BRPI0823305B1

BRPI0823305B1 - Pneu para veículos de duas rodas, e , processo para fabricar um pneu.

Info

Publication number: BRPI0823305B1
Application number: BRPI0823305-5A
Authority: BR
Inventors: Pierangelo Misani; Fiorenzo Mariani; Marco Cantu
Original assignee: Pirelli Tyre S.P.A.
Priority date: 2008-12-22
Filing date: 2008-12-22
Publication date: 2020-03-10
Also published as: EP2376296A1; EP2376296B1; CN102264554B; US8770245B2; BRPI0823305A2; JP2012513334A; BRPI0823305B8; CN102264554A; WO2010073056A1; US20110315294A1

Abstract

pneu para veículos de duas rodas, e, processo para fabricar um pneu na fabricação de pneu, uma estrutura de cinta (2) é feita por meio de segmentos ou elementos tipo tira (15), cada qual compreendendo cordonéis paralelos embutidos em uma camada elastomérica, sequencialmente dispostos ao longo da extensão circunferencial de um suporte toroidal (3), de uma maneira tal que: cada elemento tipo tira (15) fique disposto em uma trajetória de disposição (t) definindo em cada ponto um ângulo de disposição (a); em cada ponto da trajetória de disposição (t) uma folga de disposição (?g) é formada entre elementos tipo tira adjacentes (5); a dita trajetória de disposição (t) é formada a começar de ângulos de disposição préselecionados no ressalto (asp) e na coroa (ac) do pneu; a folga de disposição (?g) entre elementos tipo tira adjacentes (5) varia ao longo de pelo menos uma seção da dita trajetória de disposição (t) entre a coroa e o ressalto de maneira a causar variação do dito ângulo de disposição (a) e obter os ditos ângulos pré-selecionados no ressalto (a,,,) e na coroa (ac).

Description

PNEU PARA VEÍCULOS DE DUAS RODAS, E, PROCESSO PARA FABRICAR UM PNEU

Descrição [1] A presente invenção diz respeito a um pneu para veículos de duas rodas e a um processo para fabricar um pneu como este.

[2] Em particular, a presente invenção diz respeito a um pneu para veículos de duas rodas provido com uma estrutura de reforço ao longo da extensão circunferencial de um suporte toroidal. Cada um dos ditos elementos tipo tira compreende elementos de filete de reforço longitudinal dispostos paralelos entre si e revestidos pelo menos parcialmente com pelo menos uma camada de material elastomérico.

[3] O pneu para rodas de veículo normalmente compreende uma estrutura de carcaça constituída essencialmente de uma ou mais lonas de carcaça modeladas em uma configuração substancialmente toroidal e com suas bordas laterais axialmente opostas em encaixe com as respectivas estruturas de reforço anular incorporando insertos de metal circulares, normalmente referidos como “núcleos do talão”. Cada estrutura de reforço anular é embutida em um assim denominado “talão” para ancorar este em um aro de montagem correspondente.

[4] Aplicada na estrutura de carcaça, em uma posição radialmente externa, fica uma estrutura de cinta compreendendo uma ou mais camadas de cinta na forma de um anel fechado, constituído essencialmente de cordonéis têxteis ou metálicos adequadamente orientados uns em relação aos outros e com os cordonéis pertencentes às lonas de carcaça adjacentes.

[5] Adicionalmente aplicado na estrutura de cinta, em uma posição radialmente externa, fica uma banda de rodagem normalmente consistindo em uma tira de material elastomérico de espessura adequada. Deve-se salientar, com os objetivos do presente relatório descritivo, que o termo “material elastomérico” significa um composto compreendendo pelo menos um polímero elastomérico e pelo menos uma carga de reforço. Preferivelmente, este composto compreende adicionalmente aditivos tais como agentes de reticulação e/ou plastificantes, por exemplo. Por causa da presença dos agentes de reticulação, este material pode ser reticulado por meio de aquecimento, de maneira a formar o artigo final de fabricação.

[6] Um par de costados é aplicado nos lados opostos do pneu, cada um deles revestindo uma porção lateral do pneu incluída entre uma assim denominada região do ressalto, localizada próxima da borda lateral correspondente da banda de rodagem, e o talão correspondente.

[7] Recentemente, tem sido dada atenção particular à pesquisa de métodos de produção que permitem que a fabricação de produtos semiacabados intermediários destinados a construção de pneus seja eliminada, ou pelo menos limitada. Por exemplo, na patente européia EP09288680 em nome do mesmo requerente, é revelado um método de fabricação de pneus no qual a lona ou lonas de carcaça, bem como cada uma das camadas de cinta, é obtida dispondo-se uma pluralidade de elementos tipo tira um depois do outro em um relacionamento circunferencialmente aproximado em um suporte toroidal tal como modelado de maneira a casar com a conformação interna do pneu a ser obtido.

[8] No documento WO01/38077 em nome do mesmo requerente, é revelado um outro método e um aparelho para fabricar uma camada de cinta para pneus de veículos pela disposição de elementos tipo tira cortados de um elemento tipo tira contínuo. Com detalhes, os elementos tipo tira cortados são aplicados em relacionamento mutuamente aproximado sem deixar nenhum espaço entre um elemento tipo tira e um subsequentemente disposto, ao longo da extensão circunferencial de um suporte toroidal. A aplicação supracitada permite que pelo menos uma camada de reforço seja obtida, que tem uma extensão circunferencial contínua em torno de um eixo geométrico de rotação do suporte toroidal. Durante esta aplicação, entre o elemento tipo tira e o suporte toroidal é determinada a rotação angular relativa em torno de um eixo de correção que é substancialmente radial ao eixo geométrico de rotação do suporte toroidal para evitar sobreposição das extremidades dos elementos tipo tira nas proximidades do ressalto do pneu. Comparado com pneus para veículos de quatro rodas, pneus para veículos de duas rodas precisam oferecer um desempenho bastante peculiar envolvendo muitas diferenças estruturais. Uma das diferenças mais importantes resulta do fato de que, quando um veículo de duas rodas está rodando em uma curva, ele tem que inclinar lateralmente uma grande quantidade, comparada com sua posição quando roda em um trecho reto, formando assim com a perpendicular ao terreno um ângulo (referido como ângulo de cambagem) que pode chegar a 45 o, ou mesmo 65 o em condições de direção difíceis. Portanto, quando o veículo de duas rodas faz uma curva, a área de contato do pneu move-se progressivamente da região central da banda em direção à região axialmente mais externa na direção do centro da curva. Por este motivo, pneus para veículos de duas rodas são distintos pela sua curvatura transversal acentuada. Esta curvatura transversal é normalmente definida pelo valor particular da razão da distância entre o ponto radialmente externo da banda e a linha que passa pelas extremidades lateralmente opostas da própria banda, medida no plano equatorial do pneu, para a distância medida ao longo da corda do pneu entre as ditas extremidades. Em pneus para veículos de duas rodas, o valor da razão de curvatura é geralmente pelo menos tão alto quanto 0,15 e é normalmente da ordem de cerca de 0,3 no caso de pneus traseiros e mesmo mais, até cerca de 0,45, no caso de pneus dianteiros, contra um valor normalmente da ordem de cerca de 0,05 e pneus para veículos de quatro rodas.

[9] Além do mais, em pneus para veículos de duas rodas, a estrutura de cinta pode ser constituída de um ou mais cordonéis contínuos enrolados em espiras axialmente aproximadas substancialmente paralelas à direção da extensão circunferencial do pneu (a assim denominada “cinta zero grau”). Alternativamente, a estrutura de cinta pode consistir em duas camadas radialmente sobrepostas, cada qual consistindo em material elastomérico reforçado com cordonéis dispostos paralelos entre si, as ditas camadas sendo arranjadas de maneira tal que os cordonéis da primeira camada de cinta fiquem orientados obliquamente ao plano equatorial do pneu, enquanto os cordonéis da segunda camada têm uma orientação igualmente oblíqua, mas simetricamente cruzada em relação aos cordonéis da primeira camada (a assim denominada “cinta cruzada”).

[10] O ângulo de orientação dos cordonéis de cada camada é muito importante para obter alguns recursos no pneu. Por exemplo, para um baixo valor deste ângulo (tendendo para 0 o), tanto no ressalto quanto na coroa, uma alta estabilidade no trecho reto corresponde, mas um empuxo lateral ruim.

[11] Ao contrário, para valores altos do dito ângulo, tanto no ressalto quanto na coroa, um alto conforto de direção corresponde, mas uma estabilidade mais reduzida nas curvas.

[12] Percebeu-se que a disposição dos elementos tipo tira para fabricação de uma assim denominada cinta cruzada de acordo com os preceitos da tecnologia conhecida pode ser realizada com dificuldade em um pneu para veículo de duas rodas; de fato, para evitar sobreposição das extremidades dos elementos tipo tira no ressalto do pneu, a alta curvatura desses pneus envolveria uma correção angular que dificilmente pode ser atingida.

[13] Também percebeu-se que de acordo com os preceitos do pedido WO 01/38077, o fabricante de pneu tem que escolher entre ter cordonéis dispostos com um dado ângulo na coroa e cordonéis dispostos com um dado ângulo no ressalto. Em outras palavras, o fabricante de pneu não é livre para selecionar os ângulos ideais dos cordonéis no ressalto e na coroa em função dos recursos que ele gostaria de obter no pneu.

[14] Neste caso, de fato, o ângulo dos cordonéis na coroa depende do ângulo no ressalto, da curvatura do perfil seccional transversal do pneu e acima de tudo da correção angular imposta a fim de evitar sobreposição das extremidades dos elementos tipo tira no ressalto do pneu.

[15] Observou-se recentemente que, gerando um espaço entre dois elementos tipo tira adjacentes, cujo espaço varia de uma maneira pré-selecionada e controlada ao longo da extensão circunferencial da seção transversal do pneu, é possível obter ângulos pré-selecionados dos cordonéis tanto no ressalto quanto na coroa. Desta maneira, os ângulos dos cordonéis tanto no ressalto quanto na coroa não serão mais função da curvatura do pneu e da correção angular imposta a fim de evitar sobreposição das extremidades da cinta, mas função do desempenho desejado no pneu.

[16] Também observou-se que, se o espaço de disposição entre dois elementos tipo tira adjacentes for propositadamente controlado, é também possível obter uma camada de cinta desprovida de sobreposições nas extremidades do elemento tipo tira e, consequentemente, uma cinta com uma alta uniformidade estrutural.

[17] Em um primeiro aspecto, a invenção diz respeito a um pneu para veículos de duas rodas, compreendendo: - uma estrutura de carcaça de forma substancialmente toroidal incluindo uma porção de coroa central e duas porções laterais axialmente opostas, cada porção lateral sendo associada com uma respectiva estrutura de talão; - uma estrutura de cinta de forma substancialmente anular aplicada em uma posição radialmente externa na estrutura de carcaça na porção da coroa central; - uma banda de rodagem aplicada em uma posição radialmente externa em relação à estrutura de cinta; - um par de costados, cada um dos quais cobre uma porção lateral do pneu incluída entre a borda lateral da banda de rodagem e a respectiva estrutura do talão; - o dito pneu com uma razão de curvatura transversal f/C > 0,2 e uma razão da altura do costado (H - f) /H < 0,7; - a dita estrutura de cinta compreendendo pelo menos uma camada de cinta formada com uma pluralidade de elementos tipo tira, cada qual compreendendo elementos de filete de reforço dispostos paralelos uns com os outros ao longo de uma direção longitudinal do elemento tipo tira; - cada elemento de reforço é disposto em uma trajetória de disposição (T) definindo em cada ponto um ângulo de disposição (α) relativo a um plano do meridiano (λ) do pneu que passa por este ponto; - em que os elementos tipo tira da dita pluralidade são dispostos de uma maneira tal que a distância ou folga (Ag) entre o último elemento de reforço de um elemento tipo tira e o primeiro elemento de reforço do elemento tipo tira subsequente na direção circunferencial seja variável em pelo menos uma seção das respectivas trajetórias de disposição (T).

[18] No relatório descritivo e nas reivindicações anexas, não são levados em conta casos em que a distância (Ag) entre o último elemento de reforço de um elemento tipo tira e o primeiro elemento de reforço do elemento tipo tira subsequente na direção circunferencial é somente formada em um ou alguns dos elementos tipo tira adjacentes, por causa de um erro no processo de disposição. Nesses casos, de fato, o desvio é geralmente de uma pequena quantidade, menor ou igual a 1 mm, e é, no máximo, repetido para alguns elementos tipo tira que formam a cinta.

[19] É também considerado que o ângulo de disposição no ressalto (aSp) seja maior que o ângulo de disposição (ac) no plano equatorial do pneu.

[20] De acordo com uma modalidade, a variação na distância (Ag) é em relacionamento com a diferença angular no ressalto e no plano equatorial do pneu, de forma que (aSp) - (ac) > 3 o.

[21] É também considerado que a folga de disposição entre dois elementos tipo tira subsequentemente dispostos seja incluída na faixa de 0,35 a 4 mm, os extremos incluídos.

[22] De acordo com um aspecto vantajoso da presente invenção, o ângulo do plano equatorial é ac > 14 o.

[23] Vantajosamente, o ângulo do plano equatorial é ac < 24 o.

[24] De acordo com um outro aspecto vantajoso, o ângulo no ressalto do pneu é asp > 21 o.

[25] Vantajosamente, o ângulo no ressalto do pneu é asp < 30o.

[26] De acordo com uma modalidade, os elementos tipo tira que formam as ditas camadas de cinta são presentes em um número inteiro N menor que um número inteiro N0, N0 sendo definido como a parte inteira de: inteiro |(Sc/L*sen ac)| em que: Sc é a extensão circunferencial da camada de cinta no plano equatorial do pneu; ac é o ângulo de disposição no plano equatorial do pneu; L é a largura transversal de cada elemento tipo tira.

[27] Em um outro aspecto, a presente invenção diz respeito a um processo para fabricar um pneu para veículos de duas rodas do tipo provido com uma razão de curvatura transversal f/C > 0,2 e uma razão de altura do costado (H - f)/H < 0,7; o dito processo compreendendo as etapas de: - fabricar uma estrutura de carcaça de forma substancialmente toroidal, a dita carcaça compreendendo uma porção da coroa central e duas porções laterais axialmente opostas; - fabricar uma estrutura de cinta de forma substancialmente anular em uma posição radialmente externa à estrutura de carcaça, na porção da coroa central; a dita etapa de fabricação da estrutura de cinta compreende a fabricação de pelo menos uma camada de cinta por meio da disposição na dita estrutura de carcaça de uma pluralidade de elementos tipo tira, cada qual incluindo elementos de filete de reforço dispostos paralelos uns aos outros ao longo de uma direção longitudinal do elemento tipo tira; em que a etapa de fabricar a dita pelo menos uma camada de cinta compreende: - determinar os ângulos de disposição dos elementos de reforço no ressalto asp e no plano equatorial ac que se desejam obter no pneu; - determinar uma trajetória de disposição dos elementos tipo tira (T) definindo, em cada ponto, um ângulo de disposição (a) relativo ao plano meridiano da estrutura de carcaça passando por esse ponto de maneira a obter os ditos ângulos asp, ac, a dita trajetória de disposição (T) sendo em relacionamento com a distância de disposição do elemento tipo tira, ou interfolga (Ag), entre o último elemento de reforço de um elemento tipo tira e o primeiro elemento de reforço do elemento tipo tira subsequentemente disposto na direção circunferencial; a dita distância (Ag) variando de uma maneira controlada e predeterminada em pelo menos uma seção das respectivas trajetórias de disposição (T) dos dois elementos tipo tira subsequentemente dispostos na direção circunferencial; - dispor cada elemento tipo tira de acordo com a trajetória de disposição supracitada (T).

[28] Vantajosamente, a etapa de disposição ocorre de uma maneira tal a evitar sobreposição das extremidades dos elementos tipo tira nos ressaltos do pneu.

[29] Preferivelmente, a distância de disposição entre elementos tipo tira adjacentes (Ag) varia, em pelo menos uma seção das respectivas trajetórias de disposição (T) de dois elementos tipo tira subsequentemente dispostos na direção circunferencial, de uma maneira tal a obter um ângulo no ressalto (asp) maior que o ângulo no plano equatorial do pneu (ac).

[30] Mais preferivelmente, a distância de disposição entre elementos tipo tira adjacentes (Ag) varia de uma maneira tal a obter ângulos do ressalto e no plano equatorial do pneu em que (asp) - (ac) > 3 o.

[31] De acordo com uma modalidade, o número inteiro N dos elementos tipo tira dispostos projetados para formar a camada de cinta é menor que um número inteiro N0, N0 sendo definido como a parte inteira de: inteiro | (Sc/L*sen ac) | em que: Sc é a extensão circunferencial da camada de cinta no plano equatorial do pneu; a é o ângulo de disposição de cada elemento tipo tira relativo ao dito plano equatorial; ac é o ângulo de disposição no plano equatorial do pneu; L é a largura transversal de cada elemento tipo tira.

[32] De acordo com uma modalidade: - a trajetória de disposição (T) é formada a começar de ângulos de disposição pré-selecionados no ressalto asp e no plano equatorial ac do pneu; - a interfolga dos elementos tipo tira (Ag) entre um elemento tipo tira e o elemento tipo tira subsequentemente disposto varia em pelo menos uma seção das respectivas trajetórias de disposição (T) de dois elementos tipo tira subsequentemente dispostos na direção circunferencial entre o plano equatorial e o ressalto a fim de causar variação do dito ângulo de disposição (a) e obter os ditos ângulos pré-selecionados no ressalto, e no plano equatorial.

[33] De acordo com uma modalidade: - a trajetória de disposição (T) e a interfolga dos elementos tipo tira (Ag) em cada ponto de disposição entre um elemento tipo tira e o subsequentemente disposto são função de: - uma folga máxima imposta (Agmax); - uma largura do elemento tipo tira L; - os ditos ângulos pré-selecionados no ressalto asp e no plano equatorial ac.

[34] De acordo com uma modalidade, o processo compreende as seguintes etapas: - calcular o arredondamento mínimo por defeito entre o número (Nsp) e os elementos tipo tira correspondente ao ângulo no ressalto e o número (Nc) dos elementos tipo tira correspondentes ao ângulo no plano equatorial min (inteiro |Nsp;NJ) - calcular N1 = min (inteiro |NSp;Nd) - 1 - calcular a interfolga dos elementos tipo tira no ressalto (Agsp) e no plano equatorial (Agc) para N1; - comparar (Agsp) e (Agcr) com o Agmax imposto: . se Agsp < Agmax e Agc < Agmax, estabelecer N1 = N; . ao contrário, se Agsp > Agmax ou Agc > Agmax, calcular Nn como min (inteiro|Nsp;Nc|) - n, variando n, e recalcular a interfolga dos elementos tipo tira correspondente no ressalto Agsp e na coroa Agc para cada Nn; estabelecer N-Nn em que Nn é o número inteiro de elementos tipo tira que satisfazem a relação Agsp (Nn) < Agmax e Agc (Nn) < Agmax.

[35] Vantajosamente, Nc = (Sc/Lc). sen ac e Nsp = (Ssp/Lsp)*sen asp, em que S é a extensão circunferencial da camada de cinta no ângulo a.

[36] Vantajosamente, Agsp = Ssp/Nn - Lsp/sen asp e Agc = Sc/Nn -Lc/sen ac.

[37] Recursos e vantagens adicionais da presente invenção ficarão mais aparentes a partir da descrição detalhada de uma modalidade preferida, mas não exclusiva, de um pneu de veículo e um processo para fabricar um pneu com uma estrutura de reforço de acordo com a presente invenção. Esta descrição será apresentada a seguir com referência aos desenhos anexos, dados a título de exemplo não limitante, em que: [38] A figura 1 é uma seção radial parcial feita em um plano radial ao eixo de rotação de um pneu para veículos de duas rodas de acordo com a presente invenção;

[39] A figura 2 é uma vista de topo diagramática do pneu visto na figura 1 mostrando a título de exemplo quatro dos elementos tipo tira que formam uma camada de cinta que são dispostos de acordo com a presente invenção;

[40] A figura 3 é uma seção radial parcial feita em um plano radial ao eixo de rotação de uma segunda modalidade de um pneu para veículos de duas rodas de acordo com a presente invenção;

[41] A figura 4 é uma vista de topo diagramática da modalidade do pneu visto na figura 3, mostrando a título de exemplo quatro dos elementos tipo tira que forma a camada de cinta, que são dispostos de acordo com a presente invenção;

[42] A figura 5 mostra em um gráfico (ângulo de extensão circunferencial da trajetória do elemento tipo tira), as duas curvas de disposição natural T0 e Tmax e algumas trajetórias de disposição que são possíveis com diferentes ângulos pré-selecionados no ressalto asp e na coroa acr de acordo com a presente invenção.

[43] Com referência aos desenhos, um pneu para veículos de duas rodas de acordo com a presente invenção foi denotado por 1. Em particular, o dito pneu 1 compreende uma estrutura de carcaça 2 provida com pelo menos uma lona de carcaça 2a modelada em uma configuração substancialmente toroidal e em encaixe, através de suas bordas circunferenciais opostas, com pelo menos uma estrutura de reforço anular, de maneira a formar uma estrutura normalmente identificada com o nome de “talão” 4.

[44] Circunferencialmente aplicada na estrutura de carcaça 2, em uma posição radialmente externa, fica uma estrutura de cinta 5 na qual uma banda de rodagem 8 é circunferencialmente sobreposta. Após uma operação de moldagem realizada simultaneamente com a vulcanização do pneu, entalhes longitudinais e transversais são formados na dita banda de rodagem 8, que são dispostos de maneira tal a definir um “padrão de filete” desejado. O pneu de maneira conhecida também compreende um par de costados 9 lateralmente aplicados na estrutura de carcaça 2 em lados opostos.

[45] O dito pneu 1 tem uma seção transversal marcada por uma alta curvatura transversal e costados de baixa seção, definidas a seguir.

[46] Em particular, o pneu 1 tem uma altura da seção H medida no plano equatorial entre o centro da banda de rodagem e o diâmetro de montagem identificada pela linha de referência r que atravessa os talões do pneu.

[47] O pneu 1 tem adicionalmente uma largura C definida pela distância entre as extremidades lateralmente opostas E e a banda, e uma curvatura definida pelo valor particular da razão entre a distância f do centro da banda a partir da linha que atravessa as extremidades E da dita banda, medida no plano equatorial do pneu, e a dita largura C.

[48] “Pneus de alta curvatura” no presente relatório descritivo e nas reivindicações seguintes significam pneus com uma razão de curvatura f/C > 0,2 e preferivelmente f/C > 0,28. Esta razão de curvatura f/C é de qualquer maneira < 0,8 e preferivelmente f/C < 0,5.

[49] No que diz respeito aos costados, a invenção preferivelmente aplica-se a pneu com costados de seção particularmente baixa (figura 1 e figura 3). Em outras palavras, entende-se por costados de seção baixa no presente relatório descritivo pneus nos quais a razão da altura do costado (H - f)/H é menor que 0,7, mais preferivelmente menor que 0,5 (vide figuras 1, 3).

[50] De volta à estrutura de cinta 5, salienta-se que compreende pelo menos uma camada de cinta 5a formada com uma pluralidade de elementos tipo tira 15, cada qual compreendendo elementos de filete de reforço 13 dispostos paralelos uns aos outros ao longo de uma direção longitudinal do elemento tipo tira 15.

[51] No presente relatório descritivo, entende-se pelo termo “elemento tipo tira” uma porção de um elemento tipo tira contínuo compreendendo cordonéis de reforço longitudinais 13 dispostos paralelos uns aos outros e revestidos pelo menos parcialmente com pelo menos uma camada de material elastomérico, provido com uma dimensão (comprimento) prevalecendo sobre as duas outras dimensões (largura, espessura). Em particular, preferivelmente, os elementos tipo tira têm uma largura incluída entre 3 mm e 25 mm, uma espessura incluída entre 0,5 mm e 2 mm, contêm um número de cordonéis entre 2 e 40 e têm uma densidade preferivelmente entre 60 e 130 cordonéis por decímetro.

[52] Cada elemento tipo tira 15, mais bem mostrado na figura 2, fica disposto em uma trajetória de disposição (T) que, em cada ponto, define um ângulo de disposição α relativo a um plano meridiano λ do pneu que atravessa esse ponto.

[53] O ângulo de disposição (α) pode também ser visto como o ângulo encerrado entre a direção da extensão principal de cada elemento de filete de reforço e a direção circunferencial do pneu.

[54] É também salientado que cada ângulo de disposição (α) é substancialmente diferente de zero e pode variar movendo-se do plano equatorial para o ressalto do pneu.

[55] Em particular, o ângulo de disposição no ressalto (asp) é sempre maior que o ângulo de disposição no plano equatorial (ac).

[56] Os elementos tipo tira 15 são dispostos de maneira a formar a camada de cinta 5 a de uma maneira tal que a interfolga dos elementos tipo tira (Ag) entre um elemento tipo tira e o elemento tipo tira subsequentemente disposto é obtida.

[57] A interfolga dos elementos tipo tira (Ag) em particular é definida como a distância entre o último elemento de reforço 13 de um elemento tipo tira e o primeiro elemento de reforço 13 do elemento tipo tira subsequente 15 na direção circunferencial.

[58] A interfolga dos elementos tipo tira (Ag), mais bem mostrada nas figuras 3 e 4, está variando em pelo menos uma porção de bordas confrontantes dos elementos tipo tira adjacentes, ao mover do ressalto para o plano equatorial do pneu.

[59] Em particular, a interfolga dos elementos tipo tira (Ag) da camada de cinta 5a mostrada na figura 2 aumenta ao mover do plano equatorial Y-Y', onde ela é substancialmente igual a zero, em direção ao ressalto do pneu. Ao contrário, a interfolga dos elementos tipo tira (Ag) da camada de cinta 5a mostrada na figura 4 diminui ao mover-se do plano equatorial Y-Y' em direção ao ressalto do pneu, em que ela é substancialmente igual a zero.

[60] A interfolga dos elementos tipo tira (Ag) entre um elemento tipo tira 15 e o elemento tipo tira subsequentemente disposto varia ao longo de pelo menos uma seção da trajetória de disposição (T) entre o plano equatorial e o ressalto do pneu, de maneira a causar variação do ângulo de disposição (α) e obter ângulos de disposição pré-selecionados no ressalto e na coroa.

[61] De qualquer maneira, a variação na interfolga dos elementos tipo tira (Ag) é em relação a uma diferença nos ângulos no ressalto e no plano equatorial do pneu, de forma que (asp) - (ac) > 3 o.

[62] De acordo com um aspecto vantajoso, o ângulo no plano equatorial é ac > 14 o.

[63] Vantajosamente, o ângulo no plano equatorial é ac < 24 o.

[64] Em um outro aspecto vantajoso, o ângulo no ressalto do pneu é asp > 21 o.

[65] Vantajosamente, o ângulo no ressalto do pneu é asp < 30o.

[66] A interfolga dos elementos tipo tira (Ag) varia entre 0,35 e 4 mm, os extremos sendo incluídos.

[67] Preferivelmente, a interfolga dos elementos tipo tira (Ag) em cada ponto de disposição entre as bordas de dois elementos tipo tira 15 subsequentemente dispostos é preferivelmente incluída entre 0,5 e 2,5 mm, os extremos sendo incluídos.

[68] De acordo com a presente invenção, os elementos tipo tira que formam uma camada de cinta 5a estão presentes em um número inteiro N menor que um número inteiro N0, N0 sendo definido como a parte inteira de: inteiro | (Sc/L*sen ac) | Sc é a extensão circunferencial da camada de cinta no plano equatorial do pneu; L é a largura transversal de cada elemento tipo tira 15.

[69] No presente relatório descritivo, a notação “inteiro | |” é identificado o número inteiro dentro das duas barras verticais.

[70] Em um segundo aspecto a invenção diz respeito a um processo para fabricar um pneu para veículos de duas rodas do tipo provido com uma razão de curvatura transversal f/C > 0,2 e uma razão da altura do costado (H- f)/H < 0,7.

[71] A presente invenção pode vantajosamente ser posta em prática em um processo de fabricação de acordo com o qual a estrutura de cinta serve para ser feita em um suporte toroidal com uma superfície externa cuja forma casa substancialmente com a configuração interna do pneu 1 a ser obtido.

[72] Antes de realizar a fabricação da estrutura de cinta 5, uma estrutura de carcaça 2 é aplicada no suporte toroidal, cuja estrutura de carcaça pode ser convenientemente formada no mesmo suporte toroidal de acordo com o que é descrito em qualquer uma das patentes EP0943421, EP0928680, EP0976535, EP01124699, todos no nome do mesmo requerente. O suporte toroidal, não descrito com detalhes, já que ele pode ser feito de qualquer maneira conveniente por um versado na técnica, pode consistir, por exemplo, em um tambor metálico desmontável ou dobrável para facilitar a remoção subsequente do dito tambor do pneu obtido. Entretanto, não é excluída a possibilidade de fabricar a estrutura de cinta diretamente na estrutura de carcaça adequada enrijecida, por meio de inflagem, por exemplo, de forma que neste caso a dita estrutura de carcaça também desempenhe a função de suporte toroidal.

[73] A fabricação da estrutura de cinta 5 para pneus de veículo de acordo com a presente invenção envolve a aplicação de um dado número (N) de elementos tipo tira 15 de largura (L) ao longo da extensão circunferencial do suporte toroidal de maneira a formar pelo menos uma camada de reforço 5a provida com uma extensão circunferencial substancialmente contínua em torno de um eixo geométrico de rotação X-X' do próprio suporte toroidal.

[74] Cada elemento tipo tira 15, como previamente mencionado, compreende elementos de filete longitudinais de reforço disposto paralelos uns com os outros e revestidos pelo menos parcialmente com pelo menos uma camada de material elastomérico.

[75] Além do mais, salienta-se que esta pluralidade de elementos tipo tira 15 de comprimento e largura predeterminados é, por exemplo, obtida de uma maneira conhecida por operações de corte realizadas sequencialmente em pelo menos um elemento tipo tira contínuo proveniente tanto de um dispositivo de extrusão e/ou calandragem quanto de um carretel de alimentação. O elemento tipo tira contínuo e, consequentemente, os elementos tipo tira 15 obtidos a partir daí, como previamente dito, têm cada qual uma pluralidade de elementos de filete e/ou cordonéis 13 de material metálico ou têxtil, estendendo paralelos uns aos outros ao longo da extensão longitudinal do elemento tipo tira contínuo.

[76] Cada elemento tipo tira 15 é disposto na superfície externa do suporte toroidal em uma trajetória de disposição (T) definida em cada ponto por um ângulo de disposição (α) com o plano de referência meridional do suporte toroidal que atravessa esse ponto.

[77] A disposição ocorre de uma maneira a evitar sobreposição importante das extremidades dos elementos tipo tira 15 nos ressaltos do pneu.

[78] A trajetória de disposição (T) é formada a começar de ângulos de disposição pré-selecionados no ressalto asp e no plano equatorial ac do pneu.

[79] A trajetória de disposição (T) é obtida de uma maneira tal que em cada ponto da trajetória de disposição (T) haja uma interfolga dos elementos tipo tira (Ag) entre um elemento tipo tira 15 e o elemento tipo tira subsequentemente disposto, em particular entre o último elemento de reforço 13 de um elemento tipo tira 15 e o primeiro elemento de reforço 13 do elemento tipo tira subsequente 15 na direção circunferencial.

[80] A interfolga dos elementos tipo tira (Ag) entre o último elemento de reforço 13 do elemento tipo tira 15 e o primeiro elemento de reforço 13 do elemento tipo tira subsequente 15 na direção circunferencial varia ao longo de pelo menos uma seção da trajetória de disposição (T) entre o ressalto e o plano equatorial de uma maneira predeterminada e controlada.

[81] Em particular, a interfolga dos elementos tipo tira (Ag) varia de uma maneira controlada e predeterminada entre pelo menos uma porção de bordas confrontantes dos elementos tipo tira adjacentes 15.

[82] Em outras palavras, a título de exemplo, a interfolga dos elementos tipo tira (Ag) poderia tanto variar em uma seção de início para fora do plano equatorial e então ser mantida constante ou, como nos exemplos nas figuras 2, 4, poderia variar ao longo de toda a trajetória de disposição (T).

[83] A interfolga dos elementos tipo tira (Ag) varia de uma maneira controlada e predeterminada para suceder na obtenção dos ângulos pré-selecionados no ressalto asp e no plano equatorial (ac).

[84] Em particular, a interfolga dos elementos tipo tira (Ag) varia de uma maneira tal a obter um ângulo asp sempre maior que o ângulo no plano equatorial do pneu ac.

[85] A interfolga dos elementos tipo tira fica em relacionamento com uma diferença angular no ressalto e na coroa de uma natureza tal que (asp) - (ac) > 3 o.

[86] Além do mais, salienta-se que a trajetória de disposição T e a interfolga dos elementos tipo tira (Ag) em cada ponto de disposição entre um elemento tipo tira 15 e o elemento tipo tira subsequente disposto é função de: - a folga máxima imposta (Agmax); - a largura do elemento tipo tira L; - os ditos ângulos pré-selecionados no ressalto asp e no plano equatorial ac;

Para obter a trajetória de disposição T, inicialmente o número inteiro mínimo arredondado por defeito é calculado entre o número (Nsp) dos elementos tipo tira 15 correspondentes ao ângulo no ressalto e o número (Nc) dos elementos tipo tira correspondentes ao ângulo no plano equatorial min (inteiro|Nsp;Nc|); onde Nc = (Sc/Lc)*sen ac, em que Cs é a extensão circunferencial da camada de cinta no plano equatorial do pneu e ac é o ângulo neste plano, e Nsp = (Ssp/Lsp*sen asp, em que Ssp é a extensão circunferencial da camada de cinta 5a no ressalto do pneu.

[87] Neste ponto é estabelecido N1 = min (inteiro |NSp;Nc|) - 1 e calculada interfolga dos elementos tipo tira no ressalto (Agsp) e no plano equatorial (Agc) correspondente a N1; em particular Agsp = Ssp/N1 - Lsp/sen asp e Agc = Sc/Ni = Lc/sen ac.

[88] Agora a Agsp e Agc são comparados com o Agmax imposto; se Agsp < Agmax e Agc < Agmax, N1 = N deve ser estabelecido; N portanto será o número real dos elementos tipo tira 15 que são dispostos a fim de formar a camada de cinta de acordo com a presente invenção que tem, como os ângulos no plano equatorial Y-Y' e no ressalto, os ângulos ac e asp que são selecionados em função dos recursos de comportamento que se desejam obter no pneu.

[89] Alternativamente, se Agsp > Agmax e/ou Agcr > Agmax, Nn é calculado como min (inteiro|Nsp;Nc|) - n, na variação de n, e as operações anteriormente apresentadas são repetidas. Em outras palavras, a interfolga dos elementos tipo tira no ressalto (Agsp) e na coroa (Agc) correspondente ao novo número Nn é recalculada desde que o número de elementos tipo tira que satisfazem a relação Agsp (Nn) < Agmax e Agmax seja encontrado.

[90] O número de elementos tipo tira Nn de acordo com o que a dita relação é satisfeita, isto é, Agsp(Nn) < Agmax e Agc(Nn) < Agmax será estabelecido igual a N e representa o número real de elementos tipo tira que são dispostos a fim de formar a camada de cinta de acordo com a presente invenção que tem, como os ângulos na coroa e no ressalto, os ângulos ac e asp que são selecionados em função dos recursos de comportamento que se desejam obter no pneu.

[91] Salienta-se que a interfolga dos elementos tipo tira no ressalto com variação de Nn é calculado como Agsp = Ssp/Nn - Lsp/sen asp, enquanto a interfolga dos elementos tipo tira no plano equatorial com variação de Nn é calculada como Agc = Sc/Nn - Lc/sen ac.

[92] Com os ângulos pré-selecionados no ressalto asp e no plano equatorial ac e a largura pré-selecionada do elemento tipo tira L, e tendo obtido o número real de elementos tipo tira N a ser dispostos, agora a trajetória de disposição T pode ser obtida como uma entre o grande número de sequências de ângulos de disposição entre o ressalto e a coroa.

[93] Neste ponto, é possível encontrar graficamente uma ajuda traçando em um plano (ângulo de extensão circunferencial da trajetória do elemento tipo tira) as duas curvas limites ou curvas de disposição T0 e Tmax para o N previamente encontrado, onde T0 é a trajetória de disposição teórica para N elementos tipo tira que é obtido estabelecendo-se Ag = 0, e Tmax é a trajetória de disposição teórica para N elementos tipo tira obtidos estabelecendo-se Ag = Agmax.

[94] No gráfico supracitado, a começar pelos ângulos pré-selecionados no plano equatorial (ac) e no ressalto, uma das possíveis trajetórias é traçada que fica dentro das duas curvas limites e, ponto a ponto ao longo da extensão da circunferência da seção transversal do pneu, os ângulos que formam a trajetória de disposição são detectados.

[95] Na tabela seguinte, os ângulos das trajetórias de disposição T0 e Tmax são reproduzidos, que são obtidos com N=63 elementos tipo tira de largura L = 12 mm e Agmax = 25 mm, e representados na figura em um plano (ângulo de extensão circunferencial da trajetória do elemento tipo tira) são as duas curvas supracitadas de disposição natural T0 e Tmax e algumas possíveis trajetórias com diferentes ângulos selecionados no ressalto asp, e na coroa ac que satisfazem a relação Agsp (N = 63) < Agmax e Agc (N=63) < Agmax.__________ REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Pneu (1) para veículos de duas rodas compreendendo: - uma estrutura de carcaça (2) de forma substancialmente toroidal incluindo uma porção de coroa central e duas porções laterais axialmente opostas, cada porção lateral sendo associada com uma respectiva estrutura de talão; - uma estrutura de cinta (5) de forma substancialmente anular aplicada em uma posição radialmente externa na estrutura de carcaça na porção da coroa central (2); - uma banda de rodagem (8) aplicada em uma posição radialmente externa em relação à estrutura de cinta (5); - um par de costados, cada um dos quais cobre uma porção lateral do pneu incluída entre a borda lateral da banda de rodagem e a respectiva estrutura do talão; - a dita estrutura de cinta (5) compreendendo pelo menos uma camada de cinta formada com uma pluralidade de elementos tipo tira (15), cada qual compreendendo elementos de filete de reforço dispostos paralelos uns com os outros ao longo de uma direção longitudinal do elemento tipo tira (15); - cada elemento de reforço (13) é disposto em uma trajetória de disposição (T) definindo em cada ponto um ângulo de disposição (α) relativo a um plano do meridiano (λ) do pneu que passa por este ponto; caracterizado pelo fato de que - os elementos tipo tira da dita pluralidade são dispostos de uma maneira tal que a distância ou folga (Ag) entre o último elemento de reforço de um elemento tipo tira e o primeiro elemento de reforço do elemento tipo tira subsequente na direção circunferencial seja variável em pelo menos uma seção das respectivas trajetórias de disposição (T), e - o dito pneu com uma razão de curvatura transversal f/C > 0,2 e uma razão da altura do costado (H - f) /H < 0,7.

2. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o ângulo de disposição no ressalto (asp) é maior que o ângulo de disposição (ac) no plano equatorial do pneu.

3. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita variação na distância (Ag) é em relacionamento com a diferença angular no ressalto e no plano equatorial do pneu, de forma que (asp) - (ac) > 3 o.

4. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a interfolga dos elementos tipo tira (Ag) em cada ponto de disposição entre pelo menos um elemento de reforço de um elemento tipo tira e o primeiro elemento de reforço do elemento tipo tira seguinte na direção circunferencial é incluído entre 0,35 e 4 mm, os extremos sendo incluídos.

5. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a interfolga dos elementos tipo tira (Ag) em cada ponto de disposição entre o último elemento de reforço de um elemento tipo tira e o primeiro elemento de reforço do elemento tipo tira seguinte na direção circunferencial é preferivelmente incluído entre 0,5 e 2,5 mm, os extremos sendo incluídos.

6. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que ac > 14o.

7. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que ac < 24o.

8. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que asp. > 21o.

9. Pneu de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que asp < 30o.

10. Pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os elementos tipo tira (15) que formam a dita camada de cinta estão presentes em um número inteiro N menor que o número inteiro No, No sendo definido como a parte inteira de: inteiro | (Sc/L*sen ac) | em que: Sc é a extensão circunferencial da camada de cinta no plano equatorial do pneu; L é a largura transversal de cada elemento tipo tira.

11. Processo para fabricar um pneu para veículos de duas rodas do tipo provido com uma razão de curvatura transversal f/C > 0,2 e uma razão de altura do costado (H - f)/H < 0,7; dito processo compreendendo as etapas de: - fabricar uma estrutura de carcaça (2) de forma substancialmente toroidal, a dita carcaça compreendendo uma porção da coroa central e duas porções laterais axialmente opostas; - fabricar uma estrutura de cinta (5) de forma substancialmente anular em uma posição radialmente externa à estrutura de carcaça (2), na porção da coroa central; a dita etapa de fabricar a estrutura de cinta (5) compreende a fabricação de pelo menos uma camada de cinta por meio da disposição na dita estrutura de carcaça (2) de uma pluralidade de elementos tipo tira (15), cada qual incluindo elementos de filete de reforço dispostos paralelos uns aos outros ao longo de uma direção longitudinal do elemento tipo tira (15), caracterizado pelo fato de que a etapa de fabricar a dita pelo menos uma camada de cinta compreende: - determinar os ângulos de disposição dos elementos de reforço (13) no ressalto asp e no plano equatorial ac que se desejam obter no pneu; - determinar uma trajetória de disposição (T) dos elementos tipo tira definindo, em cada ponto, um ângulo de disposição (a) relativo ao plano meridiano da estrutura de carcaça (3) passando por esse ponto de maneira a obter os ditos ângulos asp, ac, a dita trajetória de disposição (T) sendo em relacionamento com a distância de disposição do elemento tipo tira, ou interfolga (Ap), entre o último elemento de reforço de um elemento tipo tira (15) e o primeiro elemento de reforço (13) do elemento tipo tira subsequentemente disposto na direção circunferencial; a dita distância (Ag) variando de uma maneira controlada e predeterminada em pelo menos uma seção das respectivas trajetórias de disposição (T) dos dois elementos tipo tira (15) subsequentemente dispostos na direção circunferencial; - dispor cada elemento tipo tira (15) de acordo com a trajetória de disposição supracitada (T).

12. Processo para fabricar um pneu de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a dita etapa de disposição ocorre de uma maneira tal a evitar sobreposição das extremidades dos elementos tipo tira (15) nos ressaltos do pneu.

13. Processo para fabricar um pneu de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a dita interfolga de disposição entre elementos tipo tira adjacentes (Ag) varia, em pelo menos uma seção das respectivas trajetórias de disposição (T) de dois elementos tipo tira subsequentemente dispostos na direção circunferencial, de uma maneira tal a obter o ângulo no ressalto (asp) maior que o ângulo no plano equatorial (ac) do pneu.

14. Processo para fabricar um pneu de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a interfolga de disposição entre elementos tipo tira adjacentes (Ag) varia de uma maneira tal a obter ângulos no ressalto e no plano equatorial do pneu em que (asp) - (ac) > 3 o.

15. Processo para fabricar um pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores 11 a 14, caracterizado pelo fato de que o número inteiro N dos elementos tipo tira dispostos projetados para formar a camada de cinta é menor que um número inteiro No, No sendo definido como a parte inteira de: inteiro | (Sc/L*sen ac) | em que: Sc é a extensão circunferencial da camada de cinta no plano equatorial do pneu; ac é o ângulo de disposição de cada elemento tipo tira (15) relativo ao dito plano equatorial; L é a largura transversal de cada elemento tipo tira.

16. Processo para fabricar um pneu de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que: - a dita trajetória de disposição (T) é formada a começar pelos ângulos de disposição pré-selecionados no ressalto asp e no plano equatorial ac do pneu; - a interfolga dos elementos tipo tira (Ag) entre um elemento tipo tira e o elemento tipo tira subsequentemente disposto varia em pelo menos uma seção das respectivas trajetórias de disposição (T) de dois elementos tipo tira dispostos subsequentemente na direção circunferencial entre o plano equatorial e o ressalto, a fim de causar variação do dito ângulo de disposição (a) e obter os ditos ângulos pré-selecionados no ressalto e no plano equatorial.

17. Processo para fabricar um pneu de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que a trajetória de disposição (T) e a interfolga dos elementos tipo tira (Ag) em cada ponto de disposição entre cada elemento tipo tira e o elemento tipo tira subsequentemente disposto são função de: - uma folga máxima imposta (Agmax); - uma largura do elemento tipo tira L; - os ditos ângulos pré-selecionados no ressalto asp e no plano equatorial ac.

18. Processo para fabricar um pneu de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores 13 a 17, caracterizado pelo fato de que compreende as seguintes etapas: - calcular o arredondamento mínimo por defeito entre o número (Nsp) e os elementos tipo tira correspondente ao ângulo no ressalto e o número (Nc) dos elementos tipo tira correspondentes ao ângulo no plano equatorial min (inteiro |NSp;Nd) - calcular N1 = min (inteiro Nsp;NJ) - 1 - calcular a interfolga dos elementos tipo tira no ressalto (Agsp) e no plano equatorial (Agc) para N1; - comparar (Agsp) e (Agc) com o Agmax imposto: . se Agsp < Agmax e Agc < Agmax, estabelecer N1 = N; . ao contrário, se Agsp > Agmax ou Agc > Agmax, calcular Nn como min (inteiro|Nsp;Nc|) - n, variando n, e recalcular a interfolga dos elementos tipo tira correspondente no ressalto Agsp e na coroa Ag para cada Nn; estabelecer N-Nn em que Nn é o número inteiro de elementos tipo tira que satisfazem a relação Agsp (Nn) < Agmax e Agc (Nn) < Agmax.

19. Processo para fabricar um pneu de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que Nc = (Sc/Lc). sen ac e Nsp = (Ssp/Lsp)*sen asp, em que S é a extensão circunferencial da camada de cinta no ângulo a.

20. Processo para fabricar um pneu de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que Agsp = Ssp/Nn - Lsp/sen asp e Agc = Sc/Nn - Lc/sen ac.