BRPI0823375B1

BRPI0823375B1 - pneu para motocicletas

Info

Publication number: BRPI0823375B1
Application number: BRPI0823375-6A
Authority: BR
Inventors: Pierangelo Misani; Mario Mariani; Andrea Schiavolin
Original assignee: Pirelli Tyre S.P.A.
Priority date: 2008-12-24
Filing date: 2008-12-24
Publication date: 2021-05-18
Also published as: WO2010073280A1; US20110259495A1; CN102264557B; EP2373499B1; JP2012513929A; CN102264557A; JP5411291B2; US8881777B2; EP2373499A1; BRPI0823375A2

Abstract

PNEU PARA VEÍCULOS A MOTOR Um pneu (1) para motocicletas tem uma banda de rodagem (8) e compreende uma porção anular central (A) e duas porções de ombro anulares (B). A banda de rodagem (8) compreende pelo menos uma primeira ranhura (20) se estendendo de uma porção de ombro anular (B) para a outra porção de ombro anula (B) e tendo um primeiro vértice (V1) na porção anular central (A), e pelo menos um par de segundas ranhuras (22) arranjadas sobre lados opostos em relação ao plano equatorial (X-X), cada ranhura do mencionado pelo menos um par de segundas ranhuras (22) sendo inclinada em relação ao plano equatorial e se estendendo de uma respectiva porção de ombro anular (B) até a porção anular central (A) sem intersectar o plano equatorial (X-X). A distância na direção circunferencial entre uma extremidade axialmente interna (E) de cada ranhura do mencionado pelo menos um par de segundas ranhuras (22) e o primeiro vértice (V1) não é maior do que 3,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem (8).

Description

Descrição

[01] A presente invenção diz respeito a um pneu para veículos a motor, isto é, a um pneu que possui uma curvatura transversal grande de forma a oferecer uma superfície de contato adequada à superfície da rodovia quando o veículo a motor se inclina para fazer uma curva.

[02] Preferencialmente, o pneu da presente invenção é feito para ser utilizado na roda dianteira do veículo esportivo a motor do tipo de “turismo esportivo”; isto é, veículos esportivos a motor feitos para oferecer uma alta performance em termos de potência, conforto e milhagem nas auto-estradas e nas ruas, na cidade e/ou fora da cidade e/ou “fora da estrada”, em superfícies molhadas ou secas.

[03] Veículos do tipo de “turismo esportivo” tipicamente possuem um deslocamento de pistão grande (igual ou maior do que 800 cm3) e/ou alta potência (igual ou maior do que 110 HP). Entretanto, já há no mercado veículos a motor que possuem um deslocamento de pistão igual a 100 cm3 e uma potência igual a 155 HP.

[04] Sabe-se que os pneus das rodas dianteiras de tais veículos a motor devem assegurar uma alta performance em qualquer tipo de superfície de rodovia (molhada, seca, com asfalto regular e/ou irregular, etc.) e ou vias (ruas urbanas, auto-estradas, estradas em montanhas com grande número de curvas) e/ou de condições de carga (apenas o motorista; ou com passageiros).

[05] Estes pneus devem também assegurar estabilidade na direção, controlabilidade, direcionabilidade, adesão à estrada, alta milhagem e desgaste regular.

[06] Dentre as características acima mencionadas, de importância especial é, no caso específico dos pneus para rodas dianteiras, a drenagem da água. De fato, é essencial para o pneu da roda dianteira de um veículo a motor ser capaz de assegurar uma drenagem efetiva da água, de forma que o pneu na roda traseira que se move em linha reta sobre o asfalto drenado possa efetivamente descarregar a potência das forças motrizes para o solo.

[07] Por esta razão são formados múltiplos sulcos na banda de rodagem do pneu, os quais se estendem a partir da porção anular central da banda de rodagem até as porções de ombro anulares opostas.

[08] Sabe-se que o comportamento do pneu durante o deslocamento é altamente influenciado pelo número e pela orientação, distribuição e forma destes sulcos, e, desta forma, pelo padrão específico da banda de rodagem.

[09] A EP 0 906 836 descreve um pneu para veículo a motor em que a banda de rodagem compreende uma região central transversalmente a um plano equatorial do pneu e duas regiões de ombro arranjadas nos lados axialmente opostos em relação ao plano equatorial começando a partir do próprio plano equatorial até as regiões de ombro e de acordo com uma direção que na região central é substancialmente circunferencial, nas regiões dos ombros é substancialmente transversal e nas regiões intermediárias modifica- se de substancialmente circunferencial a substancialmente transversal, que procede do plano equatorial na direção das regiões dos ombros. Os sulcos formados em um lado do pneu em relação ao plano equatorial do mesmo são escalonadas ao longo da direção circunferencial em relação aos correspondentes sulcos formados no outro lado do pneu.

[10] O Solicitante observou que a drenagem da água torna-se particularmente efetiva ao se prover na banda de rodagem uma pluralidade de sulcos que se estendem de uma porção de ombro para a outra porção de ombro passando através da porção anular e central definida transversalmente do plano equatorial e atravessando o próprio plano equatorial. De fato, esta provisão permite, quando o veículo a motor faz uma ligeira inclinação na superfície de uma via molhada, que a água passe de um lado do pneu para o outro, tornando, desta forma, mais fácil drenar a água para fora. Entretanto, o Solicitante observou que a presença de um grande número de sulcos do tipo acima descrito enfraquece a estrutura desta porção da banda de rodagem, tornando-a mais suscetíveis ao desgaste.

[11] Em especial, o Solicitante observou que um grande número de sulcos na porção anular central da banda de rodagem implica em uma redução da rigidez na curvatura e aumenta o comprimento do relaxamento. Isto não é desejável; embora, por outro lado, conforme se sabe, seja vantajoso obter uma alta rigidez na curvatura e um pequeno comprimento de relaxamento para assegurar uma boa estabilidade da direção.

[12] A rigidez na curvatura expressa a força da resposta lateral de um pneu montado em um dado aro, submetido a uma carga predeterminada e inflado a uma pressão predeterminada, ao qual tenha sido aplicada uma tensão angular.

[13] O comprimento do relaxamento é a razão entre uma rigidez na curvatura predeterminada e a velocidade de rolagem do pneu. A rigidez na curvatura provê, assim, uma medida do tempo de resposta de um pneu que roda a uma velocidade predeterminada para expressar uma rigidez na curvatura predeterminada.

[14] O Solicitante descobriu que é possível alcançar uma ação efetiva de drenagem da água e uma boa rigidez estrutural da porção anular central da banda de rodagem limitando a extensão de alguns sulcos nesta porção anular central (e, desta forma, na prática, reduzir o número de sulcos na porção anular central da banda de rodagem, ou em outras palavras, reduzir a razão vazio/sólido nesta porção anular central). O Solicitante observou que é vantajoso fazer isto no caso em que os sulcos são arranjados afastados uns dos outros, em uma direção circunferencial, menor do que um valor predeterminado. Em especial, o Solicitante observou que, ao prover um sulco na banda de rodagem arranjada a uma pequena distância na direção circunferencial a partir de um respectivo sulco que atravessa o plano equatorial, é levada a efeito uma ação específica de drenagem na porção anular central da banda de rodagem, pela porção do sulco que atravessa o plano equatorial, tal que permite que a porção correspondente da banda de rodagem definida no sulco seguinte, na direção na qual o pneu roda, trabalhe em um asfalto suficientemente drenado. Desta forma, a presença no tal próximo sulco de uma porção do sulco que atravessa o plano equatorial não produz efeito significativo em termos de drenagem da água. Neste caso, portanto, é vantajoso construir o acima mencionado sulco seguinte de modo que ele não cruze o plano equatorial. Desta forma, a razão vazio/sólido é reduzida na porção anular central da banda de rodagem e, desta forma, é alcançado um vantajoso fortalecimento de tal porção da banda de rodagem.

[15] O Solicitante descobriu que o valor da distância mútua medida ao longo do plano equatorial para a qual possuir um sulco presente na banda de rodagem que atravessa o plano equatorial, é vantajoso prover o sulco seguinte na direção circunferencial de forma tal que ela não atravesse o plano equatorial seja substancialmente igual a 3,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem.

[16] Desta forma, a presente invenção diz respeito a um pneu para veículo a motor possuindo uma banda de rodagem que se estende em torno de um eixo de rotação; e, compreendendo uma porção anular central transversalmente a um plano equatorial e duas porções anulares de ombro arranjadas em lados axialmente opostos em relação à porção anular central, na qual a banda de rodagem compreende: - pelo menos um primeiro sulco estendendo-se a partir da uma porção anular de ombro até a outra porção anular de ombro e possuindo um primeiro vértice na porção anular central; - pelo menos um par de segundos sulcos arranjados em lados opostos em relação ao plano equatorial, sendo cada sulco do mencionado par de segundos sulcos inclinados em relação ao plano equatorial e estendendo-se a partir da respectiva porção anular de ombro até a porção central anular sem intersectar o plano equatorial; - na qual a distância na direção circunferencial entre uma extremidade axialmente interna de cada sulco do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos e o primeiro vértice é menor do que 3,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem.

[17] Ao longo da presente descrição e nas reivindicações subseqüentes, os termos “axial” e/ou “axialmente” são utilizados para indicar uma direção substancialmente perpendicular ao plano equatorial do pneu, isto é, uma direção substancialmente paralela ao eixo de rotação do pneu. Os termos “circunferencial” e/ou “circunferencialmente”, por outro lado, são utilizados para indicar uma direção substancialmente paralela ao plano equatorial do pneu ao longo da extensão circunferencial do próprio pneu.

[18] O pneu da presente invenção possui, vantajosamente, uma alta rigidez na curvatura e um baixo comprimento de relaxamento. Isto é alcançado limitando-se o número de sulcos na porção anular central da banda de rodagem e, desta forma, reduzindo-se a razão vazio/sólido nesta porção anular central.

[19] Quando em operação, a presença de primeiros sulcos que atravessam o plano equatorial permite ao pneu da presente invenção assegurar uma ação de drenagem efetiva, ao passo que a provisão de segundos sulcos relativamente próximas na direção circunferencial aos primeiros sulcos e feitas de modo a não atravessar o plano equatorial permite que a porção anular central da banda de rodagem não seja grandemente enfraquecida, sem impactar negativamente o comportamento do pneu em termos da drenagem de água.

[20] A presente invenção, nos aspectos preferenciais da mesma pode possuir uma ou mais das seguintes características preferenciais.

[21] Nos modos de realização preferenciais do pneu da presente invenção, a banda de rodagem compreende pelo menos um terceiro sulco que se estende da porção de ombro anular até a outra porção de ombro anular no lado circunferencialmente oposto ao do par dos segundos sulcos em relação ao primeiro sulco; possuindo os mencionados terceiros sulcos um segundo vértice na porção anular central e sendo a distância na direção circunferencial entre o segundo vértice e o primeiro vértice não menor do que 3,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem.

[22] De fato, o Solicitante descobriu que, quando a distância na direção circunferencial entre dois sulcos sucessivos não é menor do que 3,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem, é vantajoso, em termos de drenagem da água, possuir sulcos que atravessam o plano equatorial.

[23] Preferencialmente, o primeiro e o segundo vértices acima mencionados são definidos diretamente no plano equatorial. Mais preferencialmente, eles faceiam da mesma forma que a mencionada direção circunferencial, de forma a ter o mesmo comportamento quando o pneu roda.

[24] Preferencialmente, o mencionado pelo menos primeiro sulco; pelos menos um par de segundos sulcos; e, pelos menos um terceiro sulco pertence a um módulo replicado ao longo da direção circunferencial do pneu; e, a distância entre a extremidade axialmente interna de cada sulco do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos do módulo e o vértice do terceiro sulco do módulo circunferencialmente consecutivo não é menor do que 3,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem.

[25] Para os fins de presente invenção, a expressão módulo do padrão da banda é utilizado para indicar a porção do padrão da banda repetido de forma idêntica em sucessão por toda a extensão circunferencial da própria banda de rodagem. Os módulos, embora mantenham a mesma configuração de desenho, podem ainda assim possuir diferentes comprimentos circunferenciais.

[26] Vantajosamente, um pneu que possua as características acima mencionadas oferece alto desempenho em relação à drenagem da água e é particularmente forte do ponto de vista estrutural.

[27] Nos modos de realização preferenciais da presente invenção, a banda de rodagem compreende entre as extremidades axialmente internas dos sulcos do mencionados pelo menos um par de segundos sulcos, uma porção da banda de rodagem sem sulcos que se estende na direção axial por uma porção não maior do que 7% da extensão axial da banda de rodagem.

[28] Preferencialmente, a mencionada pelo menos uma primeiro sulco se estende na direção circunferencial por uma porção pelo menos igual a 3,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem.

[29] Preferencialmente, a mencionadas pelo menos um terceiro sulco possui uma extensão na direção circunferencial maior do que aquela do mencionado pelo menos uma primeiro sulco, e mais preferencialmente ele se estende na direção circunferencial por pelo menos 5% da extensão circunferencial da banda de rodagem.

[30] Preferencialmente, cada sulco do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos possui uma extensão na direção circunferencial menor do que aquela do pelo menos um primeiro sulco e pelo menos um terceiro sulco, e, mais preferencialmente, ele se estende na direção circunferencial ao alongo de uma porção maior do que 3% da extensão circunferencial da banda de rodagem.

[31] Preferencialmente, o mencionado pelo menos um primeiro sulco se estende axialmente por pelo menos 50% da extensão axial da banda de rodagem.

[32] Preferencialmente, o mencionado pelo menos um terceiro sulco se estende axialmente por pelo menos 50% da extensão axial da banda de rodagem.

[33] Preferencialmente, cada sulco do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos se estende axialmente por pelo menos 30% da extensão axial da banda de rodagem.

[34] O Solicitante observou que as características acima mencionadas, tomadas individualmente ou em combinação, contribuem para assegurar uma drenagem efetiva da água e uma resistência suficiente do pneu.

[35] Em um modo de realização preferencial do pneu da presente invenção, o mencionado pelo menos um primeiro sulco se estende por uma linha quebrada, que compreende pelo menos duas porções retilíneas - preferencialmente três porções retilíneas - inclinadas de modo diferenciado em relação ao plano equatorial do pneu.

[36] Preferencialmente, uma primeira porção possui uma primeira inclinação em relação ao plano equatorial do pneu; uma segunda porção axialmente externa em relação à primeira porção possui uma inclinação menor do que aquela da primeira porção; e, uma terceira porção axialmente externa em relação à segunda porção possui uma inclinação maior do que aquela da segunda porção.

[37] Preferencialmente, a porção axialmente externa da mencionada linha quebrada possui uma porção terminal com uma inclinação oposta em relação àquela da parte remanescente da linha quebrada.

[38] Tais características, vantajosamente, dão ao pneu da presente invenção uma aparência especial e, além disto, contribuem para a drenagem da água da porção anular central em direção às porções de ombro anulares e a partir dali, para fora.

[39] Nos modos de realização preferenciais o pneu da presente invenção, o mencionado pelo menos um terceiro sulco se estende ao longo da uma linha quebrada que compreende pelo menos duas porções retilíneas - preferencialmente cinco porções retilíneas - inclinadas de modo diferenciado em relação ao plano equatorial do pneu.

[40] Preferencialmente, uma primeira porção possui uma primeira inclinação em relação ao plano equatorial do pneu; uma segunda porção axialmente externa em relação à primeira porção possui uma inclinação menor do que aquela da primeira porção; uma terceira porção axialmente externa em relação à segunda porção possui uma inclinação maior do que aquela da segunda porção; uma quarta porção axialmente externa em relação à terceira porção possui uma inclinação maior do que aquela da terceira porção; e, uma quinta porção axialmente externa em relação à quarta porção possui uma inclinação maior do que aquela da quarta porção.

[41] Preferencialmente, a porção axialmente externa da mencionada linha quebrada possui, na porção terminal da mesma, uma forma substancialmente triangular.

[42] As características acima mencionadas também, vantajosamente, dão ao pneu da presente invenção uma aparência especial e contribuem para promover a drenagem da água.

[43] Nos modos de realização preferenciais do pneu da presente invenção, cada sulco do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos estende-se por uma linha quebrada compreendendo pelo menos duas porções retilíneas que são inclinadas de modos diferentes em relação ao plano equatorial do pneu.

[44] Preferencialmente, esta linha quebrada compreende duas porções retilíneas, na qual a primeira porção possui uma inclinação em relação ao plano equatorial do pneu e uma segunda porção axialmente externa em relação à primeira porção, preferencialmente, possui uma inclinação maior do que aquela da primeira porção.

[45] Preferencialmente, a mencionada segunda porção possui uma porção terminal com inclinação oposta em relação àquela da parte remanescente da linha quebrada.

[46] As características adicionais acima mencionadas também dão, vantajosamente, ao pneu da presente invenção uma aparência especial e contribuem para promover a drenagem da água.

[47] Nos modos de realização preferenciais do pneu da presente invenção, cada um dos mencionados pelo menos um primeiro, pelo menos um terceiro e pelo menos um par de segundos sulcos possui, por pelo menos uma parte da extensão circunferencial do mesmo, um tamanho axial crescente a partir de uma porção anular central até as porções de ombro anulares. Isto, outra vez, para tornar mais fácil drenar a água.

[48] Preferencialmente, a banda de rodagem compreende também pelo menos um par de quartos sulcos arranjados simetricamente em lados opostos em relação ao plano equatorial; sendo cada sulco do mencionado pelo menos um par de quartos sulcos inclinado em relação ao plano equatorial e estendendo-se a partir da respectiva porção de ombro anular, sem intersectar o plano equatorial, ao longo da porção que possui uma extensão axial menor do que a extensão axial dos sulcos do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos.

[49] Mais preferencialmente, cada sulco do mencionado pelo menos um par de quartos sulcos possui uma extensão na direção axial mais curta do que aquela dos sulcos do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos. Ainda mais preferencialmente, cada sulco do mencionado segundo par de quartos sulcos se estende na direção axial por uma porção que possui um comprimento não maior do que 30% de toda a extensão axial da banda de rodagem.

[50] Preferencialmente, cada sulco do mencionado pelo menos um par de quartos sulcos possui uma extensão na direção circunferencial menor do que aquela dos sulcos do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos. Ainda mais preferencialmente, cada sulco do mencionado pelo menos um par de quartos sulcos se estende circunferencialmente por uma porção não menor do que 2% da extensão circunferencial da banda de rodagem.

[51] Além disto, as características e vantagens do pneu da presente invenção ficarão mais evidentes a partir da detalhada descrição que se segue de alguns modos de realização preferenciais da mesma, tendo por referência os desenhos anexos, providos apenas a título de exemplos não limitantes. Nestes desenhos: Figura 1 mostra uma vista da seção radial do pneu de acordo com a invenção, tendo a seção sido construída de acordo com a linha I-II da Figura 2.

[52] Figura 2 mostra uma porção da extensão do plano da porção da banda de rodagem do pneu da Figura 1.

[53] Na Figura 1, um pneu para rodas de veículos a motor de acordo com a presente invenção é na sua totalidade indicada por 1. Em especial, trata-se de um tipo de pneu que é projetado para ser utilizado na roda dianteira de um veículo a motor do tipo “de turismo esportivo”.

[54] No pneu 1 um plano equatorial X-X e um eixo de rotação Z são definidos. Uma direção circunferencial (indicada na Figura 2 com a seta R orientada na direção da rotação do pneu) e uma direção axial perpendicular ao plano equatorial X-X são também definidas.

[55] O pneu 1 compreende uma estrutura de carcaça 2 que possui uma porção de coroa central 16 que inclui pelo menos uma lona de carcaça 3; duas no modo de realização mostrado na Figura 1, descrita adiante mais detalhadamente.

[56] A estrutura de carcaça 2 é preferencialmente revestida nas paredes internas da mesma com um assim denominado “forro”, consistindo essencialmente de uma camada hermética de material elastomérico, adequada para assegurar uma vedação hermética do próprio pneu uma vez que esteja inflado.

[57] As lonas de carcaça 3 são encaixadas, nas respectivas bordas laterais axialmente opostas 3a, com as respectivas estruturas de reforço anulares 4 projetadas para fixar o pneu no correspondente aro de montagem. As estruturas de reforço anulares 4 são tipicamente conhecidas como “núcleos de talão”.

[58] Na borda do perímetro externo dos núcleos de talão 4 é aplicado um enchimento cônico elastomérico o qual ocupa o espaço definido entre as lonas de carcaça 3 e as correspondentes bordas laterais viradas para cima 3a da lona de carcaça 3.

[59] Em um modo de realização alternativo, não ilustrado, a lona de carcaça possui as bordas laterais opostas associadas à mesma não viradas para cima com estruturas de reforço anulares especiais providas com dois insertos metálicos anulares. Neste caso, o enchimento de material elastomérico pode ser disposto em uma posição radialmente externa em relação ao primeiro inserto anular. O segundo inserto anular, por outro lado, é disposto em uma posição axialmente externa em relação à extremidade da lona de carcaça. Finalmente, em uma posição axialmente externa em relação ao mencionado segundo inserto anular, e não necessariamente em contato com este, pode ser provido um enchimento adicional que finaliza a fabricação da estrutura de reforço anular.

[60] Como se sabe a área do pneu que compreende o núcleo do talão 4 e o enchimento 5 formam o, assim denominado, “talão”, indicado na sua integralidade na Figura 1 por 15, projetado para fixar o pneu em um aro correspondente, não mostrado.

[61] Em uma posição radialmente externa em relação à estrutura de carcaça acima mencionada uma estrutura de cinta 6 é fornecida, a qual é também descrita em mais detalhes posteriormente.

[62] Em uma posição radialmente externa em relação à estrutura da cinta uma banda de rodagem 8 é provida, por meio da qual o pneu 1 entra em contato com o solo.

[63] O pneu pode também compreender um par de flancos 2a aplicados à lateral da estrutura de carcaça 2 em lados axialmente opostos do plano equatorial X-X. Os flancos estendem-se a partir da banda de rodagem até o talão 15 do pneu.

[64] O pneu 1 da presente invenção é caracterizado por uma alta curvatura transversal e flancos rebaixados.

[65] Conforme se sabe, a curvatura transversal do pneu é definida pelo valor específico da razão entre a distância ht (Figura 1) do topo da banda de rodagem a partir da linha b-b passando através das extremidades O da banda, medida no plano equatorial X-X, e a distância Wt entre as mencionadas extremidades da banda de rodagem. Se as extremidades da banda de rodagem não forem facilmente identificadas, por exemplo, devido à falta de uma referência precisa como, por exemplo, a borda indicada na Figura 1 pelo O, pode-se certamente pressupor que a distância Wt é a medida do fio máximo do pneu.

[66] O valor da curvatura transversal acima mencionada é denominado “razão de curvatura” ou, usualmente, “curvatura da banda”.

[67] O pneu 1 da presente invenção preferencialmente possui uma razão de curvatura maior do que ou igual a 0,2; preferencialmente maior do que ou igual a 0,28; por exemplo, 0,40. Tal razão de curvatura é, de qualquer forma, menor do que ou igual a 0,8; preferencialmente menor do que ou igual a 0,5.

[68] No que diz respeito aos flancos, por outro lado, o pneu da presente invenção é preferencialmente um pneu com flancos particularmente baixos (Fig. 1). Por pneu com flancos baixos na presente descrição deve-se entender pneus nos quais a razão entre a altura H, medida no plano equatorial X-X entre o topo da banda de rodagem e o diâmetro de ajuste, definido pela linha de referência 1 que passa através dos talões do pneu, e a distância ht é menor do que 0,7; mais preferencialmente menor do que 0,5; por exemplo, igual a 0,38.

[69] Cada lona de carcaça 3 é preferencialmente fabricada de material elastomérico e compreende vários elementos de reforço (não ilustrados) dispostos paralelamente uns aos outros.

[70] Os elementos de reforço incluídos nas lonas de carcaça 3 compreendem preferencialmente fios de têxteis selecionados a partir daqueles usualmente adotados na fabricação de carcaças para pneus, por exemplo, náilon, raión, PER, PEN, com os fios elementares possuindo um diâmetro entre 0,35 mm e 0,15 mm.

[71] A estrutura da cinta 6 preferencialmente compreende um ou mais fios emborrachados, dispostos paralelamente e lado a lado na direção axial na porção da coroa 16 da estrutura de carcaça 2, para formar várias espirais 7a. Estas espirais são substancialmente orientadas de acordo com a direção da rolagem do pneu (tipicamente com um ângulo entre 0o e 5o), sendo tal direção usualmente conhecida como “a zero grau”, por referência a como ela dispõe em relação ao plano equatorial X-X do pneu. As espirais acima mencionadas se estendem preferencialmente sobre toda a estrutura da coroa 16 da estrutura de carcaça 2.

[72] Preferencialmente a estrutura de carcaça 6 consiste de um fio único 7, ou de uma fita de um tecido emborrachado compreendendo fios dispostos lado a lado, preferencialmente até cinco, enrolados em espiral de uma extremidade a outra na porção da coroa 16 da estrutura de carcaça 2.

[73] Alternativamente, a estrutura de carcaça 6 pode compreender pelo menos duas camadas radialmente sobrepostas, consistindo cada uma delas de material elastomérico reforçado com fios dispostos em paralelo uns aos outros. As camadas são dispostas de forma que os fios da primeira camada de cinta são orientados obliquamente em relação ao plano equatorial do pneu, ao passo que os fios da segunda camada também possuem uma orientação oblíqua, mas, simetricamente atravessadas em relação aos fios da primeira camada, para formar a assim denominadas “cinta transversal”.

[74] Em ambos os casos, de modo geral, os fios 7 da estrutura da cinta são fios de tecido, ou metálicos. Preferencialmente, estes fios são fabricados com fios de aço com alto conteúdo de carbono (HT); em outros termos, fios de aço com conteúdo de carbono maior do que 0,9%. No caso da utilização de fios de tecidos, eles podem ser fabricados de fibras sintéticas, por exemplo, náilon, raión, PEN, PER, preferencialmente fibra sintética com módulos altos, em especial, uma fibra sintética de aramida (por exemplo, fibras Kevlar®). Alternativamente, podem ser utilizados fios híbridas compreendendo pelo menos um fio com baixo módulo; em outros termos, com módulo não maior do que 15000 N/mm2 (por exemplo, náilon ou raión), entrelaçadas com pelo menos um fio com módulo alto (por exemplo, Kevlar®); em outros termos, com um módulo não menor do que 25000 N/m2.

[75] A estrutura de cinta pode também compreender uma primeira camada de suporte consistindo substancialmente de uma folha de material elastomérico disposta entre a camada de fios 7 e a lona da carcaça 3 e no qual as espirais 7a são enroladas. Tal camada 9 pode se estender por uma superfície que possui uma extensão axial correspondente substancialmente à superfície na qual as espirais 7a se estendem. Alternativamente, tal camada pode se estender sobre uma superfície menor do que a superfície da extensão das espirais 7a; por exemplo, apenas nas porções laterais opostas da estrutura da cinta 6.

[76] A estrutura de cinta 6 pode também compreender uma camada adicional disposta entre a camada de fios 7 e a acima mencionada primeira camada. Esta camada adicional pode se estender sobre uma superfície correspondente à superfície da extensão da estrutura da cinta 6. Alternativamente, a camada adicional acima mencionada pode se estender sobre uma superfície menor do que a superfície da extensão da estrutura de cinta 6; por exemplo, apenas nas porções do lado oposto da estrutura de cinta 6.

[77] Em um modo de realização preferencial do pneu 1 da presente invenção, pelo menos uma de uma camada 1 e de uma camada adicional acima mencionada compreende fibras de aramida curtas; por exemplo, em Kevlar®, dispersadas no material elastomérico.

[78] Conforme está mais bem ilustrado na Figura 2, na banda de rodagem 8 é possível identificar uma porção central anular A disposta transversalmente ao plano equatorial X-X e duas porções de ombro anulares axialmente externas B, dispostas em lados axialmente opostos em relação à porção anular central A.

[79] A porção anular central A é projetada para entrar em contato com a superfície da via quando o veículo a motor se desloca em linha reta ou com uma leve inclinação; ao passo que as porções de ombro B têm o principal propósito de entrar em contato com a superfície da via quando o veículo a motor faz uma curva inclinando-se adicionalmente.

[80] Com referência à Figura 2, a porção anular central A se estende transversalmente ao pano equatorial X-X por uma extensão axial menor do que ou igual a 60% da extensão axial da banda de rodagem 8; por exemplo, igual a cerca de 40%.

[81] O padrão da banda de rodagem 8 do pneu da presente invenção é definido por uma pluralidade de sulcos distribuídos de modo variado ao longo da extensão circunferencial e axial da banda de rodagem 8.

[82] Estes sulcos definem um padrão que é replicado ao longo da direção circunferencial do pneu 1.

[83] A banda de rodagem 8 compreende um módulo T compreendendo sulcos 20, 21 e 22 que se estendem simetricamente a partir de lados axialmente opostos em relação ao plano equatorial X-X. Tal módulo T é replicado a um determinado passo ao longo da direção circunferencial do pneu 1. Ele é replicado na Figura 2 pela linha pontilhada indicada pelo r.

[84] O módulo T da banda de rodagem 8 se estende circunferencialmente em um ângulo preferencialmente não maior do que 50° e não menor do que 30°. Tal ângulo pode, por exemplo, ser igual a cerca de 45°

[85] Os detalhes estruturais dos sulcos 20, 21 e 22 serão fornecidos adiante na presente descrição.

[86] De novo, em cada módulo T, a banda de rodagem 8 do pneu também compreende pares de sulcos 30 e 40 também dispostos simetricamente em lados axialmente opostos em relação ao plano equatorial X-X.

[87] Detalhes estruturais dos sulcos 30 e 40 serão fornecidos adiante na presente descrição.

[88] O sulco 20 se estende a partir da porção de ombro anular B até a porção de ombro anular oposta B ao longo da respectiva linha quebrada que atravessa o plano equatorial X-X definindo um vértice V1 em tal plano equatorial.

[89] Preferencialmente, a linha quebrada acima mencionada possui, em cada lado da banda de rodagem 8, em relação ao plano equatorial X-X, pelo menos duas porções retilíneas diferenciadamente inclinadas, mais preferencialmente três porções retilíneas; em que cada porção é inclinada em relação ao plano equatorial X-X por um respectivo ângulo predeterminado. Entretanto, é possível prover um número de porções diferente de três.

[90] Preferencialmente, uma primeira porção axialmente mais interna 20a do sulco 20 é inclinada por um ângulo α1; uma segunda porção axialmente intermediária 20b é inclinada por um ângulo α2 menor do que α1; e, uma terceira porção axialmente mais externa 20c é inclinada por um ângulo α3 maior do que α2. O ângulo α1 está preferencialmente entre 45° e 70° e no exemplo específico da Figura 2 é igual a cerca de 57°. O ângulo α2 está preferencialmente entra 10° e 30° e no exemplo específico da Figura 2 é igual a cerca de 20°. O ângulo α3 está preferencialmente entre 30° e 55° e no exemplo específico da Figura 2 é igual a cerca de 42°.

[91] A forma do sulco 20 é, assim, substancialmente a de um V que se alarga crescentemente ao se afastar do vértice V1. Este vértice é definido pela interseção, no plano equatorial X-X, das duas porções 20a das duas porções axialmente opostas do sulco 20.

[92] O sulco 20 se estende por toda a banda de rodagem 8 por uma porção possuindo uma extensão circunferencial igual a cerca de 4,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem 8, ao passo que ela se estende na direção axial por uma porção que possui uma extensão axial igual a cerca de 90% da extensão axial da banda de rodagem 8.

[93] Preferencialmente, a extensão circunferencial da porção 20a não é maior do que 10% de toda a extensão circunferencial do sulco 20; a extensão circunferencial da porção 20b não é maior do que 40% de toda da extensão circunferencial do sulco 20; e, a extensão circunferencial da porção 20c é igual a 50% da toda a extensão circunferencial do sulco 20.

[94] Preferencialmente, a porção 20c possui na porção terminal 20d da mesma uma extremidade com inclinação oposta àquela das outras porções da mesmo sulco.

[95] O sulco 21 é circunferencialmente afastado do sulco 20.

[96] O sulco 21 também se estende a partir de uma porção de ombro anular B até a porção de ombro anular oposta B ao longo da respectiva linha quebrada que atravessa o plano equatorial X-X definindo, neste plano equatorial, um vértice V2 orientado, com referência à direção circunferencial R, da mesma forma que o vértice V1.

[97] A distância T1 na direção circunferencial entre o vértice V1 e o vértice V2 não é menor do que 3,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem 8. Mais preferencialmente, a distância T1 não é menor do que 3,7% da extensão circunferencial da banda de rodagem 8.

[98] Preferencialmente, a linha quebrada acima mencionada possui, em cada lado da banda de rodagem 8, em relação ao plano equatorial X-X, pelo menos duas porções retilíneas diferenciadamente inclinadas, mais preferencialmente cinco porções retilíneas, em que cada porção é inclinada em relação ao plano equatorial X-X por um respectivo ângulo predeterminado. Entretanto, é possível prover um número de porções diferente de cinco.

[99] Preferencialmente, uma primeira porção axialmente mais interna 21a do sulco 21 é inclinada por um ângulo β1; uma segunda porção axialmente externa 21b em relação à primeira porção é inclinada por um ângulo β2, menor do que o ângulo β1; uma terceira porção axialmente externa 21c, em relação à segunda porção é inclinada por um ângulo β3 maior do que β2; uma quarta porção externa 21d em relação à terceira porção é inclinada por um ângulo β4 maior do que β3; e, uma quinta porção externa 21e em relação à quarta porção é inclinada por um ângulo β5 maior do que o β4. O ângulo β1 está preferencialmente entre 45° e 70° e no exemplo específico da Figura 2 ele é igual a cerca de 57°. O ângulo β2 está preferencialmente entre 6° e 25° e no exemplo específico da Figura 2 ele é igual a cerca de 13°. O ângulo β3 está preferencialmente entre 10° e 30° e no exemplo específico da Figura 2 ele é igual a cerca de 21°. O ângulo β4 está preferencialmente entre 30° e 60° e no exemplo específico da Figura 2 ele é igual a cerca de 44°. O ângulo β5 está preferencialmente entre 60° e 85° e no exemplo específico da Figura 2 ele é igual a cerca de 74°.

[100] A forma específica do sulco 21 é, assim, substancialmente a de um V que se alarga crescentemente ao se afastar do vértice V2. Tal vértice é definido pela interseção, no plano equatorial X-X, das duas porções 21a das duas porções axialmente opostas do sulco 21.

[101] O sulco 21 se estende por toda a banda de rodagem 8 por uma porção que possui uma extensão circunferencial mais longa do que aquela do sulco 20. Preferencialmente, o sulco 21 se estende na direção circunferencial por uma porção que possui um comprimento igual a cerca de 6% da extensão circunferencial da banda de rodagem 8, ao passo que ela se estende na direção axial por uma porção que possui uma extensão axial igual a cera de 90% da extensão axial da banda de rodagem 8.

[102] Preferencialmente, a extensão circunferencial da porção 21a não é maior do que 10% da toda a extensão circunferencial do sulco 21; a extensão circunferencial da porção 21b não é maior do que 40% de toda a extensão circunferencial do sulco 21; a extensão circunferencial da porção 21c é igual a cerca de 25% de toda a extensão do sulco 21; a extensão circunferencial da porção 21d é igual a cerca de 20% de toda a extensão circunferencial do sulco 21; e, a extensão circunferencial da porção 21e é igual a cerca de 4% de toda a extensão circunferencial do sulco 21.

[103] Preferencialmente, a porção 21e possui, em uma porção terminal da mesma 21f, uma forma substancialmente triangular.

[104] No lado circunferencialmente oposto do sulco 21 em relação ao sulco 20, a banda de rodagem 8 compreende também um par de sulcos 22 inclinados em relação ao plano equatorial X-X do pneu 1. Os sulcos 22 são dispostos simetricamente em lados opostos em relação ao plano equatorial XX e cada qual se estende por uma linha quebrada, a partir da respectiva porção de ombro anular B para cima até a respectiva porção anular central A, sem intersectar o plano equatorial X-X.

[105] Entre as extremidades axialmente internas E dos sulcos opostos 22 uma porção da banda de rodagem sem sulcos é provida, a qual se estende na direção axial por uma porção não maior do que 7% da extensão axial da banda de rodagem 8.

[106] Cada sulco 22 possui uma extremidade axialmente interna E cuja distância T2 na direção circunferencial a partir do vértice V1 do sulco 20 é menor do que 3,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem 8.

[107] Preferencialmente a linha quebrada acima mencionada possui duas porções retilíneas que são diferenciadamente inclinadas em relação ao plano equatorial X-X por um ângulo específico predeterminado. Entretanto, é possível prover um número de porções diferente de dois.

[108] Preferencialmente, uma primeira porção mais interna 22a do sulco 22 é inclinada por um ângulo o 1 e uma segunda porção axialmente mais externa 22b é inclinada por um ângulo o 2 maior do que o oi. O ângulo (,o 1 está preferencialmente entre 20° e 40° e no exemplo específico da Figura 2 ele é igual a cerca de 30°. O ângulo oi está preferencialmente entre 30° e 60° e, no exemplo específico da Figura 2, ele é igual a cerca de 40°.

[109] Cada par de sulcos 22, desta forma, possui a forma geral de um V que é interrompido no vértice e se alarga crescentemente ao se afastar deste vértice.

[110] Cada sulco 22 se estende por toda a banda de rodagem 8 por uma porção que possui uma extensão circunferencial menor do que aquela dos sulcos 20 e 2i, e preferencialmente igual a cerca de 4,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem 8, ao passo que ela se estende na direção axial por uma porção que possui uma extensão axial igual a cerca de 40% da extensão axial da banda de rodagem 8.

[111] Preferencialmente, a extensão circunferencial da porção 22a não é maior do que 45% de toda a extensão circunferencial do sulco 22; ao passo que a extensão circunferencial da porção 22b não é maior do que 55% de toda a extensão circunferencial do sulco 22.

[112] Preferencialmente, a distância T3 entre a extremidade axialmente interna de cada sulco 22 de um módulo e o vértice V2 de um sulco 2i do módulo circunferencialmente consecutivo é substancialmente igual àquela entre os vértices Vi e V2; tal distância é, assim, preferencialmente não menor do que 3,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem 8.

[113] Vamos agora voltar para os sulcos 30 e 40 do padrão da banda do pneu i da presente invenção. Os sulcos 30 são afastados circunferencialmente dos sulcos 22 no lado oposto do sulco 20; e cada um possui uma extensão circunferencial menor do que aquela dos sulcos 22 e, preferencialmente, não maior do que 5% da extensão circunferencial da banda de rodagem 8.

[114] Os sulcos 30 também se estendem a partir da respectiva porção anular de ombro B em direção à porção anular central A da banda de rodagem 8, sem atravessar o plano equatorial X-X. Eles são definidos por uma única porção inclinada em relação ao plano equatorial X-X por um ângulo Y de cerca de 15° a 35°; no exemplo da Figura 2 este ângulo é preferencialmente igual a 25°.

[115] A extremidade externa 30a dos sulcos 30 possui uma inclinação oposta (como aquela dos sulcos 22) àquela da parte remanescente do sulco. Estas extremidades 30a se estendem ao longo das porções anulares internas da banda de rodagem 8 em relação àquelas nas quais as extremidades 20d, 21f e 22c dos sulcos 20, 21 e 22, respectivamente, se estendem. As extremidades axialmente internas F dos sulcos 30, por outro lado, se estendem em uma porção anular mais externa da banda de rodagem em relação àquela na qual os vértices V1 e V2 dos sulcos 20 e 21, respectivamente, e a extremidade E dos sulcos 22 se estende.

[116] A extensão axial de cada sulco 30 é desta forma, menor do que aquela dos sulcos 22 e preferencialmente igual a cerca de 30% da extensão axial da banda de rodagem 8.

[117] Entre as extremidades axialmente internas F dos sulcos opostos 30 uma porção anular da banda de rodagem sem sulcos é provida, a qual se estende na direção axial por uma porção mais longa do que aquela definida entre as extremidades E dos sulcos 22. Preferencialmente, a porção anular da banda de rodagem sem sulcos definidas entre as extremidades F possui uma extensão axial não maior do que 40% da extensão axial da banda de rodagem 8.

[118] Os sulcos 40 são formados na porção anular central A da banda de rodagem 8, simetricamente em lados opostos do plano equatorial XX. Eles são dispostos em uma posição axialmente interna em relação aos sulcos 22, nas porções 22a e 22b de tais sulcos. Os sulcos 40 possuem uma forma substancialmente triangular com a base do triângulo voltada para o plano equatorial X-X e inclinada por um ângulo δ que no exemplo da Figura 2 é na direção oposta àquela de todos os outros sulcos descritos acima. Preferencialmente, este ângulo δ é igual a cerca de 15°.

[119] A extensão circunferencial dos sulcos 40 é menor do que um terço daquela dos sulcos 22.

[120] Todos os sulcos descritos acima, com exceção dos sulcos 40, a porção terminal em forma de triângulo 21f dos sulcos 21 e as porções terminais com inclinações opostas 20d, 22f e 30a dos sulcos 20,22 e 30, respectivamente, possuem um tamanho axial crescente, partindo da porção anular central A em direção às porções anulares de ombro B. Tais características, em combinação com a inclinação dos sulcos permite a efetiva drenagem da água sob a condição molhada da rodovia, sendo esta drenagem tornada mais efetiva pelo fato de que os sulcos 20,22 e 30 se estendem ao longo das porções anulares de ombro B do pneu 1.

[121] Além do mais, todos os sulcos descritos acima possuem substancialmente a mesma profundidade, o que reduz a mudança da porção anular central A em direção à porção anular de ombros B.

[122] Se for necessário, sulcos de diferentes profundidades podem ser providos na banda de rodagem 8.

[123] Vantajosamente, o padrão da banda acima descrito assegura que o pneu 1 da presente invenção possua uma ação efetiva de drenagem da água na porção anular central A da banda de rodagem 8 e ao mesmo tempo em assegura uma resistência estrutural desejada nesta porção anular central.

[124] Por certo, todos os especialistas na técnica podem trazer modificações adicionais e variantes para a invenção descrita acima para satisfazer a exigências de aplicações específicas e contingentes, estando estas variantes e modificações, em todos os casos, cobertas pelo escopo da proteção conforme definida pelas reivindicações anexas.

Claims

1. Pneu (1) para motocicletas, tendo uma banda de rodagem (8) que se estende ao redor de um eixo de rotação (Z) com uma razão de curvatura maior do que ou igual a 0,2 e que compreende uma porção anular central (A) transversalmente a um plano equatorial (XX) e duas porções de ombro anulares (B) arranjadas sobre lados axialmente opostos em relação à porção anular central (A), onde a banda de rodagem (8) compreende: pelo menos um primeiro sulco (20) se estendendo de uma porção de ombro anular (B) para a outra porção de ombro anular (B) ao longo de uma respectiva linha quebrada definindo um primeiro vértice (V1) no plano equatorial (X-X); - pelo menos um par de segundos sulcos (22) arranjados sobre lados opostos em relação ao plano equatorial (X-X), cada sulco do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos (22) sendo inclinado em relação ao plano equatorial (X-X) e se estendendo de uma respectiva porção de ombro anular (B) até a porção anular central (A) sem intersectar o plano equatorial (X-X); caracterizado pelo fato de que a distância na direção circunferencial entre uma extremidade axialmente interna (E) de cada sulco do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos (22) e o primeiro vértice (V1), ao longo do plano equatorial (X-X), é menor do que 3,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem (8); e em que mencionado pelo menos um primeiro sulco (20) se estende em cada lado do plano equatorial (X-X) ao longo de uma linha quebrada compreendendo pelo menos duas porções retilíneas inclinadas de maneira diferente em relação ao plano equatorial (X-X).

2. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato da banda de rodagem (8) também compreender pelo menos um terceiro sulco (21) se estendendo de uma porção de ombro anular (B) para a outra porção de ombro anular (B) ao longo de uma respectiva linha quebrada sobre o lado circunferencialmente oposto ao par de segundos sulcos (22) em relação ao mencionado pelo menos uma primeiro sulco (20), a mencionada respectiva linha quebrada ao longo da qual o mencionado pelo menos um terceiro sulco (21) se estende definindo um segundo vértice (V2) no mencionado plano equatorial (X-X), a distância na direção circunferencial entre o segundo vértice (V2) e o primeiro vértice (V1), ao longo do plano equatorial (X-X), não sendo menor do que 3,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem (8).

3. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato dos mencionados primeiro (V1) e segundo (V2) vértices serem definidos no plano equatorial (X-X).

4. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato dos mencionados primeiro (VI) e segundo (V2) vértices serem voltados para o mesmo lado da mencionada direção circunferencial.

5. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, caracterizado pelo fato do mencionado pelo menos um primeiro sulco (20), pelo menos um par de segundos sulcos (22) e pelo menos um terceiro sulco (21) pertencerem a um módulo (T) replicado ao longo da direção circunferencial do pneu (1), e a distância entre a extremidade axialmente interna (E) de cada sulco do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos (22) de um módulo (T) e o vértice (V2) de um terceiro sulco (22) do módulo circunferencialmente consecutivo, ao longo do plano equatorial (XX), não ser menor do que 3,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem (8).

6. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato da banda de rodagem (8) compreender, entre as extremidades axialmente internas (E) dos sulcos do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos (22), uma porção de banda de rodagem sem sulcos que se estende na direção axial por uma porção não maior do que 7% da extensão axial da banda de rodagem (8).

7. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato da mencionada pelo menos uma primeiro sulco (20) se estender na direção circunferencial por uma porção pelo menos igual a 3,5% da extensão circunferencial da banda de rodagem (8).

8. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 7, caracterizado pelo fato do mencionado pelo menos um terceiro sulco (21) ter uma extensão na direção circunferencial maior do que a do mencionado pelo menos um primeiro sulco (20).

9. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 7, caracterizado pelo fato do mencionado pelo menos um terceiro sulco (21) se estender na direção circunferencial por pelo menos 5% da extensão circunferencial da banda de rodagem (8).

10. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 9, caracterizado pelo fato de cada sulco do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos (22) ter uma extensão na direção circunferencial menor do que a do pelo menos um dos mencionados pelo menos um primeiro sulco (20) e pelo menos uma terceiro sulco (21).

11. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de cada sulco do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos (22) se estender na direção circunferencial por uma porção maior do que 3% da extensão circunferencial da banda de rodagem (8 ).

12. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato do mencionado pelo menos um primeiro sulco (20) se estender axialmente por pelo menos 50% da extensão axial da banda de rodagem (8).

13. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 12, caracterizado pelo fato do mencionado pelo menos um terceiro sulco (21) se estender axialmente por pelo menos 50% da extensão axial da banda de rodagem (8).

14. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de cada sulco do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos (22) se estender axialmente por pelo menos 30% da extensão axial da banda de rodagem (8).

15. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato da mencionada linha quebrada compreender três porções retilíneas (20a, 20b, 20c).

16. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de uma primeira porção (20a) ter uma primeira inclinação (αl) em relação ao plano equatorial (X-X) do pneu, uma segunda porção axialmente mais externa (20b) em relação à primeira porção (20) ter uma inclinação (α2) menor do que a da primeira porção (20a) e uma terceira porção axialmente mais externa (20c) em relação à segunda porção (20b) ter uma inclinação (α3) maior do que a da segunda porção (20b).

17. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 16, caracterizado pelo fato do mencionado pelo menos um terceiro sulco (21) se estender ao longo de uma linha quebrada compreendendo pelo menos duas porções retilíneas inclinadas de maneira diferente em relação ao plano equatorial (X-X) do pneu.

18. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato da mencionada linha quebrada compreender cinco porções retilíneas (21a, 21b, 21c, 21d, 21e).

19. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato uma primeira porção (21a) ter uma primeira inclinação (β1) em relação ao plano equatorial (X-X) do pneu, uma segunda porção axialmente mais externa (21b) em relação à primeira porção (21a) ter uma inclinação (β2) menor do que a da primeira porção (21a), uma terceira porção axialmente mais externa (21c) em relação à segunda porção (21b) ter uma inclinação (β3) maior do que a da segunda porção (21b), uma quarta porção axialmente mais externa (21d) em relação à terceira porção (21c) ter uma inclinação (β4) maior do que a da terceira porção (21c) e uma quinta porção axialmente mais externa (21e) em relação à quarta porção (21d) ter uma inclinação (β5) maior do que a da quarta porção (21d).

20. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de cada sulco do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos (22) se estender ao longo de uma linha quebrada compreendendo pelo menos duas porções retilíneas inclinadas de maneira diferente em relação ao plano equatorial ( X-X) do pneu.

21. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 20, caracterizado pelo fato da mencionada linha quebrada compreender duas porções retilíneas (22a, 22b).

22. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 21, caracterizado pelo fato de uma primeira porção (22a) ter uma primeira inclinação (ol) em relação ao plano equatorial (X-X) do pneu e uma segunda porção axialmente mais externa (22b) em relação à primeira porção (22a) ter uma inclinação (o2) maior do que a da primeira porção (22a).

23. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 22, caracterizado pelo fato de cada um dos mencionados pelo menos um primeiro (20), pelo menos um terceiro (21) e pelo menos um par de segundos sulcos (22) ter, por pelo menos parte da extensão circunferencial do mesmo, um tamanho axial crescente indo da porção anular central (A) para as porções de ombro anulares (B).

24. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a 23, caracterizado pelo fato da banda de rodagem (8) também compreender pelo menos um par de quartos sulcos (30) arranjados simetricamente sobre lados opostos em relação ao plano equatorial (X-X), cada sulco do mencionado pelo menos um par de quartos sulcos (30) sendo inclinado em relação ao plano equatorial (X-X) e se estendendo de uma respectiva porção de ombro anular (B), sem intersectar o plano equatorial (X-X), por uma porção com uma extensão axial mais curta do que a extensão axial dos sulcos do mencionado pelo menos um par de segundos sulcos (22).