JP5411291B2 - オートバイ用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、モータビークル用のタイヤ、すなわち横断曲率が高くて、モータビークルがカーブ（bend）を曲がるために傾斜するとき、路面と適切な接触面を提供するタイヤに関する。

好ましくは、本発明のタイヤは、濡れたまたは乾燥した路面での都市部および／または郊外の自動車道路および街路および／またはオフロードにおける、パワー、快適性および走行距離に関して高性能を提供することを目指した「スポーツツーリング」タイプのモータビークルの、すなわちスポーツ用モータビークルの前輪に使用するためのものである。

「スポーツツーリング」用モータビークルは一般に排気容量が大きく（８００ｃｍ^３以上）および／または高パワー（１１０馬力以上）である。しかしながら、市場では、排気容量が１４００ｃｍ^３およびパワーが１５５馬力のモータビークルが既にある。

そのようなモータビークルの前輪用タイヤは、いずれのタイプの路面（濡れた、乾燥した、通常のおよび／または凸凹のアスファルトなど）および／またはルート（街中の道路、自動車道路、カーブの多い山道）および／または負荷条件（運転手のみ、乗員がいる）でも確実に高性能である必要があることが知られている。

そのようなタイヤはまた、走行安定性、制御性、指向性、ロードホールディング、低燃費および通常程度の摩耗を保証する必要がある。

上述の特徴の中でも特に重要なものは、前輪用タイヤに特有の例として、排水性である。確かに、濡れた路面を走行する際にモータビークルの前輪のタイヤが確実に効果的に排水できることは欠かせないことであり、そのため、排水されたアスファルト上の直線を走行する後輪のタイヤは、パワーおよび地面に対する駆動力を効果的に出すことができる。

このため、タイヤのトレッドバンドには、トレッドバンドの環状の中心部分から、対向する環状の肩部分まで延在する複数の溝が形成されている。

走行中のタイヤの挙動が、そのような溝の数、向き、分布および形状、それゆえ、トレッドバンドの特定のパターンによって非常に影響を受けることが知られている。

欧州特許第０ ９０６ ８３６号には、トレッドバンドが、タイヤの赤道面にまたがる中心領域と、中心領域に対して軸方向両側に配置された２つの肩領域とを含む、モータビークル用のタイヤが記載されている。トレッドバンドには複数の溝が形成され、それらの溝は、赤道面に対して両側に、赤道面自体から始まって肩領域まで延在し、および中心領域では実質的に周方向で、肩領域では実質的に横断方向であり、かつ中間領域では赤道面から肩領域に向かって進むにつれ実質的に周方向から実質的に横断方向となるように漸次的に変化する方向に従って延在する。タイヤの赤道面に対して片側に配置された溝は、周方向に沿って、タイヤの反対側に形成された対応する溝に対して少しずつずらして並べられている。

本出願人は、トレッドバンドに、一方の肩部分から他方の肩部分まで、赤道面にまたがって画成された、環状の中心部分を通過しかつ赤道面自体を横切って延在する複数の溝を提供することによって、特に効果的に排水がなされることに気づいた。実際に、そのように提供することによって、モータビークルが濡れた路面で緩いカーブを曲がるときに、タイヤの一方の側から他方の側へ水を伝えることができ、それゆえ、外側へ水を排出することが容易になる。

しかしながら、本出願人は、上述のタイプの溝が多数存在することにより、トレッドバンドのそのような部分の構造を著しく弱め、より磨耗させてしまうことに気づいた。

特に、本出願人は、トレッドバンドの環状の中心部分における多数の溝は、コーナリングスティフネスの低減および緩和距離（relaxation lengths）の増大を伴うことに気づいた。これは望ましくなく、他方では公知のように、良好な走行安定性を保証するためには高いコーナリングスティフネスおよび短い緩和距離を達成することが有利である。

コーナリングスティフネスは、所与のリムに装着され、予め定められた負荷にさらされ、予め定められた圧力まで膨張され、角度応力が加えられたタイヤの横方向応答力（lateral response force）を表す。

緩和距離は、タイヤの予め定められたコーナリングスティフネスと転動（rolling）速度との比である。それゆえ、コーナリングスティフネスは、予め定められたコーナリングスティフネスを示すため、予め定められた速度で転動するタイヤの応答時間の測定値を提供する。

本出願人は、環状の中心部分において一部の溝の伸張を制限して（それゆえ実際には、トレッドバンドの環状の中心部分における溝の数を低減して、または換言すると、そのような環状の中心部分における空き／固体比（empty/solid ratio）を低減させて）、トレッドバンドのそのような環状の中心部分の効果的な排水作用および良好な構造的剛性を達成可能であることを見つけた。本出願人は、溝が周方向において予め定められた値よりも短い距離だけ離れて配置されている場合に、そのようにすることが有利であることに気づいた。特に、本出願人は、トレッドバンドに赤道面を横切る各溝から周方向に短い距離で配置された溝を設けることによって、赤道面を横切る溝の部分によりトレッドバンドの環状の中心部分で行なわれる特有の排出作用が、タイヤが転動する方向の次の溝におけるトレッドバンドの対応する部分に、十分に排水されたアスファルト上で動作できるようにさせることに気づいた。それゆえ、赤道面を横切る溝の部分の次の溝がそのように存在することは、排水に関して大きな影響を与えない。それゆえ、この場合、赤道面を横切らないように上述の次の溝を形成することが有利である。このようにして、トレッドバンドの環状の中心部分における空き／固体比を低減させるので、トレッドバンドのそのような部分の好都合な強化を達成する。

本出願人は、トレッドバンドに赤道面を横切る溝を有する場合、周方向に赤道面を横切らない次の溝を提供することが有利であること、赤道面に沿って測定された相互距離の値が、トレッドバンドの周方向延在部の実質的に３．５％に等しいことが分かった。

それゆえ、本発明は、回転軸の周りに延在するトレッドバンドを有し、かつ赤道面にまたがる環状の中心部分と、環状の中心部分に対して軸方向に反対側に配置された２つの環状の肩部分とを含む、モータビークル用のタイヤであって、トレッドバンドが：
− 一方の環状の肩部分から他方の環状の肩部分に実質的に延在しかつ環状の中心部分に第１の頂点を有する少なくとも１つの第１の溝；
− 赤道面に対して両側に配置された少なくとも一対の第２の溝であって、前記少なくとも一対の第２の溝の各溝が、赤道面に対して傾斜しており、かつ各環状の肩部分から環状の中心部分まで赤道面に交差せずに延在する第２の溝；
を含み、前記少なくとも一対の第２の溝の各溝の軸方向内側端部と第１の頂点との間の周方向における距離が、トレッドバンドの周方向延在部の３．５％よりも短い、タイヤに関する。

本願明細書およびこれに続く特許請求の範囲を通して、用語「軸方向」および／または「軸方向に」は、タイヤの赤道面に実質的に垂直な方向、すなわちタイヤの回転軸に実質的に平行な方向を示すのに使用する。他方で、用語「周方向」および／または「周方向に」は、タイヤ自体の周方向延在部に沿ってタイヤの赤道面に実質的に平行な方向を示すのに使用する。

本発明のタイヤは、好都合にも、高コーナリングスティフネスおよび低緩和距離を有する。これは、トレッドバンドの環状の中心部分における溝の数を制限することによって、それゆえ、そのような環状の中心部分での空き／固体比を低減させることによって達成される。

動作中、赤道面を横切る第１の溝があることによって、本発明のタイヤは、効果的な排出作用を保証できる一方、周方向において第１の溝の比較的近くにかつ赤道面を横切らないようにして第２の溝を設けることによって、トレッドバンドの環状の中心部分は、あまり弱体化せず、排水に関してタイヤの挙動に悪影響を及ぼさない。

本発明は、その好ましい態様において、以下の好ましい特徴の１つ以上を有することができる。

本発明のタイヤの好ましい実施形態では、トレッドバンドは、第１の溝に対して第２の溝の対とは周方向に反対側に、一方の環状の肩部分から他方の環状の肩部分に延在する少なくとも１つの第３の溝を含み、前記少なくとも１つの第３の溝は、環状の中心部分に第２の頂点を有し、かつ第２の頂点と第１の頂点との間の周方向における距離は、トレッドバンドの周方向延在部の３．５％以上である。

本出願人は、２つの連続的な溝間の周方向における距離が、トレッドバンドの周方向延在部の３．５％以上である場合、排水に関して、赤道面を横切る溝を有することが有利であることを発見した。

好ましくは、上述の第１の頂点および第２の頂点は赤道面に規定される。一層好ましくは、第１の頂点および第２の頂点は前記周方向に同じように向いて、タイヤが転動する際に同じ挙動を有する。

好ましくは、前記少なくとも１つの第１の溝、少なくとも一対の第２の溝および少なくとも１つの第３の溝は、タイヤの周方向に沿って反復するモジュールに属し、かつ１つのモジュールの前記少なくとも一対の第２の溝の各溝の軸方向内側端部と、周方向に連続するモジュールの第３の溝の頂点との間の距離は、トレッドバンドの周方向延在部の３．５％以上である。

本発明のために、用語トレッドパターンのモジュールは、トレッドバンド自体の周方向延在部全体に沿って連続的に同じように繰り返されるトレッドパターンの部分を示すのに使用される。モジュールは、同じ設計形態を保持しながらも、異なる周方向長さを有することができる。

好都合にも、上述の特徴を有するタイヤは、排水に関して高性能をもたらし、特に構造の観点からは強い。

本発明のタイヤの好ましい実施形態では、トレッドバンドは、前記少なくとも一対の第２の溝の各溝の軸方向内側端部間に、トレッドバンドの軸方向延在部の７％以下の部分に軸方向に延在する、溝のないトレッドバンドの部分を含む。

好ましくは、前記少なくとも１つの第１の溝は、トレッドバンドの周方向延在部の３．５％に少なくとも等しい部分にわたって周方向に延在する。

好ましくは、前記少なくとも１つの第３の溝は、周方向に、前記少なくとも１つの第１の溝の延在部よりも長い延在部を有し、一層好ましくはその延在部は、トレッドバンドの周方向延在部の少なくとも５％にわたって周方向に延在する。

好ましくは、前記少なくとも一対の第２の溝の各溝は、周方向に、前記少なくとも１つの第１の溝および少なくとも１つの第３の溝の少なくとも一方の延在部よりも短い延在部を有し、一層好ましくは各溝は、トレッドバンドの周方向延在部の３％超の部分にわたって周方向に延在する。

好ましくは、前記少なくとも１つの第１の溝は、トレッドバンドの軸方向延在部の少なくとも５０％にわたって軸方向に延在する。

好ましくは、前記少なくとも１つの第３の溝は、トレッドバンドの軸方向延在部の少なくとも５０％にわたって軸方向に延在する。

好ましくは、前記少なくとも一対の第２の溝の各溝は、トレッドバンドの軸方向延在部の少なくとも３０％にわたって軸方向に延在する。

本出願人は、上述の特徴は、個別にまたは組み合わせて、タイヤの効果的な排水および十分な強度の保証に寄与することに気づいている。

本発明のタイヤの好ましい実施形態では、前記少なくとも１つの第１の溝は、タイヤの赤道面に対して異なって傾斜する少なくとも２つの直線状部分−好ましくは３つの直線状部分−を含む折れ線に沿って延在する。

好ましくは、第１の部分がタイヤの赤道面に対して第１の傾斜を有し、第１の部分に対して軸方向に最も外側の第２の部分が第１の部分の傾斜よりも小さい傾斜を有し、および第２の部分に対して軸方向に最も外側の第３の部分が第２の部分の傾斜よりも大きい傾斜を有する。

好ましくは、前記折れ線の軸方向に最も外側の部分は、折れ線の残りの部分の端部部分とは逆に傾斜する端部部分を有する。

そのような特徴は、好都合にも、本発明のタイヤに特別な外観を与え、かつ環状の中心部分から環状の肩部分へのおよびここから外側への排水性に寄与する。

本発明のタイヤの好ましい実施形態では、前記少なくとも１つの第３の溝は、タイヤの赤道面に対して異なって傾斜する少なくとも２つの直線状部分−好ましくは５つの直線状部分−を含む折れ線に沿って延在する。

好ましくは、第１の部分がタイヤの赤道面に対して第１の傾斜を有し、第１の部分に対して軸方向に最も外側の第２の部分が第１の部分の傾斜よりも小さい傾斜を有し、第２の部分に対して軸方向に最も外側の第３の部分が第２の部分の傾斜よりも大きい傾斜を有し、第３の部分に対して軸方向に最も外側の第４の部分が第３の部分の傾斜よりも大きい傾斜を有し、および第４の部分に対して軸方向に最も外側の第５の部分が第４の部分の傾斜よりも大きい傾斜を有する。

好ましくは、前記折れ線の軸方向に最も外側の部分は、その端部部分において、実質的に三角形形状である。

上述の特徴はまた、好都合にも、本発明のタイヤに特別な外観を与え、かつ排水の促進に寄与する。

本発明のタイヤの好ましい実施形態では、前記少なくとも一対の第２の溝の各溝は、タイヤの赤道面に対して異なって傾斜する少なくとも２つの直線状部分を含む折れ線に沿って延在する。

好ましくは、そのような折れ線は２つの直線状部分を含み、第１の部分がタイヤの赤道面に対して第１の傾斜を有し、および第１の部分に対して軸方向に最も外側の第２の部分が、好ましくは第１の部分の傾斜よりも大きい傾斜を有する。

好ましくは、前記第２の部分が、折れ線の残りの部分の端部部分とは逆に傾斜する端部部分を有する。

上述の別の特徴はまた、好都合にも、本発明のタイヤに特別な外観を与え、かつ排水の促進に寄与する。

本発明のタイヤの好ましい実施形態では、前記少なくとも１つの第１の溝、少なくとも１つの第３の溝および少なくとも一対の第２の溝の各々が、その周方向延在部の少なくとも部分的に、環状の中心部分から環状の肩部分まで軸方向のサイズが大きくなる。これも同様に、排水を容易にする。

好ましくは、トレッドバンドはまた、赤道面に対して両側に対称的に配置された少なくとも一対の第４の溝を含み、前記少なくとも一対の第４の溝の各溝は、赤道面に対して傾斜しており、各環状の肩部分から、赤道面に交差することなく、前記少なくとも一対の第２の溝の各溝の軸方向延在部よりも短い軸方向延在部を有する部分に延在する。

一層好ましくは、前記少なくとも一対の第４の溝の各溝は、軸方向に、前記少なくとも一対の第２の溝の各溝の延在部よりも短い延在部を有する。さらに一層好ましくは、前記少なくとも一対の第４の溝の各溝は、トレッドバンドの軸方向延在部全体の３０％以下の長さを有する部分に軸方向に延在する。

好ましくは、前記少なくとも一対の第４の溝の各溝は、周方向に、前記少なくとも一対の第２の溝の各溝の延在部よりも短い延在部を有する。さらに一層好ましくは、前記少なくとも一対の第４の溝の各溝は、トレッドバンドの周方向延在部の２％以上の部分にわたって周方向に延在する。

本発明のタイヤのさらなる特徴および利点は、非限定例としてのみ与える添付の図面を参照してなされる、そのいくつかの好ましい実施形態の以下の詳細な説明から明らかとなる。

図２の線Ｉ−Ｉに沿って取った、本発明によるタイヤの半径方向の断面図を示す。 図１のタイヤのトレッドバンド部分の平面延在部の部分を示す。

図１では、本発明によるモータビークルの車輪用タイヤを全体的に１で示す。特に、「スポーツツーリング」タイプのモータビークルの前輪に使用するためのタイヤである。

タイヤ１では、赤道面Ｘ−Ｘおよび回転軸Ｚが規定されている。周方向（タイヤの回転方向に向いて、図２に矢印Ｒで示す）および赤道面Ｘ−Ｘに垂直な軸方向も規定されている。

タイヤ１は、少なくとも１つのカーカスプライ３を含む中心クラウン部分１６を有するカーカス構造体２を備える。図１に示す実施形態では２つのカーカスプライがあるが、それらについては下記で詳細に説明する。

カーカス構造体２は好ましくはその内壁がいわゆる「ライナ」で被覆されている。ライナは、膨張した際にタイヤ自体の気密シールを保証するのに好適な気密性エラストマー材料の層で実質的に構成される。

カーカスプライ３は、それぞれ軸方向両側の縁部３ａにおいて、対応する取付けリムにタイヤを保持するためのそれぞれの環状補強構造４と係合している。環状補強構造４は一般に「ビードコア」として知られている。

ビードコア４の外周縁部には、テーパ状のエラストマー充填材５が付与されて、カーカスプライ３とカーカスプライ３の対応する折り返す側の縁部３ａとの間に画成された空間を占めている。

別の実施形態では、図示しないが、カーカスプライはその対向する側縁部を有し、それらは、折り返されることなく、２つの金属性環状挿入体を備える特別な環状補強構造に関連付けられている。この場合、エラストマー材料の充填材を、第１の環状挿入体に対して軸方向外側の位置に配置できる。他方で、第２の環状挿入体は、カーカスプライの端部に対して軸方向外側の位置に配置される。最後に、前記第２の環状挿入体に対する軸方向外側の、それに接触している必要はない位置では、環状補強構造の製造を終了させる別の充填材を提供することができる。

公知のように、ビードコア４と充填材５を含むタイヤの領域は、タイヤを、対応する取付けリム（図示せず）に固定するためのいわゆる「ビード」（全体的に図１では１５で示す）を形成する。

上述のカーカス構造体に対して半径方向外側の位置には、ベルト構造６が設けられる（同様に、下記で詳細に説明する）。

ベルト構造に対して半径方向外側の位置にはトレッドバンド８が設けられ、トレッドバンド８を通してタイヤ１は地面と接触する。

タイヤはまた、赤道面Ｘ−Ｘの軸方向に対向する側でカーカス構造体２の側部に付与された一対のサイドウォール２ａを含むことができる。サイドウォールはトレッドバンド８からタイヤのビード１５まで延在する。

本発明のタイヤ１は、高い横断曲率および低いサイドウォールを特徴とする。

公知のように、タイヤの横断曲率は、赤道面Ｘ−Ｘで測定された、トレッドの端部Ｏを通過する線ｂ−ｂからのトレッドバンドの上部の距離ｈｔ（図１）と、トレッドバンドの前記端部間の距離ｗｔとの比の特定の値によって規定される。例えば図１にＯで示す縁部のような正確な基準がないためにトレッドバンドの端部を容易に特定できない場合、距離ｗｔはタイヤの最大弦の測定値であると確実に仮定できる。

上述の横断曲率の値を「曲率比」、または通常、「トレッドキャンバー」と呼ぶ。

本発明のタイヤ１は、好ましくは０．２以上、好ましくは０．２８以上、例えば０．４０の曲率比を有する。そのような曲率比は、いずれの場合も０．８以下、好ましくは０．５以下である。

他方で、サイドウォールに関しては、本発明のタイヤは、好ましくは特に低いサイドウォールを備えるタイヤである（図１）。本明細書において低いサイドウォールを備えるタイヤとは、タイヤのビードを通過する基準線ｌで規定される取付直径とトレッドバンドの上部との間の赤道面Ｘ−Ｘで測定された高さＨと、距離ｈｔとの比が０．７未満、一層好ましくは０．５未満、例えば０．３８に等しいタイヤを意味する。

各カーカスプライ３は好ましくはエラストマー材料製であり、および互いに平行に配置された複数の補強要素（図示せず）を含む。

カーカスプライ３に含まれる補強要素は、好ましくは通常タイヤのカーカスの製造に採用されるもの、例えばナイロン、レーヨン、ＰＥＴ、ＰＥＮから選択されるテキスタイルコードを、直径が０．３５ｍｍ〜１．５ｍｍの基本ワイヤと共に含む。

ベルト構造６は、好ましくは、複数のコイル７ａを形成するように、カーカス構造体２のクラウン部分１６に平行におよび軸方向に並んで配置された１つ以上のゴム引きコード７を含む。そのようなコイルはタイヤの転動方向に従った方向に実質的に向けられ（一般に０°〜５°の角度で）、そのような方向は通常、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対してあるべき方向を基準にして「ゼロ度」として公知である。上述のコイルは好ましくはカーカス構造体２のクラウン部分１６全体に延在する。

好ましくは、ベルト構造６は、単一コード７からなるか、または一方の端部から他方の端部までカーカス構造体２のクラウン部分１６にらせん状に巻かれた好ましくは５本以下の並んで配置されたコードを含むゴム引き布のテープからなる。

あるいは、ベルト構造６は、少なくとも２層の半径方向に覆う層を含み、それぞれの層は、互いに平行に配置されたコードで補強されたエラストマー材料からなる。これらの層は、第１のベルト層のコードがタイヤの赤道面に対して斜めに向けられる一方、第２の層のコードもまた斜めに向けられているが、第１の層のコードに対称的に交差していわゆる「クロスベルト」を形成するように配置される。

どちらの場合も、一般的に、ベルト構造６のコード７はテキスタイルコードまたは金属性コードである。好ましくは、そのようなコードは、高炭素含有量（ＨＴ）の鋼線、言い換えれば、０．９％超の炭素含有量の鋼線によって作製される。テキスタイルコードを使用する場合、テキスタイルコードを合成繊維、例えばナイロン、レーヨン、ＰＥＮ、ＰＥＴ、好ましくは高弾性の合成繊維、特に合成アラミド繊維（例えばKevlar（登録商標）繊維）から作製できる。あるいは、低弾性、言い換えれば１５０００Ｎ／ｍｍ^２以下の弾性（例えばナイロンまたはレーヨン）の少なくとも１つのワイヤを、高弾性（例えばKevlar（登録商標））、言い換えれば２５０００Ｎ／ｍｍ^２以上の弾性の少なくとも１つのワイヤと織り合わせて含むハイブリッドコードを使用することができる。

ベルト構造６はまた、エラストマー材料のシートから実質的になる第１の支持層を含むことができ、第１の支持層は、コード７の層とカーカスプライ３との間に配置され、かつその上にコイル７ａが巻かれている。そのような層９は、コイル７ａが延在する表面に実質的に対応する軸方向延在部を有する表面にわたって延在できる。あるいは、そのような層は、コイル７ａの延在部の表面よりも小さい表面にわたって、例えばベルト構造６の対向側部部分にのみ延在できる。

ベルト構造６はまた、コード７の層と上述の第１の層との間に配置された追加的な層を含むことができる。そのような追加的な層は、ベルト構造６の延在部の表面に対応する表面にわたって延在できる。あるいは、上述の追加的な層は、ベルト構造６の延在部の表面よりも小さい表面にわたって、例えばベルト構造６の対向側部部分にのみ延在できる。

本発明のタイヤ１の好ましい実施形態では、層１および上述の追加的な層の少なくとも一方が、エラストマー材料に分散された短アラミド繊維、例えばKevlar（登録商標）を含む。

図２によりよく示すように、トレッドバンド８では、赤道面Ｘ−Ｘにまたがって配置された環状の中心部分Ａと、環状の中心部分Ａに対して軸方向両側に配置された、軸方向に外側の環状の２つの肩部分Ｂとを特定することが可能である。

環状の中心部分Ａは、モータビークルが直線でまたはわずかに傾斜して走行するときに路面と接触するためのものである一方、肩部分Ｂは主に、モータビークルが大きく傾斜してカーブを曲がるときに路面と接触するためのものである。

図２を参照すると、環状の中心部分Ａは、トレッドバンド８の軸方向延在部の６０％以下の、例えば約４０％に等しい軸方向延在部に、赤道面Ｘ−Ｘにまたがって延在する。

本発明のタイヤのトレッドバンド８のパターンは、トレッドバンド８の周方向および軸方向延在部に沿って様々に分散された複数の溝で画成される。

そのような溝は、タイヤ１の周方向に沿って反復されるパターンを画成する。

トレッドバンド８は、赤道面Ｘ−Ｘに対して軸方向両側で対称的に延在する溝２０、２１および２２を含むモジュールＴを含む。そのようなモジュールＴは、タイヤ１の周方向に沿って予め定められたピッチで反復する。モジュールＴは、図２に、ｒで示される破線で規定される。

トレッドバンド８のモジュールＴは、好ましくは５０°以下および３０°以上の角度で周方向に延在する。そのような角度を例えば約４５°とし得る。

溝２０、２１および２２の構造細部を本明細書において下記で説明する。

ここでも、各モジュールＴでは、タイヤのトレッドバンド８はまた、赤道面Ｘ−Ｘに対して軸方向両側で対称的に配置された対の溝３０および４０を含む。

溝３０および４０の構造細部を本明細書において下記で説明する。

溝２０は、環状の肩部分Ｂから反対側の環状の肩部分Ｂまで、赤道面Ｘ−Ｘを横切る各折れ線に沿って延在し、かかる赤道面において頂点Ｖ１を規定する。

好ましくは、上述の折れ線は、赤道面Ｘ−Ｘに対するトレッドバンド８の各側において、少なくとも２つの異なって傾斜する直線状部分、一層好ましくは３つの直線状部分を有し、各部分は、それぞれ予め定められた角度だけ赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜している。しかしながら、３つ以外の複数の部分を提供することも可能である。

好ましくは、溝２０の第１の軸方向に最も内側の部分２０ａは、角度α１だけ傾斜しており、軸方向に中間の第２の部分２０ｂは、α１よりも小さい角度α２だけ傾斜しており、および軸方向に最も外側の第３の部分２０ｃは、α２よりも大きい角度α３だけ傾斜している。角度α１は好ましくは４５°〜７０°であり、図２の特定の例では約５７°に等しい。角度α２は好ましくは１０°〜３０°であり、図２の特定の例では約２０°に等しい。角度α３は好ましくは３０°〜５５°であり、図２の特定の例では約４２°に等しい。

それゆえ、溝２０の形状は、頂点Ｖ１から離れるに従って段々と広くなり、実質的にＶ字形状である。そのような頂点は、溝２０の２つの軸方向に対向する部分の２つの部分２０ａの赤道面Ｘ−Ｘにおける交点と定義される。

溝２０は、トレッドバンド８上の全体において、トレッドバンド８の周方向延在部の約４．５％に等しい周方向延在部を有する部分に延在する一方、軸方向には、トレッドバンド８の軸方向延在部の約９０％に等しい軸方向延在部を有する部分に延在する。

好ましくは、部分２０ａの周方向延在部は、溝２０の周方向延在部全体の１０％以下であり、部分２０ｂの周方向延在部は、溝２０の周方向延在部全体の４０％以下であり、および部分２０ｃの周方向延在部は溝２０の周方向延在部全体の５０％に等しい。

好ましくは、部分２０ｃは、その端部部分２０ｄに、同じ溝の他の部分の傾斜とは逆に傾斜する端部を有する。

溝２１は、溝２０から周方向に間隔があいている。

溝２１も一方の環状の肩部分Ｂから対向する環状の肩部分Ｂまで、赤道面Ｘ−Ｘを横切るそれぞれの折れ線に沿って延在し、そのような赤道面において、周方向Ｒに対して、頂点Ｖ１と同じように向けられた頂点Ｖ２を規定する。

頂点Ｖ１と頂点Ｖ２との間の周方向の距離Ｔ１は、トレッドバンド８の周方向延在部の３．５％以上である。一層好ましくは、距離Ｔ１は、トレッドバンド８の周方向延在部の３．７％以上である。

好ましくは、上述の折れ線は、赤道面Ｘ−Ｘに対してトレッドバンド８の各側に、少なくとも２つの異なる傾斜の直線状部分、一層好ましくは５つの直線状部分を有し、各部分は、それぞれ予め定められた角度だけ赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜している。しかしながら、５つ以外の複数の部分を提供することもできる。

好ましくは、溝２１の第１の軸方向に最も内側の部分２１ａは角度β１だけ傾斜しており、第１の部分に対して軸方向に最も外側の第２の部分２１ｂは、β１より小さい角度β２だけ傾斜しており、第２の部分に対して軸方向に最も外側の第３の部分２１ｃは、β２より大きい角度β３だけ傾斜しており、第３の部分に対して軸方向に最も外側の第４の部分２１ｄは、β３より大きい角度β４だけ傾斜しており、および第４の部分に対して軸方向に最も外側の第５の部分２１ｅは、β４より大きい角度β５だけ傾斜している。角度β１は好ましくは４５°〜７０°であり、図２の特定の例では約５７°に等しい。角度β２は好ましくは６°〜２５°であり、図２の特定の例では約１３°に等しい。角度β３は好ましくは１０°〜３０°であり、図２の特定の例では約２１°に等しい。角度β４は好ましくは３０°〜６０°であり、図２の特定の例では約４４°に等しい。角度β５は好ましくは６０°〜８５°であり、図２の特定の例では約７４°に等しい。

それゆえ、溝２１の形状は、頂点Ｖ２から離れるに従って段々と広くなり、実質的にＶ字形状である。そのような頂点は、赤道面Ｘ−Ｘにおいて、溝２１の２つの軸方向に対向する部分の２つの部分２１ａの交点によって規定される。

溝２１は、トレッドバンド８上の全体において、溝２０の周方向延在部よりも長い周方向延在部を有する部分に延在する。好ましくは、溝２１は周方向において、トレッドバンド８の周方向延在部の約６％に等しい長さを有する部分に延在する一方、軸方向には、トレッドバンド８の軸方向延在部の約９０％に等しい軸方向延在部を有する部分に延在する。

好ましくは、部分２１ａの周方向延在部は溝２１の周方向延在部全体の１０％以下であり、部分２１ｂの周方向延在部は溝２１の周方向延在部全体の４０％以下であり、部分２１ｃの周方向延在部は溝２１の周方向延在部全体の約２５％に等しく、部分２１ｄの周方向延在部は溝２１の周方向延在部全体の約２０％に等しく、および部分２１ｅの周方向延在部は溝２１の周方向延在部全体の約４％に等しい。

好ましくは、部分２１ｅは、その端部部分２１ｆにおいて、実質的に三角形形状である。

溝２０に対して溝２１に周方向に対向する側に、トレッドバンド８はまた、タイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜した一対の溝２２を含む。溝２２は、赤道面Ｘ−Ｘに対して両側に対称的に配置され、それぞれ、折れ線に沿って、各環状の肩部分Ｂから環状の中心部分Ａまで、赤道面Ｘ−Ｘと交差せずに延在する。

対向する溝２２の軸方向内側端部Ｅ間に、溝のないトレッドバンドの部分が設けられ、その部分は、トレッドバンド８の軸方向延在部の７％以下の部分だけ軸方向に延在する。

各溝２２は軸方向内側端部Ｅを有し、周方向における溝２０の頂点Ｖ１から端部Ｅまでの距離Ｔ２は、トレッドバンド８の周方向延在部の３．５％よりも短い。

好ましくは、上述の折れ線は、それぞれ予め定められた角度だけ赤道面Ｘ−Ｘに対して異なって傾斜している２つの直線状部分を有する。しかしながら、２つ以外の複数の部分を提供することも可能である。

好ましくは、溝２２の第１の軸方向に最も内側の部分２２ａは角度ω１だけ傾斜しており、および軸方向に最も外側の第２の部分２２ｂは、ω１より大きい角度ω２だけ傾斜している。角度ω１は好ましくは２０°〜４０°であり、図２の特定の例では約３０°に等しい。角度ω１は好ましくは３０°〜６０°であり、図２の特定の例では約４０°に等しい。

それゆえ、溝２２の各対は、全体的に、頂点で中断するＶ字形状を有し、そのような頂点から離れるに従って段々と広くなる。

各溝２２は、トレッドバンド８上の全体において、溝２０および２１の周方向延在部よりも短い周方向延在部を有する部分に、および好ましくはトレッドバンド８の周方向延在部の約４．５％に等しい部分に延在する一方、軸方向には、トレッドバンド８の軸方向延在部の約４０％の軸方向延在部を有する部分に延在する。

好ましくは、部分２２ａの周方向延在部は溝２２の周方向延在部全体の４５％以下である一方、部分２２ｂの周方向延在部は溝２２の周方向延在部全体の５５％以下である。

好ましくは、部分２２ｂは、その端部部分２２ｃに、同じ溝の残りの部分の端部部分とは逆に傾斜する端部を有する。

好ましくは、１つのモジュールの各溝２２の軸方向内側端部と、周方向に連続するモジュールの溝２１の頂点Ｖ２との間の距離Ｔ３は、頂点Ｖ１とＶ２との間の距離に実質的に等しい；それゆえ、そのような距離は、好ましくはトレッドバンド８の周方向延在部の３．５％以上である。

ここで、本発明のタイヤ１のトレッドパターンの溝３０および４０に戻る。溝３０は、溝２２から溝２０とは反対側に周方向に間隔があいており、および溝３０はそれぞれ、溝２２の周方向延在部よりも短い、好ましくは、トレッドバンド８の周方向延在部の５％以下の周方向延在部を有する。

溝３０はまた、各々、それぞれの環状の肩部分Ｂからトレッドバンド８の環状の中心部分Ａに向かって、赤道面Ｘ−Ｘを横断せずに延在する。溝３０は、赤道面Ｘ−Ｘに対して１５°〜３５°の角度γだけ傾斜している単一部分によって画成される；図２の例では、そのような角度は好ましくは２５°に等しい。

溝３０の軸方向外側端部３０ａは、溝の残りの部分の傾斜とは逆の傾斜（溝２２のような）を有する。そのような端部３０ａは、溝２０、２１および２２の端部２０ｄ、２１ｆおよび２２ｃのそれぞれが延在するトレッドバンド８の環状部分の中では軸方向に最も内側に延在する。他方で、溝３０の軸方向内側端部Ｆは、溝２０および２１の頂点Ｖ１およびＶ２のそれぞれおよび溝２２の端部Ｅが延在するトレッドバンドの環状部分の中では軸方向に最も外側に延在する。

それゆえ、各溝３０の軸方向延在部は溝２２よりも短く、好ましくはトレッドバンド８の軸方向延在部の約３０％に等しい。

対向する溝３０の軸方向内側端部Ｆ間に、溝のないトレッドバンドの環状部分が設けられ、それは、軸方向に、溝２２の端部Ｅ間に画成された部分よりも長い部分に延在する。好ましくは、端部Ｆ間に画成された、溝のないトレッドバンドの環状部分は、トレッドバンド８の軸方向延在部の４０％以下の軸方向延在部を有する。

溝４０は、トレッドバンド８の環状の中心部分Ａにおいて、赤道面Ｘ−Ｘの両側に対称的に形成される。溝４０は、溝２２に対して軸方向内側の位置、これらの溝の部分２２ａおよび２２ｂに、配置される。溝４０は実質的に三角形形状であり、三角形のベース部が赤道面Ｘ−Ｘに向いて、角度δだけ傾斜しており、図２の例では、上述の他の全ての溝の角度と反対方向にある。好ましくは、そのような角度δは約１５°に等しい。

溝４０の周方向延在部は、溝２２の３分の１よりも短い。

溝４０と、溝２１の三角形形状の端部部分２１ｆと、溝２０、２２および３０それぞれにおける逆の傾斜部２０ｄ、２２ｆ、および３０ａを備える端部部分とを除く、上述の溝の全てにおいて、環状の中心部分Ａから環状の肩部分Ｂに向かって軸方向のサイズが大きくなる。溝の傾斜と併せて、そのような特徴によって、濡れた道路条件での効果的な排水が可能となり、そのような排水性は、溝２０、２２および３０が、タイヤ１の対向する環状の肩部分Ｂにわたって延在することによってより効果的にされる。

さらに、上述の溝の全ては実質的に同じ深さを有し、溝は、環状の中心部分Ａから環状の肩部分Ｂに向かって浅くなる。

必要な場合には、異なる深さの溝をトレッドバンド８に設けることができる。

好都合にも、上述のトレッドパターンによって、本発明のタイヤ１がトレッドバンド８の環状の中心部分Ａに効果的な排水作用を確実に有することになると同時に、そのような環状の中心部分の所望の構造強度を保証する。

当然ながら、当業者は、上述の本発明にさらに修正および変更をなして、特定のおよび偶発的な適用条件を満たすことができ、これらの変更および修正は、いずれの場合にも、以下の特許請求の範囲によって定義される保護範囲によって網羅される。

Claims (24)

1. 回転軸（Ｚ）の周りに延在するトレッドバンド（８）を有し、かつ赤道面（Ｘ−Ｘ）にまたがる環状の中心部分（Ａ）と、前記環状の中心部分（Ａ）に対して軸方向両側に配置された２つの環状の肩部分（Ｂ）とを含む、モータビークル用のタイヤ（１）であって、前記トレッドバンド（８）が：
   − 環状の肩部分（Ｂ）から他方の環状の肩部分（Ｂ）まで実質的に延在しかつ前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に第１の頂点（Ｖ１）を規定する少なくとも１つの第１の溝（２０）;
   − 前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して両側に配置された少なくとも一対の第２の溝（２２）であって、前記少なくとも一対の第２の溝（２２）の各溝が前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して傾斜しており、かつ各環状の肩部分（Ｂ）から前記環状の中心部分（Ａ）まで前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に交差せずに延在する、第２の溝（２２）；
   を含み、前記少なくとも一対の第２の溝（２２）の各溝の軸方向内側端部（Ｅ）と前記第１の頂点（Ｖ１）との間の、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に沿った周方向の距離が、前記トレッドバンド（８）の周方向延在部の３．５％よりも短く、
   前記トレッドバンド（８）がまた、環状の肩部分（Ｂ）から他方の環状の肩部分（Ｂ）まで、前記少なくとも１つの第１の溝（２０）に対して前記一対の第２の溝（２２）とは周方向に反対側に延在する少なくとも１つの第３の溝（２１）を含み、前記少なくとも１つの第３の溝（２１）が、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に第２の頂点（Ｖ２）を規定する、
   オートバイ用のタイヤ（１）。
2. 前記第２の頂点（Ｖ２）と前記第１の頂点（Ｖ１）との間の周方向の、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に沿った距離は、前記トレッドバンド（８）の前記周方向延在部の３．５％以上である、請求項１に記載のタイヤ（１）。
3. 前記第１の頂点（Ｖ１）および前記第２の頂点（Ｖ２）が、前記周方向に同じように向いている、請求項１または２に記載のタイヤ（１）。
4. 前記少なくとも１つの第１の溝（２０）、少なくとも一対の第２の溝（２２）および少なくとも１つの第３の溝（２１）が、前記タイヤ（１）の周方向に沿って反復するモジュール（Ｔ）に属し、モジュール（Ｔ）の前記少なくとも一対の第２の溝（２２）の各溝の前記軸方向内側端部（Ｅ）と、周方向に連続するモジュールの第３の溝（２２）の前記頂点（Ｖ２）との間の、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に沿った距離が、前記トレッドバンド（８）の前記周方向延在部の３．５％以上である、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
5. 前記トレッドバンド（８）が、前記少なくとも一対の第２の溝（２２）の前記溝の前記軸方向内側端部（Ｅ）間に、前記トレッドバンド（８）の軸方向延在部の７％以下の部分に軸方向に延在する、溝のないトレッドバンドの部分を含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
6. 前記少なくとも１つの第１の溝（２０）が、少なくとも前記トレッドバンド（８）の前記周方向延在部の３．５％に等しい部分にわたって、周方向に延在する、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
7. 前記少なくとも１つの第３の溝（２１）が、前記少なくとも１つの第１の溝（２０）の延在部よりも大きい周方向の延在部を有する、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
8. 前記少なくとも１つの第３の溝（２１）が、前記トレッドバンド（８）の前記周方向延在部の少なくとも５％にわたって、周方向に延在する、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
9. 前記少なくとも一対の第２の溝（２２）の各溝が、前記少なくとも１つの第１の溝（２０）および少なくとも１つの第３の溝（２１）の少なくとも一方の延在部よりも短い周方向の延在部を有する、請求項１〜８のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
10. 前記少なくとも一対の第２の溝（２２）の各溝が、前記トレッドバンド（８）の前記周方向延在部の３％超の部分にわたって、周方向に延在する、請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
11. 前記少なくとも１つの第１の溝（２０）が、前記トレッドバンド（８）の前記軸方向延在部の少なくとも５０％にわたって、軸方向に延在する、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
12. 前記少なくとも１つの第３の溝（２１）が、前記トレッドバンド（８）の前記軸方向延在部の少なくとも５０％にわたって、軸方向に延在する、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
13. 前記少なくとも一対の第２の溝（２２）の各溝が、前記トレッドバンド（８）の前記軸方向延在部の少なくとも３０％にわたって、軸方向に延在する、請求項１〜１２のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
14. 前記少なくとも１つの第１の溝（２０）が、前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して異なって傾斜している少なくとも２つの直線状部分を含む折れ線に沿って延在する、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
15. 前記折れ線が、３つの直線状部分（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ）を含む、請求項１４に記載のタイヤ（１）。
16. 第１の部分（２０ａ）が、前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して第１の傾斜（α１）を有し、前記第１の部分（２０ａ）に対して軸方向に最も外側の第２の部分（２０ｂ）が、前記第１の部分（２０ａ）の傾斜よりも小さい傾斜（α２）を有し、および前記第２の部分（２０ｂ）に対して軸方向に最も外側の第３の部分（２０ｃ）が、前記第２の部分（２０ｂ）の傾斜よりも大きい傾斜（α３）を有する、請求項１５に記載のタイヤ（１）。
17. 前記少なくとも１つの第３の溝（２１）が、前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して異なって傾斜している少なくとも２つの直線状部分を含む折れ線に沿って延在する、請求項１〜１６のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
18. 前記折れ線が５つの直線状部分（２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ、２１ｅ）を含む、請求項１７に記載のタイヤ（１）。
19. 第１の部分（２１ａ）が、前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して第１の傾斜（β１）を有し、前記第１の部分（２１ａ）に対して軸方向に最も外側の第２の部分（２１ｂ）が、前記第１の部分（２１ａ）の傾斜よりも小さい傾斜（β２）を有し、前記第２の部分（２１ｂ）に対して軸方向に最も外側の第３の部分（２１ｃ）が、前記第２の部分（２１ｂ）の傾斜よりも大きい傾斜（β３）を有し、前記第３の部分（２１ｃ）に対して軸方向に最も外側の第４の部分（２１ｄ）が、前記第３の部分（２１ｃ）の傾斜よりも大きい傾斜（β４）を有し、および前記第４の部分（２１ｄ）に対して軸方向に最も外側の第５の部分（２１ｅ）が、前記第４の部分（２１ｄ）の傾斜よりも大きい傾斜（β５）を有する、請求項１８に記載のタイヤ（１）。
20. 前記少なくとも一対の第２の溝（２２）の各溝が、前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して異なって傾斜している少なくとも２つの直線状部分を含む折れ線に沿って延在する、請求項１〜１９のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
21. 前記折れ線が２つの直線状部分（２２ａ、２２ｂ）を含む、請求項２０に記載のタイヤ（１）。
22. 第１の部分（２２ａ）が、前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して第１の傾斜（ω１）を有し、および前記第１の部分（２２ａ）に対して軸方向に最も外側の第２の部分（２２ｂ）が、前記第１の部分（２２ａ）の傾斜よりも大きい傾斜（ω２）を有する、請求項２１に記載のタイヤ（１）。
23. 前記少なくとも１つの第１の溝（２０）、少なくとも１つの第３の溝（２１）および少なくとも一対の第２の溝（２２）のそれぞれが、その周方向延在部の少なくとも一部で、前記環状の中心部分（Ａ）から前記環状の肩部分（Ｂ）に向かって軸方向のサイズが大きくなる、請求項１〜２２のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
24. 前記トレッドバンド（８）がまた、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して両側に対称的に配置された少なくとも一対の第４の溝（３０）を含み、前記少なくとも一対の第４の溝（３０）の各溝が、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して傾斜しており、かつ各環状の肩部分（Ｂ）から、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に交差せずに、前記少なくとも一対の第２の溝（２２）の前記溝の前記軸方向延在部よりも短い軸方向延在部を有する部分に延在する、請求項４〜２３のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。

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