BRPI0823374B1

BRPI0823374B1 - pneu para veículos a motor

Info

Publication number: BRPI0823374B1
Application number: BRPI0823374-8A
Authority: BR
Inventors: Pierangelo Misani; Mario Mariani; Andrea Schiavolin
Original assignee: Pirelli Tyre S.P.A
Priority date: 2008-12-24
Filing date: 2008-12-24
Publication date: 2020-10-27
Also published as: EP2373498A1; CN102264556B; US8997807B2; CN102264556A; BRPI0823374A2; JP2012513928A; US20110253276A1; EP2373498B1; WO2010073279A1; JP5583691B2

Abstract

PNEU PARA VEÍCULOS A MOTOR Um pneu (1) para veículos a motor, em particular para as rodas traseiras de veículos a motor, tem uma banda de rodagem (8) compreendendo uma porção anular central (A), duas primeiras porções anulares laterais (C) e duas segundas porções anulares laterais (B ), cada uma arranjada entre a porção central anular (A) e uma respectiva primeira porção anular lateral (C) e sendo mais estreita do que a primeira porção anular lateral. A banda de rodagem tem pelo menos um módulo (T) replicado ao longo de uma direção circunferencial do pneu (1) e compreendendo ranhuras inclinadas em relação ao plano equatorial (X-X): pelo menos duas primeiras ranhuras (20), cada uma se estendendo de uma segunda porção anular lateral (B) para uma primeira porção anular lateral (C); pelo menos duas segundas ranhuras (21) afastadas das mencionadas primeiras ranhuras (20) na direção circunferencial, cada uma se estendendo apenas sobre uma respectiva segunda porção anular lateral (B) e pelo menos duas terceiras ranhuras (22) arranjadas ao longo da direção circunferencial sobre o lado oposto às mencionadas primeiras ranhuras (20) em respeito às mencionadas segundas ranhuras (21), cada uma das mencionas terceiras ranhuras (22) se estendendo de uma segundo porção anular lateral (B) para uma primeira porção anular lateral (C)(...).

Description

Descrição

[1] A presente invenção diz respeito a um pneu para veículos a motor, isto é, um pneu que possui uma curvatura transversal de modo a oferecer uma superfície de contato adequada à superfície da rodovia quando o veículo a motor se inclina para fazer uma curva.

[2] Preferencialmente o pneu da presente invenção é projetado para ser utilizado na roda traseira de um veículo a motor do tipo “de turismo esportivo”; isto é, veículos a motor esportivos projetados para oferecerem alto desempenho em termos de potência, conforto e de milhagem nas auto-estradas e nas ruas; na cidade e/ou fora da cidade; e/ou “fora da estrada”, em uma superfície molhada ou seca.

[3] Veículos de turismo esportivo tipicamente possuem um deslocamento de pistão grande (igual ou maior do que 800 cm3) e/ou alta potência (igual ou maior do que 110 HP). Entretanto, já há no mercado veículos a motor que possuem um deslocamento do pistão igual a 100 cm3 e uma potência igual a 155 HP.

[4] Sabe-se que os pneus para as rodas traseiras de tais veículos a motor devem assegurar uma grande versatilidade no uso, tanto quando se dirige em linha reta quanto ao fazer curvas; assegurando sempre tração e adesão à superfície da rodovia para permitir uma transferência ótima da potência e uma adequada ação de frenagem, inclusive com uma carga de duas pessoas e em qualquer tipo de superfície de rodovia (molhada, seca, com asfalto regular e/ou irregular, etc.) e/ou vias (ruas das cidades, rodovias, estradas em montanhas com grande número de curvas, etc.).

[5] Tais pneus devem ainda assegurar conforto, estabilidade na direção, controlabilidade, direcionabilidade, adesão à rodovia, alta milhagem e desgaste regular.

[6] Sabe-se que o comportamento do pneu durante o deslocamento é altamente influenciado pelo número, orientação, distribuição e forma dos sulcos formados na banda de rodagem, e, desta forma, pelo padrão específico de tal banda de rodagem.

[7] Os sulcos acima mencionados promovem, por exemplo, a adesão do pneu à superfície da rodovia e a drenagem da água no caso de uma superfície de rodovia molhada. Entretanto, estes sulcos enfraquecem a estrutura da banda de rodagem, tornando-a mais suscetível ao desgaste. Elas podem também gerar ruídos e vibrações.

[8] A EP 0 906 836 descreva um pneu para veículos a motor cuja banda de rodagem compreende uma porção central transversalmente a um plano equatorial do pneu, duas regiões de ombro dispostas em lados axialmente opostos em relação à região central; e duas regiões intermediárias cada qual disposta entre a região central e a respectiva região de ombro. São formados vários sulcos na banda de rodagem, os quais se estendem para cima a partir dos lados opostos em relação ao plano equatorial até a porção axialmente externa da região do ombro e de acordo com uma direção que na região central é substancialmente circunferencial; substancialmente transversal das regiões dos ombros; e que se modifica progressivamente nas regiões intermediárias de substancialmente circunferencial para substancialmente transversal a partir do plano equatorial para fora. Os sulcos formados em um lado do pneu em relação ao plano equatorial do mesmo são escalonados ao longo de direção circunferencial em relação aos correspondentes sulcos formados no outro lado do pneu.

[9] A EP 1 884 377 descreve um pneu para veículos a motor cuja banda de rodagem compreende dois grupos de sulcos curvilíneos inclinados em relação ao plano equatorial do pneu, alternando-se estes grupos na direção circunferencial e estando dispostos em ambos os lados do pneu em relação ao plano equatorial do mesmo; de forma a espelhar e serem escalonados uns com os outros na direção circunferencial. Cada grupo de sulcos compreende dois ou mais sulcos que são substancialmente paralelos uns aos outros e inclinados por um ângulo entre 5o e 85° em relação à direção circunferencial. Todos os sulcos se estendem para cima para as regiões de ombros da banda de rodagem.

[10] O Solicitante estudou um novo padrão de banda de rodagem para veículos a motor, particularmente para rodas traseiras de veículos a motor do tipo “de turismo esportivo”.

[11] Neste sentido, o Solicitante observou como é especialmente difícil obter todas as características preferenciais acima mencionadas neste pneu uma vez que estas características em parte contrastam umas com as outras.

[12] Por exemplo, o Solicitante descobriu que na prática a busca por um desempenho ótimo do pneu em termos de tração e aceleração contrasta com a necessidade de se obter um desempenho ótimo do pneu em termos de milhagem ruídos/vibrações. Ao mesmo tempo, o Solicitante observou que a busca por um desempenho ótimo do pneu em uma rua em alguma medida contrasta com a necessidade de obter um desempenho ótimo do pneu em termos de tração, controlablidade e de direcionabilidade em solos escorregadios, arenosos e/ou lamacentos.

[13] Entretanto, o Solicitante observou que, em um pneu projetado para ser utilizado nas rodas traseiras de veículos a motor do tipo “de turismo esportivo”, a área central da banda de rodagem pode ser principalmente projetada para prover tração e aceleração em todos os tipos de superfícies de vias e para assegurar a drenagem da água em vias molhadas, acima de tudo quando o veículo a motor se inclina levemente para fazer uma curva com um grande raio de curvatura; as áreas de ombro, por outro lado, podem se projetadas principalmente para oferecer estabilidade lateral, adesão e controlabilidade, acima de tudo durante a aceleração proveniente das curvas mais apertadas e durante a frenagem nas vias das rodovias.

[14] Desta forma, o Solicitante proveu um padrão especial de banda de rodagem que possui um módulo replicado ao longo da direção circunferencial do pneu e compreendendo sulcos inclinados em relação ao plano equatorial do pneu. Alguns destes sulcos se estendem a partir da área central do pneu para cima até as porções anulares opostas axialmente externas, de forma a permitir a drenagem da água e a dar à área central do pneu a necessária mobilidade para alcançar o desempenho desejado do pneu em termos de tração e aceleração. Outros sulcos, por outro lado, não se estendem ao longo das porções axialmente externas acima mencionadas, de forma a dar às áreas dos ombros do pneu a necessária rigidez e, desta forma, serem capazes de alcançar o desempenho desejada do pneu em termos de estabilidade lateral, adesão e controlabilidade durante a aceleração proveniente de uma curva e ao frear nas vias das rodovias.

[15] A presente invenção diz respeito a um pneu para veículos a motor que possui uma banda de rodagem compreendendo uma porção central anular transversalmente a um plano equatorial do pneu; duas primeiras porções laterais anulares dispostas em lados axialmente opostos em relação à porção central anular; e, duas segundas porções laterais anulares cada qual disposta entre a porção anular central e a respectiva primeira porção lateral anular, possuindo a banda de rodagem pelo menos um módulo replicado ao longo da direção circunferencial do pneu e compreendendo: - pelo menos dois primeiros sulcos inclinados em relação ao plano equatorial e cada qual se estendendo sobre uma respectiva segunda porção lateral anular para cima até alcançar a respectiva primeira porção lateral anular; - pelo menos dois segundos sulcos inclinados em relação ao plano equatorial e afastadas das pelo menos dois primeiros sulcos na direção circunferencial, estendendo-se cada um dos mencionados pelo menos dois segundos sulcos apenas sobre uma respectiva segunda porção lateral anular e para cima até uma porção axialmente externa da mencionada segunda porção lateral anular. - pelo menos dois terceiros sulcos inclinadas em relação ao plano equatorial e dispostos, ao longo da direção circunferencial, sobre o lado oposto aos mencionados pelo menos dois primeiros sulcos em relação aos mencionados pelo menos dois segundos sulcos; cada um dos mencionados pelo menos dois terceiros sulcos estendendo-se sobre uma respectiva segunda porção lateral anular e sobre uma respectiva primeira porção lateral anular; sendo a extensão sobre a segunda porção lateral anular menor do que a extensão sobre a primeira porção lateral anular.

[16] Ao longo da presente descrição e nas reivindicações subseqüentes, os termos “axial” e/ou “axialmente” são utilizados para indicar uma direção substancialmente paralela ao eixo de rotação do pneu. Os termos “circunferencial” e/ou “circunferencialmente”, por outro lado, são utilizados para indicar uma direção substancialmente paralela ao plano equatorial do pneu ao longo da extensão circunferencial do próprio pneu.

[17] Além do mais, ao longo da presente descrição e nas reivindicações subseqüentes, o termo “módulo” é utilizado para indicar uma porção do padrão da banda que é repetida de modo idêntico em sucessão ao longo de todas e extensão circunferencial da própria banda de rodagem. Apesar de os módulos manterem um mesmo padrão de configuração, eles podem possuir comprimentos circunferenciais diferentes.

[18] No pneu da presente invenção, a porção central anular acima mencionada e as segundas porções laterais anulares opostas acima mencionadas formam uma área central do pneu que é projetada para entrar em contato com a superfície das rodovias quando o veículo a motor desloca-se em linha reta ou levemente inclinado; por exemplo, com ângulos de inclinação menores do que 30°. Diferentemente, as primeiras porções laterais acima mencionadas são definidas principalmente nas respectivas áreas de ombros do pneu que são projetadas para entrar em contato com a superfície da rodovia quando o veículo a motor faz uma curva inclinando mais acentuadamente, por exemplo, com ângulos de inclinação maiores do que 30°.

[19] O Solicitante observou que, vantajosamente, o padrão de banda do tipo acima descrito é particularmente adequado para pneus projetados para serem utilizados nas rodas traseiras de veículos a motor do tipo “de turismo esportivo”; uma vez que ele assegura alta versatilidade no uso do pneu, tanto se deslocando em linha reta quanto fazendo curvas; assegurando sempre alta tração e adesão em todos os tipos de superfícies e/ou rotas; oferecendo ao mesmo tempo o desempenho desejado em termos de conforto, estabilidade na direção, controlabilidade, direcionabilidade, fixação à rodovia, alta milhagem e desgaste regular.

[20] Em especial, o padrão específico da banda de rodagem do pneu da presente invenção na área central do mesmo permite que se dê a esta área a necessária mobilidade para alcançar o desempenho desejada do pneu em termos de tração e aceleração e de conforto quando o veículo a motor se desloca em linha reta ou inclinando-se levemente. Ao mesmo tempo, este padrão especial nas áreas de ombros opostas do pneu da presente invenção permite que seja dada a estas áreas a necessária rigidez para alcançar o desempenho desejada do pneu em termos de estabilidade lateral, adesão e de controlabilidade quando o veículo a motor faz curvas inclinando-se mais acentuadamente. Além do mais, a inclinação de todos os sulcos em relação ao plano equatorial do pneu permite a efetiva drenagem da água sob a condição de uma rodovia molhada. Esta drenagem é também tornada efetiva pelo fato de que os primeiros e as terceiros sulcos se estendem para cima até as áreas de ombros opostas do pneu.

[21] Vantajosamente, os pneus da presente invenção possuem uma razão sólido/vazio, que na área central do mesmo é projetada para entrar em contato com a superfície da rodovia; e que, quando ele se desloca em linha reta ou com uma leve inclinação, é maior do que a das áreas de ombros opostas do mesmo, que são projetadas para entrar em contato com a superfície das rodovias ao fazer uma curva. Desta forma, a mobilidade estrutural desejada é assegurada na área central do pneu e a rigidez estrutural desejada é assegurada nas áreas de ombros do pneu.

[22] A presente invenção pode, nos aspectos preferenciais da mesma, possuir uma ou mais das características preferenciais a seguir.

[23] Nos modos de realização preferenciais do pneu da presente invenção, os mencionados pelo menos dois primeiros sulcos, os mencionados pelo menos dois segundos sulcos e os mencionadas pelo menos dois terceiros sulcos se estendem, respectivamente, simetricamente a partir dos lados axialmente opostos em relação ao plano equatorial do pneu. Esta simetria, além da dar ao pneu da presente invenção uma aparência especial, garante a uniformidade do comportamento em qualquer direção da curvatura.

[24] Preferencialmente, cada um dos pelo menos dois segundos sulcos se estendem ao longo de toda a respectiva segunda porção lateral anular. Desta forma, a mobilidade do pneu é aumentada nas áreas do pneu próximas ao plano equatorial, contribuindo para aumentar o conforto na direção quando se desloca em linha reta ou ligeiramente inclinada.

[25] Preferencialmente, cada um dos mencionados pelo menos dois terceiros sulcos se estende sobre uma respectiva segunda porção lateral anular ao longo de uma porção que possui um comprimento axial não maior do que 20% de todo o comprimento axial do mencionado sulco.

[26] Tal característica contribui pára aumentar a mobilidade do pneu nas áreas do pneu projetadas para entrar em contato com a superfície da rodovia quando se desloca em linha reta ou ligeiramente inclinada.

[27] Em modos de realização preferenciais do pneu da presente invenção, cada um dos mencionados pelo menos dois primeiras sulcos se estende a partir da respectiva segunda porção lateral anular para cima até uma porção axialmente externa da respectiva primeira porção lateral anular. Desta forma, uma drenagem ótima da água é obtida nas superfícies de rodovias molhadas.

[28] Preferencialmente, cada um dos mencionados pelo menos dois terceiros sulcos se estende a partir da respectiva segunda porção lateral anular para cima até uma porção axialmente externa da respectiva primeira porção lateral anular. Desta forma é obtida uma melhoria adicional da drenagem da água nas superfícies de rodovias molhadas.

[29] Nos modos de realização preferenciais do pneu da presente invenção, os mencionados pelo menos dois segundos sulcos possuem uma extensão na direção circunferencial menor do que a dos mencionados pelo menos dois primeiros sulcos e os mencionados pelo menos dois terceiros sulcos. Vantajosamente, isto contribui para obter uma razão sólido/vazio maior na área central do pneu projetadas para entrar em contato com a superfície da rodovia quando está se deslocando em linha reta ou levemente inclinada; e menos nas áreas de ombros do pneu projetadas para entrar em contato com a superfície da rodovia quando o veículo a motor vira inclinando- se mais acentuadamente.

[30] Preferencialmente, os mencionados pelo menos dois terceiros sulcos possuem uma extensão na direção circunferencial menor do que a dos mencionados pelo menos dois primeiros sulcos.

[31] ] Mais preferencialmente, a extensão na direção circunferencial de cada um dos mencionados pelo menos dois segundos sulcos é menor do que a metade da extensão na direção circunferencial de cada um dos mencionados pelo menos dois terceiros sulcos.

[32] Nos modos de realização preferenciais do pneu da presente invenção, cada um dos mencionados pelo menos dois primeiros sulcos se estende ao longo de uma linha quebrada compreendendo pelo menos duas porções retilíneas que são inclinadas diferenciadamente em relação ao plano equatorial do pneu. Preferencialmente, a mencionada linha quebrada compreende três porções retilíneas.

[33] Mais preferencialmente, uma primeira porção da linha quebrada acima mencionada possui uma primeira inclinação em relação ao plano equatorial do pneu; uma segunda porção axialmente externa em relação à primeira porção possui uma inclinação maior do que a da primeira porção; e, uma terceira porção axialmente externa em relação à segunda porção possui uma inclinação maior do que a da segunda porção. O Solicitante observou que esta geometria permite uma drenagem ótima da água.

[34] Preferencialmente, a porção axialmente externa da linha quebrada acima mencionada possui, na porção terminal livre da mesma, uma forma substancialmente triangular.

[35] Nos modos de realização preferenciais do pneu da presente invenção, cada um dos mencionados pelo menos dois terceiros sulcos se estende ao longo da linha quebrada compreendendo pelo menos duas porções retilíneas diferenciadamente inclinadas em relação ao plano equatorial do pneu. Preferencialmente, a mencionada linha quebrada compreende três porções retilíneas.

[36] Mais preferencialmente, uma primeira porção de tal linha quebrada possui uma inclinação em relação ao plano equatorial do pneu; uma segunda porção axialmente externa em relação à primeira porção possui uma inclinação maior do que a da primeira porção; e, uma terceira porção axialmente externa em relação à segunda porção possui uma inclinação maior do que a da segunda porção. Isto, novamente, para otimizar a drenagem da água do pneu.

[37] Preferencialmente, cada um dos mencionados pelo menos dois segundos sulcos é definida por uma única porção retilínea inclinada em relação ao plano equatorial do pneu.

[38] Preferencialmente, cada um dos mencionados pelo menos dois segundos sulcos possui em uma porção terminal axialmente interna em uma posição axialmente interna em relação às porções terminais axialmente internas cada um dos respectivos primeiros e terceiros sulcos.

[39] Em modos de realização particularmente preferenciais do pneu da presente invenção, cada um dos mencionados pelo menos dois primeiros, segundos e terceiros sulcos possui, por pelo menos parte da extensão circunferencial das mesmas, um tamanho axial crescente partindo da porção central anular até a primeira porção lateral anular. Tal característica é considerada pelo Solicitante de interesse particular uma vez que ela permite uma drenagem ótima da água da área central do próprio pneu em direção às áreas de ombros do mesmo para, então, ser descarregada para fora do pneu.

[40] O módulo T da banda de rodagem do pneu da presente invenção se estende circunferencialmente por um ângulo preferencialmente maior do que 90°.

[41] Tal ângulo é preferencialmente não menor do que 25°.

[42] No modo de realização preferencial do pneu da presente invenção, o ângulo acima mencionado está entre 30° e 60°, e, mais preferencialmente entre 40° e 50°.

[43] No modo de realização preferencial do pneu da presente invenção, o módulo T também compreende pares de quartos, quintos e sextos sulcos dispostos simetricamente em lados axialmente opostos em relação ao plano equatorial X-X.

[44] Preferencialmente, os quartos sulcos são axialmente afastados dos primeiros sulcos e possuem uma extensão na direção circunferencial substancialmente igual àquela dos mencionados primeiros sulcos.

[45] Preferencialmente, os quintos sulcos são circunferencialmente afastados dos primeiros sulcos no lado circunferencialmente oposto em relação aos segundos sulcos.

[46] Preferencialmente, os sextos sulcos são dispostos nas porções laterais anulares B da banda de rodagem.

[47] No modo de realização preferencial do pneu da presente invenção os quintos sulcos possuem uma forma substancialmente triangular.

[48] Preferencialmente a extensão circunferencial de cada um dos sextos sulcos é menor do que a metade da extensão circunferencial de cada um dos quintos sulcos.

[49] Outras características e vantagens do pneu da presente invenção devem ficar mais claras a partir da descrição detalhada a seguir de alguns modos de realização preferenciais da mesma, que é realizada tendo por referência os desenhos anexos fornecidos a título de exemplos não limitantes. Nestes desenhos: - Figura 1 mostra uma vista em seção radial de um pneu de acordo com a presente invenção, sendo a seção feita de acordo com a linha I-I da Figura 2; - Figura 2 mostra uma porção da extensão do plano de uma porção da banda de rodagem do pneu da Figura 1. Na Figura 1, um pneu para veículos a motor de acordo com a presente invenção é indicado na sua totalidade por 1. Em especial trata-se de um pneu projetado para ser utilizado na roda traseira do veículo a motor do tipo “de turismo esportivo”.

[50] No pneu 1 um plano equatorial X-X e um eixo de rotação Z são definidos. Uma direção circunferencial (indicada na Figura 2 com a seta R orientada na direção da rodagem do pneu) e uma direção axial perpendicular ao plano X-X são também definidas.

[51] O pneu 1 compreende uma estrutura da carcaça 2 que possui uma porção central de coroa 16 que inclui pelo menos uma lona de carcaça 3 descrita mais adiante em maior detalhe.

[52] A estrutura da carcaça 2 é preferencialmente revestida nas paredes internas com o assim denominado “forro”, que consiste essencialmente em uma camada de material elastomérico hermético, adequado para assegurar uma vedação hermética do próprio pneu uma vez que tenha sido inflado.

[53] A lona de carcaça 3 é encaixada, nas bordas da borda axialmente oposta 3a, com as respectivas estruturas de reforço anulares 4 projetadas para fixar o pneu em um aro de montagem correspondente. As estruturas de reforço anulares 4 são tipicamente conhecidas como “núcleos do talão”.

[54] Na borda do perímetro externo dos núcleos de talão 4, um enchimento elastomérico cônico 5 é aplicado o qual ocupa o espaço definido entre as lonas de carcaça 3 e as correspondentes bordas laterais 3a voltadas para cima das lonas de carcaça 3.

[55] Em um modo de realização alternativo, não ilustrado, a lona de carcaça possui bordas laterais opostas da mesma, associadas sem se voltarem para cima, com estruturas de reforço anulares especiais providas com dois insertos metálicos. Neste caso, um enchimento de material elastomérico pode ser disposto em uma posição axialmente externa em relação ao primeiro inserto anular. O segundo inserto anular, por outro lado, é disposto em uma posição axialmente externa em relação à extremidade da lona da carcaça. Finalmente, em uma posição axialmente externa em relação ao mencionado segundo inserto, e não necessariamente em contato com ele, pode ser provido um enchimento adicional que termina a construção da estrutura de reforço anular.

[56] Conforme se sabe, a área do pneu que compreende o núcleo do talão 4 e o enchimento 5 forma o assim chamado “talão”, geralmente indicado na Figura 1 por 15 e projetado para fixar o pneu em um aro de montagem correspondente, não mostrado.

[57] Em uma posição radialmente externa em relação à acima mencionada estrutura de carcaça, uma estrutura de cinta 6 é fornecida, a qual é também descrita em maior detalhe adiante.

[58] Em uma posição radialmente externa em relação à estrutura da cinta uma banda de rodagem 8 é provida, por meio da qual o pneu 1 entra em contato com o solo.

[59] O pneu pode também compreender um par de flancos 2a aplicados nas laterais da estrutura da carcaça 2 em lados axialmente opostos do plano equatorial X-X. Os flancos se estendem a partir da banda de rodagem 8 até o talão 15 do pneu.

[60] O pneu 1 da presente invenção é caracterizado por uma alta curvatura transversal e por flancos rebaixados.

[61] Como se sabe, a curvatura transversal de um pneu é definida pelo valor específico da razão entre a distância ht (Figura 1) do topo da banda de rodagem a partir da linha b-b que passa através das extremidades 0 da banda, medida no plano equatorial X-X, e a distância Wt entre as mencionadas extremidades da banda de rodagem. Se as extremidades da banda de rodagem não foram facilmente identificáveis, devido, por exemplo, a falta de uma referência precisa, como, por exemplo, a borda indicada na Figura 1 com o 0, pode-se certamente supor que a distância Wt seja a medida do fio máximo do pneu.

[62] O valor da curvatura transversal acima mencionada é denominado “razão da curvatura” ou, normalmente, “câmara da banda”.

[63] O pneu 1 da presente invenção possui preferencialmente uma razão de curvatura maior do que ou igual a 0,2, preferencialmente maior do que o igual a 0,28; por exemplo, 0,30. Esta razão de curvatura é, de qualquer modo, menor do que ou igual a 0,8; preferencialmente menor do que ou igual a 0,5.

[64] No que diz respeito aos flancos, por outro lado, o pneu da presente invenção é preferencialmente um pneu com flancos particularmente baixos (Fig. 1). Por pneus com flancos particularmente baixos na presente descrição queremos dizer pneus nos quais a razão entre a altura H, medida no plano equatorial X-X entre o topo da banda de rodagem e o diâmetro de ajuste, definido pela linha de referência 1 que passa através dos talões do pneu, e a distância ht é menor do que 0,7; mais preferencialmente menor do que 0,5; por exemplo, igual a 0,38.

[65] A lona de carcaça 3 é preferencialmente feita a partir de um material elastomérico e compreende vários elementos de reforço (não mostrados) dispostos paralelamente uns aos outros e perpendiculares ao plano equatorial.

[66] Os elementos de reforço incluídos nas lonas de carcaça 3 preferencialmente compreendem fios de tecidos selecionados a partir dos que são usualmente adotadas na fabricação de carcaças para pneus, como por exemplo, náilon, raión, PET, PEN, possuindo os fios elementares um diâmetro entre 0,35 mm e 1,5 mm.

[67] A estrutura de cinta 6 compreende preferencialmente fios emborrachadas 7, dispostos substancialmente paralelas e lado a lado na direção axial, sobre a porção da coroa 16 da estrutura da carcaça 2, para formar várias espirais 7a. Estas espirais são substancialmente orientadas de acordo com a direção de rolagem do pneu (tipicamente com um ângulo entre 0o e 15°), sendo tal direção usualmente conhecida como “a zero grau”, por referência a como ela se situa em relação ao plano equatorial X-X do pneu. As espirais acima mencionadas preferencialmente se estendem ao longo de toda a porção da coroa 16 da estrutura da carcaça 2.

[68] Preferencialmente, a estrutura da cinta 6 compreende enrolamentos de um único fio 7, ou uma fita de tecido emborrachado compreendendo fios dispostos lado a lado, preferencialmente até cinco, enrolados em forma de espiral a partir de uma extremidade até a outra na porção da coroa 16 da estrutura da carcaça 2.

[69] Preferencialmente estes fios 7 são feitos com fios de aço de alto conteúdo de carbono (HT); em outros termos, fios de aço com conteúdo de carbono maior do que 0,9%.

[70] Alternativamente, a estrutura de cinta 6 pode compreender pelo menos duas camadas sobrepostas radialmente, cada uma consistindo de material elastomérico reforçado com fios dispostos paralelamente umas às outras. As camadas são dispostas de forma que os fios da primeira camada da cinta estejam orientados obliquamente em relação ao plano equatorial do pneu, ao passo que os fios da segunda camada também tenham uma orientação obliqua, mas simetricamente transversal em relação aos fios da primeira camada, para formar uma, assim chamada, “cinta transversal”.

[71] Neste caso, geralmente, os fios 7 da estrutura da cinta 7 são geralmente fios de tecido, por exemplo, fios de tecido feitas a partir de fibras sintéticas com módulos grandes, em especial fibra de aramida sintética (por exemplo, fibras Kevlar®). Alternativamente, podem ser utilizados fios híbridos compreendendo pelo menos um fio de baixo módulo, em outros termos, com um módulo não maior do que 15000 N/mm2 (por exemplo, náilon ou raión), entrelaçados com pelo menos um fio de alto módulo (por exemplo, Kevlar®), em outros termos com módulos não menores do que 25000 N/mm2.

[72] Preferencialmente, a estrutura da cinta 6 compreende uma camada de suporte 9 consistindo substancialmente de uma folha de material elastomérico disposta entre a camada de fios 7 e a lona de carcaça 3, e nas quais são enroladas as espirais 7a. A camada 9 preferencialmente se estende sobre uma superfície que possui uma extensão axial correspondendo substancialmente à superfície sobre a qual as espirais 7a são estendidas. Altemativamente, a camada 9 pode se estender sobre uma superfície menor do que a superfície de extensão das espirais 7a, por exemplo, apenas sobre as porções laterais opostas da estrutura da cinta 6.

[73] Em um modo de realização adicional que não foi ilustrado, uma camada adicional de material elastomérico é disposta entre a estrutura da cinta 6 e a banda de rodagem 8. Esta camada preferencialmente se estende sobre a superfície correspondente à extensão da superfície da estrutura da cinta 6. Alternativamente, a camada adicional acima mencionada pode se estender sobre uma superfície menor do que a superfície de extensão da estrutura da cinta 6; por exemplo, apenas nas porções laterais opostas da estrutura de cinta 6.

[74] Em um modo de realização preferencial da presente invenção, pelo menos uma da camada 9 e da camada adicional acima mencionada compreende fibras curtas de aramida, por exemplo, Kevlar®, dispersas no material elastomérico.

[75] A banda de rodagem 8 possui um padrão de banda definido por vários sulcos distribuídos de modo variado nas diferentes áreas do pneu.

[76] Conforme é mais bem ilustrado na Figura 2, na banda de rodagem 8 é possível identificar uma porção central anular A disposta transversalmente ao plano equatorial X-X; duas porções laterais anulares axialmente externas C, dispostas em lados axialmente opostos em relação à porção central anular A; e, duas porções laterais anulares B também dispostas em lados axialmente opostos em relação à porção central anular A, estando, por sua vez, cada uma das quais dispostas entre a porção central anular A e a respectiva porção lateral anular C.

[77] A porção anular central A e as porções laterais anulares C são definidas em uma área central M da banda de rodagem 8 projetada para entrar em contato com a superfície da rodovia quando o veículo a motor se desloca em linha reta ou levemente inclinada, ao passo que as porções C são definidas principalmente nas áreas dos ombros S da banda de rodagem 8; isto é, naquelas áreas projetadas para entrar em contato com a superfície da rodovia quando o veículo a motor faz uma curva inclinando-se mais acentuadamente.

[78] A porção central anular A se estende transversalmente ao plano equatorial X-X ao longo de uma extensão axial mais curta do que ou igual a 20% da extensão axial da banda de rodagem 8; por exemplo, igual a cerca de 10%.

[79] Cada porção anular B possui uma extensão axial menor do que ou igual a 20% da extensão axial da banda de rodagem 8; por exemplo, igual a cerca de 15%.

[80] Cada porção anular C possui uma extensão axial menor do que ou igual a 40% da extensão axial da banda de rodagem 8, por exemplo, igual a cerca de 35%.

[81] Em relação à Figura 2, a área central M se estende transversalmente ao plano equatorial X-X por uma extensão axial menor do que ou igual a 60% da extensão axial da banda de rodagem 8; por exemplo, igual a cerca de 40%. Por certo, as áreas de ombros S podem possuir uma extensão axial diferente daquela ilustrada na Figura 2; por exemplo, mantendo a divisão em porções anulares A, B e C conforme mostrado na Figura2, as áreas de ombro S podem possuir uma extensão axial mais longa ou mais curta do que a extensão axial das porções laterais anulares C. Em outros termos, as porções axiais externas das porções laterais anulares B podem ou não ser parte das áreas de ombros S da banda de rodagem 8.

[82] O padrão da banda de rodagem 8 do pneu da presente invenção é definido por vários sulcos distribuídos de forma variada ao longo da extensão circunferencial e axial da banda de rodagem 8.

[83] Estes sulcos definem um padrão que é replicado a um determinado passo ao longo da direção circunferencial do pneu 1. A Figura 2 mostra o padrão da banda do pneu 1 da presente invenção no módulo T.

[84] Na banda de rodagem 8 o módulo T compreende pares distintos de sulcos 20, 21 e 22 dispostos simetricamente, inclinados em lados axialmente opostos em relação ao plano equatorial X-X. Tal módulo T é replicado a um passo pré-determinado ao longo da direção circunferencial do pneu 1. Ele é definido na Figura 2 por uma linha pontilhada indicada por um r.

[85] O módulo T da banda de rodagem 8 se estende circunferencialmente por um ângulo preferencialmente não maior do que 90° e não menor do que 25°. Este angula pode, por exemplo, ser igual a cerca de 45°.

[86] Os detalhes estruturais nos sulcos 20, 21 e 22 serão providos mais adiante na descrição da presente invenção.

[87] O módulo T da banda de rodagem 8 também compreende áreas de sulcos 30, 40, 50 também dispostos simetricamente em lados axialmente opostos em relação ao plano equatorial X-X.

[88] Detalhes estruturais dos sulcos 30, 40 e 50 serão providos mais adiante na descrição da presente invenção.

[89] Em um modo de realização alternativo, que não foi ilustrado, do pneu da presente invenção, os sulcos 20, 21, 22, 30, 40 e 50 não são simetricamente dispostos em relação ao plano equatorial X-X, mas são escalonados na direção circunferencial por um afastamento pré-determinado.

[90] Daqui por diante deveremos descrever em detalhes o padrão da banda do pneu 1 da presente invenção tendo por referência um único lado da banda de rodagem 8 em relação ao plano equatorial X-X, porém, deve ser entendido que aquilo que é descrito também se aplica ao outro lado da banda de rodagem 8.

[91] No módulo T, cada um dos sulcos 20 se estende ao longo de uma respectiva linha quebrada que preferencialmente possui pelo menos duas porções retilíneas diferenciadamente inclinadas; mais preferencialmente, três porções retilíneas, em que cada porção é inclinada em relação ao plano equatorial X-X por um respectivo ângulo pré-determinado. Entretanto, é possível prover um número de porções diferente de três ou mesmo apenas uma porção curvilínea.

[92] Preferencialmente, uma porção axialmente interna 20a dos sulcos 20 é inclinada por um ângulo ou; uma segunda porção axialmente intermediária 20b é inclinada por um ângulo U2 maior do que ou; e, uma terceira porção axialmente externa 20c é inclinada por um ângulo as, maior do que a2. O ângulo a, está preferencialmente entre 0o e 20°, e no exemplo específico da Figura 2 ele é igual a cerca de 12°. O ângulo ai está preferencialmente entre 15° e 35°, e no exemplo específico da Figura 2 ele é igual a cerca de 27°. O ângulo a? está preferencialmente entre 45° e 65°, e no exemplo específico da Figura 2 ele é igual a cerca de 53°.

[93] Cada sulco se estende sobre toda a banda de rodagem 8 começando a partir da área interna da respectiva porção lateral anular B para cima até uma porção axialmente externa da respectiva porção lateral anular C. Por exemplo, a extensão circunferencial total dos sulcos 20 é igual a cerca de 80% do módulo T.

[94] Preferencialmente, conforme mostrado na Figura 2, as porções 20a se estendem sobre as respectivas porções laterais anulares B, ao passo que as porções 20b e 20c se estendem sobre a respectiva porção lateral anular C.

[95] Por exemplo, a extensão circunferencial da porção 20a não é maior do que 40% de toda a extensão circunferencial dos sulcos 20; a extensão circunferencial da porção 20b não é maior do que 55% de toda a extensão circunferencial dos sulcos 20 e a extensão circunferencial da porção 20c não é maior do que 20% da toda a extensão circunferencial dos sulcos 20.

[96] Preferencialmente, a porção 20c possui, na porção terminal livre 20d da mesma, uma forma substancialmente triangular.

[97] Os terceiros sulcos 22 estão circunferencialmente afastados dos sulcos 20.

[98] Os sulcos 22 também se estendem cada um ao longo da respectiva linha quebrada que preferencialmente possui pelo menos duas porções retilíneas diferenciadamente inclinadas, mais preferencialmente três porções retilíneas, em que cada porção é inclinada em relação ao plano equatorial X-X por um respectivo ângulo pré-determinado. Também neste caso é possível prover um número de porções retilíneas diferente de três ou mesmo uma curvilínea.

[99] Preferencialmente, uma primeira porção axialmente interna 22a do sulco 22 é inclinada por um ângulo yq uma segunda porção axialmente intermediária dos sulcos 22 é inclinada por um ângulo yi que é maior do que o ângulo yi, e uma terceira porção axialmente externa 22c dos sulcos 22 é inclinada por um ângulo y./ que é maior do que y2.

[100] O ângulo yi está preferencialmente entre 15° e 35° e no exemplo específico da Figura 2 é igual a cerca de 25°. O ângulo y2 está preferencialmente entre 35° e 55° e no exemplo específico da Figura 2 é igual a cerca de 43°. O ângulo ya está preferencialmente entre 45° e 65° e no exemplo específico da Figura 2 é igual a cerca de 57°.

[101] Cada sulco se estende de modo geral sobre a banda de rodagem 8 começando a partir das áreas internas da respectiva porção lateral anual B para cima até a porção axialmente externa da respectiva porção lateral anular C. Preferencialmente, a extensão circunferencial total dos sulcos 22 é menor do que aquela dos sulcos 20; por exemplo, igual a cerca de 45% do módulo T.

[102] Preferencialmente, conforme mostrado na Figura 2, a porção 22a se estende sobre a porção lateral anular B, ao passo que a porção 22b e a 22c se estendem sobre a porção lateral anular C.

[103] Por exemplo, a extensão circunferencial da porção 22a não é maior do que 45% de toda a extensão circunferencial do sulco 22; a extensão circunferencial da porção 22b não é maior do que 55% de toda a extensão circunferencial do sulco 22; e, a extensão circunferencial da porção 22c não é maior do que toda a extensão circunferencial do sulco 22. Os sulcos 22, desta forma se estendem apenas minimamente sobre as respectivas porções laterais anulares B, ao invés de se estenderem principalmente sobre as porções laterais anulares C.

[104] Por exemplo, os sulcos 22 se estendem sobre as porções laterais anulares B ao longo de uma porção que possui um comprimento axial não maior do que 30% de todo o comprimento axial do sulco 22.

[105] Os segundos sulcos 21 estão circunferencialmente afastados dos sulcos 20 e 22 e dispostas entre elas. Elas são definidas por uma única porção retilínea preferencialmente inclinada em relação ao plano equatorial X-X por um ângulo β que possui um tamanho entre ai e 012. O ângulo β está preferencialmente entre 10° e 30°. No exemplo específico da Figura 2 este ângulo é igual a cerca de 20°.

[106] Entretanto, é possível prover sulcos 21 formados a partir de duas ou mais porções retilíneas para formar a linha quebrada, ou ainda uma porção curvilínea.

[107] Cada sulco 21 se estende circunferencialmente sobre a banda de rodagem 8 apenas na respectiva porção lateral anular B e para cima até a porção axialmente externa desta porção lateral anular B, sem, desta forma, se estender sobre a respectiva porção lateral anular C. Preferencialmente, a extensão circunferencial total dos sulcos 21 é menor do que um terço da extensão circunferencial dos sulcos 20. No exemplo da Figura 2, os sulcos 21 possuem uma extensão circunferencial igual a cerca de 25% do módulo T.

[108] Cada um dos sulcos 21 preferencialmente possui uma porção terminal axialmente interna disposta em uma posição axialmente interna em relação às porções terminais axialmente internas em relação às porções terminais axialmente internas dos sulcos 20 e 22.

[109] Voltemos agora aos sulcos 30, 40 e 50 do padrão da banda do pneu 1 da presente invenção.

[110] Os sulcos 30 estão axialmente afastados dos sulcos 20 e possuem uma extensão circunferencial substancialmente igual à metade daquela dos sulcos 20;

[111] Os sulcos 30 se estendem sobre as porções laterais anulares C da banda de rodagem 8 e são inclinados em relação ao plano equatorial X-X por em ângulo r cujo abertura está preferencialmente entre 15° e 35° (no exemplo específico ilustrado na Figura 2 ele é igual a cerca de 25°) e elas têm uma porção terminal livre voltada para cima 30a definida na porção axialmente externa da porção lateral anular C.

[112] Os sulcos 40 estão circunferencialmente afastados dos sulcos 20 em um lado circunferencialmente oposto em relação aos sulcos 21. Eles possuem substancialmente a mesma forma e tamanho dos sulcos 30 e eles são inclinados em relação ao plano equatorial X-X por um ângulo ω cujo tamanho está preferencialmente entre 30° e 50° (no exemplo específico ilustrado na Figura 2 ele é igual a cerca de 41°).

[113] Os sulcos 40 se estendem substancialmente ao longo das porções laterais anulares C da banda de rodagem 8, possivelmente estendendo-se sobre as porções laterais anulares B apenas ao longo de uma porção de pequeno tamanho. Eles possuem uma porção terminal livre voltada para cima 40a definida na porção axialmente externa da porção lateral anular C.

[114] Os sextos sulcos 50, por outro lado, se estendem apenas sobre as porções laterais anulares B da banda de rodagem 8. Eles são circunferencialmente afastados dos sulcos 40 no lado oposto dos sulcos 30 e possuem uma forma substancialmente triangular, com a base do triângulo voltada para o plano equatorial e inclinada por um ângulo δ que no exemplo a Figura 2 é tomado em uma direção oposta àquela de todos os outros sulcos descritos acima e é igual a cerca de 23°.

[115] A extensão circunferencial dos sulcos 50 é menor do que a metade dos sulcos 30 e 40.

[116] Todos os sulcos acima descritos, com exceção dos sulcos 50, a porção terminal livre em forma de triângulo dos sulcos 20 e as porções terminais livres voltadas para cima dos sulcos 30 e 40 possuem um tamanho axial crescente indo da porção central anular A em direção a porção lateral anular C. Tais características, em combinação com a inclinação dos sulcos permitem a efetiva drenagem da água na condição de rodovias molhadas, sendo esta drenagem tornada efetiva pelo fato de os sulcos 20, 22 30 e 40 se estenderem sobre as áreas de ombros opostas S do pneu 1.

[117] Além do mais, todos os sulcos acima descritos possuem substancialmente a mesma profundidade, o que reduz a movimentação da porção central anular A na direção da porção lateral anular C.

[118] Nenhum dos sulcos acima descritos se estende sobre a porção central anular A da banda de rodagem 8. Desta forma, esta porção, preferencialmente, não possui sulcos do tipo descrito acima. É possível que sulcos de profundidade muito mais rasa do que a dos sulcos acima descritos possam ser providas nesta porção central anular A.

[119] O padrão de banda descrito acima implica, para o pneu da presente invenção, em uma razão sólido/vazio que, na área central M do mesmo é projetado para entrar em contato com a superfície da rodovia quando se desloca em linha reta ou levemente inclinada; é maior do que aquela nas áreas do lado oposto S do mesmo, projetadas para entrar em contato com a superfície da rodovia em uma curva. Desta forma, é obtida a mobilidade estrutural desejada na área central M do pneu, para alcançar o desempenho desejada em termos de tração e aceleração e de conforto, quando o veículo a motor se desloca em linha reta ou levemente inclinada; e é obtida a desejada rigidez estrutural nas áreas dos ombros S do pneu 1, para alcançar a desejado desempenho em termos de estabilidade lateral, adesão e controlabilidade, quando o veículo a motor faz uma curva inclinando-se mais acentuadamente.

[120] Por certo, os indivíduos bem qualificados na técnica podem trazer modificações e variantes adicionais para a invenção acima descrita, para satisfazer a exigências de aplicações específicas e contingentes; estando estas variantes e modificações, em quaisquer casos, cobertas pelo escopo da proteção conforme definido pelas reivindicações que se seguem.

Claims

1. Pneu (1) para veículos a motor, caracterizadopelo fato de ter uma banda de rodagem (8) e compreendendo uma porção anular central (A) transversalmente a um plano equatorial (X-X) do pneu, duas primeiras porções anulares laterais (C) arranjadas sobre lados axialmente opostos em relação à porção anular central (A) e duas segundas porções anulares laterais (B), cada uma arranjada entre uma porção anular central (A) e uma respectiva primeira porção lateral anular (C), a banda de rodagem (8) tendo pelo menos um módulo (T) replicado ao longo de uma direção circunferencial do pneu e compreendendo: - pelo menos dois primeiros sulcos (20) inclinados em relação ao plano equatorial (X-X) e cada um se estendendo sobre uma respectiva segunda porção lateral anular (B) até alcançar uma respectiva primeira porção lateral anular (C); - pelo menos dois segundos sulcos (21) inclinados em relação ao plano equatorial (X-X) e afastados dos mencionados pelo menos dois primeiros sulcos (20) na direção circunferencial, cada um dos mencionados pelo menos dois segundos sulcos (21) se estendendo apenas sobre uma respectiva segunda porção lateral anular (B) e até uma porção axialmente externa da mencionada segunda porção lateral anular (B); - pelo menos dois terceiros sulcos (22) inclinados em relação ao plano equatorial (X-X) e arranjados ao longo da direção circunferencial sobre o lado oposto aos mencionados pelo menos dois primeiros sulcos (20) em relação aos mencionados pelo menos dois segundos sulcos (21), cada um dos mencionados pelo menos dois terceiros sulcos (22) se estendendo sobre uma respectiva segunda porção lateral anular (B) e sobre uma respectiva primeira porção lateral anular (C); a extensão sobre a segunda porção lateral anular (B) sendo mais curta do que a extensão sobre a primeira porção lateral anular (C).

2. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato dos mencionados pelo menos dois primeiros sulcos (20), mencionados pelo menos dois segundos sulcos (21) e mencionados pelo menos dois terceiros sulcos (22), respectivamente, se estenderem simetricamente a partir de lados axialmente opostos em relação ao plano equatorial (X-X) do pneu.

3. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de cada um dos mencionados pelo menos dois segundos sulcos (21) se estender sobre toda a respectiva segunda porção lateral anular (B).

4. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de cada um dos mencionados pelo menos dois terceiros sulcos (22) se estender sobre a respectiva segunda porção lateral anular (B) por uma porção tendo um comprimento axial não maior do que 20% do comprimento axial geral do mencionado sulco (22).

5. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de cada um dos mencionados pelo menos dois primeiros sulcos (20) se estender da respectiva segunda porção lateral anular (B) até uma porção axialmente externa da respectiva primeira porção lateral anular (C).

6. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de cada um dos mencionados pelo menos dois terceiros sulcos (22) se estender da respectiva segunda porção lateral anular (B) até uma porção axialmente externa da respectiva primeira porção lateral anular (C).

7. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato dos mencionados pelo menos dois segundos sulcos (21) terem uma extensão na direção circunferencial mais curta do que a dos mencionados pelo menos dois primeiros sulcos (20) e dos mencionados pelo menos dois terceiros sulcos (22).

8. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizadopelo fato dos mencionados pelo menos dois terceiros sulcos (22) terem uma extensão na direção circunferencial mais curta do que a dos mencionados pelo menos dois primeiros sulcos (20).

9. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizadopelo fato da extensão na direção circunferencial de cada um dos mencionados pelo menos dois segundos sulcos (21) ser mais curta do que a metade da extensão na direção circunferencial de cada um dos mencionados pelo menos dois terceiros sulcos (22).

10. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizadopelo fato de cada um dos mencionados pelo menos dois primeiros sulcos (20) se estender ao longo de uma linha quebrada compreendendo pelo menos duas porções retilíneas (20a, 20b, 20c) que são diferentemente inclinadas em relação ao plano equatorial (X-X) do pneu.

11. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de a mencionada linha quebrada compreender três porções retilíneas (20a, 20b, 20c).

12. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de uma primeira porção (20a) ter uma primeira inclinação (ai) em relação ao plano equatorial (X-X) do pneu, uma segunda porção axialmente mais externa (20b) em relação à primeira porção (20a) ter uma inclinação (az) maior do que a da primeira porção (20a), e uma terceira porção axialmente mais externa (20c) em respeito à segunda porção (20b) ter uma inclinação (aj) maior do que a da segunda porção (20b).

13. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 a 12, caracterizadopelo fato da porção axialmente mais externa (20c) da mencionada linha quebrada ser uma porção de extremidade livre da mesma, de forma triangular.

14. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de cada um dos mencionados pelo menos dois terceiros sulcos (22) se estender ao longo de uma linha quebrada compreendendo pelo menos duas porções retilíneas (22a, 22b, 22c) que são diferentemente inclinadas em relação ao plano equatorial (X-X) do pneu.

15. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de a mencionada linha quebrada compreender três porções retilíneas (22a, 22b, 22c).

16. Pneu (1) de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de uma primeira porção (22a) ter uma primeira inclinação (yl) em relação ao plano equatorial (X-X) do pneu, uma segunda porção axialmente mais externa (22b) em respeito à primeira porção (22a) ter uma inclinação (y2) maior do que a da primeira porção (22a), e uma terceira porção axialmente mais externa (22c) em relação à segunda porção (22b) ter uma inclinação (y3) maior do que a da segunda porção (22b).

17. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de cada um dos mencionados pelo menos dois segundos sulcos (21) ser definido por uma única porção retilínea inclinada em relação ao plano equatorial (X-X).

18. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de cada um dos mencionados pelo menos dois segundos sulcos (21) ter uma porção de extremidade axialmente interna em uma posição axialmente mais interna em relação às porções de extremidade axialmente internas de cada um dos respectivos primeiros (20) e terceiros (22) sulcos.

19. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de cada um dos mencionados pelo menos dois primeiros (20), segundos (21), e terceiros (22) sulcos, terem, por pelo menos parte da extensão circunferencial dos mesmos, um tamanho axial crescente indo da porção central anular (A) para a respectiva primeira porção lateral anular (C).

20. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizadopelo fato do mencionado pelo menos um módulo (T) se estender circunferencialmente por um ângulo não maior do que 90°.

21. Pneu (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizadopelo fato do mencionado pelo menos um módulo (T) se estender circunferencialmente por um ângulo não menor do que 25°.