JP5804697B2

JP5804697B2 - 自動二輪車用空気入りタイヤ

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Publication number: JP5804697B2
Application number: JP2010275015A
Authority: JP
Inventors: 和展吉屋
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-12-09
Filing date: 2010-12-09
Publication date: 2015-11-04
Anticipated expiration: 2030-12-09
Also published as: JP2012121499A

Description

本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤに関し、特に、ウエット路面走行時の良好な排水性及びグリップ性を有するとともに優れた耐摩耗性を備えつつ、さらには騒音の低減を実現可能な自動二輪車用空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤにおいては、タイヤのトレッド部に設ける溝の数や形状を複数組み合わせて様々なトレッドパターンを形成し、ウエット時の排水性や走行時の騒音性等、タイヤの種々の性能を改良することが行われている（例えば、特許文献１）。

特開平４−２３８７０３号公報

ところで、タイヤの性能の一つであるタイヤのグリップ性を高め、耐摩耗性を向上させるには、トレッド部の陸部を増やすことが有効であるが、陸部を増やすに従ってトレッド部の溝部の割合が減っていくことになるため、排水性を維持することが難しくなる。
一方、排水性を確保するためにトレッド部の溝部の割合を増やした場合には、グリップ性及び耐摩耗性の低下に加えて、今度は、陸部と路面との接触により騒音が発生し、タイヤの騒音性能を維持することが難しくなる。

このように、排水性、グリップ性、耐摩耗性、さらには騒音性能と言ったタイヤの種々の性能を万遍なく良好な状態に維持することは困難であり、従来のトレッドパターンでは、その要請に充分に応えることができなかった。加えて近年、環境問題への取り組みの重点化に伴い、これらタイヤの性能の中でも、特に、騒音性能のさらなる向上が求められている。

従って本発明の目的は、ウエット路面走行時の良好な排水性及びグリップ性を有するとともに、優れた耐摩耗性を備えつつ、さらに騒音の低減も実現することが可能な、新規な自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を実現するために、発明者らが鋭意研究を重ねた結果、自動二輪車用タイヤに特有のトレッド接地領域の使途を考慮して、直進時及び旋回時の接地領域毎に溝を適正配置することにより、上記種々のタイヤ性能を良好に確保し、且つ騒音性能の向上が実現可能であることを見出した。
すなわち、自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、直進走行時には車体が路面に対して略直立しているため、主にタイヤのトレッド中央領域が路面に接地し、一方、旋回走行時には車体が大きく路面に対して傾斜するため、主にタイヤのトレッド端側領域が路面に接地するという特性がある。従って、発明者らは、騒音の発生において特に問題となるのは直進走行時中のトレッド中央領域における陸部の打音に起因するものであり、一方で、旋回走行時中のトレッド端側領域では、パターンとしての剛性を確保して横力に耐えうるグリップ力等の他のタイヤ性能を確保する必要性があることを見出し、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
（１）タイヤのトレッド踏面の接地端側からタイヤの赤道に収束する向きに延びる少なくとも３種の傾斜ラグ溝を、前記タイヤの赤道を境界とするトレッドの半幅領域の各々に独立分散して配置し、かつ、少なくとも３種の傾斜ラグ溝が種別毎に前記タイヤの赤道を対称軸として線対称となる配置を、前記半幅領域相互間でタイヤ周方向にずらして成るトレッドパターンを有し、
前記タイヤの赤道からトレッド接地幅の１２．５％までの中央領域内に配置した中央傾斜ラグ溝は、その溝中心線が前記タイヤの赤道に対して９°〜２３°にて傾斜する向きに延び、かつ、全長が１２０ｍｍ以下であり、
前記中央傾斜ラグ溝が、前記タイヤの赤道からトレッド接地幅１２．５％〜２５％の中間領域内にまで延び、かつ、前記タイヤの赤道からトレッド接地幅１２．５％〜２５％の中間領域における前記中央傾斜ラグ溝部分は、その溝中心線が前記タイヤの赤道に対して２１°〜３６°にて傾斜する向きに延び、
前記中間領域における前記中央傾斜ラグ溝部分の溝中心線は、前記中央領域における前記中央傾斜ラグ溝部分の溝中心線よりも前記タイヤの赤道に対して大きく傾斜し、
前記中央傾斜ラグ溝以外の傾斜ラグ溝の各々は、開口面積の６０％以上が、前記中央傾斜ラグ溝のタイヤ幅方向最外側端より幅方向外側の領域に存在することを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。

（２）前記タイヤの赤道からトレッド接地幅１２．５％〜２５％の中間領域内には、前記少なくとも３種の傾斜ラグ溝のうち少なくとも２種の傾斜ラグ溝が配置され、前記タイヤの赤道からトレッド接地幅２５％〜３７．５％の中間領域内には、前記少なくとも３種の傾斜ラグ溝のうち前記中央傾斜ラグ溝以外の傾斜ラグ溝が配置されることを特徴とする（１）に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

（３）前記少なくとも３種の傾斜ラグ溝のうち、前記中央傾斜ラグ溝以外の少なくとも２種の傾斜ラグ溝は、屈曲外側が前記タイヤの赤道側に向かうように屈曲することを特徴とする（１）又は（２）に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

この発明によれば、ウエット路面走行時の良好な排水性及びグリップ性を有するとともに、優れた耐摩耗性を備えつつ、騒音の低減を実現する自動二輪車用空気入りタイヤを提供することが可能となる。

参考形態である自動二輪車用空気入りタイヤにつき、タイヤのトレッド踏面の平面展開図である。本発明に従う自動二輪車用空気入りタイヤの第１の実施の形態につき、タイヤのトレッド踏面の平面展開図である。従来のタイヤのトレッド踏面の平面展開図である。従来の前輪タイヤのトレッド踏面の平面展開図である。

以下、図面を参照して、本発明をより具体的に説明する。図１は、参考形態である自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」と言う）につき、タイヤのトレッド踏面の平面展開図を示したものである。なお、本発明及び上記参考形態に従う自動二輪車用空気入りタイヤは、一対のビード部から半径方向外側に延びるサイド部を経て、各サイド部の相互間に跨ってつながるトロイダル状のカーカスを備えるものであり、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側には、ベルト及びトレッド部が形成されている。

図１は、タイヤのトレッド踏面１である。トレッド踏面1には、方向性をもったトレッドパターンが形成されている。
このトレッドパターンは、トレッド踏面１の両接地端ＴＥ及びＴＥの各々からタイヤの赤道Ｃに収束する向きに延びる少なくとも３種の傾斜ラグ溝２、図示例では３種の、傾斜ラグ溝２ａ、傾斜ラグ溝２ｂ、傾斜ラグ溝２ｃを有する。ここで、接地端からタイヤの赤道に収束する向きに延びる傾斜ラグ溝とは、傾斜ラグ溝の一端が接地端ＴＥ側を、他端がタイヤの赤道Ｃを向くように傾斜して延在する溝のことを言い、タイヤの赤道Ｃ側に延在する溝がタイヤの赤道Ｃに沿う形状であることは要しない。また、図１で示すように、タイヤの赤道Ｃ側の溝は、その一端がタイヤの赤道Ｃ上まで到達することなく終結している。なお、タイヤの赤道Ｃに収束する向きとは、タイヤの前進回転方向となる向き（矢印Ａで示す方向）のことを言う。
これら３種の傾斜ラグ溝２ａ〜２ｃは、タイヤの赤道Ｃを境界とするトレッド半幅領域Ｒ、Ｒ’に、それぞれ、相互に交差することがないように独立分散して配置されている。

そして、少なくとも３種の傾斜ラグ溝が、種別毎に、ここでは傾斜ラグ溝２ａ、２ｂ、２ｃ毎にタイヤの赤道Ｃを対称軸として線対称となる配置を、半幅領域Ｒ、Ｒ’相互間でタイヤ周方向にずらすことによって、トレッドパターンが形成されている。より詳細に説明すれば、図１に示すように、タイヤの赤道Ｃを挟んで紙面右側の半幅領域Ｒ’に配置される傾斜ラグ溝２ａ’、２ｂ’、２ｃ’の各々と、タイヤの赤道Ｃを挟んで紙面左側の半幅領域Ｒに配置される傾斜ラグ溝２ａ、２ｂ、２ｃの各々とが、タイヤの赤道Ｃを挟んで各傾斜ラグ溝の赤道に対する向きが逆となるようにした配置を、半幅領域Ｒ及びＲ’間にてタイヤ周方向にシフトしたものである。すなわち、傾斜ラグ溝２ａ’は傾斜ラグ溝２ａを左右反転させた形状に対応し、傾斜ラグ溝２ｂ’は傾斜ラグ溝２ｂを左右反転させた形状に対応し、傾斜ラグ溝２ｃ’は傾斜ラグ溝２ｃを左右反転させた形状に対応するものであって、本発明では、傾斜ラグ溝２ａ〜２ｃと、反対側の半幅領域に形成される傾斜ラグ溝２ａ’〜２ｃ’とは、同種の傾斜ラグ溝であるものとする。
トレッド踏面１において傾斜ラグ溝２を形成した以外の部分は、陸部３となっている。

このように、参考形態のタイヤでは、複数の各傾斜ラグ溝が、いずれも、トレッド接地端からタイヤの赤道に向かって収束する向きに延びる、各半幅領域内に形成される傾斜ラグ溝が同方向に向いた構成を採用している。かかる構成により、付与されるキャンバー角度に応じてタイヤの接地領域がタイヤ幅方向に変化した際、同種の溝が同じ接地域内に存在することになり、タイヤの傾きに対して同様の運動性能を与えることが可能となる。

これら傾斜ラグ溝２のうち、最もタイヤの赤道Ｃ側に在る傾斜ラグ溝２ａ（以下、「中央傾斜ラグ溝２ａ」と言う）は、タイヤの赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの１２．５％までの中央領域Ｋ内に配置されている。図１に示す例では、中央傾斜ラグ溝２ａの全体が、中央領域Ｋ内に配置されている。

そして、この参考形態において中央傾斜ラグ溝２ａは、その溝中心線とタイヤの赤道Ｃが成す角度θ₁が９°〜２３°となる向きに延びていることが肝要である。ここで言う溝中心線とは、中央傾斜ラグ溝２ａのタイヤ前進方向先端部におけるタイヤ幅方向中心Ｐ₁と、中央傾斜ラグ溝のタイヤ前進方向後端部におけるタイヤ幅方向中心Ｐ₂を通る直線のことを言う。

さらに、参考形態では、中央傾斜ラグ溝２ａの全長が、１２０ｍｍ以下となるように形成されていることが肝要である。ここで、中央傾斜ラグ溝の全長とは、中央傾斜ラグ溝のタイヤ幅方向中心を通る線２ａ₁（図１に破線で示した線）の全長のことを言う。

上述の通り、自動二輪車用空気入りタイヤは、直進走行時、主にタイヤのトレッド中央領域が路面と接地する。このため、タイヤの直進走行中においては、トレッド中央領域の陸部が路面を打ち、この陸部の打音の繰り返しが、騒音を発生することになる。
そこで、参考形態では、タイヤの直進走行時に最も路面と接する頻度の高い中央領域Ｋ内に位置する中央傾斜ラグ溝２ａを、タイヤの赤道Ｃと成す角度θ₁が９°〜２３°となるように形成している。すなわち、かかる角度とする理由は、排水性の観点から、角度θ₁を大きくして、タイヤの赤道側からタイヤ回転方向後方の接地端側に向かう排水経路を確保するとともに、タイヤと接地路面との間に浸入する水膜を切る必要があるためである。また、接地輪郭と中央傾斜ラグ溝の傾斜角度が近くなることでタイヤが接地路面から離れる際の溝壁領域が広くなり、騒音が発生するのを抑制するためである。角度θ₁を２３°よりも大きくすると、中央傾斜ラグ溝２ａがタイヤ幅方向に向いて接地域内での陸部３がブロック状になり、路面との接地時、および蹴出し時に陸部３が加振されて、騒音が増幅されてしまう。一方、９°未満とした場合には、排水性及び水膜を切る性能を充分に確保することができなくなってしまうからである。

また、排水性を向上させるためには、溝面積を確保してネガティブ率を増加させることが効果的であるが、一方で陸部の側壁が増加するため、ここを起点とする偏摩耗が発生してしまう。従って、中央傾斜ラグ溝２ａを、上記溝角度に規制するとともに、その全長を１２０ｍｍ以下として陸部剛性の低下を抑制することにより、充分な排水性を確保しつつ、良好な偏摩耗性を実現することが可能となる。

また、参考形態では、タイヤの赤道Ｃを対称軸として左右対称に配置した同形状（同種）の傾斜ラグ溝を、半幅領域相互間でタイヤ周方向にずらして設けているため、同形状の傾斜ラグ溝が同時に路面と接地して、同時に騒音を発生することがない。つまり、タイヤの赤道Ｃを境界線として、陸部打音を交互に発生させることができるため、結果、騒音性能を向上させることが可能となる。

さらに、中央傾斜ラグ溝２ａが、タイヤの赤道Ｃを跨ることなく中央領域Ｋ内に配置され、タイヤ周方向に近い傾斜角度を有する構成となっているため、タイヤのブロック剛性が高まり、タイヤの進行方向及び後退方向の際に受ける耐せん断力を向上する。従って、自動二輪車（例えば大型スクーター等）特有の直立主体の走行時における耐摩耗性を向上させ、偏摩耗の発生を抑制することができる。

なお、図１に示す例では、中央傾斜ラグ溝２ａ、傾斜ラグ溝２ｂ、傾斜ラグ溝２ｃは、タイヤの赤道Ｃからトレッド接地端ＴＥに向かって順番に形成されているが、上記の中央傾斜ラグ溝２ａが最もタイヤの赤道Ｃ側に形成されれば、他の傾斜ラグ溝は、タイヤの幅方向、周方向に自由に配置することができ、配置の規則性は特に関係ない。

また、タイヤの赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの１２．５％〜２５％までの中間領域Ｌ内には、傾斜ラグ溝のうち少なくとも２種の傾斜ラグ溝が配置され、タイヤの赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの２５％〜３７．５％までの中間領域Ｍ内には、傾斜ラグ溝のうち、最もタイヤの赤道Ｃ側に配置される中央傾斜ラグ溝２ａ以外の傾斜ラグ溝が配置されることが好ましい。図１に示す例では、中間領域Ｌ内及び中間領域Ｍ内には、傾斜ラグ溝２ｂ及び２ｃが配置されている。
このように、中間領域Ｌ内及び中間領域Ｍ内にも傾斜ラグ溝を配置することにより、タイヤにキャンバー角度が付与された場合であっても、トレッド領域内に充分な溝幅を有する排水経路を確保し、溝のエッジ効果によってタイヤと接地路面との間に浸入する水膜を切ることができ、ウエット性能を向上させることができる。また、陸部剛性を確保して摩耗性を考慮する観点からは、中央傾斜ラグ溝の後端部におけるタイヤ幅方向中心Ｐ_２は、中間領域Ｍまで延在することなく、中央領域Ｋ又は、後述するようにタイヤの赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの１２．５％〜２５％までの中間領域Ｌ内で終結するのが好ましい。

さらに、傾斜ラグ溝２のうち少なくとも２種の傾斜ラグ溝、ここでは傾斜ラグ溝２ｂ及び２ｃは、タイヤの赤道Ｃ側が屈曲外側となるように、屈曲部４、４を有する形状であることが好ましい。またここでは、中央傾斜ラグ溝２ａも、タイヤの赤道Ｃ側が外側となるように緩やかな曲線を描く形状となっている。
タイヤにキャンバー角度が付与される際には、タイヤの赤道Ｃ側からトレッド接地端側へ加わる横方向の入力の度合いが高くなる。従って、中央領域Ｋよりもタイヤ幅方向外側の領域に配置される傾斜ラグ溝を、タイヤ幅方向に近い溝部を有するように折れ曲がった形状とすることで、パターンとしての剛性を確保することができ、その結果、グリップ性能の向上を図ることが可能となる。

なお、上記機能を発揮するためには、傾斜ラグ溝２ｂは、周方向の溝中心線とタイヤの赤道Ｃが成す角度θ_２が２０°〜３５°となる向きに延び、幅方向の溝中心線とタイヤの赤道Ｃが成す角度θ_３が５９°〜６９°となる向きに延びていることが好ましい。ここで言う周方向の溝中心線とは、屈曲部４の法線と傾斜ラグ溝２ｂとの２つの交点間の中点をＱ_３とした際に、傾斜ラグ溝２ｂのタイヤ前進方向の先端部Ｑ_１と上記中点Ｑ_３を通る直線のことを言う。また、幅方向の溝中心線とは、傾斜ラグ溝２ｂのタイヤ前進方向の後端部Ｑ_２と上記中点Ｑ_３を通る直線のことを言う。なお、傾斜ラグ溝の先端部Ｑ_１及び後端部Ｑ_２がタイヤ幅方向成分を有する場合には、先端部、後端部における傾斜ラグ溝の幅方向中心と、該中心を通るタイヤ周方向線と傾斜ラグ溝との交点を結んだ線の中点を、Ｑ_１及びＱ_２とする。
また、傾斜ラグ溝２ｃは、周方向の溝中心線とタイヤの赤道Ｃが成す角度θ_４が２９°〜４１°となる向きに延び、幅方向の溝中心線とタイヤの赤道Ｃが成す角度θ_５が５０°〜６４°となる向きに延びていることが好ましい。

次に示す図２は、本発明に従うタイヤの、第１の実施形態につき、タイヤのトレッド踏面の平面展開図を示したものである。

第１の実施形態のトレッドパターンでは、中央傾斜ラグ溝２ａの一部が、タイヤの赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの１２．５％〜２５％までの中間領域Ｌ内に配置される以外の他の構成は、参考形態のトレッドパターンと同様である。
より詳細には、中央傾斜ラグ溝２ａの後端Ｐ₂は、中央領域Ｋ内で終結することなく、領域Ｌまで延在して、当該中間領域Ｌ内で終結している。

この際、中央傾斜ラグ溝２ａは、中央領域Ｋ内においては、溝中心線とタイヤの赤道Ｃが成す角度θ_１が９°〜２３°となる向きに延び、中間領域Ｌ内においては、溝中心線とタイヤの赤道Ｃが成す角度θ_６が２１°〜３６°となる向きに延びていることが肝要である。ここで言う中央領域Ｋ内における溝中心線とは、中央傾斜ラグ溝２ａのタイヤ幅方向中心を通る線２ａ_１と、中央領域Ｋ及び中間領域Ｌの境界線との交点をＰ_３とした場合に、中央傾斜ラグ溝２ａの先端Ｐ_１と交点Ｐ_３とを結ぶ直線のことを言う。また、中間領域Ｌ内における溝中心線とは、中央傾斜ラグ溝２ａの後端Ｐ_２と交点Ｐ_３とを結ぶ直線のことを言う。
騒音の発生が中央領域Ｋにおける接地時の陸部打音に起因することは上述の通りであるが、中央領域Ｋと中間領域Ｌの境界付近では、ブロックの蹴り出し時の振動音が主として悪化する傾向があるため、角度θ_１及び角度θ_６を上記の角度に保つことで、タイヤの接地輪郭と溝角度が近づかないようになるため、騒音を低減させることが可能となる。角度θ_６を上記範囲とする理由は、２１°未満とすると、接地輪郭に溝の角度が近づき、蹴り出し側で接地面から振動しながら離れる溝壁面の長さが増えて騒音が悪化するからであり、３６°より大きくすると、直進走行時から小キャンバー角での走行時に接地端部の排水性が低下するからである。

また、図２のように、中央傾斜ラグ溝２ａ以外の傾斜ラグ溝、ここでは傾斜ラグ溝２ｂ及び２ｃの各々は、開口面積の６０％以上が、中央傾斜ラグ溝２ａのタイヤ幅方向最外側端より幅方向外側の領域に存在する。
具体的に、図２に示す例では、中間領域Ｌよりもタイヤ幅方向外側の領域内に配置される傾斜ラグ溝２ｂ及び２ｃの各々は、その開口面積の６０％以上が、中央傾斜ラグ溝２ａのタイヤ幅方向最外側端、すなわち中央傾斜ラグ溝２ａの後端Ｐ２を通り赤道Ｃに並行な直線から、トレッド接地幅５０％で囲まれる領域内に存在している。なお、ここで言う開口面積とは、トレッド表面における開口面積のことを言う。
このように、トレッド踏面１の全領域内に、複数の傾斜ラグ溝を万遍なく配置することにより、付与されるキャンバー角度に応じてタイヤの接地領域がタイヤ幅方向に変化した際にも、同種の溝が同じ接地域内に存在することになり、タイヤの傾きに対して同様の運動性能を与えることが可能となる。

上掲図１及び図２に示すところに従って、表１に示す仕様の下、サイズがＭＣＲ１６０／６０Ｒ１５Ｍ／Ｃのタイヤを試作し、このタイヤをリムのサイズがＭＴ５．００となるホイールに組み込み、内圧２５０ｋＰａにて排気量５００ｃｃの大型スクーターである自動二輪車の後輪に組み込んだ。また、前輪には従来品である、図４に示すトレッド踏面の平面展開図となるタイヤを組み込んだ。前輪のタイヤのサイズはＭＣＲ１２０／７０Ｒ１５Ｍ／Ｃであり、リムのサイズはＭＴ３．５０であり、内圧は２２５ｋＰａであった。この自動二輪車でテストコースを走行し、タイヤの騒音レベル、後輪タイヤのウエット路面でのグリップ性、タイヤの耐摩耗性につき調査を行った。また、騒音については厳密にタイヤ単体性能を評価するため、台上試験機での評価も行った。
図１のパターンに従うタイヤを参考例タイヤ１、図２のパターンタイヤを発明例タイヤ２とし、図３のパターンタイヤを後輪リアに組み込んだ従来例タイヤも含め、その結果を表１に併せて示す。

タイヤの騒音レベルは、保安基準に定められる加速騒音測定法による実車の計測、及び台上試験機での単体測定から得られる音圧波形からオーバーオール値を算出することにより判定した。従来例である従来例タイヤを１００として、各試作タイヤの結果を表１に指数表示した。数字が大きいほど騒音が低減され、騒音レベルが低いことを示す。実車では使用した車輌側の遮音性（カウル・マフラーなど）の影響がでており効果は２％の良化であり、台上試験では１０％の効果を得ている。

ウエット路面でのグリップ性は、テストライダーにより上記の走行テストを行い、グリップ力の大きさとタイヤの傾きに対応するグリップ力の変化を総合的にフィーリング評価したものをグリップ性として判定し、テストライダーによるフィーリング評価にて確認を行った。従来例タイヤを１００として、結果を表１に指数表示した。数字が大きいほど高いグリップ性を備えるとともにキャンバー角度の変化に対するグリップ力の変化が少ないこと、さらに、排水性も優れていることを示す。

タイヤの耐摩耗性は、上記走行テスト終了後のタイヤの摩耗量をデプスゲージ測定にて比較した。従来例である基準タイヤを１００として、結果を表１に指数表示した。この数値が大きいほど耐摩耗性に優れていることを示す。

その結果、従来例タイヤに比べて、参考例タイヤ１及び発明例タイヤ２のどちらも、騒音レベル及びウエット路面でのグリップ性が良好となり、耐摩耗性も優れていることが確認された。θ₁の角度が９°〜２３°の範囲を外れているタイヤ（比較例タイヤ１及び２）は、参考例タイヤ１に比べて、θ₁の角度が９°未満である場合にはグリップ性能が劣り、θ₁の角度が２３°を超える場合には騒音レベル及びウエット路面でのグリップ性能が劣る傾向がある。また、中央傾斜ラグ溝が１２０ｍｍを超えた場合（比較例タイヤ３）は、参考例タイヤ１に比べて、騒音レベル及び耐摩耗性が劣る傾向がある。さらに、θ₆の角度が２１°〜３６°の範囲を外れているタイヤ（比較例タイヤ４及び５）は、発明例タイヤ２に比べて、θ₆の角度が２１°未満である場合には騒音レベルが劣り、θ₆の角度が３６°を超える場合にはウエット路面でのグリップ性能が劣る傾向があることがわかった。

本発明によれば、ウエット路面走行時の良好な排水性及びグリップ性を有するとともに優れた耐摩耗性を備えつつ、さらには騒音の低減を実現可能な、新規な自動二輪車用空気入りタイヤを供給することができる。

１トレッド踏面
２ａ中央傾斜ラグ溝
２ｂ傾斜ラグ溝
２ｃ傾斜ラグ溝
２ａ_１中央傾斜ラグ溝２ａのタイヤ幅方向中心を通る線
Ｐ_１中央傾斜ラグ溝２ａの先端部におけるタイヤ幅方向中心
Ｐ_２中央傾斜ラグ溝２ａの後端部におけるタイヤ幅方向中心
Ｐ_３線２ａ_１と、領域Ｋ及びＬの境界線との交点
３陸部
４屈曲部
Ｃタイヤの赤道
Ｒ、Ｒ’ 半幅領域
ＴＥトレッド接地端
ＴＷトレッド接地幅

Claims

タイヤのトレッド踏面の接地端側からタイヤの赤道に収束する向きに延びる少なくとも３種の傾斜ラグ溝を、前記タイヤの赤道を境界とするトレッドの半幅領域の各々に独立分散して配置し、かつ、少なくとも３種の傾斜ラグ溝が種別毎に前記タイヤの赤道を対称軸として線対称となる配置を、前記半幅領域相互間でタイヤ周方向にずらして成るトレッドパターンを有し、
前記タイヤの赤道からトレッド接地幅の１２．５％までの中央領域内に配置した中央傾斜ラグ溝は、その溝中心線が前記タイヤの赤道に対して９°〜２３°にて傾斜する向きに延び、かつ、全長が１２０ｍｍ以下であり、
前記中央傾斜ラグ溝が、前記タイヤの赤道からトレッド接地幅１２．５％〜２５％の中間領域内にまで延び、かつ、前記タイヤの赤道からトレッド接地幅１２．５％〜２５％の中間領域における前記中央傾斜ラグ溝部分は、その溝中心線が前記タイヤの赤道に対して２１°〜３６°にて傾斜する向きに延び、
前記中間領域における前記中央傾斜ラグ溝部分の溝中心線は、前記中央領域における前記中央傾斜ラグ溝部分の溝中心線よりも前記タイヤの赤道に対して大きく傾斜し、
前記中央傾斜ラグ溝以外の傾斜ラグ溝の各々は、開口面積の６０％以上が、前記中央傾斜ラグ溝のタイヤ幅方向最外側端より幅方向外側の領域に存在することを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記タイヤの赤道からトレッド接地幅１２．５％〜２５％の中間領域内には、前記少なくとも３種の傾斜ラグ溝のうち少なくとも２種の傾斜ラグ溝が配置され、前記タイヤの赤道からトレッド接地幅２５％〜３７．５％の中間領域内には、前記少なくとも３種の傾斜ラグ溝のうち前記中央傾斜ラグ溝以外の傾斜ラグ溝が配置されることを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記少なくとも３種の傾斜ラグ溝のうち、前記中央傾斜ラグ溝以外の少なくとも２種の傾斜ラグ溝は、屈曲外側が前記タイヤの赤道側に向かうように屈曲することを特徴とする、請求項１又は２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。