JP5629771B2 - 自動車両用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動車両用タイヤに関する。特に、本発明は、大エンジン容量（例えば６００ｃｍ^３以上）および／または高パワー（例えば１７０〜１８０ｈｐ以上）を有し、競技路上でも用いられる「スーパースポーツ」自動車両の後輪上に装着されることが意図されるタイヤに関する。

昨今、ますます高パワーを有するスーパースポーツ用途の自動車両を市場に導入する傾向が観測されている。例えば、１８０ｈｐのパワーを伴う１０００ｃｍ^３以上のエンジン容量を有する道路用自動車両が、実際に市場において既に入手可能である。

かかる高性能を保証するため、かかる自動車両の車輪上に装着されるタイヤは、直線路上での走行中も屈曲路を抜ける際の加速中も、高い牽引トルクを地面に効果的に伝達することが可能であるとともに、効果的な制動作用を保証するように、地面へのグリップに関して非常に良好な特長を有さなければならない。とりわけ濡れた路面上での走行時には、グリップが真に決定的な課題になる。

かかる性能が十分に安全な状態で到達されることをオートバイ乗りに対して保証するため、タイヤは、地面への非常に良好なグリップとともに、直線路上での走行中も屈曲路上での走行中も、特に大きく加速／減速する状態において、挙動安定性を保証しなければならない。実際、タイヤの安定した挙動は、走行中に路面の凸凹により伝達される摂動を効果的に緩衝することで、かかる摂動が自動車両に伝搬されないようにするその能力を示すが、これにより駆動安定性に妥協が生じてしまう。

欧州特許第９０６８３６号は、トレッド中央からトレッド縁まで軸方向に延在する少なくとも１つの溝を有するトレッドバンドを含む二輪車両用タイヤを記載している。トレッドバンドの中央領域であり直線移動時に地面に接触することが意図されるトレッドバンドの第１の軸方向領域において、溝は、実質的に円周方向に編成されている。車両が最大キャンバ角でコーナリングしているときに地面に接触することが意図される領域であるトレッドバンドの軸方向縁における第２の軸方向領域において、溝の配列は、実質的に横方向である。第１の中央領域と第２の領域との間のトレッドバンドの領域であり車両が最大キャンバ角より小さいキャンバ角でコーナリングしているときに地面に接触することが意図される領域である第３の軸方向領域において、配列は、実質的に円周方向から実質的に横方向まで軸方向外方に進行的に変化し、それにより、トレッドバンドの第１、第２、および第３の軸方向領域において、溝は、トレッドバンドと地面との間の接触領域におけるトレッドバンドの表面上に作用する合力と実質的に位置合わせされる。

しかし、出願人は、上記文献において記載されているような二輪車両用タイヤにおいて、空隙対ゴム比が高過ぎ、従ってスポーツ部門用タイヤに不適であるかもしれないことを観測した。

そのため、出願人は、乾いた地面上での使用時も濡れた地面上での使用時も、グリップおよび挙動安定性に関して好適な性能を保証することが可能なスポーツ部門用の自動車両用タイヤを提供するという課題に直面した。

出願人は、タイヤの赤道面において溝を配することを回避するとともにトレッドバンド上で溝を均等および実質的に規則的に分布させることで、効果的な排水作用およびトレッドバンドの良好な構造剛性を得ることが可能であることを見出した。

第１の態様において、本発明は、特に自動車両の後輪上に装着されるように適合された自動車両用タイヤであって、タイヤの円周方向延在の方向に沿って繰り返されるモジュールを含むトレッドパターンを有するトレッドバンドを含み、前記モジュールは：
タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して反対方向に傾斜した少なくとも１つの第１の対の第１の溝であって；第１の溝の対の各第１の溝は、赤道面Ｘ−Ｘとそれぞれのショルダとの間に延在する、第１の溝と；
前記赤道面Ｘ−Ｘに対して反対方向に傾斜した少なくとも１つの第２の対の第２の溝であって；前記第２の対の各第２の溝は、赤道面Ｘ−Ｘとそれぞれのショルダとの間に延在する、第２の溝と；を含み、
第１の溝は、円周方向において互い違いになっており；
第２の溝は、円周方向において互い違いになっており；
第１の溝の各第１の対は、円周方向において第２の溝の第２の対それぞれと交互になっており；
第１の溝と第２の溝とは、実質的にゼロに等しい空隙対ゴム比を有する赤道面Ｘ−Ｘに跨る環状中央部分Ｌを形成するように前記トレッドバンド上に配されている、自動車両用タイヤに関する。

本発明の目的において、トレッドパターンの「モジュール」との表現は、１つ以上の溝のグループを含むとともに、トレッドバンド自体の全円周方向展開に沿って連続して同様に実質的に繰り返されるトレッドパターンの最小部分を意味する。しかし、モジュールは、同じ溝の配置を保ちながらも、異なる円周方向長（または「ピッチ」）を有してもよい。

さらにその上、本発明の目的において、「トレッドパターン」とは、タイヤの赤道面に対して垂直でありタイヤの最大径に対して正接する平面上のトレッドバンド（溝を含む）の各点を表すものを意味する。以下のように表される：
− 側方向において、トレッドバンドの各点の赤道面からの距離は、バンド自体の側方向展開上で測定されたかかる点の赤道面からの距離に対応し；
− 円周方向において、トレッドバンドの任意の２点間の距離は、タイヤの最大径に対応する円周上に投射した２点間の距離に対応し、かかる投射は、２点を通過する径方向平面により得られる。

角度測定、および／または線形数量（距離、幅、長さ等）、および／または表面は、上で定義したようなトレッドパターンについて言及することが意図される。

本発明の目的において、以下の定義をさらに適用する：
− 「自動車両用タイヤ」とは、自動車両が屈曲路上を走行するときに大きいキャンバ角（例えば５０〜６０°）に到達できるようにする高い曲率比（典型的には０．２００よりも高い）を有するタイヤを意味する。
− タイヤの「赤道面」とは、タイヤの回転軸心に対して垂直であるとともにタイヤを２つの対称的な等しい部分に分割する平面を意味する。
− 「円周」方向とは、タイヤの回転方向により略方向付けられる方向、またはタイヤの回転方向に対して少しだけ傾斜した方向を意味する。
− 「空隙対ゴム比」とは、タイヤのトレッドパターンの定められた部分（全トレッドパターンであるかもしれない）の切り込みの全表面とトレッドパターンの定められた部分（全トレッドパターンであるかもしれない）の全表面との間の比を意味する。
− トレッドバンドの「側方向展開」とは、タイヤの断面におけるトレッドバンドの径方向最外側プロファイルを定義する円弧の長さを意味する。
− トレッドバンドの一部分の「軸方向延在」とは、トレッドバンドの側方向展開上のかかる部分の延在を意味する。
− タイヤの「曲率比」とは、タイヤの断面における、トレッドバンドの径方向における最高点のタイヤの最大コードからの距離と、タイヤの当該最大コードとの間の比を意味する。
− 溝の「円周方向延在」とは、溝自体の円周方向における投射の延在を意味する。
− 異なる記述がなければ、溝の「延在」とは、その延在に沿って測定された溝の長さを意味する。
− 溝の「平均傾斜」とは、溝を形成するセグメントの傾斜の算術平均を意味する。
− タイヤのピッチとは、モジュールの円周方向における長さを意味する。

本発明は、１つ以上の好適な態様において、以下で提示する１つ以上の特長を含んでもよい。

好ましくは、モジュールは、タイヤの円周方向に沿って最大で１３回繰り返される。より好ましくは、モジュールは最大で１０回繰り返される。

出願人の見解では、かかるモジュールの繰り返しが少ないことにより、溝が円周方向において広がるとともに、トレッドバンドのコンパウンドの移動性が抑えられることで、路面上での走行中に生じる摂動に対する安定化効果が提供される。

第１の溝および／または第２の溝は、円周方向において測定されたピッチの約２分の１未満の距離を維持するように円周方向において互い違いになっていると都合がよい。

好ましくは、第１の溝および／または第２の溝は、円周方向において測定されたピッチの約４分の１の距離を維持するように円周方向において互い違いになっていてもよい。

このように、第１および第２の溝は、実質的に一定（トレッドバンドに導入される通常のピッチ変動は別として）のままである距離（円周方向において測定された）をおいて赤道面に対して反対側で互いに交互になるように、円周方向においてトレッドバンドに沿って実質的に均等に分布される。第１の溝が互いに交互であること、第２の溝が互いに交互であること、および第１の溝が第２の溝と交互であることは、特にかかる溝の軸方向内側端について言及するものである。

溝の間の円周方向における距離を評価するため、例えば、溝自体の軸方向最内側端の間の円周方向における距離を測定することが可能である。

トレッドパターンの溝の数があまりにも少なく、結果的に濡れた地面上での走行時の安全性が低下することを回避するため、トレッドパターンは、トレッドバンド上で４％を超える空隙対ゴム比を定義すると都合がよい。

本発明のタイヤのようなスポーツおよび／または「スーパースポーツ」部門向けタイヤのトレッドパターンは、トレッドバンドのコンパウンドの移動性が過剰にならないように、最大で１０％に等しい空隙対ゴム比を規定すると都合がよい。

第１の溝は、赤道面Ｘ−Ｘから所定の距離Ｄ_１だけ離れた軸方向内側端を有してもよい。

第２の溝は、赤道面Ｘ−Ｘから所定の距離Ｄ_２だけ離れた軸方向内側端を有してもよい。

好ましくは、距離Ｄ_１とＤ_２とは互いに異なる。

各第１の溝は、タイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）から軸方向に離れる、複数のセグメントを含むと有利である。好適な実施形態において、各第１の溝は、それぞれ、実質的に直線状の少なくとも第１のセグメント、第２のセグメント、および第３のセグメントを含む。各第１の溝の第１、第２、および第３のセグメントは、タイヤの赤道面に対して異なる傾斜を有してもよい。

各第１の溝の第１のセグメントは、赤道面に対して４５°より小さい角度α_１で傾斜していると都合がよい。

第１のセグメントの延在を同じに保ち、各第１の溝の第１のセグメントについてほとんど円周方向の傾斜を選定すると、タイヤが直線路上で高速で転がっている間の溝端部の地面に対する衝撃周波数を低下させることができ、結果的にタイヤの挙動安定性が改善し、耐摩耗性がより良好になる。

好ましくは、各第１の溝の第２のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対してα_１よりも大きい角度α_２で傾斜している。好ましくは、前記第３のセグメントは、赤道面に対してα_２より小さい角度α_３で傾斜している。

各第２の溝は、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる、複数のセグメントを含むと有利である。好適な実施形態において、各第２の溝は、それぞれ、本質的に直線状の第１のセグメントと第２のセグメントとを含む。第１のセグメントは、第２のセグメントよりも短くてもよい。各第２の溝の第１および第２のセグメントは、タイヤの赤道面に対して異なる傾斜を有してもよい。

好ましくは、各第２の溝の第１のセグメントは、第２のセグメントの長さの５０％未満である。

各第２の溝の第１のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対して４５°より小さい角度α_４で傾斜していると都合がよい。

この場合も、第１のセグメントの延在を同じに保ち、各第２の溝の第１のセグメントについてほとんど円周方向の傾斜を選定すると、タイヤが直線路上で高速で転がっている間の溝端部の地面に対する衝撃周波数を低下させることができ、結果的にタイヤの挙動安定性が改善し、耐摩耗性がより良好になる。

好ましくは、各第２の溝の第２のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対してα_４よりも大きい角度α_５で傾斜している。

第１および第２の溝の幅は、それらの長さに沿って変化すると有利である。

各第１の溝の第１のセグメントは、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜α_１を有し、かかる傾斜α_１は、各第２の溝の第１のセグメントの赤道面Ｘ−Ｘに対する傾斜α_４と異なると都合がよい。

好ましくは、各第１の溝のセグメントは、最大で約２５°に等しい相互の傾斜の差を有する。

同様に、各第２の溝のセグメントは、最大で約２５°に等しい相互の傾斜の差を有する。

トレッドバンドの少なくとも１つの軸方向外側部分は、実質的にゼロに等しい空隙対ゴム比を有すると都合がよい。

出願人は、かかる選定により、最大キャンバ角での（またはいずれの非常に大きいキャンバ角においても）乾燥した地面上での屈曲路上での走行時に接触面が相当に改善し、結果的に自動車両が屈曲路を抜けるときのロードホールディング、安定性、および加速パワーがより高くなることを観測した。さらにその上、出願人は、かかる選定が、濡れた地面上での走行時の危険を表さないことを観測したが、それは、かかる走行状態では、屈曲路上において大きいキャンバ角に到達できないからである。

本発明のさらなる特長および利点は、以下の添付図面を参照して説明を目的とし限定を目的としない本発明のいくつかの実施形態の下記の詳細な説明からより明らかになろう。

本発明による自動車両用タイヤの例の赤道面に対して垂直な断面を概略的に示す。 本発明によるタイヤ、特に自動車両の後輪に装着されるタイヤに適用されるトレッドパターンの第１の例の円周方向展開の一部分を示す。

図１および図２において、自動車両用車輪用タイヤの例を全体的に１００で示す。特に、これは、好ましくはスポーツまたはスーパースポーツ部門用自動車両の後輪上で用いられることが意図されるタイヤである。

タイヤ１００において、赤道面Ｘ−Ｘおよび回転軸Ｚが定義される。その上、円周方向（図２においてタイヤの回転方向を指す矢印Ｆにより示す）および赤道面Ｘ−Ｘに対して垂直な軸方向が定義される。

タイヤ１００は、少なくとも１つのカーカスプライ３を含むカーカス構造２を含む。

カーカス構造２は、好ましくは、その内壁が、タイヤを膨脹させた後にタイヤ自体の密封を保証するように適合された気密エラストマ材料の層で本質的に構成された、「ライナ」とも呼ばれる封止層１６でライニングされている。

カーカスプライ３は、軸方向において対向する側方縁３ａのそれぞれにおいて、タイヤを対応する嵌合リム上に保持することが意図される環状補強構造４のそれぞれと係合している。環状補強構造４は、典型的には、「ビードリング」と呼ばれる。

カーカスプライ３とカーカスプライ３の巻き上げられた側方縁３ａのそれぞれとの間に画成された空間を埋めるテーパ状のエラストマ充填物５が、ビードリング４の径方向外方の周囲縁上に付与されている。

代替の実施形態（図示せず）において、カーカスプライは、その対向する側方縁が、２つの金属環状インサートを設けられた特別な環状補強構造に対して巻き上げを伴わずに関連付けられている。この場合、エラストマ材料の充填物は、第１の環状インサートに対して軸方向外方の位置に配することが可能である。第２の環状インサートは、代わって、カーカスプライの端部に対して軸方向外方の位置に配される。最後に、前記第２の環状インサートに対して軸方向外方の位置において、第２の環状インサートに必ずしも接触する必要なく、さらなる充填物を設けることで、環状補強構造の形成を完成させることが可能である。

ビードリング４および充填物５を含むタイヤの領域により、タイヤを対応する嵌合リム（図示せず）に係止することが意図される、図１において全体的に１１５で示す所謂「ビード」が画定される。

前述のカーカス構造に対して径方向外側の位置に、ベルト構造６が設けられている。

ベルト構造に対して径方向外方の位置に、タイヤ１が地面に接触するトレッドバンド８が設けられている。

タイヤは、さらに、赤道面Ｘ−Ｘの軸方向両側においてカーカス構造２に側方向に付与された一対の側壁２ａを含み得る。側壁は、タイヤのトレッドバンド８からビード１１５まで延在する。

本発明のタイヤ１００は、高い横方向曲率および低い側壁により特徴付けられている。

タイヤの横方向曲率は、赤道面Ｘ−Ｘ上で測定されたトレッドバンドの頂部のトレッドの両端部Ｏを通過する線ｂ−ｂからの距離ｈｔ（図１）と、トレッドバンドの前記両端部間の距離ｗｔとの間の比の特定の値により定義される。例えば、精密な基準、例えば図１においてＯで示す縁などが存在しないことにより、トレッドバンドの両端部が容易に識別可能でなければ、タイヤの最大コード長を距離ｗｔとして採用することも勿論可能である。

前述の横方向曲率の値は、タイヤの「曲率比」と呼ばれる。

本発明のタイヤ１００は、好ましくは、０．２５以上の曲率比を有する。かかる曲率比は、典型的には０．７以下、好ましくは０．５以下である。

一方、側壁に関しては、本発明のタイヤは、好ましくは、特に低い側壁（図１）を有するタイヤである。本記載において低いまたは低められた側壁を有するタイヤとは、距離（Ｈ−ｈｔ）と、トレッドバンドの頂部とタイヤのビードを通過する基準線ｌにより定義される装着径との間の赤道面Ｘ−Ｘ上で測定された高さＨとの間の比が、０．７未満、より好ましくは０．５未満、例えば０．４５に等しいタイヤを意味する。

各カーカスプライ３は、好ましくは、エラストマ材料から作製され、互いに平行に配された複数の補強要素（図示せず）を含む。

カーカスプライ３に含まれる補強要素は、好ましくは、０．３５ｍｍ〜１．５ｍｍの直径を有する素糸を有する、例えばナイロン、レーヨン、アラミド、ＰＥＴ、ＰＥＮなどのタイヤ用カーカスの製造において通常採用されるものから選択された織物コードを含む。カーカスプライ３における補強要素は、好ましくは径方向、すなわち赤道面Ｘ−Ｘに対して７０°〜１１０°、より好ましくは８０°〜１００°の角度で配されている。

ベルト構造６は、好ましくは、複数のコイル７ａを形成するようにカーカス構造２のクラウン部分１６上で互いに平行かつ軸方向において隣り合う関係で配された１つ以上のゴム被覆コード７を含む。かかるコイルは、タイヤの円周方向に（典型的には、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して０°〜５°の角度で）実質的に配向され、かかる方向は、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対するその配置に照らして、通常「ゼロ度」として知られる。前述のコイルは、好ましくは、カーカス構造２のクラウン部分の全体に延在する。

好ましくは、ベルト構造６は、カーカス構造２のクラウン部分１６上で一端から他端まで螺旋状に巻回された、単一のコード７で、または隣り合う関係で配された好ましくは５本までのコードを含むゴム被覆布地ストリップで構成される。

代替として、ベルト構造６は、互いに平行に配されたコードで補強されたエラストマ材料で各々が構成された、少なくとも２つの径方向に重ねられた層を含んでもよい。層は、第１のベルト層のコードがタイヤの赤道面に対して斜めに配向され、一方、第２の層のコードも斜めの配向を有するが第１の層のコードに対して対称的に交差して、所謂「交差ベルト」を形成するように配されている。

ベルト構造６のコード７は、織物または金属のコードである。

好ましくは、ゼロ度のベルトにおいて用いるため、かかるコードは、高い炭素含有量を有するスチールワイヤ、すなわち少なくとも０．７％に等しい炭素含有量を有するスチールワイヤで作製される。好ましくは、かかるコード７は、高伸長（ＨＥ）タイプのスチールから作製された金属コードである。高伸長（ＨＥ）コードは、図の軸に対して異なる傾斜を有する２つの実質的に直線状の部分の間に配された曲線部を含む荷重伸び線図を有する。

織物コードが用いられるときは、これらを、例えばナイロン、レーヨン、ＰＥＮ、ＰＥＴなどの合成繊維、好ましくは高い弾性を有する合成繊維、特に合成アラミド繊維（例えばKevlar（登録商標）繊維）から作製することが可能である。代替として、高い弾性、すなわち２５０００Ｎ／ｍｍ^２以上の弾性を有する少なくとも１本の糸（例えばKevlar（登録商標））と織り合わせられた低い弾性、すなわち１５０００Ｎ／ｍｍ^２以下の弾性を有する少なくとも１本の糸（例えばナイロンまたはレーヨン）を含むハイブリッドコードを用いることが可能である。

また、ベルト構造６は、コード７の層とカーカスプライ３との間に介在するとともにコイル７ａが巻回されたエラストマ材料のシートで実質的に構成される第１の支持層９を含んでもよい。かかる層は、コイル７ａが延在する表面に実質的に対応する軸方向延在を有する表面上に延在してもよい。

本発明のタイヤ１００の好適な実施形態において、層９は、エラストマ材料において分散した、例えばKevlar（登録商標）から作製された短いアラミド繊維を含む。

トレッドバンド８上において、図２に示すように、トレッドバンド上で４％よりも大きい全体的な空隙対ゴム比を規定する複数の溝を含むトレッドパターンが形成される。図２に示す例において、空隙対ゴム比は約９．５％に等しい。

本発明の有利な態様によれば、トレッドパターンは、タイヤの円周方向展開の方向に沿って繰り返し再現されるモジュール１４を含む。好ましくは、モジュール１４は、タイヤの円周方向に沿って最大で１３回、より好ましくは最大で１０回繰り返される。

モジュール１４は、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して反対方向に傾斜した少なくとも１つの第１の対の第１の溝１２、１３を有する。第１の溝１２、１３は、赤道面Ｘ−Ｘの反対側にそれぞれ延在する。また、モジュール１４は、やはり赤道面Ｘ−Ｘに対して反対方向に傾斜した少なくとも１つの第２の対の第２の溝１５、１６を有する。第２の溝１５、１６は、赤道面Ｘ−Ｘの反対側にそれぞれ延在する。

各第１の溝１２、１３ならびに各第２の溝１５、１６は、赤道面Ｘ−Ｘとショルダとの間に延在する。

第１の対の第１の溝１２、１３は、円周方向において互い違いになっている。第１の溝１２、１３の円周方向において互い違いの配置とは、特に、第１の溝１２、１３自体の軸方向内側端の円周方向において互い違いの配置である。

同様に、第２の対の第２の溝１５、１６も、円周方向において互い違いになっている。第２の溝１５、１６の円周方向において互い違いの配置とは、特に、第２の溝１５、１６自体の軸方向内側端の円周方向において互い違いの配置である。

好ましくは、第１の溝の各対は、円周方向において第２の溝１５、１６の対と交互になっている。

好ましくは、第１の溝１２、１３と第２の溝１５、１６とは、ピッチの２分の１未満の実質的に一定の距離を互いに維持するように円周方向において互い違いになっている。第１の溝１２、１３および／または第２の溝１５、１６の軸方向内側端を、かかる距離を測定するための基準とすることが可能である。

かかる選定により、トレッドバンドの円周方向において溝を一様および実質的に均等に分布させることができる。

さらに好ましくは、第１の溝１２、１３と第２の溝１５、１６とは、ピッチの約４分の１である実質的に一定の距離を互いに維持するように円周方向において互い違いになっている。

第１の溝１２、１３は、第２の溝１５、１６とともに、赤道面Ｘ−Ｘからショルダに向けて延在し、６０°より小さい平均傾斜を有する。

図２に示す好適な実施形態において、第１の溝１２、１３は、正確には赤道面Ｘ−Ｘから延在を開始するのではなく、赤道面Ｘ−Ｘから離れていて、赤道面Ｘ−Ｘに交差しない。詳細には、第１の溝１２、１３は、赤道面Ｘ−Ｘから所定の距離Ｄ_１離れた軸方向内側端１７を有する。

同様に、第２の溝１５、１６は、正確には赤道面Ｘ−Ｘから延在を開始するのではなく、赤道面Ｘ−Ｘから離れていて、赤道面Ｘ−Ｘに交差しない。詳細には、第２の溝１５、１６は、赤道面Ｘ−Ｘから所定の距離Ｄ２離れた軸方向内側端１８を有する。

このように、図２に示す好適な実施形態において、第１の溝１２、１３と第２の溝１５、１６とにより、実質的に溝または切り込みを有さない赤道面に跨る環状中央部分Ｌが画定される。

換言すれば、第１の溝１２、１３と第２の溝１５、１６とは、実質的にゼロに等しい空隙対ゴム比を有する赤道面Ｘ−Ｘに跨る環状中央部分Ｌを形成する。環状中央部分Ｌは、トレッドバンド８の側方向展開の少なくとも５％に等しい、最大で１０％に等しい、例えばトレッドバンド８の側方向展開の８％に等しい軸方向延在を有する。

出願人は、このように選定することは、後タイヤについて特に有利な可能性があることを観測したが、それは、この選定により、直線路上での高速走行時にタイヤと地面との間の接触領域の面積を相当に増加させることができ、加速中に牽引トルクがおよび／または減速中に制動トルクが地面に効果的に伝達されるからである。その上、中央サブ部分Ｌにおいて閉じたトレッドバンドリングを形成すると、中央サブ部分Ｌの剛性が増加して有利である。

さらに図２に示す実施形態において、赤道面Ｘ−Ｘと第１の溝１２、１３の軸方向内側端１７との間の所定の距離Ｄ１は、赤道面Ｘ−Ｘと第２の溝１５、１６の軸方向内側端１８との間の所定の距離Ｄ２と異なる。所定の距離Ｄ１は、Ｄ２よりも大きいと有利である。例えば、Ｄ２は、Ｄ１よりも３０％だけ小さくすることが可能である。

このように、第１および第２の溝の軸方向内側端は、円周方向において互いに位置合わせされない。出願人の見解では、この選定により、排水効果を増加させるとともに、排水点が位置合わせされることにより濡れた地面上での走行時に不安定な状態を引き起こす確率を低下させることができる。

好ましくは、第１の溝１２、１３は、赤道面Ｘ−Ｘに対して６０°より小さい平均傾斜、より好ましくは５０°未満、さらに好ましくは４５°より小さい平均傾斜を有する。

詳細には、第１の溝１２、１３は、赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる、少なくとも３つの実質的に直線状のセグメント２０、２１、２２を有してもよい。３つの実質的に直線状のセグメント２０、２１、２２は、それらの延在に沿って測定された長さが実質的に同じであってもよい。

軸方向最内側の第１のセグメント２０は、赤道面Ｘ−Ｘに対して０°を超える、４５°より小さい、好ましくは３０°より小さい、例えば約２０°に等しい角度α_１で傾斜していてもよい。

第１のセグメント２０の延在を同じに保ち、赤道面に対して大きくない傾斜角度を選定すると、タイヤが直線路上で高速で転がっているときの溝端部の地面に対する衝撃周波数を低下させることができ、結果的にタイヤの挙動安定性が改善し、耐摩耗性がより良好になる。

実質的に直線状の第２のセグメント２１は、直線状の第１のセグメント２０に連続して配されており、赤道面Ｘ−Ｘに対してα_１よりも大きい角度α_２で傾斜していてもよい。

詳細には、α_２は６０°未満、より好ましくは５０°未満、例えば約４５°に等しい。

実質的に直線状の第３のセグメント２２は、直線状の第２のセグメント２１に連続して配されており、赤道面Ｘ−Ｘに対してα_２より小さい角度α_３で傾斜していてもよい。

対で考えた場合、赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる第１の溝１２、１３の連続する直線セグメントは、最大で２５°に等しい、相互の傾斜の差を有することが有利である。

換言すれば、α_２は最大で２５°α_１と異なり、α_３は最大で２５°α_２と異なる。

かかる選定により、傾斜が変化する箇所の摩耗現象による影響を受けるクリティカルポイントを有する主たる溝の形成、すなわち大きい延在により特徴付けられる溝の形成を回避することができる。溝の大きい延在とは、例えば、トレッドバンドの円周方向展開の少なくとも３〜４％に対応してもよい。

図２に示すように、第１の溝１２、１３は、残りのセグメント２０、２１、２２よりも短く赤道面Ｘ−Ｘに対してセグメント２０、２１、２２の傾斜に対して反対の傾斜を有する実質的に直線状の第４のセグメント２６を有してもよい。

第４のセグメント２６は、実質的に直線状の第１および第２のセグメント２０、２１の間の交差エリアにおいて第１の溝１２、１３から延在する。

第１の溝１２、１３は、トレッドバンド８の全側方向展開上には延在せず、トレッドバンド８の側方向展開の６０〜７０％に等しいトレッドバンドの幅上に延在する。

第１の溝１２、１３は、赤道面Ｘ−Ｘからショルダに向かって減少する深さを有してもよい。好ましくは、第１の溝１２、１３は、６ｍｍ以下の深さを有する。

図２に示す実施形態によれば、第１の溝１２、１３は、それらの延在に沿って一定の幅を有さない。好ましくは、溝１２、１３は、６ｍｍ以下の幅を有する。

上述のように、第１の溝の各対は、円周方向において第２の溝１５、１６の対と交互になっている。

図２に示す好適な実施形態において、各第１の溝１２、１３には、円周方向において、赤道面Ｘ−Ｘに対して先行する溝の傾斜に対して反対の傾斜を有する第１の溝１２、１３または第２の溝１５、１６が続いている。同様に、各第２の溝１５、１６には、円周方向において、赤道面Ｘ−Ｘに対して先行する溝の傾斜に対して反対の傾斜を有する第２の溝１５、１６または第１の溝１２、１３が続いている。

第２の溝１５、１６も、トレッドバンド８の全側方向展開上には延在せず、トレッドバンド８の側方向展開の６０〜７０％に等しいトレッドバンド８の幅上に延在する。

好ましくは、第２の溝１５、１６も、赤道面Ｘ−Ｘに対して６０°より小さい平均傾斜、好ましくは４０°未満、例えば３５°の平均傾斜を有する。

詳細には、第２の溝１５、１６は、赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる、少なくとも２つの実質的に直線状のセグメント２３、２４を有してもよい。

軸方向最内側の第１のセグメント２３は、赤道面Ｘ−Ｘに対して０°を超える、３０°より小さい、好ましくは２０°より小さい、例えば約１０°に等しい角度α_４で傾斜していてもよい。

この場合も、第２の溝の第１のセグメント２３の延在を同じに保つ、赤道面に対して大きくない傾斜角度を選定すると、タイヤが直線路上で高速で転がっているときの溝端部の地面に対する衝撃周波数を低下させることができ、結果的にタイヤの挙動安定性が改善し、耐摩耗性がより良好になる。

好ましくは、実質的に直線状の第２のセグメント２４は、直線状の第１のセグメント２３に連続して配されており、赤道面Ｘ−Ｘに対してα_４よりも大きい角度α_５で傾斜していてもよい。

詳細には、α_５は６０°未満、好ましくは４５°未満、例えば約３５°に等しい。

α_５は、最大で約２５°α_４と異なると有利である。

かかる選定により、傾斜が変化する箇所の摩耗現象による影響を受けるクリティカルポイントを有する主たる溝の形成、すなわち大きい延在により特徴付けられる溝の形成を回避することができる。

第１の溝１２、１３の第１のセグメント２０は、円周方向において後続するようにおよび赤道面Ｘ−Ｘに対してトレッドバンド８の同じ軸方向部分において配された第２の溝１５、１６の第１のセグメント２３と比べてより大きい傾斜を有する。

出願人の見解では、かかる選定により、第１の溝１２、１３と第２の溝１５、１６との間の２分の１未満の位相差と相俟って、一方ではトレッドバンドの第１の溝１２、１３と第２の溝１５、１６とに良好な排水性が提供されるとともに、他方ではトレッドバンド８の中央部分において構造的に弱い領域が形成されるリスクが限定される。

詳細には、第１の溝１２、１３の第１のセグメント２０は、赤道面Ｘ−Ｘに対して、第２の溝１５、１６の第１のセグメント２３の傾斜α_４よりも大きい傾斜α_１を有する。

好ましくは、α_４とα_１との間の差は、約１５°を下回るように保ってもよい。

図２に示す実施形態において、第１の溝１２、１３の軸方向外側端部は、円周方向において後続するようにおよび赤道面Ｘ−Ｘに対してトレッドバンド８の同じ軸方向部分において配された第２の溝１５、１６の軸方向外側端部の傾斜よりも小さい傾斜を有する。

出願人の見解では、かかる選定により、第１の溝１２、１３と第２の溝１５、１６との間のピッチの２分の１未満の位相差と相俟って、実質的にタイヤ１００のショルダにおける第１の溝１２、１３と第２の溝１５、１６との間の円周方向における距離を実質的に一定に保つことができ、結果的に屈曲路上、とりわけ濡れた地面上での走行時に円周方向における駆動均一性が増加する。

実際、タイヤ１００のショルダにおける第１の溝と第２の溝との間の円周方向における距離が実質的に一定であることにより、自動車両の運転者が屈曲路での走行中に傾いているときに不安定な感覚が運転者に伝達されることを回避することができる。

第２の溝１５、１６の２つの実質的に直線状のセグメント２３、２４は、それらの延在に沿って測定された長さが異なってもよい。

詳細には、図２に示す好適な実施形態において、第１のセグメント２３は第２のセグメント２４よりも短い。

好ましくは、第１のセグメント２３は、第２のセグメント２４の長さの５０％未満である。

第２の溝１５、１６は、赤道面Ｘ−Ｘからショルダに向かって減少する深さを有してもよい。好ましくは、第２の溝１５、１６は、６ｍｍ以下の深さを有する。

図２に示す実施形態によれば、第２の溝１５、１６は、それらの延在に沿って一定の幅を有さない。好ましくは、溝１５、１６は、６ｍｍ以下の幅を有する。

図２の例に示すようなトレッドパターンは、トレッドバンド８上で１０％未満、好ましくは約７％に等しい全体的な空隙対ゴム比を規定する。気付かれ得るように、トレッドバンドの「ｓ」により示す幅を有する軸方向最外側部分（図１の点「Ｅ」付近）において、パターンは、溝を有さない、すなわちゼロに等しい空隙対ゴム比を規定する。

この選定は、後タイヤについて特に有利であるかもしれず、それは、この選定により、乾燥した地面上での最大キャンバ角での屈曲路上での走行時にタイヤと地面との間の接触領域の面積が相当に増加するとともに、トレッドバンドにおいて閉じたリングが形成されることで、とりわけ剪断応力に対する（すなわち側方向および長手方向の接触力の平面における）トレッドバンドの剛性が増加するからである。

地面との接触領域の面積の増加と剪断応力に対する剛性の増加とにより、屈曲路上での走行時の自動車両の後輪のロードホールディングおよび／または屈曲路を抜ける際の加速時の牽引トルクの地面への効果的な伝達を大きく向上させることが可能である。空隙対ゴム比がゼロである軸方向最外側部分の、トレッドバンドの側方向展開において測定された幅「ｓ」は、ゼロから最大約３５ｍｍまでの範囲であってもよい。好ましくは、特にスーパースポーツ部門用の自動車両の後輪上に装着されるように適合されたタイヤのトレッドバンドにおいて、少なくとも５ｍｍの幅は溝がない状態で残される。

以下では、表１において、自動車両（スズキＧＳＸ１０００）の車輪上に装着された２組のタイヤを比較して得られた駆動結果を報告する。

特に、第２の組は、１９０／５０ＺＲ１７のサイズを有する本発明による後タイヤを有し、第１の組は、同じサイズを有するがより高い空隙対ゴム比を有する、同じ出願人により製造された比較用後タイヤを有する。特に、第１の組（比較）の後タイヤの空隙対ゴム比は約９％に等しく、第２の組（本発明）の後タイヤの空隙対ゴム比は約７．５％に等しい。

２組のタイヤは、トレッドバンドのパターンと空隙対ゴム比とにおいて異なるが、カーカスおよびベルト構造は同じである。

表１において、本発明によるタイヤの比較用タイヤとの比較から得られた評価を、４つのパラメータ、すなわち濡れた地面上での操縦可能性、排水性、挙動予測可能性、および制御可能性について報告する。

本発明によるタイヤは、濡れた地面上での操縦可能性および排水性に関して比較用タイヤに匹敵する全体的挙動を有し、挙動予測可能性および制御可能性に関してより良好な挙動を有する。

挙動予測可能性および制御可能性は、とりわけ高い性能および速度により特徴付けられるスポーツ部門向けのタイヤにおいて、自動車両の安全性および安定性のための非常に重要な特長である。

そのため、タイヤは、高速においてもハンドリング、グリップ、操縦可能性、および安定性の非常に良好な特長のためオートバイ乗りにより既に高く評価されている出願人のタイヤの挙動に匹敵する、またはそれよりもはるかに良好な挙動を有する。

特に、本発明による後タイヤにより、乾いた地面上での使用時も濡れた地面上での使用時も、グリップおよび挙動安定性に関して好適な性能が保証される。

本発明をいくつかの実施形態を参照して説明した。下記の請求項により定義される本発明の保護範囲に留まりつつ、詳細に説明した実施形態に多くの変形を行うことが可能である。

Claims (16)

1. 自動車両の後輪上に装着される自動車両用タイヤ（１００）であって、前記タイヤの円周方向延在の方向に沿って繰り返されるモジュール（１４）を含むトレッドパターンを有するトレッドバンド（８）を含み、前記モジュールは：
   前記タイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して反対方向に傾斜した少なくとも１つの第１の対の第１の溝（１２、１３）であって；前記第１の対の各第１の溝は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）とそれぞれのショルダとの間に延在する、第１の溝（１２、１３）と；
   前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して反対方向に傾斜した少なくとも１つの第２の対の第２の溝（１５、１６）であって；前記第２の対の各第２の溝は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）とそれぞれのショルダとの間に延在する、第２の溝（１５、１６）と；を含み、
   各第１の対の前記第１の溝（１２、１３）は、前記円周方向において互い違いになっており；
   各第２の対の前記第２の溝（１５、１６）は、前記円周方向において互い違いになっており；
   第１の溝（１２；１３）の各第１の対は、前記円周方向において第２の溝（１５；１６）の第２の対それぞれと交互になっており；
   前記第１の溝（１２、１３）と前記第２の溝（１５、１６）とは、実質的にゼロに等しい空隙対ゴム比を有する前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に跨る環状中央部分（Ｌ）を形成するように前記トレッドバンド（８）上に配され；
   前記第１の溝と前記第２の溝とは、前記円周方向において測定されたピッチの半分未満の実質的に一定の距離を維持するように前記円周方向において互い違いになっている、自動車両用タイヤ。
2. 前記第１の溝（１２、１３）および／または前記第２の溝（１５、１６）は、前記円周方向において測定された前記ピッチの約４分の１の実質的に一定の距離を維持するように前記円周方向において互い違いになっている、請求項１に記載の自動車両用タイヤ。
3. 前記トレッドパターンの前記第１の溝（１２、１３）および／または前記第２の溝（１５、１６）は、前記トレッドバンド上で４％よりも大きい全体的な空隙対ゴム比を規定する、請求項１または２に記載の自動車両用タイヤ。
4. 前記トレッドパターンの前記第１の溝（１２、１３）と前記第２の溝（１５、１６）とは、前記トレッドバンド上で１０％未満の全体的な空隙対ゴム比を規定する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ。
5. 前記第１の溝（１２、１３）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）から所定の距離Ｄ_１だけ離れた軸方向内側端（１７）を有する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ。
6. 前記第２の溝は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）から所定の距離Ｄ２だけ離れた軸方向内側端（１８）を有する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ。
7. 前記所定の距離Ｄ_２は前記所定の距離Ｄ _１ と異なる、請求項５に従属する場合の請求項６に記載の自動車両用タイヤ。
   
   
   
8. 各第１の溝（１２、１３）は、前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）から軸方向に離れる、実質的に直線状の少なくとも第１のセグメント（２０）、第２のセグメント（２１）、および第３のセグメント（２２）をそれぞれ含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ。
9. 各第１の溝（１２、１３）の前記第１のセグメント（２０）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して４５°より小さい角度α_１で傾斜している、請求項８に記載の自動車両用タイヤ。
10. 各第１の溝（１２、１３）の前記第２のセグメント（２１）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対してα_１よりも大きい角度α_２で傾斜し、前記第３のセグメント（２２）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対してα_２より小さい角度α_３で傾斜している、請求項８または９に記載の自動車両用タイヤ。
11. 各第２の溝（１５、１６）は、前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）から軸方向に離れる、２つの本質的に直線状のセグメント（２３、２４）を含み、第１のセグメント（２３）は第２のセグメント（２４）よりも短い、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ。
12. 前記第１のセグメント（２３）は、前記第２のセグメント（２４）の長さの５０％未満である、請求項１１に記載の自動車両用タイヤ。
13. 各第２の溝（１５、１６）の前記第１のセグメント（２３）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して４５°より小さい角度α_４で傾斜している、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ。
14. 各第２の溝（１５、１６）の前記第２のセグメント（２４）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対してα_４よりも大きい角度α_５で傾斜している、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ。
15. 前記第１および第２の溝の幅は、それらの長さに沿って変化する、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ。
16. 前記トレッドバンドの少なくとも１つの軸方向外側部分（ｓ）は、実質的にゼロに等しい空隙対ゴム比を有する、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ。

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