BR112018008566B1

BR112018008566B1 - Pneu de motocicleta

Info

Publication number: BR112018008566B1
Application number: BR112018008566-9A
Authority: BR
Inventors: Pierangelo Misani; Mario Mariani; Luca Bruschelli; Aline RINGIS PIN
Original assignee: Pirelli Tyre S.P.A.
Priority date: 2015-11-04
Filing date: 2016-10-25
Publication date: 2021-08-17
Also published as: EP3370980B1; WO2017077418A1; BR112018008566A2; ITUB20154793A1; US20180304694A1; US11040574B2; EP3370980A1; CN108349319A; CN108349319B

Abstract

pneu de motocicleta. é descrito um pneu, particularmente um pneu destinado a ser encaixado para o pneu frontal de uma motocicleta, tendo uma razão elevada de vácuo para borracha e compreendendo sulcos que são localizados assimetricamente através do plano equatorial e são arranjados substancialmente ortogonalmente ao plano equatorial do pneu no plano equatorial em si, e especialmente próximo um ao outro na direção circunferencial, de maneira tal a aumentar seu número na área de superfície de apoio das rodas.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção se refere a pneus para rodas de motocicleta.

[002] Em particular, a presente invenção se refere a pneus destinados a ser encaixados para a roda da frente de motocicletas do tipo “Sport Touring”, isto é, motocicletas esportivas destinadas a prover alto desempenho em termos de potência, conforto e milhagem, designadas para uso em diferentes tipos de vias e em diferentes condições de superfície da estrada.

[003] Tipicamente, as motocicletas de “Sport Touring” são motocicletas tendo grande capacidade do motor (por exemplo, 800 cm3 ou superior), e/ou alta potência (por exemplo, 100 a 120 hp ou superior).

TÉCNICA ANTERIOR

[004] Pneus para motocicletas do tipo “Sport Touring” são descritos, por exemplo, nos seguintes pedidos de patente para o Requerente WO2010073279, WO2011080566, WO2011012980.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[005] Pneus para motocicletas do tipo “Sport Touring” são necessários para prover alta versatilidade de uso. Em particular, eles são necessários para prover capacidade de aderência e tração na superfície da estrada para permitir uma transferência de potência ideal, bem como uma ação de frenagem adequada, mesmo com uma carga de duas pessoas e em qualquer tipo de superfície da estrada, tais como, por exemplo, asfalto úmido, seco, regular e/ou irregular, e/ou de vias, tais como, por exemplo, estradas urbanas, autoestradas, estradas de montanha com muitas curvas.

[006] Tais pneus também são necessários para prover conforto, estabilidade, controlabilidade, dirigibilidade, alta milhagem e uniformidade de desgaste.

[007] O Requerente observou que até hoje, em virtude do grande número de funções frequentemente mutuamente contrastantes necessárias para estes pneus, os fabricantes focaram seus esforços de maneira a prover pneus de “Sport Touring” que são aperfeiçoados em termos de estabilidade, manuseabilidade, aderência no solo seco, drenagem, milhagem, e uniformidade de desgaste, algumas vezes em detrimento a uma aderência na frenagem ideal em condições de fricção baixas ou muito baixas, particularmente no solo úmido.

[008] Em particular, o Requerente é da opinião que uma redução repentina e/ou inesperada da aderência na superfície da estrada pode por em perigo a capacidade de controlar o veículo.

[009] O Requerente, assim, sentiu a necessidade de prover um pneu de Sport Touring que tem excelentes funções em termos de estabilidade, manuseabilidade, drenagem, aderência no solo seco e, não obstante, permite a melhora da aderência na superfície das estradas caracterizada por baixa fricção, tais como, por exemplo, concreto, asfalto desgastado ou pavimentação de pedra arredondada, particularmente em condições úmidas.

[0010] O Requerente verificou que uma necessidade como esta pode ser atendida por um pneu, particularmente um pneu destinado a ser encaixado na roda da frente de um motocicleta, tendo uma razão elevada de vácuo para borracha e compreendendo sulcos que são localizados substancialmente assimetricamente através do plano equatorial e são arranjados substancialmente ortogonalmente ao plano equatorial no plano equatorial em si, e especialmente próximo um ao outro na direção circunferencial, de maneira tal a aumentar o número dos mesmos na área de superfície de apoio das rodas, particularmente ao se correr em caminhos retos ou em ângulos de inclinação pequenos.

[0011] Em um primeiro aspecto da mesma, a invenção se refere a um pneu de motocicleta, compreendendo um plano equatorial e uma banda de rodagem, em que: - a banda de rodagem compreende uma pluralidade de sulcos que definem um padrão de banda de rodagem compreendendo um módulo repetido ao longo de uma direção de desenvolvimento circunferencial do pneu, compreendendo pelo menos dois primeiros sulcos opostamente inclinados com relação ao plano equatorial do pneu; - os sulcos da banda de rodagem no geral definem uma razão de vácuo para borracha maior ou igual a 9%, preferivelmente maior ou igual a 11% na dita banda de rodagem; - os primeiros sulcos têm um comprimento, medido ao longo de sua extensão, igual ou maior que 30% da largura da banda de rodagem; - os primeiros sulcos são arranjados de maneira tal que seu ângulo de inclinação com relação ao plano equatorial diminua pelo menos parcialmente de uma maneira monotônica que se afasta do plano equatorial; - os primeiros sulcos compreendem pelo menos um primeiro segmento localizado através do plano equatorial, tendo ângulos de inclinação com relação ao plano equatorial compreendidos na faixa entre 50° e 90°, e pelo menos um segundo segmento consecutivamente localizado com relação ao primeiro segmento; - a distância entre dois primeiros sulcos circunferencialmente consecutivos no plano equatorial é igual ou menor que 2% do desenvolvimento circunferencial da banda de rodagem.

[0012] Pelo termo “módulo” referido como uma banda de rodagem, particularmente para o padrão de banda de rodagem, entende-se uma porção do padrão de banda de rodagem que repetiu a mesma em sucessão ao longo de todo o desenvolvimento circunferencial da banda de rodagem em si. Os módulos, embora mantenham a mesma configuração padrão, podem, entretanto, ter diferentes comprimentos circunferenciais.

[0013] Por “padrão de banda de rodagem” entende-se a representação de cada ponto da banda de rodagem (sulcos incluídos) em um plano perpendicular ao plano equatorial do pneu e tangente ao diâmetro máximo do pneu.

[0014] Medições angulares, e/ou quantidades lineares (distâncias, larguras, comprimentos, etc.), e/ou áreas devem ser referidas como o padrão de banda de rodagem conforme definido anteriormente.

[0015] Referindo-se ao arranjo angular dos sulcos e/ou recessos formados na banda de rodagem com relação ao plano equatorial do pneu, um arranjo angular como este deve ser pretendido, para cada ponto do sulco e/ou recesso, conforme referido ao ângulo compreendido entre 0° e 90° (em valor absoluto) definido por uma direção tangente ao sulco e/ou recesso que passa através daquele ponto com relação ao plano equatorial.

[0016] Por “pneu de motocicleta” entende-se um pneu tendo uma razão elevada de curvatura (tipicamente maior que 0,20), que permite que altos ângulos da câmara sejam alcançados quando a motocicleta roda em uma curva.

[0017] Por “plano equatorial” do pneu entende-se um plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu e que divide o pneu em dias porções iguais.

[0018] Por direção “circunferencial” entende-se uma direção genericamente direcionada de acordo com a direção de rotação do pneu ou, em qualquer caso, somente ligeiramente inclinado com relação à direção de rotação do pneu.

[0019] Por “razão de vácuo para borracha” entende-se a razão entre a área total dos sulcos de uma porção determinada do padrão de banda de rodagem do pneu (possivelmente do padrão de banda de rodagem total) e a área total da mesma porção do padrão de banda de rodagem (possivelmente do padrão de banda de rodagem total).

[0020] Por “razão de curvatura” do pneu entende-se a razão entre a distância do ponto radialmente mais alto da banda de rodagem da largura de corte transversal máxima (também chamado corda máxima) do pneu, e a mesma largura máxima do pneu, em um corte transversal do pneu.

[0021] Por “largura do corte transversal máxima” (ou corda máxima) entende-se a largura máxima do perfil do pneu, em outras palavras, o comprimento do segmento cujas extremidades são os pontos axialmente mais externos do perfil de sulco.

[0022] A presente invenção, em um ou mais aspectos preferidos dos mesmos, pode compreender uma ou mais das funções daqui em diante apresentadas.

[0023] Preferivelmente, o primeiro segmento pode ser localizado em uma porção anelar da banda de rodagem identificada pelas extremidades dos ditos primeiros sulcos que são mais próximas ao plano equatorial. Uma porção anelar da banda de rodagem como esta tem uma largura igual ou menor que 30% da largura da banda de rodagem.

[0024] Vantajosamente, o primeiro segmento pode ter um comprimento, medido ao longo de sua extensão, igual ou menor que 35% da largura da banda de rodagem.

[0025] Convenientemente, o primeiro segmento pode ser arranjado substancialmente de acordo com uma linha pelo menos parcialmente curvada.

[0026] Uma linha pelo menos parcialmente curvada pode definir uma convexidade. A convexidade pode ser orientada oposta a uma direção de rolamento do pneu.

[0027] Preferivelmente, os ditos primeiros dois sulcos opostamente inclinados com relação ao plano equatorial do pneu podem ser circunferencialmente escalonados.

[0028] Preferivelmente, o segundo segmento dos primeiros sulcos é localizado fora da dita porção anelar da banda de rodagem. Ainda mais preferivelmente, o segundo segmento dos primeiros sulcos é localizado lateralmente em somente um lado da dita banda de rodagem com relação à dita porção anelar.

[0029] Vantajosamente, no plano equatorial, a distância em uma direção circunferencial entre dois primeiros sulcos circunferencialmente consecutivos pode ser compreendida na faixa entre 0,4% e 2% do desenvolvimento circunferencial da banda de rodagem.

[0030] Convenientemente, os primeiros sulcos não têm pontos de interseção mútuos.

[0031] Preferivelmente, a distância em uma direção circunferencial entre dois primeiros sulcos circunferencialmente consecutivos pode ser substancialmente constante em uma distância axial do plano equatorial igual ou menor que 20% da largura da banda de rodagem.

[0032] Vantajosamente, o módulo pode compreender pelo menos dos segundos sulcos opostamente inclinados com relação ao plano equatorial.

[0033] Convenientemente, os segundos sulcos podem ter ângulos de inclinação com relação ao plano equatorial que aumentam afastando do plano equatorial.

[0034] Preferivelmente, os segundos sulcos podem ter ângulos de inclinação com relação ao plano equatorial que são menores que 90°, preferivelmente maior que 20°.

[0035] Vantajosamente, cada segundo sulco pode ter um comprimento, medido ao longo de sua extensão, igual ou menor que 30% da largura da banda de rodagem.

[0036] Preferivelmente, os segundos sulcos podem ser substancialmente alinhados para a continuação dos primeiros sulcos que apontam para o ressalto do pneu.

[0037] Convenientemente, cada primeiro sulco pode ter uma profundidade igual ou menor que 7 mm, preferivelmente igual ou menor que 6 mm.

[0038] Vantajosamente, cada primeiro sulco pode ter uma largura que aumenta afastando do plano equatorial em pelo menos um lado da dita banda de rodagem.

[0039] Preferivelmente, pelo menos uma porção do segundo segmento dos ditos primeiros sulcos tem um ângulo de inclinação com relação ao plano equatorial que aumenta afastando do plano equatorial. DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

[0040] Funções e vantagens adicionais da invenção devem ficar mais evidentes a partir da descrição detalhada de algumas modalidades preferidas, mas não exclusivas, de um pneu de motocicleta de acordo com a presente invenção.

[0041] Tal descrição deve ser feita daqui em diante com referência aos desenhos em anexo, providos somente para propósitos de indicação, e assim não limitantes, em que: - a figura 1 mostra uma vista em perspectiva de um primeiro exemplo de um pneu de acordo com a invenção; - a figura 2 é um corte transversal radial do pneu da figura 1; - a figura 3 é uma vista do plano esquemático de uma porção da banda de rodagem do pneu da figura 1.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES DA INVENÇÃO

[0042] Nas figuras 1 a 3, um pneu para rodas de motocicleta de acordo com a presente invenção é geralmente indicado em 100. O pneu é preferivelmente destinado para ser usado em uma roda dianteira de motocicleta, em uma motocicleta tendo grande capacidade do motor, por exemplo, 600 a 800cc e maior.

[0043] Um plano equatorial X-X e um eixo de rotação (não mostrado), ortogonal ao plano equatorial, são definidos no pneu 100. Além do mais, são definidas uma direção circunferencial (indicada nas figuras por uma seta F que aponta na direção de rotação do pneu) e uma direção axial perpendicular ao plano equatorial X-X.

[0044] O pneu 100 compreende uma estrutura de carcaça 2 incluindo pelo menos uma camada de carcaça 2a feito de um material elastomérico e compreendendo uma pluralidade de elementos de reforço arranjados em paralelo um ao outro.

[0045] A pelo menos uma camada de carcaça envolve, por meio de bordas circunferenciais opostas da mesma, também superimpostas, pelo menos uma estrutura de reforço anelar 9.

[0046] Em particular, as bordas laterais opostas de pelo menos uma camada de carcaça 2a são criadas em torno das estruturas de reforço anelar, chamadas anéis de talão 4.

[0047] Um enchimento elastomérico afunilado 5 referindo-se ao espaço definido entre a camada da carcaça 2a e a respectiva borda lateral virada para cima 2b da camada da carcaça 2a é aplicado na borda do perímetro externo axialmente dos anéis de talão 4.

[0048] A região do pneu compreendendo o anel de talão 4 e o enchimento 5 forma o assim chamado talão, destinado a ancorar o pneu a um respectivo aro de encaixe, não mostrado.

[0049] Ainda se referindo à modalidade mostrada na figura 2, os elementos de reforço incluídos na camada de carcaça 2a preferivelmente compreendem cordas de tecido, selecionadas daquelas normalmente adotadas na fabricação de carcaças para pneus, por exemplo, Nylon, Rayon, PET, PEN, cordas Lyocell, com um filamento elementar tendo um diâmetro entre 0,35 mm e 1,5 mm, ou cordas de cabo de aço com um filamento elementar tendo um diâmetro entre 0,10 mm e 0,5 mm.

[0050] Em uma modalidade não mostrada, a estrutura de carcaça tem suas bordas laterais opostas associadas sem uma sobra para cima com estruturas de reforço anelares especiais providas com dois insertos anelares. Um enchimento de material elastomérico pode ser localizado em uma posição axialmente externa com relação ao primeiro inserto anelar. O segundo inserto anelar é, ao contrário, localizado em uma posição axialmente externa com relação à extremidade da camada de carcaça. Finalmente, em uma posição axialmente externa com relação ao dito segundo inserto anelar, e não necessariamente em contato com o mesmo, um enchimento adicional pode ser provido que termina a formação da estrutura de reforço anelar.

[0051] Uma banda de rodagem 8 é circunferencialmente aplicada, em uma posição radialmente externa, na estrutura de carcaça 2. Sulcos longitudinais e/ou transversais, arranjados de maneira tal a definir um padrão de banda de rodagem desejado, são tipicamente formados na banda de rodagem 8 adicional para uma operação de moldagem realizada ao mesmo tempo com a vulcanização do pneu.

[0052] O pneu 100 pode compreender um par de paredes laterais lateralmente aplicadas em lados opostos à dita estrutura de carcaça 2.

[0053] O pneu 100 tem um corte transversal caracterizado por uma alta curvatura transversa.

[0054] Em particular, o pneu 100 tem uma altura do corte H medida, no plano equatorial, entre o topo da banda de rodagem e o diâmetro de ajuste, identificado pela linha que passa através dos talões do pneu.

[0055] O pneu 100 adicionalmente tem uma largura do corte transversal máxima C definida pela distância entre as extremidades lateralmente opostas E do perfil de sulco, e uma curvatura definida pelo valor específico da razão entre a distância f do topo do sulco a partir da linha que passa através das extremidades E do sulco em si, medida no plano equatorial do pneu, e a largura C supracitada. As extremidades E do sulco podem ser formadas por uma curva.

[0056] Na presente descrição e nas subsequentes reivindicações, por pneus de alta curvatura, entende-se pneus que têm uma razão de curvatura f/C não menor que 0,20, preferivelmente f/C > 0,25, por exemplo, 0,28. Preferivelmente, tal razão de curvatura f/C não é maior que 0,6, preferivelmente f/C < 0,45.

[0057] Preferivelmente, os pneus têm paredes laterais particularmente baixas (fig. 2), a razão de altura da parede lateral (H-f)/H sendo menor que 0,6, mais preferivelmente menor que 0,5, por exemplo, menor ou igual a cerca de 0,45. A estrutura de carcaça 2 é tipicamente revestida nas suas paredes laterais com uma camada de vedação, ou assim chamada “revestimento”, essencialmente consistindo de uma camada de um material elastomérico hermético, encaixado para garantir a vedação estanque do pneu em si depois que ele foi inflado.

[0058] Preferivelmente, a estrutura de correia 6 compreende uma camada 7 tendo uma pluralidade de enrolamentos circunferenciais 7a axialmente arranjada na relação lado-a-lado, formada por um cabo emborrachado ou por uma tira compreendendo inúmeros (preferivelmente, de dois a cinco) cabos emborrachados, espiralmente enrolados em um ângulo substancialmente igual a zero (tipicamente entre 0° e 5°) com relação ao plano equatorial X-X do pneu. Preferivelmente, a estrutura de correia se estende substancialmente sobre toda a porção de coroa do pneu. Em uma modalidade adicional, a estrutura de correia 6 pode compreender pelo menos duas camadas radialmente superimpostas, cada consistindo de material elastomérico reforçado com cordas arranjadas em paralelo uma a outra. As camadas são arranjadas de maneira tal que as cordas da primeira camada da correia são orientadas obliquamente com relação ao plano equatorial do pneu, enquanto que as cordas da segunda camada também têm uma orientação oblíqua, mas simetricamente cruzada com relação às cordas da primeira camada (assim chamada “correia cruzada”).

[0059] Em ambos os casos, geralmente, as cordas da estrutura de correia são cordas têxteis ou metálicas. Preferivelmente, o pneu 100 pode compreender uma camada 10 de material elastomérico, localizada entre a dita estrutura de carcaça 2 e a dita estrutura de correia 6 formada pelas ditas bobinas circunferenciais, a dita camada 10 preferivelmente se estendendo sobre uma área que corresponde substancialmente à área na qual a estrutura de correia 6 se desenvolve. Alternativamente, a dita camada 10 se estende sobre uma área que é menor que a área na qual a estrutura de correia 6 se desenvolve, por exemplo, somente sobre porções laterais opostas da mesma.

[0060] Em uma modalidade adicional, uma camada adicional (não mostrada na figura 2) de material elastomérico é localizada entre a dita estrutura de correia 6 e a dita banda de rodagem 8, a dita camada preferivelmente se estendendo sobre uma área que corresponde substancialmente à área na qual a dita estrutura de correia 6 se desenvolve. Alternativamente, a dita camada se estende somente sobre pelo menos uma porção do desenvolvimento da estrutura de correia 6, por exemplo, sobre porções laterais opostas da mesma.

[0061] Em uma modalidade, pelo menos uma da dita camada 10 e a dita camada adicional compreende um material de reforço, por exemplo, fibras de poliamida aromáticas, dispersas no dito material elastomérico.

[0062] Conforme mais bem mostrado na figura 3, na banda de rodagem 8, um padrão de banda de rodagem é formado compreendendo uma pluralidade de sulcos, que no geral definem na banda de rodagem uma razão de vácuo para borracha maior que 9%, por exemplo, igual a cerca de 12%.

[0063] Preferivelmente, para prover a banda de rodagem com uma rigidez adequada sem limitar sua capacidade de drenagem, os sulcos no geral definem na banda de rodagem uma razão de vácuo para borracha menor que 17%, preferivelmente menor 15%.

[0064] De acordo com um aspecto vantajoso da presente invenção, a banda de rodagem compreende um módulo 14 repetido ao longo de uma direção de desenvolvimento circunferencial do pneu. O módulo 14 é repetido pelo menos quatorze vezes, preferivelmente pelo menos quinze vezes, por exemplo, dezessete vezes, ao longo do desenvolvimento circunferencial do pneu.

[0065] Um alto número de repetições do módulo ao longo da direção de desenvolvimento circunferencial do pneu resulta na presença de um maior número de sulcos na área de superfície de apoio das rodas, com a vantagem da capacidade de frenagem do pneu.

[0066] Referindo-se à modalidade mostrada nas figuras 1 e 3, o módulo 14 tem pelo menos dois primeiros sulcos 18 opostamente inclinados com relação ao plano equatorial X-X e pelo menos dois segundos sulcos 19, também opostamente inclinados com relação ao plano equatorial X-X. Os primeiros sulcos 18 são arranjados assimetricamente através do plano equatorial X-X.

[0067] Preferivelmente, os primeiros dois sulcos 18 opostamente inclinados com relação ao plano equatorial X-X são circunferencialmente escalonados, enquanto que os segundos sulcos 19 são substancialmente alinhados para a continuação dos primeiros sulcos 18 que aponta para o ressalto do pneu 5.

[0068] Referindo-se à modalidade mostrada na figura 3, o módulo 14 tem três pares de primeiros sulcos 18 opostamente inclinados com relação ao plano equatorial X-X e pelo menos três pares de segundos sulcos 19 também opostamente inclinados com relação ao plano equatorial X-X. Os três pares de primeiro e segundos sulcos 18, 19 respectivamente diferem um do outro em virtude do diferente comprimento dos primeiro e segundos sulcos 18, 19.

[0069] Os primeiros sulcos 18 têm uma dimensão considerável Em particular, cada primeiro sulco 18 tem um comprimento, medido ao longo de sua extensão, igual ou maior que 30% da largura L da banda de rodagem 8.

[0070] Cada primeiro sulco poderia se estender até o ressalto do pneu.

[0071] De acordo com esta modalidade, os segundos sulcos 19 poderiam não estar presentes.

[0072] No módulo do padrão de banda de rodagem, os primeiros sulcos 18 são opostamente localizados com relação ao plano equatorial X-X e se estendem axialmente fora do plano equatorial X-X, de maneira tal que seu ângulo de inclinação com relação ao plano equatorial X-X diminua pelo menos parcialmente de uma maneira monotônica. Em outras palavras, sobre pelo menos uma porção dos primeiros sulcos 18, o ângulo de inclinação com relação ao plano equatorial X-X gradualmente diminui se afastando do plano equatorial em si.

[0073] Em particular, o ângulo de inclinação é cerca de 90° próximo ao plano equatorial X-X, e diminui se afastando do plano equatorial X-X até um valor entre cerca de 20° e cerca de 50° em uma outra extremidade localizada na direção do ressalto do pneu.

[0074] A extensão considerável dos primeiros sulcos 18 combinada com seus arranjos provê uma drenagem do pneu adequada.

[0075] Referindo-se à modalidade mostrada nas figuras 1, 3, cada primeiro sulco 18 se estende substancialmente continuamente ao longo de uma linha pelo menos parcialmente curvada.

[0076] Em detalhes, os primeiros sulcos 18 compreendem pelo menos um primeiro segmento 15 localizado através do plano equatorial X-X, tendo ângulos de inclinação com relação ao plano equatorial X-X entre cerca de 50° e cerca de 90°, e pelo menos um segundo segmento 16 consecutivamente localizado com relação ao primeiro segmento 15 ao se afastar do plano equatorial X-X.

[0077] Referindo-se à modalidade mostrada na figura 3, o primeiro segmento 15 é localizado em uma porção anelar M da banda de rodagem identificada pelas extremidades dos primeiros sulcos 18 que estão mais próximos do o plano equatorial X-X, e tendo uma largura igual ou menor que 30% da largura L da banda de rodagem 8. O primeiro segmento 15 se estende através do plano equatorial X-X e é substancialmente arranjado de acordo com uma linha pelo menos parcialmente curvada, de maneira tal a formar uma convexidade. Na modalidade mostrada nas figuras, uma convexidade como esta é orientada opostamente à direção de rolamento do pneu, indicada pela seta F na figura 3.

[0078] Para garantir um comportamento simétrico durante a rolagem, dois primeiros sulcos circunferencialmente consecutivos 18 têm suas extremidades mais próximas ao plano equatorial X-X, que são axialmente escalonadas em direções mutuamente opostas com relação ao mesmo plano equatorial X-X.

[0079] Preferivelmente, cada primeiro segmento 15 tem um comprimento, medido ao longo de sua extensão, igual ou menor que 35% da largura L da banda de rodagem 8.

[0080] O segundo segmento 16 dos primeiros sulcos 18 é localizado fora da porção anelar M da banda de rodagem definida pelas extremidades dos primeiros sulcos 18, que estão mais próximos do plano equatorial X-X. Mais particularmente, o segundo segmento 16 se estende lateralmente da porção anelar M em somente um lado da banda de rodagem.

[0081] O segundo segmento 16 tem um comprimento maior que o comprimento do primeiro segmento 15. Preferivelmente, o segundo segmento tem um comprimento igual ou maior que 20% do comprimento do primeiro segmento 15.

[0082] O segundo segmento 16 tem ângulos de inclinação com relação ao plano equatorial X-X entre cerca de 20° e cerca de 60°. Na modalidade mostrada na figura 3, o ângulo de inclinação aumenta, ao mesmo tempo em que se afasta do plano equatorial X-X ao longo de pelo menos parte da extensão do segundo segmento 16 até um valor de cerca de 50° na extremidade do primeiro sulco 18 localizado na direção do ressalto.

[0083] O segundo segmento 16 se estende ao longo de uma linha substancialmente reta ou ligeiramente curvada. Pelo menos uma porção do segundo segmento 16 tem uma convexidade orientada como a direção de rolamento do pneu, indicada pela seta F na figura 3.

[0084] A distância entre dois primeiros sulcos circunferencialmente consecutivos 18 no plano equatorial é igual ou menor que 2% do desenvolvimento circunferencial da banda de rodagem 8.

[0085] Preferivelmente, a distância em uma direção circunferencial entre dois primeiros sulcos circunferencialmente consecutivos 18 no plano equatorial X-X é compreendida na faixa entre 0,4% e 2% do desenvolvimento circunferencial da banda de rodagem 8.

[0086] Preferivelmente, a distância em uma direção circunferencial entre dois primeiros sulcos circunferencialmente consecutivos 18 é compreendida na faixa entre 0,4% e 2% do desenvolvimento circunferencial da banda de rodagem 8 em toda a porção anelar central M.

[0087] Ainda se referindo à modalidade mostrada na figura 1 e 3, a distância em uma direção circunferencial entre dois primeiros sulcos circunferencialmente consecutivos 18 é substancialmente constante a uma distância axial do plano equatorial X-X igual ou menor que 20% da largura L da banda de rodagem 8.

[0088] Preferivelmente, os primeiros sulcos 18 têm uma profundidade decrescente, que fica menor ao se afastar do plano equatorial X-X na direção dos ressaltos. Preferivelmente, os primeiros sulcos 18 têm uma profundidade menor ou igual a 7 mm, mais preferivelmente igual ou menor que 6 mm. A profundidade dos primeiros sulcos 18 gradualmente diminui ao se afastar na direção dos ressaltos do pneu, de maneira a aumentar a capacidade de compactação da banda de rodagem 8 e o empuxo lateral ao rodar em uma curva no ângulo de inclinação máximo no solo seco.

[0089] De acordo com a modalidade mostrada nas figuras 1 e 3, para prover, por outro lado, uma boa drenagem de água em altos ângulos de inclinação, os primeiros sulcos 18 têm uma largura que substancialmente aumenta ao se afastar do plano equatorial X-X na direção dos ressaltos na porção dos mesmos tendo uma maior extensão (isto é, na direção do segundo segmento 16). Ao contrário, os primeiros sulcos têm uma largura que substancialmente diminui ao se afastar do plano equatorial X-X na direção do ressalto na do mesmo tendo uma extensão menor.

[0090] Preferivelmente, os primeiros sulcos 18 têm uma largura maior ou igual a 0,5 mm.

[0091] Preferivelmente, os primeiros sulcos 18 têm uma largura menor ou igual a 9 mm.

[0092] Referindo-se à modalidade mostrada nas figuras 1 e 3, os segundos sulcos 19 são localizados mais externamente que os primeiros sulcos 18 com relação ao plano equatorial X-X e não têm pontos de interseção com eles. Em particular, referindo-se à modalidade mostrada nas figuras 1 e 3, os segundos sulcos 19 são substancialmente alinhados para a continuação dos primeiros sulcos 18 que apontam na direção do ressalto do pneu.

[0093] Para cada primeiro sulco 18, há um segundo sulco 19 que substancialmente fica pelo menos parcialmente na sua continuação apontando na direção do ressalto.

[0094] Os segundos sulcos 19 não têm pontos de interseção mútuos e têm uma dimensão mais limitada que aquela dos primeiros sulcos 18. Em particular, cada segundo sulco 19 tem um comprimento, medido ao longo de sua extensão, igual ou menor que 30% da largura L da banda de rodagem 8, preferivelmente igual ou menor que 20% da largura L da banda de rodagem 8.

[0095] Os segundos sulcos 19 são opostos uns aos outros com relação ao plano equatorial X-X e se estendem fora do plano equatorial X-X, de maneira tal que seu ângulo de inclinação com relação ao plano equatorial X-X aumente ao se afastar do plano equatorial X-X.

[0096] Ainda se referindo à modalidade mostrada na figura 3, o ângulo de inclinação varia entre cerca de 20° e cerca de 90°, preferivelmente entre 35° e 60°.

[0097] Preferivelmente, os segundos sulcos 19 têm uma profundidade decrescente, que fica menor ao se mover do plano equatorial X-X na direção dos ressaltos. Preferivelmente, os segundos sulcos 19 têm uma profundidade menor ou igual a 6 mm, mais preferivelmente igual ou menor que 5 mm.

[0098] De acordo com a modalidade mostrada nas figuras 1 e 3, ainda para prover uma boa drenagem de água em altos ângulos de inclinação, os segundos sulcos 19 têm uma largura que substancialmente aumenta do plano equatorial X-X na direção dos ressaltos. Preferivelmente, os segundos sulcos 19 têm uma largura maior ou igual a 0,5 mm.

[0099] Preferivelmente, os segundos sulcos 19 têm uma largura menor ou igual a 9 mm, preferivelmente, menor que 8 mm.

[00100] A presente invenção foi descrita com referência às mesmas modalidades da mesma. Muitas modificações podem ser feitas nas modalidades descritas em detalhes, permanecendo ainda no escopo de proteção da invenção, definido pelas seguintes reivindicações.

Claims

1. Pneu de motocicleta (100) compreendendo um plano equatorial (X-X) e uma banda de rodagem (8), em que: - a banda de rodagem (8) compreende uma pluralidade de sulcos que definem um padrão de banda de rodagem compreendendo um módulo (14) repetido ao longo de uma direção de desenvolvimento circunferencial do pneu, compreendendo pelo menos dois primeiros sulcos (18) opostamente inclinados com relação ao plano equatorial (X-X) do pneu; - os sulcos da banda de rodagem no geral definem uma razão de vácuo para borracha maior ou igual a 9% na dita banda de rodagem (8); - os ditos primeiros sulcos (18) têm um comprimento, medido ao longo de sua extensão, igual ou maior que 30% da largura (L) da banda de rodagem (8); - os ditos primeiros sulcos (18) são arranjados, de maneira tal que seu ângulo de inclinação com relação ao plano equatorial (X-X) diminua pelo menos parcialmente de uma maneira monotônica se afastando do plano equatorial (X-X); - os ditos primeiros sulcos (18) compreendem pelo menos um primeiro segmento (15) localizado através do plano equatorial (X-X), tendo ângulos de inclinação com relação ao plano equatorial (X-X) compreendidos na faixa entre 50° e 90°, e pelo menos um segundo segmento (16) consecutivamente localizado com relação ao primeiro segmento (15); caracterizado pelo fato de que: - a distância entre dois primeiros sulcos circunferencialmente consecutivos (18) no plano equatorial (X-X) é igual ou menor que 2% do desenvolvimento circunferencial (S) da banda de rodagem (8).

2. Pneu de motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito pelo menos um primeiro segmento (15) é localizado em uma porção anelar (M) da banda de rodagem (8) identificada pelas extremidades dos ditos primeiros sulcos (18) que estão mais próximos do plano equatorial (X-X), em que a dita porção anelar (M) da banda de rodagem (8) tem uma largura igual ou menor que 30% da largura (L) da banda de rodagem (8).

3. Pneu de motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o dito primeiro segmento (15) tem um comprimento, medido ao longo de sua extensão, igual ou menor que 35% da largura (L) da banda de rodagem (8).

4. Pneu de motocicleta (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o dito primeiro segmento (15) é arranjado de acordo com uma linha pelo menos parcialmente curvada.

5. Pneu de motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a dita linha pelo menos parcialmente curvada define uma convexidade orientada opostamente a uma direção de rolamento (F) do pneu.

6. Pneu de motocicleta (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os ditos primeiros dois sulcos (18) opostamente inclinados com relação ao plano equatorial (X-X) do pneu são circunferencialmente escalonados.

7. Pneu de motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o dito primeiro segmento (15) dos primeiros sulcos (18) é localizado na dita porção anelar (M) da banda de rodagem (8) e o dito segundo segmento (16) dos primeiros sulcos (18) é localizado fora da dita porção anelar (M) da banda de rodagem (8).

8. Pneu de motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o dito segundo segmento (16) dos primeiros sulcos (18) é localizado lateralmente em somente um lado da dita banda de rodagem (8) com relação à dita porção anelar (M).

9. Pneu de motocicleta (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que, no plano equatorial (X-X), a distância em uma direção circunferencial entre dois primeiros sulcos circunferencialmente consecutivos (18) é compreendida na faixa entre 0,4% e 2% do desenvolvimento circunferencial (S) da banda de rodagem (8).

10. Pneu de motocicleta (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os primeiros sulcos (18) são livres de pontos de interseção mútuos.

11. Pneu de motocicleta (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a distância em uma direção circunferencial entre os dois primeiros sulcos circunferencialmente consecutivos (18) é constante a uma distância axial do plano equatorial (X-X) igual ou menor que 20% da largura (L) da banda de rodagem (8).

12. Pneu de motocicleta (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que o dito módulo (14) compreende pelo menos dois segundos sulcos (19) opostos um ao outro com relação ao plano equatorial (X-X) do pneu.

13. Pneu de motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que os segundos sulcos (19) têm ângulos de inclinação (β) com relação ao plano equatorial (X-X) que aumenta ao se afastar do plano equatorial (X-X).

14. Pneu de motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 12 ou 13, caracterizado pelo fato de que os segundos sulcos (19) têm ângulos de inclinação (β) com relação ao plano equatorial (X-X) que são menores que 90° e maiores que 20°.

15. Pneu de motocicleta (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 14, caracterizado pelo fato de que cada segundo sulco (19) tem um comprimento, medido ao longo de sua extensão, igual ou menor que 30% da largura (L) da banda de rodagem (8).

16. Pneu de motocicleta (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 15, caracterizado pelo fato de que os segundos sulcos (19) são alinhados para a continuação dos primeiros sulcos (18) que apontam na direção do ressalto do pneu.

17. Pneu de motocicleta (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que cada primeiro sulco (18) tem uma profundidade igual ou menor que 7 mm.

18. Pneu de motocicleta (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que cada primeiro sulco (18) tem uma largura que aumenta ao se afastar do plano equatorial (X-X) em pelo menos um lado da dita banda de rodagem (8).

19. Pneu de motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma porção do dito segundo segmento (16) dos ditos primeiros sulcos tem um ângulo de inclinação com relação ao plano equatorial (X-X) que aumenta ao se afastar do plano equatorial (X-X).