JP5091997B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、乗り心地及び操縦安定性を維持しつつ、転がり抵抗性能及び排水性能を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。

近年、地球環境問題などに関連して、燃費性能を向上させるために、転がり抵抗を小さくした自動二輪車用タイヤに注目が集まっている。例えば、下記特許文献１では、トレッドゴムのセンター領域に、損失正接ｔａｎδの小さい低ヒステリシスゴムが配された自動二輪車用タイヤが提案されている。このような自動二輪車用タイヤは、センター領域のトレッドゴムの発熱及びエネルギーロスが抑制されるため、転がり抵抗性能を向上しうる。

特開２００７−１３１１１２号公報

しかしながら、上述のような自動二輪車用タイヤは、センター領域のトレッドゴムの発熱が過度に抑えられる傾向があり、十分なグリップを発揮できず、ひいては、操縦安定性が低下しやすいという問題があった。

一方、センター領域のトレッドゴムに、複素弾性率Ｅ＊の大きな高弾性ゴムを配して、転がり抵抗性能を向上させることも考えられるが、トレッド部の撓みが過度に抑制されるため、乗り心地が悪化しやすいという問題があった。このため、操縦安定性や乗り心地を悪化させることなく、転がり抵抗性能を向上しうる自動二輪車用タイヤが強く求められていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の外面に、タイヤ赤道側からトレッド端側へタイヤ回転方向後着側に傾いてのびる主部を含む傾斜主溝をタイヤ周方向に複数本隔設し、この主部の長さやタイヤ軸方向の直進接地状態の接地端間のランド比を一定範囲に規制するトレッドパターンの改善を基本として、乗り心地及び操縦安定性を維持しつつ、転がり抵抗性能及び排水性能を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、トレッド部のトレッド端間の外面がタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状の曲面で形成された自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部の外面に、タイヤ赤道側からトレッド端側へタイヤ回転方向後着側に傾いてのびる主部を含む傾斜主溝がタイヤ周方向に複数本隔設され、前記主部は、タイヤ赤道上に沿って又はタイヤ赤道と交差してのびる赤道上部分を含み、前記赤道上部分は、タイヤ赤道に対する角度が２０度以下であり、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた直進接地状態のトレッド部の接地面において、前記主部の赤道上部分のタイヤ周方向長さの中間位置が、前記接地面のタイヤ周方向最大長さの中間位置に揃えられた状態では、前記主部のタイヤ周方向の両端部は、それぞれ前記接地面を外側に越えた位置にあり、しかも前記直進接地状態のタイヤ軸方向の接地端間のランド比が７５〜９５％であり、前記トレッド部の外面に、タイヤ赤道と交差することなくかつタイヤ赤道側からトレッド端側にタイヤ回転方向後着側へ傾いてのびる傾斜補助溝がタイヤ周方向に隔設され、前記傾斜補助溝は、そのタイヤ回転方向先着側の端部が、該傾斜補助溝と逆向きにのびる前記傾斜主溝のタイヤ回転方向先着側の端部と、タイヤ軸方向にオーバーラップする内寄り傾斜補助溝を含むことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記傾斜主溝は、一方のトレッド端側にのびる第１傾斜主溝と、他方のトレッド端側にのびる第２傾斜主溝とが、タイヤ周方向に交互に設けられる請求項１に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記赤道上部分のタイヤ周方向長さは、前記直進接地状態での接地面のタイヤ周方向最大長さの０．２〜１．０倍である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記主部の両端部間のタイヤ周方向長さは、前記直進接地状態の接地面のタイヤ周方向最大長さの０．８〜２．０倍である請求項１乃至３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記主部は、タイヤ赤道から少なくとも前記直進接地状態の接地端までタイヤ周方向に対する角度が漸増するとともに、前記接地端でのタイヤ周方向に対する角度が３０〜６０度である請求項１乃至４の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記主部は、タイヤ赤道からタイヤ周方向に対する角度が漸増して少なくとも前記直進接地状態の前記接地端をタイヤ軸方向外側に超えてのびる請求項１乃至５の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記主部は、前記直進接地状態での接地半幅の１．５倍の距離をタイヤ赤道から隔てた位置でのタイヤ周方向に対する角度が３０〜７０度である請求項１乃至６の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項８記載の発明は、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜主溝のタイヤ赤道上での離間距離は、前記直進接地状態での接地面のタイヤ周方向最大長さの０．９〜１．５倍である請求項１乃至７の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記傾斜主溝は、前記主部に連なりかつタイヤ回転方向先着側に向き変えしてタイヤ周方向にのびる副部を含む請求項１乃至８の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項１０記載の発明は、前記内寄り傾斜補助溝のタイヤ回転方向先着側の端部と、該内寄り傾斜補助溝と逆向きにのびる傾斜主溝のタイヤ回転方向先着側の端部とのオーバーラップ長さを有する。

また、請求項１０記載の発明は、前記オーバーラップ長さは、前記直進接地状態での接地半幅の０．１〜０．４倍である請求項１乃至９の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項１１記載の発明は、前記傾斜補助溝は、一方のトレッド端側にのびる第１傾斜補助溝と、他方のトレッド端側にのびる第２傾斜補助溝とが、タイヤ周方向に交互に設けられる請求項１乃至１０のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

本明細書では、接地状態等、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

さらに、本明細書において、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"とする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。

本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部の外面に、タイヤ赤道側からトレッド端側へタイヤ回転方向後着側に傾いてのびる主部を含む傾斜主溝がタイヤ周方向に複数本隔設される。この主部は、タイヤ赤道上に沿って又はタイヤ赤道と交差してのびる赤道上部分を含み、赤道上部分のタイヤ赤道に対する角度が２０度以下に設定される。

さらに、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた直進接地状態のトレッド部の接地面において、主部の赤道上部分のタイヤ周方向長さの中間位置が、接地面のタイヤ周方向最大長さの中間位置に揃えられた状態では、主部のタイヤ周方向の両端部が、それぞれ接地面を外側に越えた位置に配される。しかも、直進接地状態のタイヤ軸方向の接地端間のランド比は、７５〜９５％に規制される。

このような傾斜主溝は、タイヤ赤道付近のゴム量を減らして、接地に伴う面外曲げ剛性に対してトレッド部を柔軟に変形させることができる。特に赤道上部分の溝部の圧縮変形により、接地幅が広がって接地面積を大きくできるとともに、直進接地状態の接地端間のランド比が上記範囲に規制されるので、接地圧を分散して低く抑えることができる。従って、直進接地状態の接地面のエネルギーロスが小さくなり、転がり抵抗性能が向上する。

さらに、直進接地状態において、主部の赤道上部分のタイヤ周方向長さの中間位置が、接地面のタイヤ周方向最大長さの中間位置に揃えられた状態では、主部のタイヤ周方向の両端がそれぞれ接地面を外側に越えた位置にある。このため、本発明の自動二輪車用タイヤは、走行時の回転を利用して、路面の水膜を効率よく後方かつトレッド外側へ排出でき、排水性能を向上しうる。

しかも、上述の作用は、トレッド部のトレッドゴムに、損失正接ｔａｎδの小さい低ヒステリシスゴムや、複素弾性率Ｅ＊の大きな高弾性ゴムを特別に配することなく実現しうる結果、ゴムの特性に伴う操縦安定性や乗り心地の低下を防止できる。

本実施形態の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。 図１のトレッド展開図である。 傾斜主溝を拡大して示す展開図である。 （ａ）は本実施形態の自動二輪車用タイヤが路面に接地した状態を示すタイヤ赤道面と平行な断面図、（ｂ）は（ａ）の接地面を示す平面図である。 傾斜補助溝を拡大して示す展開図である。 比較例１の自動二輪車用タイヤのトレッド展開図である。 比較例４の自動二輪車用タイヤのトレッド展開図である。 比較例５の自動二輪車用タイヤのトレッド展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを具え、タイヤ回転方向Ｒが指定されたトレッドパターンを具えている。

また、前記タイヤ１は、キャンバー角が与えられた旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。

前記カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとを含む。

また、前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。

前記トレッド補強層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば５〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。また、ベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

本実施形態のトレッド部２は、図２に示されるように、その外面２Ｓに、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｔ側へタイヤ回転方向後着側Ｓ２に傾いてのびる傾斜主溝１１が、タイヤ周方向に複数本隔設される。また、トレッド部２の外面２Ｓは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた直進接地状態において、タイヤ軸方向の接地端１０ｔ、１０ｔ間のランド比が７５〜９５％に設定される。前記ランド比は、タイヤ軸方向の接地端１０ｔ、１０ｔ間において、トレッド部２の外面２Ｓの溝を埋めた状態で測定される表面積に対する陸部分の接地面積の割合で表される。

前記傾斜主溝１１は、タイヤ赤道Ｃ側から一方のトレッド端２ｔａ側にのびる第１傾斜主溝１１Ａと、他方のトレッド端２ｔｂ側にのびる第２傾斜主溝１１Ｂとを含み、これらが互いに交差することなく、タイヤ周方向に間隔をあけて交互に設けられる。このように、トレッド部２の外面２Ｓには、第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂが広範囲に亘って万遍なく配されるので、排水性能が向上する。

また、本実施形態の第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、図３に拡大して示されるように、タイヤ赤道Ｃ側から直進接地状態の接地端１０ｔをタイヤ軸方向外側に越えてのびる主部１３と、この主部１３に連なってタイヤ回転方向先着側Ｓ１に向かってタイヤ周方向にのびる副部１４とを含む釣針状でそれぞれ形成される。このような第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、その最大溝幅Ｗ１が、例えば、６．５〜１０．０mm程度、最大溝深さＤ１（図１に示す）が６．０〜８．０mm程度に設定される。

本実施形態の主部１３は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ回転方向先着側Ｓ１の端部１３ｉにかけて、タイヤ周方向に対する角度αを一旦漸減させた後、漸増させながら湾曲して形成される。また、主部１３は、タイヤ赤道Ｃから少なくとも前記直進接地状態の接地端１０ｔまで、タイヤ周方向に対する角度αを漸増させて滑らかに湾曲し、かつ本実施形態では、その溝幅Ｗ１が略一定に形成される。前記角度αは、傾斜主溝１１の溝中心線１１Ｌを基準として測定される。

また、本実施形態の主部１３は、その直進接地状態の接地端１０ｔからその角度αをさらに漸増させながらトレッド端２ｔ近傍までのびる。このような主部１３は、路面から受ける外力Ｆ（図２に示す）に沿ってのびるため、偏摩耗や損傷等の不具合が抑制される。また、主部１３は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔ近傍にかけて、トレッド部２の剛性変化を滑らかにすることができ、過渡特性が向上する。

さらに、主部１３には、タイヤ赤道Ｃと交差してのびる赤道上部分１５が含まれる。この赤道上部分１５は、タイヤ赤道Ｃに対する角度α１が２０度以下に設定される。このように、赤道上部分１５の角度α１が２０度以下に規制されることにより、タイヤ赤道Ｃ付近のゴム量を減らすことができる。なお、赤道上部分１５は、タイヤ赤道Ｃ上に沿ってのびる（角度α１が０度でのびる）ものでもよい。

また、主部１３のタイヤ周方向の両端部１３ｉ、１３ｏは、前記直進接地状態の接地面１０において、赤道上部分１５のタイヤ周方向長さＬ１の中間位置１５ｃが、接地面１０のタイヤ周方向最大長さＬ２の中間位置１０ｃに揃えられた状態で、それぞれ接地面１０を外側に越えた位置に設けられる。これにより、主部１３は、接地面１０の中間位置１０ｃを経て、該接地面１０を貫通して設けられる。なお、赤道上部分１５のタイヤ周方向長さＬ１は、該赤道上部分１５のタイヤ赤道Ｃ上の内端１５ｉ及び外端１５ｏ間の長さとする。

前記副部１４は、主部１３のタイヤ回転方向後着側Ｓ２の端部１３ｏに連なり、かつタイヤ回転方向先着側Ｓ１に向き変えして、タイヤ周方向にのびる。本実施形態の副部１４は、そのタイヤ周方向に対する角度α５を０〜２０度の範囲で、前記端部１３ｏから漸増させて、タイヤ赤道Ｃ側へと僅かに傾斜しながらのびている。

このような傾斜主溝１１は、タイヤ赤道Ｃ付近のゴム量を減らし、接地に伴う面外曲げ剛性に対してトレッド部２を柔軟に変形させることができる。これにより、直進接地状態の接地面１０は、図４に示されるように、赤道上部分１５（図３に示す）の圧縮変形により接地幅Ｗ３が広がり、直進接地状態の接地面１０の面積を、従来のタイヤよりも大きくできる。一方、接地面１０のタイヤ周方向最大長さＬ２は、従来のよりも小さくできる。しかも、直進接地状態のタイヤ軸方向の接地端１０ｔ、１０ｔ間のランド比が、７５〜９５％の範囲に規制されるので、接地圧を分散して低く抑えることができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、接地時のトレッドゴム２Ｇの歪ＳＴを抑制でき、転がり抵抗性能がさらに向上する。

また、図３に示したように、主部１３のタイヤ周方向の両端部１３ｉ、１３ｏは、前記直進接地状態の接地面１０において、赤道上部分１５のタイヤ周方向長さＬ１の中間位置１５ｃが、接地面１０のタイヤ周方向最大長さＬ２の中間位置１０ｃに揃えられた状態で、それぞれ接地面１０を外側に越えた位置に設けられる。これにより、本実施形態のタイヤ１は、タイヤの回転を利用して、路面の水膜を効率よく後方かつトレッド外側へ排出でき、排水性能が向上する。しかも、主部１３は、接地面１０の中間位置１０ｃを通るため、接地面１０と路面との間に介在する水膜をより効率的に排出しうる。

このような作用は、トレッド部２のトレッドゴムに、損失正接ｔａｎδの小さい低ヒステリシスゴムや、複素弾性率Ｅ＊の大きな高弾性ゴムを特別に配することなく実現しうる結果、ゴムの特性に伴う操縦安定性や乗り心地の低下を防止できる。なお、本実施形態の発明では、トレッドゴムのゴム組成物については、特に制限されることなく、種々のものを用いることができる。

なお本明細書において、損失正接ｔａｎδや複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

また、トレッド部２の外面２Ｓには、トレッド端２ｔ側に副部１４による溝が形成されるため、キャンバー角が与えられた旋回時においても、路面の水膜を効率よく排出でき、排水性能が向上する。さらに、主部１３は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ回転方向先着側Ｓ１の端部１３ｉにかけて、タイヤ周方向に対する角度αを漸増させながら湾曲しているため、該端部１３ｉを、接地面１０の外側に確実に配することができ、排水性能が向上する。

さらに、傾斜主溝１１は、主部１３及び副部１４のいずれもが先細状にのびるため、該傾斜主溝１１の端部での剛性段差を滑らかにして、転がり抵抗性能を向上させるのに役立つ。

なお、直進接地状態の接地端１０ｔ、１０ｔ間のランド比は、直進接地状態の接地面１０のエネルギーロスを効果的に低減しつつ、排水性能を発揮するため、好ましくは７５％以上、さらに好ましくは８０％以上が望ましく、また、好ましくは９５％以下、さらに好ましくは９０％以下が望ましい。

また、赤道上部分１５のタイヤ赤道Ｃに対する角度α１は、タイヤ赤道Ｃ付近のゴム量を効果的に減らすため、好ましくは２０度以下、さらに好ましくは１０度以下が望ましい。

前記赤道上部分１５のタイヤ周方向長さＬ１については、適宜設定できるが、小さすぎると、タイヤ赤道Ｃ付近のゴム量を十分に減らすことができず、転がり抵抗性能の向上効果が低下するおそれがあり、逆に、大きすぎても、直進接地状態の接地端１０ｔ、１０ｔ間のランド比が過度に減少し、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より、赤道上部分１５のタイヤ周方向長さＬ１は、直進接地状態での接地面１０のタイヤ周方向最大長さＬ２の、好ましくは０．２倍以上、さらに好ましくは０．４倍以上が望ましく、また、好ましくは１．０倍以下、さらに好ましくは０．８倍以下が望ましい。

さらに、図２に示されるように、前記主部１３の両端部１３ｉ、１３ｏ間のタイヤ周方向長さＬ３についても、適宜設定できるが、小さすぎると、路面の水膜を効率よく排出できず、排水性能が低下するおそれがあり、大きすぎても、路面からの外力Ｆによる大きな抵抗を受けて、偏摩耗性や過渡特性が悪化するおそれがある。このような観点より、主部１３の両端部１３ｉ、１３ｏ間のタイヤ周方向長さＬ３は、直進接地状態の接地面１０のタイヤ周方向最大長さＬ２（図３に示す）の、好ましくは０．８倍以上、さらに好ましくは１．５倍以上が望ましく、また、好ましくは２．０倍以下が望ましい。

また、前記主部１３の両端部１３ｉ、１３ｏ間のタイヤ軸方向長さＬ４についても、上記タイヤ周方向長さＬ３と同様の観点より、直進接地状態での接地半幅Ｗ４の、好ましくは４．０倍以上、さらに好ましくは４．５倍以上が望ましい。

タイヤ周方向で隣り合う傾斜主溝１１、１１のタイヤ赤道Ｃ上での離間距離Ｌ５については、適宜設定できるが、小さすぎると、傾斜主溝１１が密に配され、直進安定性が悪化するおそれがあり、逆に、大きすぎても、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、タイヤ周方向で隣り合う傾斜主溝１１、１１のタイヤ赤道Ｃ上での離間距離Ｌ５は、直進接地状態での接地面１０のタイヤ周方向最大長さＬ２の、好ましくは０．９倍以上、さらに好ましくは１．０倍以上が望ましく、また、好ましくは１．５倍以下、さらに好ましくは１．４倍以下が望ましい。なお、離間距離Ｌ５は、タイヤ回転方向先着側Ｓ１の傾斜主溝１１における赤道上部分１５の外端１５ｏ、及びタイヤ回転方向後着側Ｓ２の傾斜主溝１１における赤道上部分１５の内端１５ｉの長さとする。

また、図３に示されるように、直進接地状態の接地端１０ｔでの主部１３のタイヤ周方向に対する角度α２については、特に限定されないが、小さすぎると、トレッド部２の剛性変化が過度に緩やかになり、過渡特性が悪化するおそれがあり、逆に、大きくすぎても、接地端１０ｔでの剛性変化が急となり、旋回に移行する際の過渡特性が悪化して操縦安定性の低下を招くおそれがある。このような観点より、主部１３の前記角度α２は、好ましくは３０度以上、さらに好ましくは３５度以上が望ましく、また、好ましくは６０度以下、さらに好ましくは５５度以下が望ましい。

さらに、直進接地状態での接地半幅Ｗ４の１．５倍の距離Ｌ６をタイヤ赤道Ｃから隔てた位置での主部１３のタイヤ周方向に対する角度α３については、上記角度α１、α２と同様の観点より、好ましくは３０度以上、さらに好ましくは４０度以上が望ましく、また、好ましくは７０度以下、さらに好ましくは６０度以下が望ましい。

同様に、主部１３のタイヤ回転方向後着側Ｓ２の端部１３ｏでのタイヤ周方向に対する角度α４は、好ましくは７０度以上、さらに好ましくは７５度以上が望ましく、また、好ましくは１０５度以下、さらに好ましくは１００度以下が望ましい。

また、副部１４のタイヤ周方向の長さＬ７についても、適宜設定できるが、小さすぎると、旋回時における排水性能を十分に向上できないおそれがあり、逆に、大きすぎても、トレッド端２ｔ側のゴム量が過度に減少し、旋回時のグリップが低下するおそれがある。このような観点より、副部１４のタイヤ周方向の長さＬ７は、主部１３の両端部１３ｉ、１３ｏ間のタイヤ周方向長さＬ３（図２に示す）の、好ましくは０．１５倍以上、さらに好ましくは０．２倍以上が望ましく、また、好ましくは０．４倍以下、さらに好ましくは０．３５倍以下が望ましい。

さらに、主部１３のタイヤ回転方向先着側Ｓ１の端部１３ｏとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の長さＬ８についても、適宜設定できるが、小さすぎると、排水性能を十分に向上できないおそれがあり、逆に、大きすぎても、タイヤ回転方向先着側Ｓ１で隣り合う傾斜主溝１１に接近し、過渡特性が悪化するおそれがある。このような観点より、主部１３のタイヤ回転方向先着側Ｓ１の端部１３ｏとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の長さＬ８は、直進接地状態での接地半幅Ｗ４の、好ましくは０．４５倍以上、さらに好ましくは０．５倍以上が望ましく、また、好ましくは１．０倍以下、さらに好ましくは０．９５倍以下が望ましい。

また、本実施形態のトレッド部２の外面２Ｓには、図２に示されるように、タイヤ周方向に隣り合う傾斜主溝１１、１１の間で、タイヤ赤道Ｃと交差することなくかつタイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｔ側にタイヤ回転方向後着側へ傾いてのびる傾斜補助溝２１がタイヤ周方向に隔設されている。このような傾斜補助溝２１は、タイヤ赤道Ｃ付近のゴム量を過度に減らすことなく、さらに排水性能を高めるのに役立つ。

前記傾斜補助溝２１は、一方のトレッド端２ｔａ側にのびる第１傾斜補助溝２１Ａと、他方のトレッド端２ｔｂ側にのびる第２傾斜補助溝２１Ｂとを含んで形成される。これらの第１、第２傾斜補助溝２１Ａ、２１Ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられる。これらの第１、第２傾斜補助溝２１Ａ、２１Ｂは、例えば、最大溝幅Ｗ５（図５に示す）が６．５〜１０．０mm、最大溝深さＤ２（図１に示す）が６．０〜８．０mmに設定され、それらの両端がそれぞれ先細状に形成されるのが好ましい。

また、図２及び図５に示されるように、前記第１、第２傾斜補助溝２１Ａ、２１Ｂは、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｔ側にのびる内寄り傾斜補助溝２３と、内寄り傾斜補助溝２３よりもタイヤ軸方向外側からのびる外寄り傾斜補助溝２４とを含んで構成される。

本実施形態の内寄り傾斜補助溝２３は、タイヤ回転方向に対する角度β１を漸減させてタイヤ回転方向後着側Ｓ２に向かって傾斜して形成される。この角度β１は、内寄り傾斜補助溝２３の中心線２３Ｌを基準に測定され、例えば５〜７０度に設定される。

前記外寄り傾斜補助溝２４は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜主溝１１、１１間に、副部１４のタイヤ回転方向先着側Ｓ１の端部１４ｔに向かって傾斜する一方の外寄り傾斜補助溝２４ａと、該一方の外寄り傾斜補助溝２４ａと傾斜主溝１１を挟んでタイヤ軸方向で隣り合う他方の外寄り傾斜補助溝２４ｂとを含み構成される。

前記一方の外寄り傾斜補助溝２４ａは、図５に示されるように、タイヤ周方向に対する角度β２を、タイヤ軸方向の略中間位置まで漸増させ、かつ該中間位置から漸減して副部１４のタイヤ回転方向先着側Ｓ１の端部１４ｔに向かって傾斜してのびている。この角度β２は、一方の外寄り傾斜補助溝２４ａの中心線２４ａＬを基準に測定され、例えば２５〜６５度に設定される。このような一方の外寄り傾斜補助溝２４ａは、副部１４との間のトレッド部２の剛性変化を滑らかにできるので、過渡特性が向上する。

また、一方の外寄り傾斜補助溝２４ａには、タイヤ回転方向先着側Ｓ１の溝縁２４ａｔにおいて、タイヤ軸方向の略中間位置から一方のトレッド端２ｔａに向かって小長さで突出する一方の枝状溝２６ａが設けられる。この一方の枝状溝２６ａのタイヤ軸方向の長さＬ１１は、５〜２０mmに設定され、排水性能を向上させるのに役立つ。

前記他方の外寄り傾斜補助溝２４ｂは、タイヤ周方向に対する角度β３を漸増させて、タイヤ回転方向後着側Ｓ２へ傾斜してのびている。この角度β３は、他方の外寄り傾斜補助溝２４ｂの中心線２４ｂＬを基準に測定され、例えば２５〜６５度に設定される。また、他方の外寄り傾斜補助溝２４ｂにも、タイヤ回転方向後着側Ｓ２の溝縁２４ｂｔにおいて、タイヤ軸方向の略中間位置からタイヤ回転方向後着側Ｓ２へ向かって小長さで突出する他方の枝状溝２６ｂが設けられる。このような他方の枝状溝２６ｂのタイヤ周方向の長さＬ１２は、５〜２０mmに設定され、一方の枝状溝２６ａと同様に、排水性能を向上させるのに役立つ。

このような傾斜補助溝２１は、キャンバー角が与えられた旋回時においても、路面の水膜を効率よくトレッド外側へ排出できるので、排水性能が向上する。また、傾斜補助溝２１は、トレッド部２の剛性変化を滑らかにできるので、過渡特性が向上する。

また、内寄り傾斜補助溝２３は、そのタイヤ回転方向先着側Ｓ１の端部２３ｉが、該内寄り傾斜補助溝２３と逆向きにのびる主部１３のタイヤ回転方向先着側Ｓ１の端部１３ｉと、タイヤ軸方向にオーバーラップする。これにより、トレッド部２の外面２Ｓのランド比を、タイヤ軸方向に均一に近づけることができるので、排水性能及び過渡特性が大幅に向上する。さらに、外寄り傾斜補助溝２４のタイヤ回転方向先着側Ｓ１の端部２４ｉを、主部１３の端部１３ｉとオーバーラップさせてもよい。これにより、排水性能及び過渡特性をさらに向上させることができる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、内寄り傾斜補助溝２３のタイヤ回転方向先着側Ｓ１の端部２３ｉと、該内寄り傾斜補助溝２３と逆向きにのびる主部１３のタイヤ回転方向先着側Ｓ１の端部１３ｉとのオーバーラップ長さＬ１３は、直進接地状態での接地半幅Ｗ４（図３に示す）の、好ましくは０．１倍以上、さらに好ましくは０．１５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．４倍以下、さらに好ましくは０．３５倍以下が望ましい。

内寄り傾斜補助溝２３の両端部２３ｉ、２３ｏ間のタイヤ周方向の長さＬ１６については、適宜設定できるが、小さすぎると、旋回時における排水性能を十分に向上できないおそれがあり、逆に、大きすぎても、トレッド部２のゴム量が過度に減少し、旋回時のグリップが低下するおそれがある。このような観点より、内寄り傾斜補助溝２３の両端部２３ｉ、２３ｏ間のタイヤ周方向の長さＬ１６は、主部１３の両端部１３ｉ、１３ｏ間のタイヤ周方向長さＬ３（図２に示す）の、好ましくは０．１倍以上、さらに好ましくは０．１５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．４倍以下、さらに好ましくは０．３５倍以下が望ましい。

また、前記タイヤ周方向長さＬ１６と同様の観点より、内寄り傾斜補助溝２３の両端部２３ｉ、２３ｏ間のタイヤ軸方向の長さＬ１７は、直進接地状態での接地半幅Ｗ４（図３に示す）の、好ましくは２．５倍以上、さらに好ましくは２．７倍以上が望ましく、また、好ましくは４．５倍以下、さらに好ましくは４．２倍以下が望ましい。

さらに、外寄り傾斜補助溝２４の両端部２４ｉ、２４ｏ間のタイヤ周方向長さＬ１８は、内寄り傾斜補助溝２３と同様の観点より、主部１３の両端部１３ｉ、１３ｏ間のタイヤ周方向長さＬ３（図２に示す）の、好ましくは０．２倍以上、さらに好ましくは０．２５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．４５倍以下、さらに好ましくは０．４倍以下が望ましい。また、外寄り傾斜補助溝２４の両端部２４ｉ、２４ｏ間のタイヤ軸方向長さＬ１９は、直進接地状態での接地半幅Ｗ４（図３に示す）の、好ましくは２．０倍以上、さらに好ましくは２．２５倍以上が望ましく、また、好ましくは３．２５倍以下、さらに好ましくは３．０倍以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図２の基本構造を有し、かつ表１の仕様としたトレッド部を有する自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、図６に示される傾斜主溝のタイヤ赤道に対する角度が大きい従来の自動二輪車用タイヤ（比較例１）、図７に示される傾斜主溝のタイヤ回転方向先着側の端部がタイヤ赤道で終端する自動二輪車用タイヤ（比較例４）、及び図８に示される傾斜主溝の両端が接地面内で終端する自動二輪車用タイヤ（比較例５）についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１８０／５５ＺＲ１７
リムサイズ：ＭＴ５．５０×１７
直進接地状態での接地面のタイヤ周方向最大長さＬ２：９８mm
直進接地状態での接地幅Ｗ３：５５mm
直進接地状態での接地半幅Ｗ４：２７．５mm
直進接地状態での接地半幅Ｗ４の１．５倍の距離Ｌ６：４１．３mm
傾斜主溝
傾斜主溝の最大溝幅Ｗ１：８．２mm
傾斜主溝の最大溝深さＤ１：７．０mm
副部の角度α５：０〜２０度
副部のタイヤ周方向の長さＬ７：５２mm
傾斜補助溝
傾斜補助溝の最大溝幅Ｗ５：７．６mm
傾斜補助溝の最大溝深さＤ２：６．５mm
内寄り傾斜補助溝の両端部間のタイヤ周方向長さＬ１６：９０mm
内寄り傾斜補助溝の両端部間のタイヤ軸方向長さＬ１７：９０mm
外寄り傾斜補助溝の両端部間のタイヤ周方向長さＬ１８：５９mm
外寄り傾斜補助溝の両端部間のタイヤ軸方向長さＬ１９：６３mm
内寄り傾斜補助溝の角度β１：５〜６７度
一方の外寄り傾斜補助溝の角度β２：２５〜５０度
他方の外寄り傾斜補助溝の角度β３：３０〜６５度
一方の枝状溝の長さＬ１１：６．５mm
他方の枝状溝の長さＬ１２：６．８mm
テストの方法は次の通りである。

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。
内圧：２９０ｋＰａ
荷重：１．３０ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

＜排水性能＞
各試供タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧２９０ｋＰａを充填して、排気量１３００ｃｃの自動二輪車に装着し、散水したテストコースを周回したときの路面グリップ性能を、ドライバーによる官能評価によって比較例１を１００とする指数で判定した。数値が大きいほど良好であることを示す。

＜乗り心地、操縦安定性（過渡特性）＞
各試供タイヤを、上記自動二輪車に上記条件で装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの「乗り心地」及び「操縦安定性（過渡特性）」を、ドライバーによる官能評価によって比較例１を１００とする指数で判定した。数値が大きいほど良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、乗り心地及び操縦安定性を維持しつつ、転がり抵抗性能及び排水性能を向上しうることが確認できた。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
２Ｓ 外面
１０ 接地面
１１ 傾斜主溝
１５ 赤道上部分

Claims (11)

1. タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、トレッド部のトレッド端間の外面がタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状の曲面で形成された自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部の外面に、タイヤ赤道側からトレッド端側へタイヤ回転方向後着側に傾いてのびる主部を含む傾斜主溝がタイヤ周方向に複数本隔設され、
   前記主部は、タイヤ赤道上に沿って又はタイヤ赤道と交差してのびる赤道上部分を含み、
   前記赤道上部分は、タイヤ赤道に対する角度が２０度以下であり、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた直進接地状態のトレッド部の接地面において、前記主部の赤道上部分のタイヤ周方向長さの中間位置が、前記接地面のタイヤ周方向最大長さの中間位置に揃えられた状態では、前記主部のタイヤ周方向の両端部は、それぞれ前記接地面を外側に越えた位置にあり、しかも
   前記直進接地状態のタイヤ軸方向の接地端間のランド比が７５〜９５％であり、
   前記トレッド部の外面に、タイヤ赤道と交差することなくかつタイヤ赤道側からトレッド端側にタイヤ回転方向後着側へ傾いてのびる傾斜補助溝がタイヤ周方向に隔設され、
   前記傾斜補助溝は、そのタイヤ回転方向先着側の端部が、該傾斜補助溝と逆向きにのびる前記傾斜主溝のタイヤ回転方向先着側の端部と、タイヤ軸方向にオーバーラップする内寄り傾斜補助溝を含むことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記傾斜主溝は、一方のトレッド端側にのびる第１傾斜主溝と、他方のトレッド端側にのびる第２傾斜主溝とが、タイヤ周方向に交互に設けられる請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記赤道上部分のタイヤ周方向長さは、前記直進接地状態での接地面のタイヤ周方向最大長さの０．２〜１．０倍である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記主部の両端部間のタイヤ周方向長さは、前記直進接地状態の接地面のタイヤ周方向最大長さの０．８〜２．０倍である請求項１乃至３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記主部は、タイヤ赤道から少なくとも前記直進接地状態の接地端までタイヤ周方向に対する角度が漸増するとともに、前記接地端でのタイヤ周方向に対する角度が３０〜６０度である請求項１乃至４の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記主部は、タイヤ赤道からタイヤ周方向に対する角度が漸増して少なくとも前記直進接地状態の前記接地端をタイヤ軸方向外側に超えてのびる請求項１乃至５の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記主部は、前記直進接地状態での接地半幅の１．５倍の距離をタイヤ赤道から隔てた位置でのタイヤ周方向に対する角度が３０〜７０度である請求項１乃至６の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜主溝のタイヤ赤道上での離間距離は、前記直進接地状態での接地面のタイヤ周方向最大長さの０．９〜１．５倍である請求項１乃至７の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記傾斜主溝は、前記主部に連なりかつタイヤ回転方向先着側に向き変えしてタイヤ周方向にのびる副部を含む請求項１乃至８の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記内寄り傾斜補助溝のタイヤ回転方向先着側の端部と、該内寄り傾斜補助溝と逆向きにのびる傾斜主溝のタイヤ回転方向先着側の端部とのオーバーラップ長さは、前記直進接地状態での接地半幅の０．１〜０．４倍である請求項１乃至９の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
11. 前記傾斜補助溝は、一方のトレッド端側にのびる第１傾斜補助溝と、他方のトレッド端側にのびる第２傾斜補助溝とが、タイヤ周方向に交互に設けられる請求項１乃至１０のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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