BR112018004961B1

BR112018004961B1 - Pneu para motocicleta

Info

Publication number: BR112018004961B1
Application number: BR112018004961-1A
Authority: BR
Inventors: Samuel Barboza De Santana; José Ricardo Vercesi; Cassio Donizeti Corsi; Fabio Guerra Muniz
Original assignee: Pirelli Tyre S.P.A.
Priority date: 2015-09-21
Filing date: 2016-09-13
Publication date: 2021-07-06
Also published as: CN108290452A; EP3352999A1; ITUB20153767A1; BR112018004961A2; WO2017051280A1; EP3352999B1; CN108290452B

Abstract

É descrito um pneu para motocicleta (100) destinado a ser encaixado na roda traseira de uma motocicleta, que compreende: - uma estrutura de carcaça (2) que compreende pelo menos uma primeira (2a) e pelo menos uma segunda (2b) lonas da carcaça radialmente sobrepostas, cada uma compreendendo uma pluralidade de elementos de reforço arranjados em paralelo um ao outro; a dita pelo menos um primeira (2a) e pelo menos uma segunda (2b) lonas de carcaça sendo mutuamente cruzadas de modo que os elementos de reforço de uma primeira lona são inclinados com relação aos elementos de reforço da segunda lona de carcaça e a um plano equatorial (X-X); - uma banda de rodagem (8) radialmente sobreposta na primeira (2a) e na segunda (2b) lonas de carcaça; - a dita banda de rodagem (8) estendendo-se por um comprimento (L) em direção axial e que compreende uma porção central (L1) localizada através do plano equatorial (X-X) e duas porções laterais (L2, L3) oposta uma à outra com relação à porção central (L1); - a porção central (L1) estendendo-se na direção axial por uma largura maior do que ou igual a 20% da largura (L) da dita banda de rodagem; cada porção lateral (L2, L3) tendo uma largura menor (...).

Description

Campo da invenção

[001] A presente invenção refere-se a um pneu para motocicleta. Em particular, a presente invenção refere-se a um pneu destinado a ser encaixado a rodas de motocicletas tendo uma capacidade de motor média-pequena (por exemplo, 150 cm3 ou maior) e/ou potência média (por exemplo, 50-80 hp) geralmente usadas em áreas geográficas frequentemente distinguidas por estradas irregulares e acidentadas.

Técnica anterior

[002] Os pneus para motocicletas são conhecidos da US4112994 e EP1884377.

Sumário da invenção

[003] Em anos recentes, está sendo observado que as motocicletas com capacidade de motor pequena ou média e/ou de potência média-baixa estão tornando-se cada vez mais difundidas em mercados emergentes localizados em áreas geográficas tropicais ou subtropicais com climas quentes e distinguidos por fortes chuvas.

[004] Nessas áreas geográficas, as estradas podem ser esburacas e irregulares, por exemplo, com buracos, partes côncavas e/ou salientes. Para poder enfrentar essas condições, os pneus pretendidos para este uso são usualmente requeridos ter características de força excelentes, também levando em conta a sobrecarga a que as motocicletas e, portanto, seus pneus podem ser submetidos e uma alta quilometragem. Além disso, o requerente observou que, nesse tipo de mercado, os consumidores exigem pneus para motocicleta que podem percorrer muitos quilômetros antes de serem substituídos. O requerente acredita que um aumento na quilometragem de um pneu é muito dificilmente realizável, atuando apenas na banda de rodagem, especialmente se for desejado manter características de segurança alta em todas as condições de uso. Portanto, o requerente enfrentou o problema de fornecer pneus para motocicletas destinados a serem encaixados na roda traseira de uma motocicleta sendo estruturalmente simples e, portanto, baratos, têm características de força excelentes, adequados para o uso em estradas esburacadas e irregulares e com motocicletas sobrecarregadas e ao mesmo tempo fornecem alta quilometragem. O requerente focou seu esforço para atingir uma tal melhora fabricando um pneu com uma estrutura de carcaça convencional, tendo um perfil inovador adaptado para fornecer uma área de pegada com uma extensão limitada na direção circunferencial, que coopera sinergisticamente com a distribuição e arranjo das ranhuras da banda de rodagem. Em um primeiro aspecto do mesmo, a invenção refere-se a um pneu para motocicleta destinado a ser encaixado na roda traseira de uma motocicleta, que compreende: - uma estrutura de carcaça que compreende pelo menos uma primeira e pelo menos uma segunda lonas da carcaça radialmente sobrepostas, cada uma das ditas lonas de carcaça que compreende uma pluralidade de elementos de reforço arranjados em paralelo um ao outro; a dita pelo menos uma primeira e pelo menos uma segunda lonas de carcaça sendo mutuamente cruzadas de modo que os elementos de reforço de uma primeira lona são inclinados com relação aos elementos de reforço da segunda lona de carcaça e ao plano equatorial; - uma banda de rodagem radialmente sobreposta na primeira e na segunda lonas de carcaça; - a dita banda de rodagem estendendo-se por um comprimento determinado em direção axial e que compreende uma porção central localizada através do plano equatorial e duas porções laterais opostas uma à outra com relação à porção central; - a porção central estendendo-se na direção axial por uma largura maior do que ou igual a 20% da largura da banda de rodagem; cada porção lateral tendo uma largura menor do que ou igual a 40% da largura da dita banda de rodagem; - a dita banda de rodagem compreendendo uma pluralidade de ranhuras; - a dita porção central tendo uma razão de vazio para borracha menor do que 4%; - o perfil de uma seção transversal do pneu em uma porção central que compreende pelo menos um primeiro raio de curvatura maior do que ou igual a 60 mm; - o perfil de uma seção transversal do pneu em cada porção lateral que compreende pelo menos um segundo raio de curvatura menor do que ou igual a 50 mm.

[005] O requerente fabricou um pneu tendo uma estrutura convencional, desta maneira adaptada para fornecer força ao pneu, que é estruturalmente simples e barato de fabricar. O pneu que foi fabricado ainda é fornecido com um perfil tendo uma curvatura com um raio de curvatura variável, que, em comparação com os pneus de acordo com a técnica anterior, aumenta na porção central, a fim de criar uma região central menos arredondada e, finalmente, é fornecido com uma banda de rodagem com ranhuras arranjadas a fim de garantir drenagem sem enfraquecer estruturalmente a banda de rodagem, particularmente em uma porção central.

[006] Na opinião do requerente, de fato, uma região central de banda de rodagem menos redonda, isto é, mais plana resulta em uma modificação substancial tanto no tamanho quanto na proporção da área de pegada no solo, que se mostra ser mais curta e mais ampla do que os pneus de acordo com a técnica anterior.

[007] De um modo geral, o requerente acredita que o desgaste de um composto é causado pelo deslizamento que ocorre quando o composto sai da área de pegada enquanto o pneu está rolando no asfalto; portanto, as dimensões e as formas da área de pegada (área de contato com o asfalto) afeta diretamente o desgaste do composto. Uma pegada mais curta, tal como aquela obtida como pneu de acordo com a presente invenção, envolve aquecimento menor, menos deslizamento e, desta maneira, menos desgaste do composto por si só.

[008] O pneu de acordo com a presente invenção é fornecido com uma porção de banda de rodagem central distinguida por uma razão de vazio para borracha baixa.

[009] O requerente acredita que uma razão de vazio para borracha baixa na porção central por um lado fornece uma dureza adequada para esta porção de banda de rodagem e, por outro lado, contribui para manter o perfil do pneu inflado mais achatado no plano equatorial.

[0010] Pelo módulo de expressão do padrão de rodagem, é entendido um padrão de rodagem que é repetido em sucessão ao longo do desenvolvimento circunferencial da banda de rodagem total por si só. Os módulos, enquanto mantém a mesma configuração padrão, entretanto, pode ter comprimentos circunferenciais diferentes.

[0011] Por “padrão de rodagem” é entendida a representação de cada ponto da banda de rodagem (ranhuras incluídas) em um plano perpendicular ao plano equatorial do pneu e tangente ao diâmetro máximo do pneu.

[0012] As medições angulares e/ou quantidades lineares (distâncias, larguras, comprimentos, etc.) e/ou áreas devem ser pretendidas como referidas ao padrão de rodagem como definido acima.

[0013] Em particular, por largura da banda de rodagem, é entendida a largura do desenvolvimento da banda de rodagem por si só no dito plano.

[0014] Além disso, referindo-se à disposição angular das ranhuras formados na banda de rodagem com relação ao plano equatorial do pneu, um tal arranjo angular deve ser pretendido, para cada ponto da ranhura, como referindo-se ao ângulo (entre 0° e 90° em valor absoluto) formado por uma rotação feita começando do plano equatorial até a tangente de direção à ranhura passando através daquele ponto.

[0015] Pela expressão “segmentos substancialmente retos”, os segmentos são entendidos ser arranjados de acordo com linhas retas sobre pelo menos 80% de sua extensão.

[0016] Por “pneu para motocicleta” é entendido um pneu tendo uma razão de curvatura alta (tipicamente maior do que 0,2), permitindo que ângulos de câmara altos sejam atingidos quando a motocicleta opera em uma curva.

[0017] Por “plano equatorial” do pneu, é entendido um plano perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneu e divisão do pneu em duas porções iguais.

[0018] Por direção “circunferencial” é entendida uma direção genericamente direcionada à direção de rotação do pneu ou em qualquer caso apenas levemente inclinado com relação à direção de rotação do pneu.

[0019] Por “razão de vazio para borracha” é entendida a razão entre a área total das ranhuras de uma porção determinada do padrão de rodagem do pneu (possivelmente do padrão de rodagem total) e da área total da mesma porção do padrão de rodagem (possivelmente do padrão de rodagem total).

[0020] Por “razão de curvatura” do pneu é entendida a razão entre a distância do ponto radialmente mais alto da banda de rodagem da largura máxima ou fio máximo do pneu e a largura máxima do pneu, em uma seção transversal do pneu.

[0021] Por “raio de curvatura” e uma porção do perfil da seção transversal do pneu, é entendido o raio da circunferência que adapta melhor tal porção do perfil.

[0022] A presente invenção, em um ou mais aspectos preferidos dos mesmos pode compreender uma ou mais das características apresentadas a seguir.

[0023] Preferivelmente, cada porção lateral pode ter a razão de vazio para borracha igual a ou maior do que 15%.

[0024] Para aumentar a aderência ao solo, a porção central pode compreender vantajosamente uma porção central anular localizada através do plano equatorial estendendo-se axialmente sobre não mais do que 15% da largura da banda de rodagem e tendo uma razão de vazio para borracha igual a ou menor do que 1%.

[0025] Convenientemente, o primeiro raio de curvatura pode estar compreendido na faixa entre 70 e 100 mm.

[0026] Convenientemente, o segundo raio de curvatura em uma porção lateral é maior do que 35 mm.

[0027] Preferivelmente, o segundo raio de curvatura pode estar compreendido na faixa entre 40 e 45 mm.

[0028] Vantajosamente, a porção central pode estender-se na direção axial por uma largura menor do que 35% da largura da banda de rodagem.

[0029] Convenientemente, cada porção lateral pode estender-se na direção axial por uma largura maior do que 20% da largura da banda de rodagem.

[0030] Preferivelmente, a banda de rodagem compreende um módulo repetido ao longo de uma direção de desenvolvimento circunferencial do pneu, que compreende: - pelo menos um primeiro par de primeiras ranhuras, opostamente inclinadas com relação ao plano equatorial do pneu; - pelo menos um segundo par de segundas ranhuras opostamente inclinadas com relação ao plano equatorial do pneu; - o primeiro par de primeiras ranhuras estando localizado circunferencialmente alternados com o segundo par de segundas ranhuras.

[0031] Preferivelmente, as primeiras ranhuras do primeiro par são, mutuamente, circunferencialmente escalonadas e as segundas ranhuras do segundo par são, mutuamente, circunferencialmente escalonadas e circunferencialmente escalonadas com relação às primeiras ranhuras do primeiro par.

[0032] Vantajosamente, as primeiras ranhuras do primeiro par estendem-se da dita porção axialmente central para além do plano equatorial reduzindo gradualmente a inclinação relativa ao plano equatorial a fim de definir um ângulo de inclinação substancialmente compreendido entre 12° e 35° em uma região de transição entre a porção central e a porção lateral respectiva.

[0033] Convenientemente, as primeiras ranhuras do primeiro par podem compreender, movendo-se axialmente além do plano equatorial do pneu, pelo menos dois segmentos substancialmente retos e substancialmente consecutivos, em que o primeiro segmento tendo uma inclinação adequada para definir um ângulo menor do que ou igual a 35° com o plano equatorial.

[0034] Preferivelmente, as segundas ranhuras do segundo par de segundas ranhuras podem compreender, movendo-se axialmente além do plano equatorial do pneu, pelo menos dois segmentos substancialmente retos e substancialmente consecutivos, em que o primeiro segmento tendo uma inclinação adequada para definir um ângulo menor do que ou igual a 40° com o plano equatorial.

[0035] Vantajosamente, as primeiras ranhuras não possuem pontos de intersecção mútuos e pontos de intersecção com as segundas ranhuras.

[0036] Convenientemente, para tornar a drenagem mais fácil, o módulo pode compreender pelo menos um par de terceiras ranhuras opostamente inclinadas com relação ao plano equatorial do pneu; as terceiras ranhuras estendem-se nas porções laterais da banda de rodagem.

[0037] Preferivelmente, as terceiras ranhuras não possuem pontos de intersecção mútuos e pontos de intersecção com as primeiras e segundas ranhuras.

Breve descrição dos desenhos

[0038] As características e vantagens adicionais da invenção devem tornar-se mais claras a partir da descrição detalhada de algumas modalidades preferidas, embora não exclusivas, de um pneu destinado a ser encaixado na roda traseira de uma motocicleta, de acordo com a presente invenção.

[0039] Tal descrição deve ser feita com referência aos desenhos anexos, fornecidos apenas para indicação e, desta maneira, propósitos não limitantes, em que: - a figura 1 mostra uma vista em perspectiva de um primeiro exemplo de um pneu de acordo com a invenção, destinado a ser encaixado na roda traseira de uma motocicleta; - a figura 2a é uma vista aumentada de uma seção transversal de um pneu de acordo com a técnica anterior; - a figura 2b é uma vista aumentada de uma seção transversal de um pneu de acordo com a presente invenção; - a figura 3 é uma vista plana esquemática da banda de rodagem do pneu da figura 1.

Descrição detalhada das modalidades

[0040] Na figura 1, um pneu para rodas de motocicleta de acordo com a presente invenção é geralmente indicado em 100. Pretende-se que o pneu seja preferivelmente usado em uma roda traseira de uma motocicleta com capacidade de motor média-pequena, por exemplo, 250cc.

[0041] Referindo-se à figura 2b, um plano equatorial X-X e um eixo geométrico de rotação Z (não mostrado nas figuras) são definidos no pneu 100. Além disso, é definida uma direção circunferencial (indicada nas figuras por uma seta F que aponta na direção de rotação do pneu) e uma direção axial, perpendicular ao plano equatorial X-X e uma direção circunferencial.

[0042] O pneu 100 compreende uma estrutura de carcaça 2 incluindo pelo menos uma primeira lona de carcaça 2a e uma segunda lona de carcaça 2b, radialmente sobreposta uma à outra, cada uma feita de um material elastomérico e que compreende uma pluralidade de elementos de reforço arranjados em paralelo um ao outro.

[0043] A primeira lona de carcaça 2a e a segunda lona de carcaça 2b acoplam-se, por meio de suas bordas circunferenciais opostas, também sobrepostas uma à outra, pelo menos uma estrutura de reforço anular 9.

[0044] Em particular, as bordas laterais opostas das lonas de carcaça 2a, 2b são apresentadas sobre as estruturas de reforço anular, denominadas anéis de talão 4.

[0045] Um enchimento elastomérico afilado 5 ocupando o espaço definido entre as lonas de carcaça 2a, 2b e as bordas laterais apresentadas respectivas das lonas de carcaça 2a, 2b são aplicadas na borda de perímetro axialmente externa aos anéis de talão 4.

[0046] Como conhecido, a região do pneu que compreende o anel de tal 4 e o enchimento 5 forma o denominado talão, pretendido para ancorar o pneu a um aro de ajuste respectivo, não mostrado.

[0047] As lonas de carcaça são radialmente sobrepostas de modo que os elementos de reforço de uma lona são inclinados com relação aos elementos de reforço das lonas de carcaça que são radialmente sobrepostas ao plano equatorial X-X.

[0048] Com referência à modalidade mostrada na figura 2b, na estrutura de carcaça 2 a segunda lona de carcaça 2b é radialmente sobreposta na primeira lona de carcaça 2a.

[0049] Na primeira lona de carcaça 2a, os elementos de reforço são arranjados a fim de formar um ângulo compreendido na faixa entre 20° e 60°, preferivelmente entre 25° e 50°, por exemplo, 30°, com o plano equatorial X-X.

[0050] Na segunda lona de carcaça 2b, os elementos de reforço são arranjados a fim de formar um ângulo compreendido na faixa entre 20° e 60°, preferivelmente entre 25° e 50°, por exemplo 30°, com o plano equatorial X- X. Os elementos de reforço da segunda lona de carcaça 2b estão opostamente arranjados com relação aos elementos de reforço da primeira lona de carcaça 2a, em outras palavras estes são inclinados pelo mesmo ângulo com relação ao plano equatorial X-X, mas tem uma orientação oposta.

[0051] Os elementos de reforço incluídos nas lonas de carcaça 2a, 2b preferivelmente compreendem fios têxteis, selecionados daqueles usualmente adotados na fabricação de carcaças para pneus, por exemplo náilon, raiom, PET, fios de PEN, com uma fibra elementar tendo um diâmetro entre 0,35 mm e 1,5 mm.

[0052] Com referência à modalidade mostrada nas figuras 1, 2b, 3, em uma posição radialmente externa com relação à estrutura de carcaça 2, o pneu 100 não tem uma estrutura de cinta.

[0053] Uma banda de rodagem 8 é circunferencialmente aplicada na estrutura de carcaça 2. As ranhuras longitudinais e/ou transversais, arranjados a fim de definir um padrão de rodagem desejado, são tipicamente formados em uma banda de rodagem 8 ainda para uma operação de moldagem realizada ao mesmo tempo com a vulcanização do pneu.

[0054] O pneu 100 pode compreender um par de predes laterais aplicado lateralmente em laterais axialmente opostas à dita estrutura de carcaça 2.

[0055] O pneu 100 tem uma seção transversal distinguida por uma curvatura transversal alta.

[0056] Em particular, o pneu 100 tem uma altura de seção H medida, no plano equatorial, entre o topo da banda de rodagem e o diâmetro de ajuste, identificado por uma linha de referência r, passando através dos talões do pneu.

[0057] O pneu 100 ainda tem uma largura C definida pela distância entre as extremidades lateralmente opostas E do talão por si só e uma curvatura definida pelo valor específico da razão entre a distância f do topo da banda de rodagem da linha que passa através das extremidades E da banda de rodagem por si só, medido no plano equatorial do pneu e a largura C já dita C. as extremidades E da banda de rodagem podem ser formadas por um canto.

[0058] Na presente descrição e nas reivindicações subsequentes, por pneus de curvatura alta, os pneus são entendidos tendo uma razão de curvatura f/C não menor do que 0,2, preferivelmente f/C > 0,25, por exemplo, igual a 0,28. Preferivelmente, f/C < 0,5.

[0059] Preferivelmente, os pneus têm paredes laterais particularmente baixas (fig. 2b). Em outras palavras, por pneus com paredes laterais baixas ou reduzidas, os pneus são entendidos em que a razão da altura das paredes laterais (H-f)/H é menor do que cerca de 0,7, mais preferivelmente menor do que cerca de 0,65, por exemplo igual a cerca de 0,5.

[0060] A estrutura de carcaça 2 é tipicamente revestida em suas paredes laterais com uma camada de vedação ou denominada “revestimento”, consistindo essencialmente de uma camada de um material elastomérico hermético, adaptado para garantir uma vedação hermética do pneu por si só após ser inflado.

[0061] Ainda referindo-se à modalidade mostrada nas figuras 1, 2b e 3, o pneu preferivelmente destinado a ser encaixado na roda traseira de uma motocicleta compreende uma porção central L1 localizada através do plano equatorial X-X e duas porções laterais L2, L3 oposta uma à outra com relação à porção central L1.

[0062] Preferivelmente, a porção central L1 estende-se na direção axial por uma largura maior do que 20% da largura L da banda de rodagem 8. A porção central L1 estende-se na direção axial por uma largura menor do que 35% da largura L da banda de rodagem 8. Como um exemplo, referindo- se ao pneu das figuras 1, 2b, 3, a porção central L1 estende-se por cerca de 30% da largura L da banda de rodagem 8.

[0063] Cada porção lateral L2, L3 tem uma largura menor do que 40% da largura L da banda de rodagem 8. Preferivelmente, cada porção lateral L2, L3 tem uma largura maior do que 30% da largura L da banda de rodagem 8.

[0064] Como melhor mostrado na figura 2b, o pneu traseiro de acordo com uma modalidade da presente invenção, inflado a uma pressão de cerca de 0,2 MPa (2 bar), tem um perfil tendo uma curvatura com um raio de curvatura variável, que, em comparação com os pneus de acordo com a técnica anterior, aumenta a fim de formar uma região central menos redonda.

[0065] Em outras palavras, o pneu é distinguido por um perfil achatado em uma porção central L1.

[0066] Por meio de exemplo e comparação, na figura 2a uma seção transversal de um pneu 100' de acordo com a técnica anterior é mostrada.

[0067] Para detectar os perfis correspondentes, ambos os pneus, isto é, o pneu de acordo com a técnica anterior, mostrado na figura 2a e o pneu de acordo com a invenção, mostrado na figura 2b, foram adaptados a um aro ETRTO padrão, inflado até a pressão de operação indicada pelo fabricante, por exemplo, uma pressão de 0,29 MPa (2,9 bar) e submetido a uma varredura a laser por meio de perfilômetros a laser adequados.

[0068] O pneu 100' de acordo com a técnica anterior é um pneu destinado a ser encaixado na roda traseira de uma motocicleta pretendido substancialmente para o mesmo uso e tendo o mesmo tamanho.

[0069] Além disso, o pneu 100' de acordo com a técnica anterior tem a mesma estrutura de carcaça as o pneu de acordo com a invenção. Entretanto, como mostrado na figura 2a, este tem um perfil de seção transversal distinguido pelos raios variáveis da curvatura R, com uma porção central mais redonda ou convexa.

[0070] Como mostrado na figura 2a, o perfil de seção transversal do pneu 100' de acordo com a técnica anterior é, de fato, distinguido pelos raios de curvatura R cujos valores aumentam movendo-se das porções laterais L2, L3 na direção de uma porção central L1 e ainda, dentro de uma porção central L1, das bordas do último na direção do plano equatorial, onde atingem seu valor máximo.

[0071] Em detalhes, os raios de curvatura R do perfil de seção transversal do pneu 100' de acordo com a técnica anterior em cada porção lateral L2, L3 têm valores compreendidos na faixa entre cerca de 30 mm e 40 mm. Os raios de curvatura R então ainda aumentam levemente na porção central L1, atingindo um valor na faixa de 40 e 50 mm.

[0072] Tais raios de curvatura resultam em um perfil sensivelmente redondo ou convexo em uma porção central L1.

[0073] Pelo contrário, os raios de curvatura do perfil de seção transversal do pneu 100 de acordo com a presente invenção, como mostrado na figura 2b, tem valores que aumentam o movimento das porções laterais L2, L3 na direção da porção central L1 e ainda movendo-se das bordas do último na direção do plano equatorial X-X, onde estes atingem um valor máximo. Entretanto, a curvatura que aumenta na porção central L1 é sensivelmente maior do que no pneu de acordo com a técnica anterior.

[0074] Em detalhes, enquanto na cada porção lateral L2, L3, o perfil do pneu é distinguido pelos raios de curvatura R2 onde os valores são compreendidos na faixa entre cerca de 30 mm e 40 mm, em uma porção central L1 o perfil do pneu é distinguido pelos raios de curvatura R1 substancialmente maiores do que 60 mm e preferivelmente compreendidos na faixa entre 70 e 100 mm.

[0075] Tais raios de curvatura, desta maneira, resultam em um perfil menos redondo, isto é, mais plano em uma porção central L1. Isto, por sua vez, resulta em uma modificação substancial tanto no tamanho quanto na proporção na área de pegada no solo, que, desta maneira, será mais curta e mais ampla do que aquela dos pneus de acordo com a técnica anterior.

[0076] Tal perfil achatado em uma porção central é obtido por meio de uma geometria predeterminada do molde, que é feito com um perfil com raio de curvatura grande em sua porção central, correspondendo à porção L1 do pneu, em combinação com a direção angular de deposição dos elementos de reforço de carcaça na região de coroa.

[0077] Uma modalidade da banda de rodagem do pneu de acordo com a presente invenção é mostrada na figura 3. Como mostrado na figura 3, a padrão de rodagem é formada na banda de rodagem 8, o dito padrão de rodagem que compreende uma pluralidade de ranhuras, que, para garantir boas características de drenagem, definem em uma banda de rodagem 8 total, a razão de vazio para borracha maior do que 4%.

[0078] O padrão de rodagem compreende um módulo 14 repetido ao longo de uma direção de desenvolvimento circunferencial do pneu. O módulo 14 é repetido 13 vezes na maioria ao longo do desenvolvimento circunferencial do pneu. Preferivelmente, isto é repetido 10 vezes, na maioria, por exemplo, 7 vezes.

[0079] O módulo 14 tem um par de primeiras ranhuras 18 opostamente inclinadas com relação ao plano equatorial X-X e um segundo par de segundas ranhuras 19 também opostamente inclinadas com relação ao plano equatorial X-X do pneu.

[0080] As primeiras ranhuras 18 e segundas ranhuras 19 têm uma extensão significante. Em particular, cada primeira e segunda ranhura estende-se axialmente além do plano equatorial X-X por pelo menos 20% da largura L da banda de rodagem 8.

[0081] Como melhor mostrado na figura 3, as primeiras ranhuras 18 e segundas ranhuras 19 do primeiro e segundo pares estão arranjados a fim de formar uma porção central anular s através do plano equatorial X-X, estendendo-se sobre não mais do que 15% da largura L da banda de rodagem, preferivelmente sobre não menos do que 5% da largura L da banda de rodagem, e tendo uma razão de vazio para borracha igual a ou menor do que 1%.

[0082] O requerente, de fato, observou que este tipo de drenagem de motocicletas é realizado principalmente pelo pneu frontal e por uma porção de banda de rodagem do pneu traseiro mais espaçado além do plano equatorial X-X.

[0083] O requerente ainda observou que para este tipo de pneus uma porção mais central através do plano equatorial X-X é requerido tendo uma dureza adequada e, desta maneira, preferivelmente não têm ranhuras. Um número pequeno de ranhuras ou ainda a necessidade destes, na porção mais central da banda de rodagem 8, de fato, contribui para manter o perfil o pneu inflado mais achatado no plano equatorial X-X.

[0084] Referindo-se à modalidade mostrada nas figuras 1, 3, a porção central anular s pode ser identificada como a distância, na direção axial, entre duas extremidades livres 30, 31 do primeiro par de primeiras ranhuras 18 ou o segundo par de segundas ranhuras 19, que é mais curto.

[0085] Referindo-se à modalidade mostrada nas figuras 1 a 3, pode ser visto que o primeiro par de primeiras ranhuras 18 está arranjado de maneira circunferencialmente alternada com o segundo par de segundas ranhuras 19.

[0086] Preferivelmente, as primeiras ranhuras 18 do primeiro par são, mutuamente, circunferencialmente escalonadas e as segundas ranhuras 19 do segundo par são, mutuamente, circunferencialmente escalonadas e circunferencialmente escalonadas com relação às primeiras ranhuras 18 do primeiro par.

[0087] As primeiras ranhuras 18 do primeiro par estendem-se da dita porção central L1 axialmente além do plano equatorial X-X reduzindo gradualmente a inclinação relativa ao plano equatorial X-X a fim de definir, em uma região de transição entre a porção central L1 e a porção lateral respectiva L2 ou L3, um ângulo de inclinação com relação à direção circunferencial substancialmente compreendida entre 12° e 35°.

[0088] A redução gradual da inclinação das primeiras ranhuras 18 enquanto move-se além do plano equatorial faz com que seja arranjado a fim de estar em paralelo a e/ou para coincidir com as arestas de desgaste no pneu de acordo com a teoria de Schallamach, descrevendo a mecânica da formação de ondas de desgaste como uma função da situação e direção das forças trocadas entre o pneu e o asfalto em cada ponto do perfil.

[0089] Um tal arranjo das primeiras ranhuras 18 resulta em uma redução de desgaste adicional na banda de rodagem 8.

[0090] Em detalhes, com referência à modalidade mostrada nas figuras 1, 3, cada primeira ranhura 18 compreende, movendo-se axialmente além do plano equatorial X-X do pneu, três segmentos retos 20, 21, 22.

[0091] Considerando o pneu mostrado nas figuras 1, 3, o primeiro segmento 20 tendo uma inclinação adequada para definir um ângulo α menor do que ou igual a 35°, preferivelmente maior do que 10°, por exemplo igual a cerca de 15°, com o plano equatorial X-X.

[0092] O segundo segmento 21 tem, em vez disso, uma inclinação adequada para definir um ângulo α' maior do que 15°, preferivelmente menor do que 60°, por exemplo igual a cerca de 30°, com o plano equatorial X-X.

[0093] O terceiro segmento 22 tendo uma inclinação adequada para definir um ângulo α'' maior do que 30°, preferivelmente menor do que 90°, por exemplo igual a cerca de 60°, com o plano equatorial X-X.

[0094] Em outras palavras, movendo-se axialmente além do plano equatorial X-X ao longo da primeira ranhura 18 pode ser notada uma redução estimável da inclinação da primeira ranhura 18. De fato, o segundo segmento 21 tem uma inclinação com relação ao plano equatorial X-X que é menor do que a inclinação do primeiro segmento 20, visto que o terceiro segmento 22 tem uma inclinação relativa ao plano equatorial X-X que é menor do que a inclinação do segundo segmento 21.

[0095] Os segmentos 20, 21, 22 das primeiras ranhuras 18 também podem ser arranjadas de maneira não contínua uma em relação à outra, sendo possível para a primeira ranhura 18 ter uma fenda.

[0096] Ainda referindo-se à modalidade da figura 3, as segundas ranhuras 19 do segundo par se estendem da porção central L1 axialmente além do plano equatorial X-X aumentando gradualmente a inclinação com relação ao plano equatorial X-X, a fim de formar um ângulo de inclinação substancialmente entre 30° e 40° na região de transição entre uma porção central L1 e uma porção lateral respectiva L2 ou L3.

[0097] A redução gradual de uma inclinação das segundas ranhuras 19, enquanto move-se além do plano equatorial, como no caso das primeiras ranhuras 18, faz com que sejam arranjados de modo a serem paralelos e/ou coincidirem com as arestas de desgaste no pneu de acordo com a teoria de Schallamach.

[0098] Tal arranjo das segundas ranhuras 19 resulta em uma redução de desgaste adicional em uma banda de rodagem 8.

[0099] Em detalhes, ainda referindo-se à modalidade mostrada na figura 3, cada segunda ranhura 19 compreende, movendo-se axialmente além do plano equatorial X-X do pneu, três segmentos 23, 24, 25 substancialmente consecutivos e retos.

[00100] Neste caso particular, o primeiro segmento 23 tendo uma inclinação adequada para definir um ângulo β menor do que 40°, preferivelmente maior do que 20°, por exemplo igual a cerca de 30°, com o plano equatorial X-X.

[00101] O segundo segmento 24 tem, em vez disso, uma inclinação adequada para definir um ângulo β' maior do que 30°, preferivelmente menor do que 60°, por exemplo igual a cerca de 45°, com o plano equatorial X-X.

[00102] O terceiro segmento 25 tendo uma inclinação adequada para definir um ângulo β'' maior do que 45°, preferivelmente menor do que 80°, por exemplo igual a cerca de 60°, com o plano equatorial X-X.

[00103] Em outras palavras, movendo-se axialmente além do plano equatorial X-X ao longo da segunda ranhura 19 pode ser notada uma redução estimável da inclinação da segunda ranhura 19 por si só. De fato, o segundo segmento 24 tem uma inclinação relativa ao plano equatorial X-X que é menor do que a inclinação do primeiro segmento 23, visto que o terceiro segmento 25 tem uma inclinação relativa ao plano equatorial X-X que é menor do que a inclinação do segundo segmento 24.

[00104] Ainda referindo-se à modalidade mostrada nas figuras 1, 3, pode ser visto que cada ranhura 19 está arranjada a fim de não ter interações com uma primeira ranhura 18 ou com uma segunda ranhura 19.

[00105] A falta de intersecções de ranhuras evita a possível formação de lonas em uma banda de rodagem 8, que, quando o pneu é inflado, pode fazer o último assumir um perfil mais convexo, resultando em um alongamento da área de pegada, o que provoca uma redução da quilometragem.

[00106] Na modalidade mostrada nas figuras 1, 2b, 3, s primeiras e segundas ranhuras 18, 19 têm uma profundidade decrescente, que faz com que a menor mova-se do plano X-X equatorial para as saliências. Preferivelmente, a primeira e segunda ranhuras longitudinais 18, 19 têm uma profundidade menor do que ou igual a 8 mm.

[00107] De acordo com uma modalidade mostrada na figura 3, as primeiras ranhuras principais 18, 19 têm uma largura que aumenta ao longo de sua extensão, que consegue movimento maior do primeiro para o último segmento. Preferivelmente, as primeiras ranhuras longitudinais 18, 19 têm largura menor do que ou igual a 6 mm.

[00108] Para garantir excelentes características de drenagem, o pneu de acordo com a presente invenção tem, como descrito acima, a razão de vazio para borracha maior do que 4%.

[00109] Para este propósito, o módulo 14 pode compreender, como na modalidade mostrada na figura 3, um par de terceiras ranhuras 27.

[00110] As terceiras ranhuras 27 de cada par de terceiras ranhuras 27 são opostamente localizadas com relação ao plano equatorial X-X e circunferencialmente escalonadas.

[00111] Preferivelmente, as terceiras ranhuras 27 estendem-se apenas nas porções laterais L2, L3 da banda de rodagem 8.

[00112] Cada terceira ranhura 27 estende-se axialmente para além do plano equatorial X-X sobre 5% da largura da banda de rodagem 8 quando muito.

[00113] Ainda referindo-se à modalidade mostrada nas figuras 1-3, pode ser visto que o par de terceiras ranhuras 27 está localizado circunferencialmente entre uma segunda ranhura 19 e uma primeira ranhura 18 a fim de não ter interseções com uma primeira ranhura 18 ou uma segunda ranhura 19.

[00114] A falta de intersecções das ranhuras evita a possível formação de lonas em uma banda de rodagem 8, que, quando o pneu é inflado, pode fazer o último assumir um perfil mais convexo, resultando em um alongamento da área de pegada, o que provoca uma redução de quilometragem.

[00115] Ainda referindo-se à modalidade mostrada na figura 3, pode ser visto que as terceiras ranhuras 27 compreendem, movendo-se axialmente além do plano equatorial X-X, pelo menos dois segmentos substancialmente retos e substancialmente consecutivos 28, 29, em que o primeiro segmento 28 tendo uma inclinação adequada para formar um ângulo Y menor do que 35° com o plano equatorial X-X

Exemplo

[00116] A tabela 1 a seguir mostra os resultados, em termos de quilometragem, obtidos por uma amostra de um pneu de acordo com uma invenção (PINV) tendo tamanho 90/90 - 18 M / C Reinf 51 P a ser montado em uma roda traseira de uma motocicleta (Honda CG 150), e por um pneu de comparação (PCONF) disponível no mercado, modelo MandrakeTM, com o mesmo tamanho e equipado na roda traseira da mesma motocicleta.

[00117] O pneu de acordo com a invenção PINV é um pneu provido com uma denominada estrutura de carcaça convencional com um perfil tal como aquele mostrado na figura 2b e uma banda de rodagem tal como aquela mostrada, por exemplo, na figura3.

[00118] O pneu de comparação PCONF é, em vez disso, um pneu provido com a mesma estrutura de carcaça, uma banda de rodagem tendo substancialmente a mesma razão de vazio para borracha total, mas tendo um perfil de acordo com a técnica anterior, tal como aquela mostrada na figura 2a.

[00119] Em particular, a espessura inicial da banda de rodagem do novo pneu foi medida em mm para ambos os pneus, os mesmos foram fabricados para percorrer cerca de 8400 km, a espessura da banda de rodagem restante foi medida (em mm) e depois a espessura de banda de rodagem desgastada obtida (em mm).

[00120] Neste ponto, foi feita uma previsão dos quilômetros que podem ser percorridos para chegar ao final da vida útil de cada pneu e a quantidade de quilômetros percorríveis por cada milímetro da banda de piso desgastada e a porcentagem de rendimento foi então calculada.

[00121] O pneu de acordo com a presente invenção tem uma quilometragem definitivamente superior, podendo cobrir cerca de 1000 km a mais por cada milímetro de banda de rodagem, com um rendimento maior do que 28%.

[00122] Muitas modificações podem ser feitas nas formas de realização descritas em detalhes, ainda permanecendo dentro do escopo de proteção da invenção, definida pelas reivindicações seguintes.

Claims

1. Pneu para motocicleta (100) destinado a ser encaixado na roda traseira de uma motocicleta, que compreende: - uma estrutura de carcaça (2) que compreende pelo menos uma primeira (2a) e pelo menos uma segunda (2b) lonas da carcaça radialmente sobrepostas, cada uma compreendendo uma pluralidade de elementos de reforço arranjados em paralelo um ao outro; a dita pelo menos um primeira (2a) e pelo menos uma segunda (2b) lonas de carcaça sendo mutuamente cruzadas de modo que os elementos de reforço de uma primeira lona são inclinados com relação aos elementos de reforço da segunda lona de carcaça e a um plano equatorial (X-X); - uma banda de rodagem (8) radialmente sobreposta na primeira (2a) e na segunda (2b) lonas de carcaça; - a dita banda de rodagem (8) estendendo-se por um comprimento (L) na direção axial e que compreende uma porção central (L1) localizada através do plano equatorial (X-X) e duas porções laterais (L2, L3) oposta uma à outra com relação à porção central (L1); - a porção central (L1) estendendo-se na direção axial por uma largura maior do que ou igual a 20% da largura (L) da dita banda de rodagem; cada porção lateral (L2, L3) tendo uma largura menor do que ou igual a 40% da largura L da dita banda de rodagem (8); - a dita banda de rodagem (8) compreendendo uma pluralidade de ranhuras; - dita porção central (L1) tem uma razão de vazio para borracha menor do que 4%; - o perfil de uma seção transversal do pneu em uma porção central (L1) que compreende pelo menos um primeiro raio de curvatura maior do que ou igual a 60 mm; caracterizado pelo fato de que o perfil de uma seção transversal do pneu em cada porção lateral (L2, L3) compreende pelo menos um segundo raio de curvatura menor do que ou igual a 50 mm.

2. Pneu para motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada porção lateral (L2, L3) tem uma razão de vazio para borracha igual a ou maior do que 15%.

3. Pneu para motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita porção central (L1) compreende uma porção central anular (s) localizada através do plano equatorial (X-X) tendo uma razão de vazio para borracha igual a ou menor do que 1%.

4. Pneu para motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito primeiro raio de curvatura está compreendido na faixa entre 70 e 100 mm.

5. Pneu para motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito segundo raio de curvatura está compreendido na faixa entre 40 e 45 mm.

6. Pneu para motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita porção central (L1) estende-se na direção axial por uma largura menor do que 35% da largura (L) da dita banda de rodagem.

7. Pneu para motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada porção lateral (L2, L3) estende-se na direção axial por uma largura maior do que 20% da largura (L) da dita banda de rodagem.

8. Pneu para motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita banda de rodagem (8) compreende um módulo (14) repetido ao longo de uma direção de desenvolvimento circunferencial do pneu, que compreende: - pelo menos um primeiro par de primeiras ranhuras (18) opostamente inclinadas com relação ao plano equatorial (X-X) do pneu; - pelo menos um segundo par de segundas ranhuras (19) opostamente inclinadas com relação ao plano equatorial (X-X) do pneu; - o primeiro par de primeiras ranhuras (18) estando localizado circunferencialmente alternado com o segundo par de segundas ranhuras (19).

9. Pneu para motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que as primeiras ranhuras (18) do primeiro par são, mutuamente, circunferencialmente escalonadas e as segundas ranhuras (19) do segundo par são, mutuamente, circunferencialmente escalonadas e circunferencialmente escalonadas com relação às primeiras ranhuras (18) do primeiro par.

10. Pneu para motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que as primeiras ranhuras (18) do primeiro par estendem-se da dita porção axialmente central para além do plano equatorial (X-X) reduzindo gradualmente a inclinação relativa ao plano equatorial (X-X) a fim de definir um ângulo de inclinação compreendido entre 12° e 35° em uma região de transição entre a porção central e a porção lateral respectiva.

11. Pneu para motocicleta (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações de 8 a 10, caracterizado pelo fato de que as primeiras ranhuras (18) do primeiro par compreendem, movendo-se axialmente para além do plano equatorial (X-X) do pneu, pelo menos dois segmentos substancialmente retos (20, 21), em que o primeiro segmento (20) tem uma inclinação adequada para definir um ângulo α < 35° com o plano equatorial (X-X).

12. Pneu para motocicleta (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações de 8 a 11, caracterizado pelo fato de que as segundas ranhuras (19) do segundo par de segundas ranhuras (19) compreendem, movendo-se axialmente além do plano equatorial (X-X) do pneu, pelo menos dois segmentos substancialmente retos e consecutivos (23, 24), em que o primeiro segmento (22) tem uma inclinação adequada para definir um ângulo β < 40° com o plano equatorial (X-X).

13. Pneu para motocicleta (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações de 8 a 12, caracterizado pelo fato de que as primeiras ranhuras (18) não possuem pontos de intersecção mútuos e pontos de intersecção com as segundas ranhuras (19).

14. Pneu para motocicleta (100) de acordo com qualquer uma das reivindicações de 8 a 13, caracterizado pelo fato de que o dito módulo (14) compreende pelo menos um par de três ranhuras (27) opostamente inclinadas com relação ao plano equatorial (X-X) do pneu; as terceiras ranhuras (27) estendendo-se nas porções laterais (L2, L3).

15. Pneu para motocicleta (100) de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que as terceiras ranhuras (27) não possuem pontos de intersecção mútuos e pontos de intersecção com as primeiras (18) e segundas ranhuras (19).