JP2012513333A - 二輪車用のタイヤおよびその製造方法 - Google Patents

Abstract

トロイダル状支持体（３）の周方向延在部に沿って連続して設置された、エラストマー層に埋め込まれた平行なコードをそれぞれ含むストリップ様セグメントまたは要素（１５）によって、前記トロイダル状支持体（３）の幾何学的な回転軸（Ｘ−Ｘ）の周りに連続的な周方向延在部を有する補強層（２）を形成するように作製される二輪車用のベルト構造（２）であって：− 各ストリップ様要素（１５）が、各点において、設置角度（α）を規定する設置軌道（Ｔ）に設けられ；− 設置軌道（Ｔ）の各点において、隣接するストリップ様要素（５）間に間隙（Δｇ）が形成され；− 前記設置軌道（Ｔ）は、タイヤの肩部の予め選択された設置角度（α_ｓｐ）およびクラウン部の予め選択された設置角度（αｃ）から開始して形成され；− 隣接するストリップ様要素（５）間にある間隙（Δｇ）は、前記設置角度（α）を変動させ、かつ前記予め選択された肩部の角度（α_ｓｐ）およびクラウン部の角度（α_ｃ）が得られるように、クラウン部と肩部との間の前記設置軌道（Ｔ）の少なくともある長さに沿って変動する。

Description

説明
本発明は、二輪車用のタイヤ、およびそのようなタイヤの製造方法に関する。

特に、本発明は、トロイダル状支持体の周方向延在部に沿ってストリップ様要素を付与することによって得られた補強構造を備える二輪車用のタイヤに関する。前記ストリップ様要素は各々、互いに平行に配置されかつ少なくとも一層のエラストマー材料で少なくとも部分的に被覆されている長手方向の補強糸要素を含む。

車両の車輪用のタイヤは通常、１つ以上のカーカスプライで実質的に作製されたカーカス構造体を含み、それらのカーカスプライは実質的にトロイダル形態に付形され、かつ円形金属インサートを組み込む各環状補強構造（通常「ビードコア」と称す）と係合する軸方向に対向する側縁部を有する。各環状補強構造はいわゆる「ビード」に埋め込まれ、ビードを、対応する取付けリムに固着させる。

カーカス構造体には、半径方向外側位置においてベルト構造が付与されており、そのベルト構造は、互いに対しておよび隣接するカーカスプライに属するコードに対して好適に向けられたテキスタイルコードや金属性コードで実質的に作製された閉リングの形態の１つ以上のベルト層を含む。

ベルト構造にはさらに、半径方向外側位置において、通常、好適な厚さのエラストマー材料のストリップからなるトレッドバンドが付与されている。本明細書の目的において、用語「エラストマー材料」は、少なくとも１種の弾性ポリマーおよび少なくとも１種の補強充填剤を含む化合物を意図することを指摘する。好ましくは、この化合物はさらに、例えば架橋剤および／または可塑剤のような添加剤を含む。架橋剤が存在することによって、この材料は加熱により架橋して、最終製品を形成することができる。

タイヤの両側には一対のサイドウォールが付与され、それらの各々は、トレッドバンドの対応する側縁部付近に配置されたいわゆる肩部領域と、対応するビードとの間に含まれるタイヤの側部部分を被覆する。

最近では、タイヤ構築のための中間半製品の製造を排除または少なくとも制限することを可能にする製造方法の研究に特に注意が払われている。例えば、同一出願人の名前での欧州特許第０９２８８６８０号には、１つまたは複数のカーカスプライおよび各ベルト層が、得られるタイヤの内部構造に適合するような形状にされたトロイダル状支持体上に複数のストリップ様要素を周方向に近づけて次々に敷設する（laying）ことによって得られるタイヤの製造方法が開示されている。

同一出願人の名前での国際公開第０１／３８０７７号には、連続ストリップ様要素から切り取ったストリップ様要素を敷設することによって、車両タイヤ用のベルト層を製造するための別の方法および装置が開示されている。詳細には、１つのストリップ様要素とトロイダル状支持体の周方向延在部に沿ってそれに続けて設けられた１つのストリップ様要素との間に隙間が全くないようにして、切断したストリップ様要素を相互に近づけて付与する。上述のように付与することにより、トロイダル状支持体の幾何学的な回転軸の周りに連続的な周方向延在部を有する少なくとも１つの補強層を得ることが可能となる。この付与中、ストリップ様要素とトロイダル状支持体との間には、トロイダル状支持体の幾何学的な回転軸に対して実質的に放射状にある補正軸の周りで相対角回転が定められて、タイヤの肩部の近傍においてストリップ様要素の端部が重ならないようにする。四輪車用のタイヤと比較すると、二輪車用のタイヤは、多くの構造的な相違を伴うかなり特有の性能を提供することが必要とされる。最も重要な相違の１つは、二輪車がカーブ（bend）を走行する際には、直線コースを走行する際のその位置と比較して横方向に大きく傾斜する必要があり、それゆえ、ハンドリングの困難な条件下で、地面に対する垂線となす角度（キャンバ角と称す）が４５°、または６５°にも達し得ることに由来する。それゆえ、二輪車がカーブを上手く通り抜ける際、タイヤの接地面は漸次的にトレッドの中心領域からカーブの中心方向の軸方向に最も外側の領域に向かって移動する。このために、二輪車用のタイヤはそれらの著しい横断曲率（transverse curvature）によって区別できる。この横断曲率は通常、タイヤの赤道面で測定したトレッドの軸方向外側の点とトレッド自体の横方向に対向する先端を通るラインとの間の距離の、タイヤの弦に沿って測定した前記先端間の距離に対する比の特定の値によって定義される。

二輪車用のタイヤでは、曲率比の値は一般的に少なくとも０．１５の高さであり、通常、リアタイヤの場合約０．３程度、およびそれよりも高くなることもあり、フロントタイヤの場合には約０．４５までとなり、それに対して四輪車用のタイヤでは通常約０．０５程度の値である。

加えて、二輪車用のタイヤでは、ベルト構造は、タイヤの周方向の延在方向に実質的に平行な軸方向に接近したコイルの状態に巻かれた１つ以上の連続コードで作製できる（いわゆる「ゼロ度ベルト」）。

あるいは、ベルト構造は、半径方向に重畳された２つの層からなることができ、それら層の各々は、互いに平行に配置されたコードで補強されたエラストマー材料からなり、前記層は、第１のベルト層のコードがタイヤの赤道面に斜めに向けられる一方、第２の層のコードは同様に斜めに向けられるが、第１の層のコードに対して対称的に交差するように配置されている（いわゆる「クロスベルト」）。

各層のコードの向きの角度は、いくつかの特徴をタイヤに得るために非常に重要である。例えば、この角度の値が低いと（０°に近づく）、肩部およびクラウン部の双方とも直線コースにおいては安定性が高くなるが、横方向スラストに乏しくなる。

反対に、前記角度の値が高いと、肩部およびクラウン部の双方とも乗り心地が高くなるが、コーナリングにおける安定性がかなり低減される。

本出願人は、公知の当該技術分野の教示に従っていわゆるクロスベルトの製造のためのストリップ様要素の設置を二輪車用のタイヤで実施することは困難な場合があることを認識した；実際に、タイヤの肩部においてストリップ様要素の端部が重ならないようにするために、これらタイヤの曲率を高くすることには角度補正を伴うが、その達成は難しいことを認識した。

本出願人はまた、国際公開第０１／３８０７７号の教示に従って、タイヤの製造者は、クラウン部に所与の角度で配置されたコードを有することと、肩部に所与の角度で配置されたコードを有することとから選択する必要があることに気づいた。換言すると、タイヤの製造者には、タイヤに得たい特徴に応じて、肩部およびクラウン部のコードに最適な角度を選択する自由がない。

この場合、実際に、クラウン部のコードの角度は、肩部の角度、タイヤの横断形状の曲率、およびとりわけ、タイヤの肩部において前記ストリップ様要素の端部が重ならないようにするためになされた角度補正に依存する。

ここで本出願人は、ベルト層を製造するために、赤道面における各ストリップ様要素の設置角度（laying angle）、ストリップ様要素の横方向幅Ｌおよびタイヤの赤道面におけるベルト層の周方向延在長Ｓ_ｃに依存する整数Ｎ_０よりも小さい整数Ｎ個のストリップ様要素を敷設する場合、肩部およびクラウン部の双方のコードに、予め選択された角度を得ることができることに気づいた。このようにして、肩部およびクラウン部の双方のコードの角度はもはや、タイヤの曲率およびベルト端部が重ならないようにするためになされた角度補正に依存したものではなく、タイヤの所望の性能に依存したものである。

本出願人はまた、２つの隣接するストリップ様要素間に設ける隙間を意図的に制御する場合、ストリップ様要素の端部における重なりがないベルト層、従って構造的な均一性の高いベルトを得ることも可能であることに気づいた。

第１の態様では、本発明は、
− 中心クラウン部分と、それぞれのビード構造に関連する軸方向に対向する２つの側部部分とを含む、実質的にトロイダル形状のカーカス構造体；
− 中心クラウン部分で、カーカス構造体に対して半径方向外側位置に付与される実質的に環状形状のベルト構造；
− ベルト構造に対して半径方向外側位置に付与されるトレッドバンド；
− トレッドバンドの側縁部とそれぞれのビード構造との間に含まれるタイヤの側部部分をそれぞれ覆う一対のサイドウォール；
を含む二輪車用のタイヤであって、
− 前記タイヤが横断曲率比ｆ／Ｃ≧０．２およびサイドウォール高さ比（height sidewall ratio）（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７を有し；
− 前記ベルト構造が、複数のストリップ様要素で形成された少なくとも１つのベルト層を含み、各ストリップ様要素が、ストリップ様要素の長手方向に沿って互いに平行に配置された補強糸要素をそれぞれ含み；
− 各補強要素が、各点において、その点を通るタイヤの子午面（λ）に対して設置角度（α）を規定する設置軌道（laying trajectory）（Ｔ）に配置され、
− 前記ベルト層を形成する前記ストリップ様要素は、整数Ｎ_０よりも小さい整数Ｎ個で存在し、Ｎ_０は：
ｉｎｔｅｇｅｒ｜（Ｓｃ／Ｌ＊ｓｉｎ α_ｃ）｜
（式中：
Ｓ_ｃは、タイヤの赤道面におけるベルト層の周方向延在長であり；
α_ｃは、タイヤの赤道面における設置角度であり；
Ｌは、各ストリップ様要素の横方向幅である）
の整数部分と定義される
タイヤに関する。

肩部における設置角度（α_ｓｐ）が、タイヤ赤道面における設置角度（α_ｃ）よりも大きいことが提供される。

実施形態では、ベルト層は、ストリップ様要素の最後の補強要素と周方向にそれに続くストリップ様要素の最初の補強要素との間の距離または間隙（Δｇ）が、隣接するストリップ様要素の向かい合う縁部の少なくとも一部分で変動する。

本願明細書および以下の特許請求の範囲では、設置プロセスでの誤りのために、ストリップ様要素の最後の補強要素とそれに続くストリップ様要素の最初の補強要素との間の距離（Δｇ）が、隣接するストリップ様要素の１つまたはいくつかにのみ形成される場合は考慮されていない。この場合、実際には、一般的にずれは少量（１ｍｍ以下）であり、最大でも、ベルトを形成するいくつかのストリップ様要素で繰り返されるのみである。

実施形態によれば、距離（Δｇ）の変動は、タイヤの肩部の角度と赤道面における角度との差が（α_ｓｐ）−（α_ｃ）≧３°であるように関係する。

続いて設けられる２つのストリップ様要素間の間隔が、０．３５〜４ｍｍの範囲（端値（extremes）を含む）に含まれるように提供する。

本発明の有利な態様によれば、赤道面における角度α_ｃは≧１４°である。

好都合には、赤道面における角度α_ｃは≦２４°である。

別の有利な態様によれば、タイヤの肩部における角度α_ｓｐは≧２１°である。

好都合には、タイヤの肩部の角度α_ｓｐは≦３０°である。

別の態様では、本発明は、横断曲率比ｆ／Ｃ≧０．２およびサイドウォール高さ比（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７を有するタイプの二輪車用のタイヤの製造方法であって、
前記方法が：
− 中心クラウン部分と軸方向に対向する２つの側部部分とを含む、実質的にトロイダル形状のカーカス構造体を製造するステップ；
− 中心クラウン部分で、カーカス構造体に対して半径方向外側位置に、実質的に環状形状のベルト構造を製造するステップ；
を含み、ベルト構造を製造する前記ステップは、前記カーカス構造体に、ストリップ様要素の長手方向に沿って互いに平行に配置された補強糸要素をそれぞれ含む、複数のストリップ様要素を敷設することによって、少なくとも１つのベルト層を製造するステップを含み、
前記少なくとも１つのベルト層を製造する前記ステップは：
− タイヤにおいて得たい肩部における補強要素の設置角度α_ｓｐおよび赤道面における補強要素の設置角度α_ｃを決定すること；
− ベルト層を製造するために敷設されたストリップ様要素の数である整数Ｎを決定すること（Ｎは整数Ｎ_０よりも小さく、Ｎ_０は、前記赤道面に対する各ストリップ様要素の設置角度（α_ｃ）、各ストリップ様要素の横方向幅Ｌおよびタイヤの赤道面におけるベルト層の周方向延在部Ｓ_ｃに依存する）；
− 各点において、前記角度α_ｓｐ、α_ｃを得るために、その点を通るカーカス構造体の子午面に対する設置角度（α）を規定するストリップ様要素の設置軌道（Ｔ）を決定すること
− 上述の設置軌道（Ｔ）に従って各ストリップ様要素を敷設すること；
を含む、方法に関する。

実施形態によれば、Ｎ_０は：
ｉｎｔｅｇｅｒ｜（Ｓｃ／Ｌ＊ｓｉｎ α_ｃ）｜
の整数部分と定義される。

好都合にも、設置ステップは、タイヤの肩部においてストリップ様要素の端部が重ならないように行われる。

好ましくは、隣接するストリップ様要素（Δｇ）間にある距離は、周方向に続いて設けられる２つのストリップ様要素のそれぞれの設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションにわたって、タイヤの赤道面における角度（α_ｃ）よりも大きい肩部の角度（α_ｓｐ）を得るように変動する。

一層好ましくは、隣接するストリップ様要素間にある距離（Δｇ）は、タイヤの肩部および赤道面において（α_ｓｐ）−（α_ｃ）≧３°の角度となるように変動する。

実施形態によれば：
− １つのストリップ様要素と続いて設けられるストリップ様要素との間のストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、前記設置角度（α）を変動させ、かつ前記予め選択された肩部の角度および赤道面における角度を得るために、赤道面と肩部との間で、周方向に続いて設けられる２つのストリップ様要素のそれぞれの設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションにわたって変動する。

実施形態によれば：
− １つのストリップ様要素と続いて設けられるストリップ様要素との間の、設置軌道（Ｔ）および各設置点におけるストリップ様要素間間隙（Δｇ）は：
− 与えられた最大間隙（Δｇ_ｍａｘ）；
− ストリップ様要素の幅Ｌ；
− 前記予め選択された肩部の角度α_ｓｐおよび赤道面における角度α_ｃ
に依存する。

実施形態によれば、この方法は：
− 肩部の角度に対応するストリップ様要素の数（Ｎ_ｓｐ）と赤道面における角度に対応するストリップ様要素の数（Ｎ_ｃ）との間のディフェクト（defect）によって丸められた最小数：ｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）を計算するステップ、
− Ｎ_１＝ｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）−１を計算するステップ；
− Ｎ_１に対して、肩部（Δｇ_ｓｐ）のおよび赤道面（Δｇ_ｃ）における２つのストリップ様要素間の間隙を計算するステップ；
− （Δｇ_ｓｐ）および（Δｇ_ｃｒ）を、与えられたΔｇ_ｍａｘと比較するステップ：
・ Δｇ_ｓｐ≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ≦Δｇ_ｍａｘの場合、Ｎ_１＝Ｎと設定し、
・ 反対に、Δｇ_ｓｐ≧Δｇ_ｍａｘまたはΔｇ_ｃ≧Δｇ_ｍａｘの場合、Ｎ_ｎを、ｎを変動させてｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）−ｎとして計算し、および各Ｎ_ｎに対して肩部Δｇ_ｓｐのおよびクラウン部Δｇ_ｃの２つのストリップ様要素間の対応する間隙を再計算し；Ｎ＝Ｎ_ｎと設定する（式中、Ｎ_ｎは、関係式Δｇ_ｓｐ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘを満たすストリップ様要素の整数である）
を含む。

好都合にも、Ｎ_ｃ＝（Ｓ_ｃ／Ｌ_ｃ）＊ｓｅｎα_ｃおよびＮ_ｓｐ＝（Ｓ_ｓｐ／Ｌ_ｓｐ）＊ｓｅｎα_ｓｐ（式中、Ｓは、角度αにおけるベルト層の周方向延在長である）である。

好都合にも、Δｇ_ｓｐ＝Ｓ_ｓｐ／Ｎ_ｎ−Ｌ_ｓｐ／ｓｅｎα_ｓｐおよびΔｇ_ｃ＝Ｓ_ｃ／Ｎ_ｎ−Ｌ_ｃ／ｓｅｎα_ｃである。

本発明のさらなる特徴および利点は、本発明による車両のタイヤ、および補強構造を有するタイヤの製造方法の好ましいがこれらに限られない実施形態の詳細な説明からより明らかとなる。この説明を、以下、添付の図面を参照して、非限定例として説明する。

本発明による二輪車用のタイヤの回転軸に対して放射状にある平面で取った部分的な放射断面である。 一例として、本発明に従って敷設されたベルト層を形成するストリップ様要素のうちの４つを示す、図１に見られるタイヤの上面図である。 本発明による二輪車用のタイヤの第２の実施形態の回転軸に対して放射状にある平面で取った部分的な放射断面である。 一例として、本発明に従って敷設されたベルト層を形成するストリップ様要素のうちの４つを示す、図３に見られるタイヤの実施形態の上面図である。 自然設置Ｔ_０およびＴ_ｍａｘの２つの曲線ならびに本発明による肩部α_ｓｐおよびクラウン部α_ｃｒで、異なる予め選択された角度で生じ得るいくつかの設置軌道のグラフ（ストリップ様要素の軌道の周方向延在長−角度）を示す。

図面を参照すると、本発明による二輪車用のタイヤを１で示す。特に、前記タイヤ１は、少なくとも１つのカーカスプライ２ａを備えるカーカス構造体２を含み、カーカスプライは、実質的にトロイダル形態に付形され、かつその対向する周方向縁部によって、少なくとも１つの環状補強構造と係合して、通常「ビード」４の名称で特定される構造を形成する。

カーカス構造体２の周方向には、半径方向外側位置にベルト構造５が付与され、そのベルト構造にはトレッドバンド８が周方向に重畳される。タイヤの加硫と同時に行われる成形動作に続いて、前記トレッドバンド８に縦溝および横溝が形成され、それら溝は、所望の「トレッドパターン」を規定するように配置されている。公知のタイヤはまた、カーカス構造体２の両側に横方向に付与された一対のサイドウォール９を含む。

前記タイヤ１は、以下のように定義される大横断曲率および小断面サイドウォールを特徴とする横断面を有する。

特に、タイヤ１は、赤道面で測定した、トレッドバンドの中心と、タイヤビードを通る基準線ｒで特定した取付直径との間の断面高さＨを有する。

タイヤ１はさらに、トレッドの横方向対向先端Ｅ間の距離によって規定された幅Ｃ、およびタイヤの赤道面で測定した前記トレッドの端部Ｅを通るラインからのトレッド中心の距離ｆと、前記幅Ｃとの間の比の特定の値によって規定された曲率を有する。

本明細書および以下の特許請求の範囲では「大曲率タイヤ」は、曲率比ｆ／Ｃ≧０．２および好ましくはｆ／Ｃ≧０．２８を有するタイヤを意味する。この曲率比ｆ／Ｃは、いずれの場合にも≦０．８、好ましくはｆ／Ｃ≦０．５である。

サイドウォールに関しては、本発明は、好ましくは特に小断面のサイドウォール（図１、図３）を有するタイヤにも当てはまる。換言すると、本明細書において小断面サイドウォールとは、サイドウォール高さ比（Ｈ−ｆ）／Ｈが０．７未満、一層好ましくは０．５未満（図１、図３参照）のタイヤを意図する。

ベルト構造５に戻ると、複数のストリップ様要素１５で形成された少なくとも１つのベルト層５ａを含み、ストリップ様要素の各々が、ストリップ様要素１５の長手方向に沿って互いに平行に配置された補強糸要素１３を含むことを指摘する。

本明細書では、用語「ストリップ様要素」は、１つの寸法（長さ）が他の２つの寸法（幅、厚さ）にまさっており、互いに平行に配置されかつ少なくとも部分的に少なくとも一層のエラストマー材料で被覆された長手方向補強コード１３を含む、連続ストリップ様要素の部分を意図する。特に、好ましくは、ストリップ様要素は、幅が３ｍｍ〜２５ｍｍに含まれ、厚さが０．５ｍｍ〜２ｍｍに含まれ、２〜４０本に含まれる複数のコードを含み、および好ましくはデシメートル当たり６０〜１３０本に含まれるコードの密度を有する。

図２によりよく示すように、各ストリップ様要素１５は、各点において、その点を通るタイヤの子午面λに対して設置角度αを規定する設置軌道（Ｔ）に配置される。

設置角度（α）はまた、各補強糸要素の主延在方向とタイヤの周方向との間に囲まれた角度とみなすことができる。

各設置角度（α）は実質的にゼロとは異なり、赤道面からタイヤの肩部に移動するにつれて変化し得ることも指摘する。

特に、肩部の設置角度（α_ｓｐ）は、赤道面における設置角度（α_ｃ）よりも常に大きい。

ストリップ様要素１５は、１つのストリップ様要素と続いて設けられるストリップ様要素との間にストリップ様要素間間隙（Δｇ）を得るような態様で、ベルト層５ａを形成するように配置されている。

ストリップ様要素間間隙（Δｇ）は特に、ストリップ様要素の最後の補強要素１３と周方向に次に続くストリップ様要素１５の最初の補強要素１３との間の距離と定義される。

図３および図４によりよく示すように、ストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、タイヤの肩部から赤道面に移動するにつれて、隣接するストリップ様要素の向かい合う縁部の少なくとも一部分に関して変動する。

特に、図２に示すベルト層５ａのストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、間隙が実質的にゼロに等しい赤道面Ｙ−Ｙ’から、タイヤの肩部に向かって移動するにつれて増大する。それとは逆に、図４に示すベルト層５ａのストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、赤道面Ｙ−Ｙ’からタイヤの肩部に向かって移動するにつれて縮小し、肩部では間隙が実質的にゼロに等しい。

１つのストリップ様要素１５と続いて設けられるストリップ様要素との間のストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、設置角度（α）を変動させ、かつ肩部およびクラウン部において予め選択された設置角度が得られるように、赤道面とタイヤの肩部との間の設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションに沿って変動する。

いずれにせよ、ストリップ様要素間間隙（Δｇ）の変動は、タイヤの肩部の角度と赤道面における角度との差に関係し、（α_ｓｐ）−（α_ｃ）≧３°となる。

有利な態様によれば、赤道面の角度α_ｃは≧１４°である。

好都合には、赤道面における角度α_ｃは≦２４°である。

別の有利な態様では、タイヤの肩部における角度α_ｓｐは≧２１°である。

好都合には、タイヤの肩部における角度α_ｓｐは≦３０°である。

ストリップ様要素間間隙（Δｇ）は０．３５〜４ｍｍで変動する（端値も含まれる）。

好ましくは、各設置点における、続いて設けられる２つのストリップ様要素１５の縁部間のストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、好ましくは、端値も含めて０．５〜２．５ｍｍに含まれる。

本発明によれば、ベルト層５ａを形成するストリップ様要素は、整数Ｎ_０よりも小さい整数Ｎ個で存在し、Ｎ_０は：
ｉｎｔｅｇｅｒ｜（Ｓｃ／Ｌ＊ｓｉｎ α_ｃ）｜
（式中、
Ｓ_ｃは、タイヤの赤道面におけるベルト層の周方向延在長であり；
Ｌは、各ストリップ様要素１５の横方向幅である）
の整数部分（the whole part）と定義される。

本明細書では、表記「ｉｎｔｅｇｅｒ｜ ｜」によって、２つの縦バー内の整数であると特定される。

第２の態様では、本発明は、横断曲率比ｆ／Ｃ≧０．２およびサイドウォール高さ比（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７を有するタイプの二輪車用タイヤの製造方法に関する。

本発明を、ベルト構造がトロイダル状支持体に作製されるのに適する製造方法で好都合に実現でき、そのトロイダル状支持体は、得られるタイヤ１の内側形態に実質的に合致する形状の外面を有する。

ベルト構造５の製造を行う前に、カーカス構造体２をトロイダル状支持体に付与し、そのカーカス構造体は、全て同一出願人の名前での欧州特許第０９４３４２１号、同第０９２８６８０号、同第０９７６５３５号、同第０１１２４６９９号のいずれにも説明されているように、好都合にも同じトロイダル状支持体に形成される。当業者によっていずれかの好都合な方法によって作製されるために詳細には説明しないが、トロイダル状支持体は、例えば分解可能なまたは折り畳み式の金属ドラムからなり、得られたタイヤから後に前記ドラムを取り外すことを容易にすることができる。しかしながら、ベルト構造を、例えば膨張によって、適切に補強されたカーカス構造体に直接作製する可能性は除外されず、そのためこの場合、前記カーカス構造体もまたトロイダル状支持体としての機能を果たす。

本発明による車両のタイヤ用のベルト構造５の製造には、トロイダル状支持体の周方向延在部に沿って幅（Ｌ）の所与の数（Ｎ）のストリップ様要素１５を付与して、トロイダル状支持体自体の幾何学的な回転軸Ｘ−Ｘ’の周りに実質的に連続的な周方向延在部を備えた少なくとも１つの補強層５ａを形成することを伴う。

上述のように、各ストリップ様要素１５は、互いに平行に配置されかつ少なくとも部分的に少なくとも一層のエラストマー材料で被覆された補強縦糸要素を含む。

加えて、予め定められた長さおよび幅のこの複数のストリップ様要素１５は、例えば、押出しおよび／またはカレンダー装置からの、または供給リールからの少なくとも１つの連続ストリップ様要素に対して連続して行われる切断作業によって公知の方法で得られることを指摘する。上述のように、連続ストリップ様要素、従ってそこから得られるストリップ様要素１５は、各々、連続ストリップ様要素の長手方向延在部に沿って互いに平行に延在する、金属またはテキスタイル材料の複数の糸要素および／またはコード１３を有する。

各ストリップ様要素１５は、各点において、その点を通るトロイダル状支持体の子午線基準面となす設置角度（α）によって規定される設置軌道（Ｔ）において、トロイダル状支持体の外面に敷設される。

設置は、タイヤの肩部においてストリップ様要素１５の端部の顕著な重なりがないように行われる。

設置軌道（Ｔ）は、タイヤの肩部の予め選択された設置角度α_ｓｐおよび赤道面における予め選択された設置角度α_ｃから開始して形成される。

設置軌道（Ｔ）は、設置軌道（Ｔ）の各点において、１つのストリップ様要素１５と続いて設けられるストリップ様要素との間、特にストリップ様要素１５の最後の補強要素１３と周方向において次のストリップ様要素１５の最初の補強要素１３との間にストリップ様要素間間隙（Δｇ）があるように、得られる。

ストリップ様要素１５の最後の補強要素１３と周方向における次のストリップ様要素１５の最初の補強要素１３との間のストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、肩部と赤道面との間の設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションに沿って、予め定められたように制御されて変動する。

特に、ストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、隣接するストリップ様要素１５の向かい合う縁部間の少なくとも一部分において、制御されて予め定められたように変動する。

換言すると、一例として、ストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、赤道面から離れた開始セクションにわたって変動した後一定となり得るか、または図２、図４の例にあるように、設置軌道（Ｔ）全体に沿って変動し得るかのいずれかである。

ストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、肩部の予め選択された角度α_ｓｐおよび赤道面における予め選択された角度（α_ｃ）を得るために、制御されて予め定められたように変動する。

特に、ストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、タイヤの赤道面の角度α_ｃよりも常に大きい角度α_ｓｐを得るように変動する。

ストリップ様要素間間隙は、肩部とクラウン部との、（α_ｓｐ）−（α_ｃ）≧３°のような性質の角度差の関係にある。

加えて、設置軌道Ｔおよび１つのストリップ様要素１５と続いて設けられるストリップ様要素との間の各設置点におけるストリップ様要素間間隙（Δｇ）が：
− 与えられた最大間隙（Δｇ_ｍａｘ）；
− ストリップ様要素の幅Ｌ；
− 前記予め選択された肩部の角度α_ｓｐおよび赤道面における角度α_ｃ
に依存することを指摘する。

設置軌道Ｔを得るために、初めに、ディフェクトによって丸められた最小整数（the minimum integer rounded off by defect）を、肩部の角度に対応するストリップ様要素１５の数（Ｎ_ｓｐ）と赤道面における角度に対応するストリップ様要素の数（Ｎ_ｃ）との間で計算する：ｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎｓｐ；Ｎｃ｜）。

ここで、Ｎ_ｃ＝（Ｓ_ｃ／Ｌ_ｃ）＊ｓｅｎα_ｃ（式中、Ｓ_ｃはタイヤの赤道面でのベルト層の周方向延在長であり、α_ｃはこの平面での角度である）、およびＮ_ｓｐ＝（Ｓ_ｓｐ／Ｌ_ｓｐ＊ｓｅｎα_ｓｐ）（式中、Ｓ_ｓｐはタイヤの肩部でのベルト層５ａの周方向延在長である）である。

この点で、Ｎ_１＝ｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）−１が設定されて、Ｎ_１に対応する肩部のストリップ様要素間間隙（Δｇ_ｓｐ）および赤道面におけるストリップ様要素間の間隙（Δｇ_ｃ）；特にΔｇ_ｓｐ＝Ｓ_ｓｐ／Ｎ_１−Ｌ_ｓｐ／ｓｅｎα_ｓｐおよびΔｇ_ｃ＝Ｓ_ｃ／Ｎ_１−Ｌ_ｃ／ｓｅｎα_ｃが計算される。

ここで、Δｇ_ｓｐおよびΔｇ_ｃは、与えられたΔｇ_ｍａｘと比較される；
Δｇ_ｓｐ≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ≦Δｇ_ｍａｘである場合、Ｎ_１＝Ｎが設定され；
Ｎは、赤道面Ｙ−Ｙ’および肩部での角度として角度α_ｃおよびα_ｓｐを有する本発明によるベルト層を形成するために敷設されたストリップ様要素１５の実際の数となり、それら角度は、タイヤに得たい挙動特徴に応じて選択される。

あるいは、Δｇ_ｓｐ≧Δｇ_ｍａｘおよび／またはΔｇ_ｃｒ≧Δｇ_ｍａｘである場合、Ｎ_ｎを、ｎを変動させてｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）−ｎとして計算して、上述の演算を繰り返す。換言すると、新しい数Ｎ_ｎに対応する肩部のストリップ様要素間間隙（Δｇ_ｓｐ）およびクラウン部のストリップ様要素間間隙（Δｇ_ｃ）は、関係式Δｇ_ｓｐ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘを満たすストリップ様要素の数が見つかるまで、再計算される。

前記関係式、すなわちΔｇ_ｓｐ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘが満たされるストリップ様要素の数Ｎ_ｎは、Ｎに等しいように設定され、かつクラウン部および肩部の角度として角度α_ｃおよびα_ｓｐを有する本発明によるベルト層を形成するために敷設されるストリップ様要素の実際の数を表し、それら角度は、タイヤに得たい挙動特徴に応じて選択される。

変動するＮ_ｎで、肩部のストリップ様要素間間隙をΔｇ_ｓｐ＝Ｓ_ｓｐ／Ｎ_ｎ−Ｌ_ｓｐ／ｓｅｎα_ｓｐとして計算する一方、変動するＮ_ｎで、赤道面におけるストリップ様要素間間隙をΔｇ_ｃ＝Ｓ_ｃ／Ｎ_ｎ−Ｌ_ｃ／ｓｅｎα_ｃとして計算することを指摘する。

肩部の予め選択された角度α_ｓｐおよび赤道面における予め選択された角度α_ｃと、ストリップ様要素の予め選択された幅Ｌとを有し、ならびに、敷設されるストリップ様要素の実数Ｎを得たら、肩部とクラウン部との間の一連の設置角度の多数あるうちの１つとして（as one among the great number of sequences of laying anglies between shoulder and crown）設置軌道Ｔを得ることができる。

この点で、平面（ストリップ様要素の軌道の周方向延在長−角度）に描くことによってグラフで示して理解を促すことが可能となり、先に見つけたＮに対する２つの限界曲線（limit curves）または自然設置曲線（curves of natural laying）Ｔ_０およびＴ_ｍａｘ（ここで、Ｔ_０は、Δｇ＝０を設定することにより得られるＮ個のストリップ様要素に対する理論的設置軌道であり、およびＴ_ｍａｘは、Δｇ＝Δｇ_ｍａｘを設定することにより得られるＮ個のストリップ様要素に対する理論的設置軌道である）。

上述のグラフでは、赤道面（α_ｃ）および肩部における予め選択された角度から開始して、２つの限界曲線の内側にある、考えられる軌道のうちの１つをたどり、タイヤの横断面の周方向延在長に沿って各点ごとに、設置軌道を形成する角度を検出する。

以下の表では、幅Ｌ＝１２ｍｍおよびΔｇ_ｍａｘ＝２５ｍｍのＮ＝６３個のストリップ様要素で得られる設置軌道Ｔ_０およびＴ_ｍａｘの角度が再生され、平面（ストリップ様要素の軌道の周方向延在長−角度）における図面には、上述の自然に設けられる２つの曲線Ｔ_０およびＴ_ｍａｘ、ならびに関係式Δｇ_ｓｐ（Ｎ＝６３）≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ（Ｎ＝６３）≦Δｇ_ｍａｘを満たす肩部α_ｓｐおよびクラウン部α_ｃの異なる選択角度を有するいくつかの考えられる軌道が示される。

Claims (21)

1. − 中心クラウン部分と、それぞれのビード構造に関連付けられる軸方向に対向する２つの側部部分とを含む、実質的にトロイダル形状のカーカス構造体（２）；
   − 前記中心クラウン部分（２）で、前記カーカス構造体に対して半径方向外側位置に付与される、実質的に環状形状のベルト構造（５）；
   − 前記ベルト構造（５）に対して半径方向外側位置に付与される、トレッドバンド（８）；
   − 前記トレッドバンドの側縁部と前記それぞれのビード構造との間に含まれる前記タイヤの側部部分をそれぞれ覆う、一対のサイドウォール；
   を含む二輪車用のタイヤ（１）であって、
   − 前記タイヤが、横断曲率比ｆ／Ｃ≧０．２およびサイドウォール高さ比（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７を有し、
   − 前記ベルト構造（５）が、複数のストリップ様要素（１５）で形成された少なくとも１つのベルト層を含み、各ストリップ様要素（１５）が、前記ストリップ様要素（１５）の長手方向に沿って互いに平行に配置された補強糸要素を含み；
   − 各補強要素（１３）が、各点において、その点を通る前記タイヤの子午面（λ）に対する設置角度（α）を規定する設置軌道（Ｔ）に配置され、
   − 前記ベルト層を形成する前記ストリップ様要素（１５）が、整数Ｎ_０よりも小さい整数Ｎ個存在し、Ｎ_０が：
   ｉｎｔｅｇｅｒ｜（Ｓｃ／Ｌ＊ｓｉｎ α_ｃ）｜
   （式中、
   Ｓ_ｃは、前記タイヤの赤道面における前記ベルト層の周方向延在長であり；
   α_ｃは、前記タイヤの赤道面における設置角度であり；
   Ｌは、各ストリップ様要素の横方向幅である）
   の整数部分と定義される、タイヤ（１）。
2. 肩部における設置角度（α_ｓｐ）が、前記タイヤの赤道面における設置角度（α_ｃ）よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ（１）。
3. 前記ベルト層が、ストリップ様要素の最後の補強要素（１３）と周方向にそれに続くストリップ様要素の最初の補強要素（１３）との間に、隣接するストリップ様要素（１５）の向かい合う縁部の少なくとも一部分に関して、変動する距離または間隙（Δｇ）を含む、請求項１に記載のタイヤ（１）。
4. 前記距離（Δｇ）の前記変動が、前記肩部の角度と前記タイヤの赤道面における角度との差に関係し、（α_ｓｐ）−（α_ｃ）≧３°となる、請求項１に記載のタイヤ（１）。
5. 各設置点において、ストリップ様要素の最後の補強要素と周方向にそれに続くストリップ様要素の最初の補強要素（１３）との間の前記ストリップ様要素間間隙（Δｇ）が、０．３５〜４ｍｍ（端値も含む）に含まれる、請求項１に記載のタイヤ（１）。
6. 各設置点において、ストリップ様要素の最後の補強要素と周方向にそれに続くストリップ様要素（１５）の最初の補強要素（１３）との間の前記ストリップ様要素間間隙（Δｇ）が、好ましくは０．５〜２．５ｍｍ（端値も含む）に含まれる、請求項３に記載のタイヤ（１）。
7. α_ｃ≧１４°である、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. α_ｃ≦２４°である、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. α_ｓｐ≧２１°である、請求項１〜８のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. α_ｓｐ≦３０°である、請求項８に記載のタイヤ。
11. 横断曲率比ｆ／Ｃ≧０．２およびサイドウォール高さ比（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７を備えるタイプの二輪車用タイヤの製造方法であって；
    − 中心クラウン部分と、軸方向に対向する２つの側部部分とを含む、実質的にトロイダル形状のカーカス構造体（２）を製造するステップと；
    − 前記中心クラウン部分で、前記カーカス構造体（２）に対して半径方向外側位置に、実質的に環状形状のベルト構造（５）を製造するステップと、
    を含む方法において、
    − 前記ベルト構造（５）を製造する前記ステップは、前記カーカス構造体（２）に、ストリップ様要素（１５）の長手方向に沿って互いに平行に配置された補強糸要素をそれぞれ含む、複数のストリップ様要素（１５）を敷設することによって、少なくとも１つのベルト層を製造するステップを含み、前記少なくとも１つのベルト層を製造する前記ステップは：
    − 前記タイヤにおいて得たい肩部における前記補強要素（１３）の設置角度α_ｓｐおよび赤道面における前記補強要素（１３）の設置角度α_ｃを決定するステップ；
    − 前記ベルト層（５ａ）を製造するために敷設されるストリップ様要素（１５）の数である整数Ｎを決定するステップであって、Ｎは整数Ｎ_０よりも小さく、Ｎ_０は、前記赤道面（α_ｃ）に対する各ストリップ様要素（１５）の設置角度、各ストリップ様要素の横方向幅Ｌおよび前記タイヤの赤道面における前記ベルト層の周方向延在長Ｓ_ｃに依存するステップ；
    − 各点において、前記角度α_ｓｐ、α_ｃを得るために、その点を通る前記カーカス構造体の子午面（３）に対する設置角度（α）を規定する前記ストリップ様要素の設置軌道（Ｔ）を決定するステップ；
    − 上述の設置軌道（Ｔ）に従って各ストリップ様要素（１５）を敷設するステップ
    を含む、方法。
12. Ｎ_０が：
    ｉｎｔｅｇｅｒ｜（Ｓ_ｃ／Ｌ＊ｓｉｎ α_ｃ）｜
    の整数部分と定義される、請求項１１に記載のタイヤの製造方法。
13. 前記設置ステップが、前記タイヤの肩部において前記ストリップ様要素（１５）の端部が重ならないように行われる、請求項１１に記載のタイヤの製造方法。
14. − 前記設置軌道（Ｔ）が、ストリップ様要素（１５）の最後の補強要素と周方向において続いて設けられた前記ストリップ様要素（１５）の最初の補強要素（１３）との間のストリップ様要素間にある間隙（Δｇ）との関係で決定され；
    − 前記間隙（Δｇ）が、周方向に続いて設けられる２つのストリップ様要素（１５）のそれぞれの設置軌道（Ｔ）の少なくともある長さにわたって制御され予め定められたように変動する、請求項１１に記載のタイヤの製造方法。
15. 前記ストリップ様要素間にある間隙（Δｇ）が、周方向に続いて設けられる２つのストリップ様要素の前記それぞれの設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションにわたって、前記タイヤの赤道面における角度（α_ｃ）よりも大きい前記肩部の角度（α_ｓｐ）を得るように変動する、請求項１４に記載のタイヤの製造方法。
16. 前記ストリップ様要素間にある間隙（Δｇ）が、周方向に続いて設けられる２つのストリップ様要素の前記それぞれの設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションにわたって、前記タイヤの前記肩部および前記赤道面において（α_ｓｐ）−（α_ｃ）≧３°の角度を得るように変動する、請求項１４に記載のタイヤの製造方法。
17. １つのストリップ様要素と前記続いて設けられるストリップ様要素との間の前記間隙（Δｇ）が、前記設置角度（α）を変動させ、かつ前記予め選択された肩部のおよび赤道面における角度を得るために、赤道面（α_ｃ）と肩部（α_ｓｐ）との間で、周方向に続いて設けられる２つのストリップ様要素の前記それぞれの設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションにわたって変動する、請求項１１〜１６のいずれか一項に記載のタイヤの製造方法。
18. 前記設置軌道（Ｔ）、および各設置点における１つのストリップ様要素と前記続いて設けられるストリップ様要素との間の前記間隙（Δｇ）が：
    − 与えられた最大間隙（Δｇ_ｍａｘ）；
    − 前記ストリップ様要素の幅Ｌ；
    − 前記予め選択された肩部の角度α_ｓｐおよび赤道面における角度α_ｃ
    に依存する、請求項１１〜１７のいずれか一項に記載のタイヤの製造方法。
19. −前記肩部の角度に対応するストリップ様要素の数（Ｎ_ｓｐ）と前記赤道面における角度に対応するストリップ様要素の数（Ｎ_ｃ）との間のディフェクトによって丸められた最小数：ｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎｓｐ；Ｎｃ｜）を計算するステップ、
    − Ｎ_１＝ｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）−１を計算するステップ；
    − Ｎ_１に対する前記肩部の前記ストリップ様要素間間隙（Δｇ_ｓｐ）および前記赤道面における前記ストリップ様要素間間隙（Δｇ_ｃ）を計算するステップ；
    − （Δｇ_ｓｐ）および（Δｇ_ｃ）を与えられたΔｇ_ｍａｘと比較するステップであって：
    ・ Δｇ_ｓｐ≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ≦Δｇ_ｍａｘの場合、Ｎ_１＝Ｎと設定し、
    ・ 反対に、Δｇ_ｓｐ≧Δｇ_ｍａｘまたはΔｇ_ｃ≧Δｇ_ｍａｘの場合、Ｎ_ｎを、ｎを変動させてｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）−ｎとして計算し、および各Ｎ_ｎに対して前記肩部の対応する間隙Δｇ_ｓｐおよび前記クラウン部の対応する間隙Δｇ_ｃを再計算し；Ｎ＝Ｎ_ｎ（式中、Ｎ_ｎは、関係式Δｇ_ｓｐ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘを満たすストリップ様要素の整数である）と設定する、ステップ
    を含む、請求項１１〜１８のいずれか一項に記載のタイヤの製造方法。
20. Ｎ_ｃ＝（Ｓ_ｃ／Ｌ_ｃ）＊ｓｅｎα_ｃおよびＮ_ｓｐ＝（Ｓ_ｓｐ／Ｌ_ｓｐ）＊ｓｅｎα_ｓｐであり、Ｓは、角度αにおける前記ベルト層の周方向延在長である、請求項１９に記載のタイヤの製造方法。
21. Δｇ_ｓｐ＝Ｓ_ｓｐ／Ｎ_ｎ−Ｌ_ｓｐ／ｓｅｎα_ｓｐおよびΔｇ_ｃ＝Ｓ_ｃ／Ｎ_ｎ−Ｌ_ｃ／ｓｅｎα_ｃである、請求項２０に記載のタイヤの製造方法。

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