JP2017100519A - 空気入りタイヤ及びそのカーカスプライ部材 - Google Patents

Abstract

【課題】カーカスプライの巻き上げ部においてコード間隔が不均等になるのを抑制する。
【解決手段】空気入りタイヤ用カーカスプライ部材６において、カーカスコード６１を、その横方向両端部６０Ａ，６０Ｂで折り返して往復しつつ縦方向Ａに延びる３本のコード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃを構成し、折り返し部６３を底辺６５Ａとして、当該底辺から反対側の横方向端部６０Ａ，６０Ｂにかけてコード間隔が減少するテーパ形状６５に、コードを配設する。このカーカスプライ部材６を、カーカスプライ４がビードコア３１の周りをタイヤ幅方向外側から内側へ巻き上げられてなる空気入りタイヤに用いる。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに用いられるカーカスプライ部材、及びそれを用いた空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤにおいて、その内部に埋設される補強材としてのカーカスプライは、その端部がビードコアを包み込むようにタイヤ幅方向内側から外側へ巻き上げる構成が一般的である。これに対し、特許文献１には、カーカスプライをタイヤ幅方向外側から内側に巻き上げる構成が提案されている。この構成により、カーカスプライにかかる張力の分布が変更され、タイヤ剛性に寄与しやすい位置の張力が増し、操縦安定性能を向上することができる。

しかしながら、カーカスプライをタイヤ幅方向外側から内側に巻き上げる構成は、周長が狭まる方向への巻き上げであるため、巻き上げ部に皺が生じやすく、コード間隔が不均等になることにより、サイド部の剛性低下の要因となったり、巻き上げ端部にセパレーションが生じて、耐久性を低下させたりする要因となる。

ところで、特許文献２，３には、カーカスプライを構成するカーカスコードの切断端に起因するセパレーションを抑制するために、カーカスコードを、両側のビード部に配置した折り返し部を介して両者の間を往復させてなる連続コードにより構成することが知られている。しかしながら、これらの文献は、ハードコアの外面にカーカスプライなどのタイヤ構成部材を貼り付けてグリーンタイヤを成形する所謂コア製法において、カーカスコードを連続コードで構成することを開示したものである。コード同士は等間隔に平行に配置されており、そのため、上記のようにカーカスプライをタイヤ幅方向外側から内側に巻き上げる際の巻き上げ端部でのセパレーションを抑制することはできない。

特開２０１５−１０５０００号公報 特開２０００−３０１９１２号公報 特開２００４−２２４０７２号公報

本発明は、以上の点に鑑み、カーカスプライの巻き上げ部においてコード間隔が不均等になることを抑制して、サイド部の剛性低下を抑え、耐久性を向上することができる空気入りタイヤ用カーカスプライ部材、及びそれを用いた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本実施形態は、第１に、タイヤ周方向に沿って配置される縦方向とタイヤ子午線方向に沿って配置される横方向とを有するシートからなり、カーカスコードをゴム被覆してなる空気入りタイヤ用カーカスプライ部材において、前記カーカスコードは、前記シートの横方向両端部に位置する折り返し部を介して当該両端部間を往復しつつ前記縦方向に延びる１本又は３本のコードからなり、前記折り返し部から前記シートの反対側の横方向端部にかけてコード間隔が減少するテーパ形状に前記コードが配設された、空気入りタイヤ用カーカスプライ部材にある。

本実施形態は、第２に、ビードコアを含む左右一対のビードと、前記一対のビードコア間に架け渡されたカーカスプライとを備え、前記カーカスプライが前記一対のビードコアの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられてなる空気入りタイヤであって、前記カーカスプライが上記のカーカスプライ部材で形成された、空気入りタイヤにある。

本実施形態は、第３に、ビードコアを含む左右一対のビードと、前記一対のビードコア間に架け渡されたカーカスプライとを備え、前記カーカスプライが前記一対のビードコアの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられてなる空気入りタイヤの製造方法であって、前記カーカスプライを、上記のカーカスプライ部材を用いて形成する、空気入りタイヤの製造方法にある。

本実施形態によれば、カーカスプライの巻き上げ部においてコード間隔が不均等になることを抑制することができるので、サイド部の剛性低下を抑え、耐久性を向上することができる。

一実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図。 図１におけるビード部周辺の拡大断面図。 （Ａ）一実施形態に係るカーカスプライ部材を模式的に示した平面図、（Ｂ）そのIII-A部拡大図、（Ｃ）そのIII-B部拡大図。 （Ａ）他の実施形態に係るカーカスプライ部材を模式的に示した平面図、（Ｂ）そのIV-C部拡大図。

以下、本実施形態について図面を参照して説明する。

図１に示す実施形態の空気入りタイヤＴは、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、接地面を構成するトレッド部１と、左右一対のサイド部２とを備えてなる。

サイド部２は、タイヤ径方向内周側のビード部３０と、ビード部３０とトレッド部１の間に介在するサイドウォール部２０とからなる。ビード部３０には、ビードワイヤからなる環状のビードコア３１と、ビードコア３１の外周面に接合一体化されたビードフィラー３２とからなるビード３３が埋設されている。ビードフィラー３２は、硬質ゴムからなり、先端側ほど幅狭の断面三角形状をなしている。

タイヤＴには、左右一対のビードコア３１間に架け渡されたカーカスプライ４が埋設されている。カーカスプライ４は、トレッド部１から両側のサイド部２に延びて、その両端部がビードコア３１で巻き上げられて係止されている。そのため、カーカスプライ４は、一対のビードコア３１間に跨るトロイド状の本体部４１と、本体部４１の両端部においてビードコア３１の周りに巻き上げられた巻き上げ部４２とからなる。カーカスプライ４は、カーカスコードをゴム被覆してなり、カーカスコードがタイヤ周方向に対して実質上直角になるように配設され、この例では１枚のプライからなる単層構造をなしている。

カーカスプライ４は、図２に示すように、その両端部が、ビードフィラー３２のタイヤ外面側を通ってビードコア３１の周りをタイヤ幅方向Ｘの外側から内側へ巻き上げられ、即ちターンアップされている。巻き上げ部４２は、ビード３３のタイヤ幅方向Ｘの内側において、タイヤ径方向Ｙの外方に延びている。この例では、巻き上げ部４２の端部（タイヤ径方向Ｙの外方端部）４３は、ビードコア３１の外周面３１Ａを越えてビードフィラー３２に至るまで延在しており、ビードフィラー３２のタイヤ径方向Ｙの外方端３２Ａよりもタイヤ径方向Ｙの内側で終端している。

タイヤ内面には、気体バリアゴム層としてインナーライナー５が設けられている。インナーライナー５は、カーカスプライ４の内周側に配置されている。インナーライナー５は、その両端部が、ビードコア３１の周りをタイヤ幅方向Ｘの内側から外側へ巻き上げられている。インナーライナー５の両端部は、ビードコア３１の周りにおいて、ビードコア３１とカーカスプライ４との間に延在している。

トレッド部１におけるカーカスプライ４の外周側には、ベルト１１が配されている。ベルト１１は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して一定角度で傾斜させてなる１枚又は複数枚のベルト層からなり、この例では２枚のベルト層で構成されている。ベルト１１の外周側には、ベルト補強層１２を介してトレッドゴム１３が設けられている。

サイドウォール部２０におけるカーカスプライ４のタイヤ外面側にはサイドウォールゴム２１が設けられている。また、ビード部３０には、ビードコア３１の周りにおいて、カーカスプライ４及びインナーライナー５を被覆するように、ラバーチェーハー３４が設けられている。

カーカスプライ４を形成するカーカスプライ部材６の構成を図３に示す。カーカスプライ部材６は、タイヤ周方向に沿って配置される縦方向Ａと、タイヤ子午線方向（タイヤ表面上でタイヤ周方向に直交する方向）に沿って配置される横方向Ｂと、を有するシート６０からなり、すなわち、横方向Ｂを幅方向とし、縦方向Ａを長さ方向とする帯状部材である。カーカスプライ部材６は、例えば有機繊維コードなどのカーカスコード６１を、未加硫ゴム６２で被覆してなり、カーカスコード６１が未加硫ゴム６２からなるシート中に埋設されている。

カーカスコード６１は、シート６０の横方向両端部６０Ａ，６０Ｂに位置する折り返し部６３を介して当該両端部６０Ａ，６０Ｂ間を往復しつつ、シート６０の縦方向Ａに延びる、３本のコード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃで構成されている。すなわち、カーカスコード６１は３本のコード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃからなり、各コードは、シート６０の横方向Ｂに沿って延び、両端部６０Ａ，６０Ｂにおいて途切れることなく折り返されることで、蛇行しながら縦方向Ａに延びている。なお、図３（Ａ）においては、３本のコードを区別しやすくするために、１本のコード６１Ａを実線で示し、残りの２本のコード６１Ｂ，６１Ｃを２種類の点線で示している。

カーカスコード６１は、各コード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃの横方向延在部６４を横方向Ｂに対して傾斜させることにより、折り返し部６３を底辺６５Ａとして、当該底辺６５Ａからシート６０の反対側の横方向端部６０Ａ，６０Ｂにかけてコード間隔が減少、好ましくは漸減するテーパ形状（ないしは三角形状）６５に、各コード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃが配設されている。詳細には、シート６０の横方向一端部６０Ａにおける折り返し部６３から横方向他端部６０Ｂにかけてコード間隔が漸減するテーパ形状６５Ｘと、横方向他端部６０Ｂにおける折り返し部６３から横方向一端部６０Ａにかけてコード間隔が漸減するテーパ形状６５Ｙが形成されており、両者６５Ｘ，６５Ｙが縦方向Ａにおいて交互に隣接配置されている。この例では、テーパ形状６５は、折り返し部６３を底辺とし、反対側の横方向端部に位置する後記の交差部６６を頂点として、底辺から頂点に向かって漸次幅狭に形成されている。

ここで、テーパ形状６５としては、横方向Ｂの全幅にわたってコード間隔が一定の割合で減少する形状には限定されず、例えば、コード間隔が一定の領域が部分的に存在してもよい。また、横方向延在部６４とは、横方向両端部６０Ａ，６０Ｂの折り返し部６３，６３間に位置して両者を連結するコード部分であり、各コード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃにおいて横方向Ｂに延在する部分である。

３本のコード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃの折り返し部６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃは、図３（Ｂ）に示すように、シート６０の縦方向Ａにおいて順次隣接配置されている。そして、上記テーパ形状６５は、１本のコード６１Ａの折り返し部６３Ａと、該折り返し部６３Ａの両側に隣接する他の２本のコード６１Ｂ，６１Ｃの折り返し部６３Ｂ，６３Ｃから延びる２本の直線状の横方向延在部６４Ｂ，６４Ｃと、により形成されている。

また、各コード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃの折り返し部６３は、円弧による湾曲状に形成されている。この例では、折り返し部６３は半円形状をなし、そのため、コード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃは、シート６０の横方向両端部６０Ａ，６０ＢにおいてＵ字状に折り返されている。折り返し部６３の曲率半径は、後述する横方向両端部６０Ａ，６０Ｂでのコード間隔の１／２以上であることが好ましく、この例では１／２に設定されている。

カーカスコード６１は、より詳細には、次のように構成されている。図３（Ａ）において矢印Ｐで示すように、第１のコード６１Ａを、横方向一端部６０Ａから他端部６０Ｂへ傾斜させつつ延在させ、他端部６０Ｂで途切れることなくＵ字状に折り返した後、他端部６０Ｂから一端部６０Ａへ傾斜させつつ延在させ、一端部６０Ａで途切れることなくＵ字状に折り返す。これを基本構成として、縦方向Ａに繰り返す。横方向延在部６４は、一つ前の横方向延在部６４から離れる方向に傾斜しており、横方向Ｂに対する傾斜幅Ｖは、Ｕ字状をなす折り返し部６３の縦方向Ａでの幅Ｗの１／２に設定されている。

第２のコード６１Ｂ及び第３のコード６１Ｃも、第１のコード６１Ａと同じ基本構成を持ち、横方向一端部６０Ａと他端部６０Ｂとの間を往復させるが、その際、これら第１、第２及び第３のコード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃは、全て同じピッチ（即ち、波長）で、かつ、１／３ピッチずつ位相をずらして往復させる。これにより、３本のコード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃの折り返し部６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃは、シート６０の縦方向Ａにおいて隙間なく隣接配置されている。

また、コード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃは、シート６０の横方向両端部６０Ａ，６０Ｂにおいて交差しており、この例では、図３（Ｂ）に示すように、互いに隣接する折り返し部６３の両端部においてコード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃが交差している。このように、コードが交差した状態でゴム被覆されることにより、交差部６６では２本のコードが一体のコードとなるので、横方向両端部６０Ａ，６０Ｂでのコード間隔は、Ｕ字状をなす折り返し部６３の縦方向Ａでの幅（コード中心間距離）Ｗとなる。なお、交差部６６は、必ずしも折り返し部６３に設定しなくてもよい。例えば、縦方向Ａにおいて互いに隣接する折り返し部６３間に隙間を設けて近接させてもよく、その場合、交差部６６は横方向延在部６４に設定される。但し、交差部６６はシート６０の横方向両端部６０Ａ，６０Ｂに設けられるものであるため、折り返し部６３間に隙間を設けて近接させる場合でも、そのコード中心間距離Ｆは、上記折り返し部６３の幅Ｗの１／５以下であることが好ましい。

縦方向Ａにおいて隣接する２本のコードの間隔は、上述したテーパ形状６５の配設により、横方向Ｂにおける一方の端部から反対側の端部に向かって漸減し、当該反対側の端部で交差部６６によりゼロとなる。そのため、横方向Ｂの両端部６０Ａ，６０Ｂでのコード間隔は、横方向Ｂの中央部でのコード間隔よりも広く、当該中央でのコード間隔の１．５〜２．５倍であることが好ましく、より好ましくは２倍である。この例では、横方向Ｂの両端部でのコード間隔が上記の幅Ｗであるため、図３（Ｃ）に示すように、横方向Ｂの中央でのコード間隔はＷ／２となっている。

本実施形態に係る空気入りタイヤＴの製造方法は、カーカスプライ４を形成するカーカスプライ部材として、上記のカーカスプライ部材６を用いること以外は、公知の方法により製造することができる。例えば、特開２０１４−１２５１２０号公報に開示されているように、タイヤ成型ドラム上にインナーライナーを貼り付け、インナーライナー上にビードを載置し、その上にカーカスプライ部材を貼り付け、更にサイドウォールゴム等を貼り付けた後に、カーカスプライ部材の両端部をビードの内周側に折り返して、一次成形体を作製する。その際、カーカスプライ部材６は、上記縦方向Ａをタイヤ周方向に配置し、横方向Ｂをタイヤ子午線方向になるようにして、インナーライナー上に貼り付ければよい。その後、この一次成形体を径方向に拡張させた後、ベルト及びトレッドゴムを貼り付け、ついで、カーカスプライ部材の両端部をビードの内側に巻き上げて圧着させる。このようにして得られたグリーンタイヤを加硫成形することにより、空気入りタイヤが得られる。

以上よりなる本実施形態によれば、カーカスコード６１を、シート６０の横方向両端部６０Ａ，６０Ｂで折り返しながら連続するコード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃで構成したことにより、張力分布を均一にして、剛性向上に寄与することができる。

また、カーカスコード６１を、上記のようなテーパ形状６５に配設したことにより、横方向Ｂの中央部ではコード間隔が狭く、横方向Ｂの両端部ではコード間隔が広くなっている。このようなコード配設を持つカーカスプライ部材６を用いてタイヤＴを作製すると、トレッド部１に配される横方向Ｂの中央部では、拡張によりコード間隔が広くなり、サイド部２に配される横方向Ｂの両端部では、コード間隔が狭くなるので、タイヤＴになったときに、その全体でコード間隔が均等化され、剛性向上につながる。

また、カーカスプライ４をタイヤ幅方向Ｘの外側から内側へ巻き上げる構造では、巻き上げによりコードが寄ることで、コード間隔が密になりすぎて皺が生じやすいが、本実施形態によれば、カーカスプライ部材６において横方向Ｂの両端部のコード間隔を広くしたことにより、巻き上げ時の皺を生じにくくして、巻き上げ部４２でコード間隔が不均等になることを抑制することができ、耐久性を向上することができる。また、巻き上げ部４２でコード間隔が均等化されることにより、サイド部２の剛性低下の要因を減らすことができる。

また、カーカスプライ部材６においてコード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃの折り返し部６３が湾曲状に形成されたことにより、タイヤ成形時の巻き上げ時に、横方向Ｂの両端部でコード同士が近づこうとしたとき、折り返し部６３はその円弧が外側に伸びるように扁平化した形状に変形することで、湾曲形状を維持したままコード間隔を狭めることが可能である。そのため、コード間隔を等間隔のままで狭めることができるので、上記の剛性及び耐久性向上効果を高めることができる。

上記実施形態では、カーカスコード６１を３本のコード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃで構成したが、１本のコード６１Ｄで構成することもできる。図４は、その一例を示したものである。

図４に示すカーカスプライ部材６Ａでは、カーカスコード６１は、シート６０の横方向両端部６０Ａ，６０Ｂに位置する折り返し部６３を介して当該両端部６０Ａ，６０Ｂ間を往復しつつ、縦方向Ａに延びる、１本のコード６１Ｄで構成されている。コード６１Ｄは、その横方向延在部６４を横方向Ｂに対して傾斜させることにより、折り返し部６３を底辺６５Ａとして、当該底辺６５Ａからシート６０の反対側の横方向端部６０Ａ，６０Ｂにかけてコード間隔が漸減するテーパ形状６５に配設されている。詳細には、横方向一端部６０Ａにおける折り返し部６３を底辺とするテーパ形状６５Ｘと、横方向他端部６０Ｂにおける折り返し部６３を底辺とするテーパ形状６５Ｙとが、上記縦方向Ａにおいて交互に隣接配置されている。この例では、テーパ形状６５は、折り返し部６３を底辺とし、反対側の横方向端部に位置する後記の当接部６７を頂点として、底辺から頂点に向かって漸次幅狭に形成されている。

コード６１Ｄの折り返し部６３は、図４（Ｂ）に示すように、縦方向Ａにおいて順次隣接配置されており、上記テーパ形状６５は、湾曲状の折り返し部６３と、当該折り返し部６３から延びる２本の直線状の横方向延在部６４，６４と、により形成されている。

より詳細には、図４（Ａ）において矢印Ｐで示すように、コード６１Ｄを、横方向一端部６０Ａから他端部６０Ｂへ傾斜させつつ延在させ、他端部６０Ｂで途切れることなくＵ字状に折り返した後、他端部６０Ｂから一端部６０Ａへ傾斜させつつ延在させ、一端部６０Ａで途切れることなくＵ字状に折り返す。これを基本構成として、縦方向Ａに繰り返す。横方向延在部６４は、一つ前の横方向延在部６４に近づく方向に傾斜しており、横方向Ｂに対する傾斜幅Ｖは、Ｕ字状をなす折り返し部６３の縦方向Ａでの幅Ｗの１／２に設定されている。これにより、コード６１Ｄの折り返し部６３は、シート６０の縦方向Ａにおいて隙間なく隣接配置されている。

また、シート６０の横方向両端部６０Ａ，６０Ｂにおいて、縦方向Ａに互いに隣接するコード６１Ｄが当接しており、この例では、図４（Ｂ）に示すように、互いに隣接する折り返し部６３間で互いのコード６１Ｄが当接することにより当接部６７が形成されている。なお、コード６１Ｄは、必ずしも当接していなくてもよく、縦方向Ａにおいて互いに隣接する折り返し部６３間に隙間を設けて近接させてもよい。但し、隣接する折り返し部６３間のコード中心間距離Ｆは、上記折り返し部６３の幅Ｗの１／５以下であることが好ましい。

図４に示す実施形態でも、コード６１Ｄを上記の通りのテーパ形状６５に配設したことにより、横方向Ｂの中央部ではコード間隔が狭く、横方向Ｂの両端部ではコード間隔が広くなっているので、タイヤＴになったときに、その全体でコード間隔を均等化することができ、剛性向上につながる。また、カーカスプライ４をタイヤ幅方向Ｘの外側から内側へ巻き上げる構造において、巻き上げ時の皺を生じにくくして、巻き上げ部４２でコード間隔が不均等になることを抑制することができるので、耐久性を向上できるとともに、サイド部２の剛性低下の要因を減らすことができる。図４に示す実施形態において、その他の構成及び効果は、上記の図１〜３で示す実施形態と同様であり、説明は省略する。

なお、上記実施形態では、コード６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃ，６１Ｄの横方向延在部６４においてコードを往復過程ともに横方向Ｂに対して傾斜して設けたが、往復過程のいずれか一方のみを傾斜させ、他方は横方向Ｂに平行に延在させてもよい。但し、往復過程ともに傾斜させた方が方向性をなくすことができ、好ましい。

上記実施形態の効果を示すために、実施例１，２及び比較例１，２の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を試作した。実施例１のタイヤは、図１〜３に示す実施形態のタイヤである（折り返し部６３の縦方向Ａでの幅Ｗ＝１．２ｍｍ）。実施例２のタイヤは、図４に示す実施形態のタイヤである（折り返し部６３の縦方向Ａでの幅Ｗ＝１．２ｍｍ）。比較例１のタイヤは、カーカスプライ部材として、多数本のコードを平行に引き揃えたもの（横方向両端部にコードの切断端を持つもの）を１枚用いて（コードの打ち込み密度＝２８本／２５ｍｍ）、該カーカスプライ部材をビードコアの周りでタイヤ幅方向内側から外側へ巻き上げた構造のタイヤである。比較例２のタイヤは、比較例１と同様のカーカスプライ部材を、実施例１と同様に、ビードコアの周りでタイヤ幅方向外側から内側へ巻き上げた構造のタイヤである。いずれの例も、その他の構成は同じ構成とした。

これらの各タイヤについて、操縦安定性と耐久性と縦剛性と横剛性を評価した。各評価方法は以下の通りである。

・操縦安定性：各タイヤを装着したテスト車両（国産２Ｌセダン）を速度１００ｋｍ／ｈでの実車走行により、運転者が乾燥路にて、操縦安定性の官能評価を行ない、比較例１の官能評価を１００とした指数で評価した。当該指数が大きいほど操縦安定性が良好であることを示す。

・耐久性：ＦＭＶＳＳ１３９に準拠した試験方法により、タイヤが故障するまでの走行距離を測定し、比較例１の測定結果を１００として指数で評価した。当該指数が大きいほど耐久性に優れていることを示す。

・縦剛性：５０ｔ剛性試験機を用いて、垂直方向に基準負荷に対して所定の負荷を増減させたときのタイヤの縦撓み量を測定し、その増減させた負荷量を縦撓み量で除した値を算出した。評価結果は、比較例１の結果を１００とした指数で表示し、当該指数が大きいほど縦剛性が高いことを示す。

・横剛性：５０ｔ剛性試験機を用いて、タイヤに基準負荷をかけた状態で、基準負荷の３０％の横方向の力を更にタイヤにかけて横撓み量を測定し、その横方向の力を横撓み量で除した値を作出した。評価結果は、比較例１の測定結果を１００とした指数で表示し、当該指数が大きいほど横剛性が高いことを示す。

結果は、表１に示す通りである。比較例１に対し、カーカスプライの巻き上げ構造をタイヤ幅方向外側から内側の巻き上げに変更した比較例２では、操縦安定性は向上したものの、巻き上げ部に皺が入り、コード間隔が不均等になったことにより、耐久性に劣っており、また、縦横剛性の向上効果も小さいものであった。これに対し、実施例１，２では、カーカスプライをタイヤ幅方向外側から内側に巻き上げた構成において、カーカスコードを上記実施形態のように連続したコードでかつコード間隔を変えたテーパ形状の配設にしたことにより、耐久性を向上することができ、また、縦剛性及び横剛性が向上して、操縦安定性が顕著に改善されていた。

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

Ｔ…空気入りタイヤ、２…サイド部、３１…ビードコア、３３…ビード
４…カーカスプライ、４２…巻き上げ部
６…カーカスプライ部材、６０…シート、６０Ａ，６０Ｂ…シートの横方向端部
６１…カーカスコード、６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃ，６１Ｄ…コード
６３…折り返し部、６４…横方向延在部、６５…テーパ形状、６５Ａ…底辺、
Ａ…縦方向、Ｂ…横方向

Claims (5)

1. タイヤ周方向に沿って配置される縦方向とタイヤ子午線方向に沿って配置される横方向とを有するシートからなり、カーカスコードをゴム被覆してなる空気入りタイヤ用カーカスプライ部材において、
   前記カーカスコードは、前記シートの横方向両端部に位置する折り返し部を介して当該両端部間を往復しつつ前記縦方向に延びる１本又は３本のコードからなり、前記折り返し部から前記シートの反対側の横方向端部にかけてコード間隔が減少するテーパ形状に前記コードが配設された、
   空気入りタイヤ用カーカスプライ部材。
2. 前記カーカスコードが３本のコードからなり、前記３本のコードの折り返し部が前記シートの縦方向において順次隣接配置され、前記テーパ形状が、１本のコードの折り返し部と、該折り返し部の両側に隣接する他の２本のコードの折り返し部から延びる横方向延在部と、により形成された、請求項１に記載の空気入りタイヤ用カーカスプライ部材。
3. 前記コードの折り返し部が湾曲状に形成された請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ用カーカスプライ部材。
4. ビードコアを含む左右一対のビードと、前記一対のビードコア間に架け渡されたカーカスプライとを備え、前記カーカスプライが前記一対のビードコアの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられてなる空気入りタイヤであって、
   前記カーカスプライが請求項１〜３のいずれか１項に記載のカーカスプライ部材で形成された、空気入りタイヤ。
5. ビードコアを含む左右一対のビードと、前記一対のビードコア間に架け渡されたカーカスプライとを備え、前記カーカスプライが前記一対のビードコアの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられてなる空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記カーカスプライを請求項１〜３のいずれか１項に記載のカーカスプライ部材を用いて形成する、空気入りタイヤの製造方法。

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