JP6687378B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１に開示された空気入りタイヤでは、主作用ベルトが備えるコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度（コード角度）が、幅方向中央領域では０°に近い小さい角度に設定され、幅方向端部領域に向けて漸増している。幅方向端部領域におけるコード角度は９０°に近い大きな角度に設定されている。つまり、このコードはベルト面内においてＳ字状ないしは逆Ｓ状を呈している。

特許文献２には、主作用ベルトのタイヤ径方向外側に配置される補強ベルトが、タイヤ周方向に対して傾斜した状態で巻回されている空気入りタイヤが開示されている。

特開２０１１−１７３４５５号公報 特開２０１３−９９９０５号公報

特許文献１に開示された空気入りタイヤは、主作用ベルトの幅方向端部領域におけるコード角度を大きく設定することにより、ベルト耐久性の向上を図っている。しかし、コード角度が大きい幅方向端部領域では、タイヤ径方向の拘束力が幅方向中央領域と比較して弱いため、特に高速走行時のタイヤ径方向の成長を効果的に抑制できず、高速耐久性が劣る。また、主作用ベルトを含むケーシングの面としての剛性（面剛性）が十分ではなく、操安性が劣る。

特許文献２に記載のものを含む既知の補強ベルトは、Ｓ字状ないは逆Ｓ字状のコードを有するベルトの高速耐久性や操安性の向上に関し、特段の考慮はされていない。

本発明は、空気入りタイヤにおいて、ベルト耐久性、高速耐久性、及び操安性を並立することを課題とする。

本発明は、最外層主作用ベルトを含む複数の主作用ベルトを備える主作用ベルト層と、前記最外層主作用ベルトに対してタイヤ径方向外側に隣接して配置された補強ベルトを少なくとも備える補強ベルト層とを備え、前記最外層主作用ベルトは、幅方向中央領域におけるコード角度θ１よりも、幅方向端部領域のコード角度θ２が１．０°以上５．０°以下大きく、かつ幅方向中央から幅方向端縁に向けてコード角度が漸増しており、前記最外層主作用ベルトの前記幅方向中央領域における前記補強ベルトのコード角度θ３は、前記コード角度θ１とは逆符号の角度を有し、前記最外層主作用ベルトの前記幅方向端部領域における前記補強ベルトのコード角度θ４は、前記コード角度θ２とは逆符号の角度を有し、前記コード角度θ４は、以下の条件を満たす、空気入りタイヤを提供する
θ４＝−θ２×β
ここでβは係数であり、０＜β≦０．２である。

最外層主作用ベルトでは、幅方向中央領域におけるコード角度θ１よりも、幅方向端部領域におけるコード角度θ２が大きい。また、最外層主作用ベルトでは、幅方向中央から幅方向端縁に向けてコード角度が漸増している。つまり、最外層主作用ベルトのコードは、Ｓ字状ないし逆Ｓ字状を呈する。この構成により、ベルト耐久性が向上する。

最外層主作用ベルトの幅方向端部領域のコード角度θ２は、幅方向中央領域におけるコード角度θ１よりも１．０°以上５．０°以下大きい。つまり、最外層主作用ベルトから得られるタイヤ径方向の拘束力は、幅方向中央領域よりも幅方向端部領域が相対的に小さい。しかし、幅方向端部領域では、最外層主作用ベルトのコード角度θ２と補強ベルトのコード角度θ４は、互いに逆符号の角度に設定されている。また、幅方向端部領域における補強ベルトのコード角度θ４は、θ４＝−θ２×β（０＜β≦０．２）に設定されている。つまり、幅方向端部領域における補強ベルトのコード角度θ４は、幅方向端部領域における主作用ベルトのコード角度θ２よりも十分小さく設定されている。これらの構成により、補強ベルトによって幅方向端部領域におけるタイヤ径方向の拘束力が補われ、主作用ベルト層と補強ベルト層を合わせてタイヤ径方向の拘束力は、タイヤ幅方向に均一化される。そのため、高速走行時のタイヤ径方向の成長がタイヤ幅方向全体にわたって効果的に抑制され、高速耐久性が向上する。

最外層主作用ベルトの幅方向中央領域では、最外層主作用ベルトのコード角度θ１と補強ベルトのコード角度θ３とは、互いに逆符号の角度に設定されている。また、最外層主作用ベルトの幅方向端部領域では、最外層主作用ベルトのコード角度θ２と補強ベルトのコード角度θ４とは、互いに逆符号の角度に設定されている。つまり、幅方向中央領域と幅方向端部領域のいずれにおいても、最外層主作用ベルトのベルトコードと補強ベルトのベルトコードが交差している。この構成により、最外層主作用ベルトと補強ベルトを含むケーシングの面として剛性（面剛性）が向上し、トレッド部に形成されたブロック、リブ等の陸部のケーシングによる支持強度が向上する。その結果、操安性が向上する。

具体的には、前記最外層主作用ベルトの前記幅方向端部領域は、前記最外層主作用ベルトの幅方向中心に対して前記幅方向中心から前記幅方向端縁までの距離の７０％以上９０％以下離れた位置から、前記幅方向端縁までの領域である。

例えば、前記コード角度θ３は、以下の条件を満たす
θ３＝−θ１×α
ここでαは係数であり、０．９≦α≦１．２である。

この設定により、タイヤ径方向の拘束力の向上と、コード角度θ１，θ３を逆符号の角度に設定することよる面剛性の向上との有効な両立を実現できる。

前記最外層主作用ベルトの前記幅方向中央領域と前記幅方向端部領域との間に、遷移領域が設けられ、前記遷移領域における前記主作用ベルトのコード角度θ５は、前記幅方向端部領域におけるコード角度θ２より小さく設定され、前記遷移領域における前記補強ベルトのコード角度θ６は、前記幅方向端部領域におけるコード角度θ４より小さく設定されてもよい。

遷移領域を設けることで、最外層主作用ベルトと補強ベルトを含むケーシングの面剛性が、タイヤ幅方向でより均一化される。また、遷移領域を設けることで、主作用ベルト層と補強ベルト層とによるタイヤ径方向の拘束力が、タイヤ幅方向でより均一化される。

例えば、前記遷移領域は、前記最外層主作用ベルトの幅方向中心に対して前記幅方向中心から前記幅方向端縁までの距離の５０％以上８０％以下離れた位置から、前記幅方向端部領域までの領域である。

α／β≧１０の場合、つまり幅方向中央領域と幅方向端部領域で、補強ベルトのコード角度θ３，θ４間の角度差が大きい場合、遷移領域がより効果的に機能する。

例えば、前記コード角度θ５，θ６は、以下の条件を満たす
θ６＝−θ５×γ
ここでγは係数であり、０．４≦γ≦０．６５である。

この設定により、タイヤ径方向の拘束力の向上と、コード角度θ５，θ６を逆符号の角度に設定することよる面剛性の向上とのより効果的な並立を実現できる。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、ベルト耐久性、高速耐久性、及び操安性を並立できる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのカーカス、主作用ベルト層、及び補強ベルト層の展開図。 内層側の主作用ベルトの展開図。 外層側の主作用ベルトの展開図。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのカーカス、主作用ベルト層、及び補強ベルト層の展開図。

次に、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１を示す。

タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイド部３、及び一対のビード部４を備える。トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる主溝２ａと、主溝２ａに対して交差するようにタイヤ幅方向に延びる多数の横溝（図示せず）が設けられ、それによってブロック、リブ等の陸部が設けられている。個々のビード部４は、サイド部３のタイヤ径方向の内側端部（トレッド部２とは反対側の端部）に設けられている。個々のビード部４は、ビードコア５とビードフィラー６を備える。ビード部４間には、トロイダル状のカーカス７が設けられている。タイヤ１の最内周面には、インナーライナー（図示せず）が設けられている。ビードコア５の周囲では、カーカス７のタイヤ幅方向の端部が、ビードフィラー６に沿ってタイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻き上げられている。

図２を併せて参照すると、本実施形態におけるカーカス７は、１枚のカーカスプライからなり、互いに平行に配置された複数のカーカスコード７ａをゴム層で被覆して形成されている。カーカスコード７ａは、タイヤ径方向に延びるように配置されており、タイヤ周方向に対する角度（コード角度）θ０は９０度に設定されている。図１及び図２において符号Ｃｅは、タイヤ幅方向の中心線を示す。この中心線Ｃｅが延びる方向がタイヤ周方向である。

カーカス７とトレッド部２の踏面との間には、無端状の主作用ベルト層１０が設けられている。本実施形態では、主作用ベルト層１０は、２枚の主作用ベルト１１，１２を備える。主作用ベルト１１は、カーカス７のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、主作用ベルト（最外層主作用ベルト）１２は、主作用ベルト１１のタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。図２から図４を併せて参照すると、主作用ベルト１１，１２は、いずれもベルトコード１１ａ，１２ａをゴム被覆して形成されている。ベルトコード１１ａ，１２ａは、スチール製であってもよいし、有機繊維製であってもよい。主作用ベルト層１０は、３枚以上の主作用ベルトを備えてもよい。

主作用ベルト層１０のタイヤ径方向外側には、無端状の補強ベルト層２０を備える。本実施形態では、補強ベルト層２０は、主作用ベルト１２に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置された１枚の補強ベルト２１のみを備える。図２を併せて参照すると、補強ベルト２１は、ベルトコード２１ａ，２１ｂ，２１ｃをゴム被覆して形成されている。ベルトコード２１ａ〜２１ｃは、スチール製であってもよいし、有機繊維製であってもよい。補強ベルト層２０は、補強ベルト２１のタイヤ径方向外側にさらに１枚又は複数枚の補強ベルトを備えてもよい。

図２から図４を参照して、主作用ベルト１１，１２及び補強ベルト２１が備えるベルトコード１１ａ，１２ａ，２１ａ〜２１ｃのコード角度θ１’〜θ４について説明する。これらのコード角度θ１’〜θ４は、ベルトコード１１ａ，１２ａ，２１ａ〜２１ｃがタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角のものを言う。以下の説明では、コード角度θ１’〜θ４の正負の符号は、図２の矢印Ａで示す向きを基準とする。具体的には、矢印Ａの向きを基準に、ベルトコード１１ａ，１２ａ，２１ａ〜２１ｃがタイヤ幅方向の中心線Ｃｅに対して図において右側に離れるように延びている場合を正とする。また、矢印Ａの向きを基準に、ベルトコード１１ａ，１２ａ，２１ａ〜２１ｃが中心線Ｃｅに対して図において左側に離れるように延びている場合を負とする。また、前者に場合は右上がりと言うことがあり、後者の場合は左上がりということがある。

図２及び図３を参照すると、主作用ベルト１１のベルトコード１１ａは曲線状であって、中心線Ｃｅの付近では０°に比較的近い小さいコード角度θ１’を有し、幅方向端縁１１ｂ，１１ｃの付近では９０°に比較的近い大きいコード角度θ２’を有する。また、主作用ベルト１１のコード角度は、中心線Ｃｅから幅方向端縁１１ｂ，１１ｃに向けて漸増している。コード角度θ１’，θ２’の符号はいずれも正であり、ベルトコード１１ａは全体として右上がりに延びている。そのため、個々のベルトコード１１ａは、ベルト面内において逆Ｓ字状を呈している。

図２及び図４を参照すると、主作用ベルト１２のベルトコード１２ａは曲線状であって、主作用ベルト１１のベルトコード１１ａに対して９０°に比較的近い角度で交差するように設けられている。つまり、主作用ベルト１２のコード角度θ１，θ２の符号は負であり、ベルトコード１２ａは全体として左上がりに延びている。そのため、個々のベルトコード１２ａは、ベルト面内においてＳ文字状を呈している。

図２において、符号１２ｂは主作用ベルト１２のタイヤ幅方向の中央領域（幅方向中央領域）を示し、符号１２ｃ，１２ｄは主作用ベルト１２のタイヤ幅方向の端部領域（幅方向端部領域）を示す。幅方向中央領域１２ｂは中心線Ｃｅを含むように拡がっている。幅方向中央領域１２ｂに対してタイヤ幅方向の両側に隣接して、幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄが位置している。

本実施形態では、中心線Ｃｅから幅方向中央領域１２ｂと幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄの境界Ｐ１，Ｐ２までの距離Ｄ１，Ｄ２は、互いに等しい。これらの距離Ｄ１，Ｄ２は、中心線Ｃｅから主作用ベルト１２の幅方向端縁１２ｅ，１２ｆまでの距離Ｄの７０％以上９０％以下に設定されている。言い換えれば、主作用ベルト１２の幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄは、中心線Ｃｅ（主作用ベルト１２の幅方向の中心）に対して距離Ｄの７０％以上９０％以下離れた位置（境界Ｐ１，Ｐ２）から、幅方向端縁１２ｅ，１２ｆまでの領域である。

主作用ベルト１２の幅方向中央領域１２ｂでは、ベルトコード１２ａは、０°に比較的近い小さいコード角度θ１を有する。一方、主作用ベルト１２の幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄでは、ベルトコード１２ａは、９０°に比較的近い大きいコード角度θ２を有する。また、ベルトコード１２ａのコード角度は、中心線Ｃｅから幅方向端部１２ｅ，１２ｆに向けて漸増している。主作用ベルト１２の幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄのコード角度θ２は、幅方向中央領域１２ｂにおけるコード角度θ１よりも１．０°以上５．０°以下大きく設定されている。コード角度θ１，θ２の符号はいずれも負であり、ベルトコード１２ａは全体として左上がりに延びている。そのため、個々のベルトコード１２は、ベルト面においてＳ字状を呈している。

図２において、符号２１ｄは補強ベルト２１のタイヤ幅方向の中央領域（幅方向中央領域）を示し、符号２１ｅ，２１ｆは補強ベルト２１のタイヤ幅方向の端部領域（幅方向端部領域）を示す。補強ベルト２１の幅方向中央領域２１ｄは、前述した主作用ベルト１２の幅方向中央領域１２ｂと一致している。幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆは、前述した主作用ベルト１２における幅方向中央領域１２ｂと幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄの境界Ｐ１，Ｐ２から補強ベルト２１の幅方向端縁２１ｇ，２１ｈまでの領域である。補強ベルト２１の幅方向端縁２１ｇ，２１ｈは、主作用ベルト１２の幅方向端縁１２ｅ，１２ｆよりもタイヤ幅方向外側に位置している。そのため、主作用ベルト１２の幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄの全体が、補強ベルト２１の幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆに含まれる。

補強ベルト２１の幅方向中央領域２１ｄのベルトコード２１ａは直線状であって、主作用ベルト１２の幅方向中央領域１２ｂのベルトコード１２ａと交差するように配置されている。また、補強ベルト２１の幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆのベルトコード２１ｂ，２１ｃも直線状であって、主作用ベルト１２の幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄのベルトコード１２ａと交差するように配置されている。ベルトコード２１ａのコード角度θ３と、ベルトコード２１ｂ，２１ｃのコード角度θ４との符号はいずれも正であり、ベルトコード
２１ａ〜２１ｃは右上がりに延びている。幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆにおけるベルトコード２１ｂ，２１ｃのコード角度θ４の絶対値は、幅方向中央領域２１ｄにおけるベルトコード２１ａのコード角度θ３の絶対値よりも小さい。言い換えれば、幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆのベルトコード２１ｂ，２１ｃは、幅方向中央領域２１ｄのベルトコード２１ａよりも、タイヤ周方向に対する傾斜が小さい。

補強ベルト２１の幅方向中央領域２１ｄと幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆとは、別体のシート部材を貼り合わせて製作したベルトであってもよいし、別体のシート部材を個別に主作用ベルト層１０に巻き付けることで構成したものでもよい。

補強ベルト２１の幅方向中央領域２１ｄにおけるベルトコード２１ａのコード角度θ３は、例えば、以下の式（１）に示す条件を満たすように設定される。式（１）において、記号αは係数であり、０．９≦α≦１．２の範囲で設定される。

補強ベルト２１の幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆにおけるベルトコード２１ｂ，２１ｃのコード角度θ４は、例えば以下の式（２）に示す条件を満たすように設定される。式（２）において、記号βは係数であり、０＜β≦０．２の範囲で設定される。

主作用ベルト１２では、幅方向中央領域１２ｂにおけるコード角度θ１よりも、幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄにおけるコード角度θ２が大きい。また、主作用ベルト１２では、中心線Ｃｅから幅方向端縁１２ｅ，１２ｆに向けてコード角度が漸増し、ベルトコード１２ａは逆Ｓ字形状を有する。かかる構成により、ベルト耐久性が向上する。

主作用ベルト１２の幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄのコード角度θ２は、幅方向中央領域１２ｂにおけるコード角度θ１よりも１．０°以上５．０°以下大きい。つまり、最外層の主作用ベルト１２から得られるタイヤ径方向の拘束力は、幅方向中央領域１２ｂよりも幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄが相対的に小さい。しかし、幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄ（幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆ）では、主作用ベルト１２のコード角度θ２と、主作用ベルト１２に隣接して設けられた補強ベルト２１のコード角度θ４は、互いに逆符号の角度に設定されている。また、幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄ（幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆ）における補強ベルト２１のコード角度θ４は、θ４＝−θ２×β（０＜β≦０．２）に設定されている（前述の式（２））。つまり、幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄ（幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆ）における補強ベルト２１のコード角度θ４は、幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄ（幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆ）における主作用ベルト１２のコード角度θ２よりも十分小さく設定されている。これらの構成により、補強ベルト２１によって幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄ（幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆ）におけるタイヤ径方向の拘束力が補われ、主作用ベルト層１０と補強ベルト層２０を合わせたタイヤ径方向の拘束力は、タイヤ幅方向に均一化される。そのため、高速走行時のタイヤ径方向の成長がタイヤ幅方向全体にわたって効果的に抑制され、高速耐久性が向上する。

最外層の主作用ベルト１２の幅方向中央領域１２ｂでは、主作用ベルト１２のコード角度θ１と補強ベルト２１のコード角度θ３とは、互いに逆符号の角度に設定されている。また、最外層の主作用ベルト１２の幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄでは、主作用ベルト１２のコード角度θ２と補強ベルト２１のコード角度θ４とは、互いに逆符号の角度に設定されている。つまり、幅方向中央領域１２ｂと幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄのいずれにおいても、主作用ベルト１２のベルトコード１２ａと補強ベルト２１のベルトコード２１ａ〜２１ｃとが交差している。この構成により、主作用ベルト１２と補強ベルト２１を含むケーシングの面として剛性（面剛性）が向上し、トレッド部２に形成されたブロック、リブ等の陸部のケーシングによる支持強度が向上する。その結果、操安性が向上する。

また、前述の式（１）のように、幅方向中央領域１２ｂ（幅方向中央領域２１ｄ）における補強ベルト２１のコード角度θ３は、θ３＝−θ１×α（０．９≦α≦１．２）に設定されている。この設定により、タイヤ径方向の拘束力の向上と、コード角度θ１，θ３を逆符号の角度に設定することよる面剛性の向上との有効な並立を実現できる。

以上のように、本実施形態に係るタイヤ１によれば、ベルト耐久性、高速耐久性、及び操安性を並立できる。

（第２実施形態）
図５において、符号１２ｇ，１２ｈは主作用ベルト１２の遷移領域を示す。遷移領域１２ｇ，１２ｈは、タイヤ幅方向に拡がる領域であり、幅方向中央領域１２ｂと幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄとの間に設けられている。つまり、幅方向中央領域１２ｂのタイヤ幅方向外側に遷移領域１２ｇ，１２ｈが隣接し、遷移領域１２ｇ，１２ｈのタイヤ幅方向外側に幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄが隣接している。

本実施形態では、中心線Ｃｅから幅方向中央領域１２ｂと遷移領域１２ｇ，１２ｈの境界Ｐ３，Ｐ４までの距離Ｄ３，Ｄ４は、互いに等しい。これらの距離Ｄ３，Ｄ４は、中心線Ｃｅから主作用ベルト１２の幅方向端縁１２ｅ，１２ｆまでの距離Ｄの５０％以上８０％以下に設定されている。言い換えれば、主作用ベルト１２の遷移領域１２ｇ，１２ｈは、中心線Ｃｅ（主作用ベルト１２の幅方向の中心）に対して距離Ｄの５０％以上８０％以下離れた位置（境界Ｐ３，Ｐ４）から幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄまでの領域である。

遷移領域１２ｇ，１２ｈにおける主作用ベルト１２のベルトコード１２ａが有するコード角度θ５は、幅方向中央領域１２ｂにおけるコード角度θ１よりも大きく、幅方向端部領域１２ｃ，１２ｄにおけるコード角度θ３よりも小さい。

図５において、符号２１ｉ，２１ｊは補強ベルト２１の遷移領域を示す。遷移領域２１ｉ，２１ｊは、タイヤ幅方向に拡がる領域であり、幅方向中央領域２１ｄと幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆとの間に設けられている。つまり、幅方向中央領域２１ｄのタイヤ幅方向外側に遷移領域２１ｉ，２１ｊが隣接し、遷移領域２１ｉ，２１ｊのタイヤ幅方向外側に幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆが隣接している。本実施形態では、補強ベルト２１の遷移領域２１ｉ，２１ｊのタイヤ幅方向の位置及び幅は、主作用ベルト１２の遷移領域１２ｇ，１２ｆのタイヤ幅方向の位置及び幅と一致している。

補強ベルト２１の遷移領域２１ｉ，２１ｊのベルトコード２１ｍ，２１ｎは、直線状であって、主作用ベルト１２の遷移領域１２ｇ，１２ｈのベルトコード１２ａと交差するように配置されている。遷移領域２１ｉ，２１ｊにおけるベルトコード２１ｍ，２１ｎのコード角度θ６の符号は正であり、遷移領域１２ｇ，１２ｈにおける主作用ベルト１２のコード角度θ５とは逆符号である。遷移領域２１ｉ，２１ｊにおけるベルトコード２１ｍ，２１ｎは、遷移領域１２ｇ，１２ｈにおける主作用ベルト１２のベルトコード１２ａと交差するように、右上がりに延びている。遷移領域２１ｉ，２１ｊにおける補強ベルト２１のコード角度θ６は、幅方向中央領域２１ｄにおける補強ベルト２１のコード角度θ３よりも小さく、幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆにおける補強ベルト２１のコード角度θ４よりも大きい。

補強ベルト２１の遷移領域２１ｉ，２１ｊにおけるベルトコード２１ｍ，２１ｎのコード角度θ６は、例えば以下の式（３）に示す条件を満たすように設定される。式（３）において、記号γは係数であり、０．４≦γ≦０．６５の範囲で設定される。

幅方向中央領域２１ｄのコード角度θ３と幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆのコード角度θ４との中間のコード角度θ６を有する遷移領域２１ｉ，２１ｊが補強ベルト２１に設けられている。これによって、主作用ベルト１２と補強ベルト２１を含むケーシングの面剛性が、タイヤ幅方向でより均一化される。また、遷移領域２１ｉ，２１ｊを設けることで、主作用ベルト層１０と補強ベルト層２０とによるタイヤ径方向の拘束力が、タイヤ幅方向でより均一化される。

前述の式（３）のように、遷移領域２１ｉ，２１ｊにおける補強ベルト２１のコード角度θ６は、θ６＝−θ５×γ（０．４≦γ≦０．６５）に設定されている。この設定により、タイヤ径方向の拘束力の向上と、コード角度θ５，θ６を逆符号の角度に設定することよる面剛性の向上とのより効果的な並立を実現できる。

α／β≧１０の場合、つまり幅方向中央領域２１ｄと幅方向端部領域２１ｅ，２１ｆで、補強ベルト２１のコード角度θ３，θ４間の角度差が大きい場合、遷移領域がより効果的に機能する。

第２実施形態のその他の構成及び作用は、第１実施形態と同様である。

（評価試験）
以下の表１に示す比較例１，２並びに実施例１，２のタイヤを対象にし、ベルト耐久性、高速耐久性、及び操安性の評価試験を行った。特に言及しない諸元は、比較例１，２並びに実施例１，２間で共通している。特に、これらのいずれについても、タイヤサイズは、２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖである。

比較例１では、最外層の主作用ベルトのベルトコードはコード角度が一定の直線状である。また、補強ベルトのベルトコードもコード角度が一定の直線状であり、主作用ベルトのベルトコードに交差するように延びている。

比較例２では、最外層の主作用ベルトのベルトコードはＳ字状ないし逆Ｓ字状であり、幅方向端部領域のコード角度は幅方向中央領域のコード角度より大きい。補強ベルトのベルトコードはコード角度が一定の直線状であり、主作用ベルトのベルトコードに交差するように延びている。

実施例１は、図２に示す構成の最外層の主作用ベルトと補強ベルトを備える。

実施例２は、図４に示す構成の最外層の主作用ベルトと補強ベルトを備える。

ベルト耐久性の評価では、内圧１８０ｋＰａの条件下で、一定の速度でドラム走行試験を実施し、タイヤが破壊されるまでの走行距離を計測した。走行距離が長ければ長いほど良評価とする。評価結果は比較例１を１００とした指数で示しており、指数の値が大きいほど、ベルト耐久性が高いことを示す。

高速耐久性の評価では、内圧２２０ｋＰａの条件下で、速度を徐々に上げていくドラム走行試験を実施し、タイヤが破壊されるまでの走行距離を計測した。走行距離が長ければ長いほど良評価とする。評価結果は比較例１を１００とした指数で示しており、指数の値が大きいほど、高速耐久性が高いことを示す。

操安性の評価では、装着可能車両に装着し、パネラーによる官能評価を行った。旋回時の挙動が直線的な応答性で車両のブレがないほど良評価とする。評価結果は比較例１を１００とした指数で示しており、指数の値が大きいほど、操安性が良好であることを示す。

比較例２では、主作用ベルトをＳ字状ないし逆Ｓ字状としたことで、比較例１よりもベルト耐久性は向上するものの、操安性と高速耐久性が比較例１よりも低下している。これに対し、実施例１，２では、比較例１より操安性が向上しているだけでなく、ベルト耐久性と高速耐久性についても比較例１より向上している。つまり、操安性、ベルト耐久性、及び高速耐久性の並立が実現されている。

１ タイヤ
２ トレッド部
２ａ 主溝
３ サイド部
４ ビード部
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ カーカス
７ａ カーカスコード
１０ 主作用ベルト層
１１ 主作用ベルト
１１ａベルトコード
１１ｂ，１１ｃ 幅方向端縁
１２ 主作用ベルト
１２ａ ベルトコード
１２ｂ 幅方向中央領域
１２ｃ，１２ｄ 幅方向端部領域
１２ｅ，１２ｆ 幅方向端縁
１２ｇ，１２ｈ 遷移領域
２０ 補強ベルト層
２１ 補強ベルト
２１ａ，２１ｂ，２１ｃ ベルトコード
２１ｄ 幅方向中央領域
２１ｅ，２１ｆ 幅方向端部領域
２１ｇ，２１ｈ 幅方向端縁
２１ｉ，２１ｊ 遷移領域
２１ｍ，２１ｎ ベルトコード
Ａ 矢印
Ｃｅ 中心線
Ｐ１〜Ｐ４ 境界
Ｄ，Ｄ１〜Ｄ４ 距離
θ１’，θ２’，θ１〜θ６ コード角度

Claims (7)

1. 最外層主作用ベルトを含む複数の主作用ベルトを備える主作用ベルト層と、
   前記最外層主作用ベルトに対してタイヤ径方向外側に隣接して配置された補強ベルトを少なくとも備える補強ベルト層と
   を備え、
   前記最外層主作用ベルトは、幅方向中央領域におけるコード角度θ１よりも、幅方向端部領域のコード角度θ２が１．０°以上５．０°以下大きく、かつ幅方向中央から幅方向端縁に向けてコード角度が漸増しており、
   前記最外層主作用ベルトの前記幅方向中央領域における前記補強ベルトのコード角度θ３は、前記コード角度θ１とは逆符号の角度を有し、
   前記最外層主作用ベルトの前記幅方向端部領域における前記補強ベルトのコード角度θ４は、前記コード角度θ２とは逆符号の角度を有し、
   前記コード角度θ４は、以下の条件を満たす、空気入りタイヤ
   θ４＝−θ２×β
   ここでβは係数であり、０＜β≦０．２である。
2. 前記最外層主作用ベルトの前記幅方向端部領域は、前記最外層主作用ベルトの幅方向中心に対して前記幅方向中心から前記幅方向端縁までの距離の７０％以上９０％以下離れた位置から、前記幅方向端縁までの領域である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記コード角度θ３は、以下の条件を満たす、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ
   θ３＝−θ１×α
   ここでαは係数であり、０．９≦α≦１．２である。
4. 前記最外層主作用ベルトの前記幅方向中央領域と前記幅方向端部領域との間に、遷移領域が設けられ、
   前記遷移領域における前記主作用ベルトのコード角度θ５は、前記幅方向端部領域におけるコード角度θ２より小さく設定され、
   前記遷移領域における前記補強ベルトのコード角度θ６は、前記幅方向端部領域におけるコード角度θ４より小さく設定されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記遷移領域は、前記最外層主作用ベルトの幅方向中心に対して前記幅方向中心から前記幅方向端縁までの距離の５０％以上８０％以下離れた位置から、前記幅方向端部領域までの領域である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. α／β≧１０である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記コード角度θ５，θ６は、以下の条件を満たす、請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ
   θ６＝−θ５×γ
   ここでγは係数であり、０．４≦γ≦０．６５である。

Images