WO2015063974A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2015063974A1
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tire
belt layer
circumferential
inclined belt
width direction
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慎太郎 畠中
勲 桑山
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株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • an inclined belt layer having a cord extending obliquely with respect to the tire circumferential direction on the outer side in the tire radial direction of the crown portion of the carcass straddling between the bead portions, and extending along the tire circumferential direction It is known to provide a circumferential belt layer having a cord.
  • the rigidity in the tire width direction is ensured by the inclined belt layer to obtain cornering power which is one of the important indicators of steering stability, and the rigidity in the tire circumferential direction is ensured by the circumferential belt layer to achieve high speed. It has been done to suppress the tire diameter growth during driving.
  • tires with higher cornering power are better in handling stability, and therefore are desired to be increased.
  • the cord of the inclined belt layer is greatly inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • a large cornering power is generated under traveling conditions in which the tire slip angle is relatively large.
  • the improvement of the cornering power is required to be small in the driving condition where the slip angle is relatively small compared to when the slip angle is large.
  • an object of the present invention made in view of such circumstances is to provide a pneumatic tire that reliably improves cornering power under various traveling conditions in which the slip angle of the tire changes.
  • the pneumatic tire of the present invention includes a pair of bead portions and a tread portion, and a tire diameter of a carcass straddling between the pair of bead portions and a crown portion of the carcass.
  • An inclined belt comprising at least one inclined belt layer having a cord that is disposed on the outer side in the tire direction and inclined with respect to the tire circumferential direction, and disposed on the outer side in the tire radial direction of the crown portion of the carcass and along the tire circumferential direction
  • a pneumatic tire comprising at least one circumferential belt layer having a cord extending in the tread portion, wherein at least one circumferential main groove extending along the tire circumferential direction is formed on the tread surface.
  • the inclined belt is provided as at least one inclined belt layer, and the inclination angle of the cord with respect to the tire circumferential direction is not less than 35 ° and not more than 90 °.
  • the edge in the tire width direction of the high angle tilt belt layer is located on the outer side in the tire width direction than the circumferential main groove arranged on the outermost side in the tire width direction. and, the tire width direction distance from the center of the peripheral direction main groove to the said end edge, a tire width direction width of the high angle slant belt layer as W 1, is 0.2 W 1 or 0.35 W 1 or less Features. According to such a configuration, cornering power can be improved under various traveling conditions in which the tire slip angle changes.
  • the tread half is a pair of regions defined by the tire equator and the tread end.
  • the tire of the present invention is mounted on an applicable rim for use.
  • “Applicable rim” is an industrial standard that is valid for the region where tires are produced and used. Standard rim in size (Measuring Rim for STANDARDDS MANUAL of ETRTO, Design Rim for YEAR BOOK of TRA).
  • the tire width direction of the inclined belt layer and the circumferential belt layer is the air pressure (hereinafter referred to as the maximum additional capacity in the application size / ply rating described in JATMA, etc., when the tire is mounted on the application rim. It shall be measured in the state of being filled with (predetermined air pressure) and no load.
  • the circumferential belt has a tire circumferential rigidity per unit width in a central region that is a region including the tire equator, and a tire per unit width in an outer region in the tire width direction of the central region. It is preferably higher than the circumferential rigidity.
  • the term “extends along the tire circumferential direction” means that the cord is tired depending on the case where the cord is parallel to the tire circumferential direction and the result of forming the belt layer by spirally winding a strip coated with rubber on the cord.
  • the case where it is slightly inclined with respect to the circumferential direction (the inclination angle with respect to the tire circumferential direction is less than 5 °) is included. According to this configuration, it is possible to improve the noise performance while improving the cornering power and maintaining the rolling resistance performance.
  • the number of circumferential belt layers is preferably 2 in the central region and 1 in the region outside the central region in the tire width direction. According to this configuration, it is possible to suppress an increase in manufacturing cost and tire weight while maintaining noise performance.
  • the inclined belt is at least one inclined belt layer, and the inclination angle of the cord with respect to the tire circumferential direction is smaller than that of the high-angle inclined belt layer and is a low angle of 30 ° or less. It is preferable that an inclined belt layer is further included, and the width in the tire width direction of the low-angle inclined belt layer is 0.6 W or less. According to this configuration, it is possible to improve noise performance while improving cornering power.
  • the inclined belt preferably includes only one high-angle inclined belt layer and one low-angle inclined belt layer as the inclined belt layer. According to this configuration, it is possible to suppress an increase in manufacturing cost and an increase in weight while maintaining noise performance.
  • the Young's modulus of the cord of the circumferential belt layer is Y (GPa)
  • the number of layers of the circumferential belt layer is m
  • the number of cords driven per 50 mm is n.
  • X is preferably 700 or less. According to this configuration, the cornering power can be improved under various driving conditions in which the tire slip angle changes, and the manufacturing cost can be reduced.
  • FIG. 1 is a tire width direction cross-sectional view of a pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention. It is a figure which shows an example of the belt structure of the tire of FIG. It is a figure which shows another example of the belt structure of the tire of FIG. It is tire width direction sectional drawing of the pneumatic tire which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. It is a figure for demonstrating the effect
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire width direction of a pneumatic tire according to the present embodiment.
  • the pneumatic tire 10 is mounted on the application rim R and used.
  • the pneumatic tire 10 includes a tread portion 11, a sidewall portion 12 extending inward in the tire radial direction from a side portion of the tread portion 11, and a tire radial direction inward of each sidewall portion 12. It is comprised including the bead part 13 which continues.
  • the tread portion 11 has a tread surface provided with at least one circumferential main groove 14 extending along the tire equator CL.
  • the circumferential main groove 14 may be provided in either one of the tread halves with the tire equator CL as a boundary, but one may be provided for each, and a total of two may be provided. Three or more may be sufficient.
  • the pneumatic tire 10 includes a carcass 15, an inclined belt 16, and a circumferential belt 17 that straddle between a pair of bead portions 13.
  • the inclined belt 16 is disposed on the outer side in the tire radial direction at the crown portion of the carcass 15.
  • the inclined belt 16 includes at least one inclined belt layer having a cord inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • the inclined belt 16 includes a first high-angle inclined belt layer 16a as the inclined belt layer.
  • the inclination angle of the cord of the first high-angle inclined belt layer 16a with respect to the tire circumferential direction is not less than 35 ° and not more than 90 °. More preferably, the inclination angle is 50 ° or more. Since the inclination angle of the cord is 35 ° or more, the rubber in the circumferential direction increases when the tread surface of the tread portion 11 is deformed, so that the tire contact length is sufficiently secured. As a result, cornering power is improved and high turning performance is obtained. Furthermore, if the inclination angle is 50 ° or more, the cornering power can be further improved.
  • the edge in the tire width direction of the first high-angle inclined belt layer 16a is a circumferential main groove disposed on the outermost side in the tire width direction in the tread half portion with the tire equator CL as a boundary. It is located on the outer side in the tire width direction than 14.
  • the tire width direction interval W 5 from the edge in the tire width direction of the first high-angle inclined belt layer 16a to the center of the circumferential main groove 14 represents the width in the tire width direction of the first high-angle inclined belt W. as 1 is 0.2 W 1 or 0.35 W 1 or less. When the interval W 5 satisfies such a condition, a wide shoulder land portion 18 is formed on the tread surface of the tread portion 11.
  • the edge in the tire width direction of the entire high-angle inclined belt in which all the high-angle inclined belt layers are stacked is the most in the tread half portion where the tire equator CL is the boundary. It is located on the outer side in the tire width direction with respect to the circumferential main groove 14 disposed on the outer side, and the tire width direction interval W 5 from the end edge to the center of the circumferential main groove 14 is the entire high-angle inclined belt.
  • the tire width direction width as W 1 is 0.2 W 1 or 0.35 W 1 or less.
  • the first high-angle inclined belt layer 16a has the above-described inclination angle cord, so that the first high-angle inclined belt layer 16a has an in-plane in the tire width direction. Bending rigidity is reduced. Therefore, the shearing force generated between the tread rubber and the inclined belt 16 is reduced, and the cornering power improvement effect due to the inclination angle as described above is reduced under traveling conditions where the slip angle is relatively small. Therefore, by forming the wide shoulder land portion 18 as described above, the rigidity of the shoulder land portion 18 in the tire width direction is increased, and the in-plane bending of the inclined belt 16 is reduced.
  • the shearing force generated between the tread rubber and the inclined belt 16 is increased, and the cornering power is improved.
  • the interval W 5 from the edge of the first high-angle inclined belt layer 16a to the center of the circumferential main groove 17 is 0.2W 1 or more, cornering is sufficiently performed in a traveling condition with a relatively small slip angle. It is possible to obtain rigidity in the tire width direction that can improve power. Further, when the interval W 5 is 0.35 W 1 or less, it is possible to suppress a reduction in cornering power due to a buckling occurring and a tire ground contact length being shortened.
  • the width in the tire width direction of the first high-angle inclined belt layer 16a is preferably 60% or more of the width in the tire width direction of the carcass 15 from the viewpoint of improving the durability of the tire. Furthermore, the width in the tire width direction of the first high-angle inclined belt layer 16a is preferably wider than the contact width of the tread portion 11 from the viewpoint of further improving the durability of the tire.
  • the inclined belt 16 includes a second high-angle inclined belt layer 16b as the inclined belt layer.
  • the second high-angle inclined belt layer 16b is disposed on the outer side in the tire radial direction than the first high-angle inclined belt layer 16a.
  • the second high-angle inclined belt layer 16b may be disposed between the carcass 15 and the first high-angle inclined belt layer 16a.
  • the inclination angle of the cord of the second high-angle inclined belt layer 16b with respect to the tire circumferential direction is not less than 35 ° and not more than 90 °. As shown in FIG.
  • the cord of the second high-angle inclined belt layer 16b intersects the cord of the first high-angle inclined belt layer 16a across the tire equator CL.
  • a shearing force acts between the two high-angle inclined belt layers 16a and 16b when the vehicle turns, and the cornering power can be further improved.
  • the cord of the second high-angle inclined belt layer 16b is inclined in the same direction as the cord of the first high-angle inclined belt layer 16b with respect to the tire equator CL. With such a configuration, the shearing force acting between the two high-angle inclined belt layers 16a and 16b is reduced, so that the rolling resistance can be reduced.
  • the circumferential belt 17 is disposed on the outer side in the tire radial direction of the crown portion of the carcass 15, preferably on the outer side in the tire radial direction of the inclined belt 16.
  • the circumferential belt 17 includes at least one circumferential belt layer having a cord extending along the tire circumferential direction.
  • the tensile strength of the circumferential belt layer is moderately reduced, which can contribute to the effect of improving cornering power under various running conditions in which the tire slip angle changes.
  • the manufacturing cost can be reduced by applying a circumferential belt having a small tensile strength.
  • the inclined belt 16, and the circumferential belt 17 for example, organic fiber cords such as aramid, polyethylene terephthalate, or polyethylene naphthalate, and steel cords can be applied.
  • organic fiber cords such as aramid, polyethylene terephthalate, or polyethylene naphthalate, and steel cords can be applied.
  • the configuration of the circumferential belt is different from that of the first embodiment.
  • the second embodiment will be described below with a focus on differences from the first embodiment.
  • symbol is attached
  • the configuration of the tread portion 11, the sidewall portion 12, the bead portion 13, the carcass 15, and the inclined belt 16 and the arrangement position of the circumferential main groove 14 are as follows. The same as in the first embodiment. Therefore, similarly to the first embodiment, cornering power is improved and high turning performance is obtained under various traveling conditions in which the tire slip angle changes.
  • the circumferential belt 170 includes a wide circumferential belt layer 170a and a narrow circumferential belt layer 170b as circumferential belt layers.
  • the narrow circumferential belt layer 170b is arranged on the outer side in the tire radial direction than the wide circumferential belt layer 170a.
  • a wide circumferential belt layer 170a and a narrow circumferential belt layer 170b are stacked in two layers, thereby forming a high rigidity region. While the circumferential belt layer disposed in the central region C is two layers, the circumferential belt layer disposed in the region outside the central region C in the tire width direction is one layer. The tire circumferential direction rigidity per unit width is higher than the region outside in the direction.
  • Tire width direction width W 4 of the central area C high rigidity region is formed, the tire width direction width of the circumferential belt 170, that is, in this example a tire width direction width of the wide circumferential belt layer 170a and W 3 Of 0.2W 3 or more and 0.6W 3 or less. Noise performance can be improved by forming a high rigidity region.
  • the operation will be described below.
  • the inclination angle of the cord of the inclined belt layer with respect to the tire circumferential direction is large.
  • a tire that is 35 ° or more as in this embodiment has a primary, secondary, and tertiary in the cross-sectional direction in a high frequency range of 400 Hz to 2 kHz. Since the tread surface vibrates uniformly and uniformly in this vibration mode (see FIG.
  • the width W 4 in the tire width direction of the central region C is 0.6 W 3 or less, occurrence of a mode in which the entire tread portion 11 vibrates due to the high rigidity region being too wide is suppressed. Generation of radiated sound can be suppressed, and increase in tire weight can be suppressed.
  • the number of circumferential belt layers is two in the central region C, and a high rigidity region is formed as one layer in the region outside the central region C in the tire width direction. Increase in cost and tire weight can be suppressed.
  • the wide circumferential belt layer 170a is smaller in width in the tire width direction than the width of the high-angle inclined belt layer, in this example, that of the wider first high-angle inclined belt layer 16a.
  • the wide circumferential belt layer 170a and the carcass 15 are prevented from adjoining in the tire radial direction, and the carcass 15 and the tire circumferential direction tend to extend in the tire radial direction when the tread portion 11 contacts the ground. Strain with the wide circumferential belt layer 170a to suppress the elongation to the width is suppressed. By suppressing the strain between the carcass 15 and the wide circumferential belt layer 170a, deterioration of rolling resistance is suppressed.
  • the wide circumferential belt layer 170a has a larger width in the tire width direction than the first high-angle inclined belt layer 16a, and the first high-angle inclined belt extends from the edge in the tire width direction of the wide circumferential belt layer 170a.
  • the distance to the edge in the tire width direction of the layer 16a may be 5 mm or more.
  • the configuration of the circumferential belt is different from that of the first embodiment.
  • the third embodiment will be described below with a focus on differences from the first embodiment.
  • symbol is attached
  • the configuration of the tread portion 11, the sidewall portion 12, the bead portion 13, the carcass 15, and the inclined belt 16 and the arrangement position of the circumferential main groove 14 are as follows. The same as in the first embodiment. Therefore, as in the first embodiment, the cornering power is reliably improved and high turning performance can be obtained under various traveling conditions in which the tire slip angle changes.
  • the circumferential belt 171 includes a first circumferential belt layer 171c and a second circumferential belt layer 171d that are divided in the tire width direction as circumferential belt layers.
  • a high rigidity region is formed. While the circumferential belt layer disposed in the central region C is two layers, the circumferential belt layer disposed in the region outside the central region C in the tire width direction is one layer.
  • the tire circumferential direction rigidity per unit width is higher than the region outside in the direction.
  • the width W 4 in the tire width direction of the central region C is preferably 0.2 W 3 or more and 0.6 W 3 when the width in the tire width direction of the circumferential belt 171 is W 3. It is as follows. Therefore, as in the second embodiment, noise performance can be improved by forming a highly rigid region.
  • the number of circumferential belt layers is two in the central region C, and a high rigidity region is formed as one layer in the region outside the central region C in the tire width direction. Increase in cost and tire weight can be suppressed.
  • the configuration of the circumferential belt is different from that of the first embodiment.
  • the fourth embodiment will be described below with a focus on differences from the first embodiment.
  • symbol is attached
  • the configuration of the tread part 11, the sidewall part 12, the bead part 13, the carcass 15, the inclined belt 16, and the arrangement position of the circumferential main groove 14 are as follows. The same as in the first embodiment. Therefore, similarly to the first embodiment, cornering power is improved and high turning performance is obtained under various traveling conditions in which the tire slip angle changes.
  • the circumferential belt 172 has one circumferential belt layer as the circumferential belt layer.
  • a high rigidity region is formed in the central region C by providing a cord having rigidity higher than that of the region outside the central region C in the tire width direction.
  • the circumferential rigidity in the central region can be increased by locally increasing at least one of the Young's modulus and the number of driven cords.
  • the Young's modulus can be adjusted by changing the material of the cord or changing the twisted structure.
  • the tire width direction width W 4 of the central region C when the tire width direction width of the circumferential belt 171 and W 3, preferably, 0.2 W 3 or 0.6 W 3 below is there. Therefore, as in the second embodiment, noise performance can be improved by forming a highly rigid region.
  • the configuration of the inclined belt is different from that of the first embodiment.
  • the fifth embodiment will be described below with a focus on differences from the first embodiment.
  • symbol is attached
  • the configuration of the tread portion 11, the sidewall portion 12, the bead portion 13, the carcass 15, the circumferential belt 17 and the arrangement position of the circumferential main groove 14 are as follows. The same as in the first embodiment.
  • the inclined belt 163 includes at least one high-angle inclined belt layer 163c and at least one low-angle inclined belt layer 163d as inclined belt layers.
  • the inclined belt layer includes only one high-angle inclined belt layer and one low-angle inclined belt layer.
  • the low-angle inclined belt layer 163d is provided on the outer side in the tire radial direction than the high-angle inclined belt layer 163c.
  • the low-angle inclined belt layer 163d may be provided on the inner side in the tire radial direction than the high-angle inclined belt layer 163c.
  • the inclination angle of the cord of the high-angle inclined belt layer 163c with respect to the tire circumferential direction is not less than 35 ° and not more than 90 °. More preferably, the inclination angle of the cord of the high-angle inclined belt layer 163c with respect to the tire circumferential direction is 50 ° or more.
  • the edge in the tire width direction is the most in the tire width direction in the tread half portion with the tire equator CL as a boundary. It is located on the outer side in the tire width direction with respect to the circumferential main groove 14 disposed on the outer side.
  • the circumferential main grooves 14 arranged on the outermost side in the tire width direction from the edge in the tire width direction of the high-angle inclined belt layer 163c. the tire width direction distance W 5 to the center, the tire width direction width of the high angle slant belt layer 163c as W 1, is 0.2 W 1 or 0.35 W 1 or less. Therefore, as in the first embodiment, cornering power is increased and high turning performance is obtained under various traveling conditions in which the tire slip angle changes.
  • the inclination angle of the cord of the low-angle inclined belt layer 163d with respect to the tire circumferential direction is smaller than the inclination angle of the cord of the high-angle inclined belt layer 163c and is 30 ° or less.
  • the cord of the low-angle inclined belt layer 163d intersects the cord of the high-angle inclined belt layer 163c across the tire equator CL.
  • the noise performance can be improved by providing the low-angle inclined belt layer 163d. The operation will be described below.
  • a tire having a large inclination angle with respect to the tire circumferential direction of the cord of the high-angle inclined belt layer 163c is used in vibration modes such as primary, secondary, and tertiary in the cross-sectional direction in a high frequency range of 400 Hz to 2 kHz. Since the tread surface has a shape that vibrates uniformly (see FIG. 5, two-dot chain line), a large radiated sound is generated.
  • the inclination angle of the cord of the low-angle inclined belt layer 163d with respect to the tire circumferential direction is 10 ° or more.
  • the inclination angle of the cord of the low-angle inclined belt layer 163d with respect to the tire circumferential direction is 10 ° or more, the out-of-plane bending in the tire circumferential direction is prevented without hindering the effect of securing the contact length by the high-angle inclined belt layer 163c. Rigidity can be secured.
  • the width W 2 in the tire width direction of the low-angle inclined belt layer 163d is 0.6 W 1 or less, where the width in the tire width direction of the high-angle inclined belt layer 163c is W 1 .
  • the width W 2 in the tire width direction of the low-angle inclined belt layer 163d is 0.6 W 1 or less, the noise performance can be improved, the effect of improving the cornering power can be maintained, and the rolling resistance can be reduced. is there. The operation will be described below. If the width in the tire width direction of the region where the out-of-plane bending rigidity in the tire circumferential direction is large becomes too large, the tread portion 11 easily vibrates uniformly, so that the effect of reducing radiated sound decreases.
  • the width W 2 in the tire width direction of the low-angle inclined belt layer 163d is 0.6 W 1 or less, induction of a mode in which the entire tread portion 11 vibrates is suppressed, so that noise performance can be improved.
  • cornering power is obtained by strongly pressing the tread portion 11 against the road surface. Therefore, when the load applied to the tire is insufficient relative to the rigidity in the tire circumferential direction, the tread portion 11 is not sufficiently pressed against the road surface. As a result, a phenomenon that the shoulder area of the tread portion 11 rises from the road surface may occur, and the effect of improving cornering power is reduced.
  • low angle inclined belt layer tire width direction width W 2 of 163d is by at 0.6 W 1 or less, and stiffness moderately reduced in the tire circumferential direction in the shoulder area of the tread portion 11, the tread portion 11 floating of Generation can be suppressed. As a result, the effect of improving cornering power is maintained. Furthermore, since the tire weight is reduced when the width W 2 in the tire width direction of the low-angle inclined belt layer 163d is 0.6 W 1 or less, the rolling resistance of the pneumatic tire 103 can be reduced.
  • the width W 2 in the tire width direction of the low-angle inclined belt layer 163d is 0.25W 1 or more. According to such a configuration, the belt rigidity in the vicinity of the tire equator CL is sufficiently ensured, so that the spread of the tread portion 11 in the tire circumferential direction is suppressed and the radiated sound is reduced, and the cornering power is reliably ensured. It can be increased.
  • Comparative Examples 1 to 3 have a configuration similar to that of the pneumatic tire of the first embodiment (see FIG. 1). However, in Comparative Example 1, the inclination angle of the cord of the inclined belt layer with respect to the tire circumferential direction is small, and the circumferential main line extends from the edge of the wide inclined belt layer (the first high-angle inclined belt layer in the first embodiment). It differs from the configuration of the pneumatic tire of the first embodiment in that the distance to the groove is less than 0.2 times the width in the tire width direction of the wide inclined belt layer. In Comparative Example 2, the pneumatic tire of the first embodiment is different in that the distance from the edge of the wide inclined belt layer to the circumferential main groove is less than 0.2 times the width in the tire width direction of the wide inclined belt layer.
  • Example 1 corresponds to the pneumatic tire of the first embodiment (see FIG. 1).
  • Example 2 corresponds to the pneumatic tire of the second embodiment (see FIG. 4).
  • Example 3 corresponds to the pneumatic tire of the third embodiment (see FIG. 6).
  • Example 4 corresponds to the pneumatic tire of the fifth embodiment (see FIG. 8).
  • Example 5 has a configuration similar to the pneumatic tire of the fifth embodiment (see FIG. 8).
  • Example 5 the tire in which the width in the tire width direction of the narrow inclined belt layer (low angle inclined belt layer in the fifth embodiment) is a wide inclined belt layer (high angle inclined belt layer in the fifth embodiment) is used. It differs from the configuration of the pneumatic tire of the fifth embodiment in that it exceeds 0.6 times the width in the width direction.
  • Table 1 shows the specifications of the pneumatic tires of Comparative Examples 1 to 3 and Examples 1 to 5.
  • * 1 is the inclination angle of the cord with respect to the tire circumferential direction.
  • * 2 is a parameter X that is a product of Young's modulus, the number of layers, and the number of driving.
  • * 3 The position of the circumferential main groove arranged on the outermost side in the tire width direction is the distance in the tire width direction from the tire width direction edge of the wide inclined belt layer to the center of the circumferential main groove in the tire width direction. It is a representation.
  • Tires of Comparative Examples 1 to 3 and Examples 1 to 5 having the specifications shown in Table 1 were made as trial products, assembled to the applicable rim, mounted on a vehicle, and measured with a flat belt cornering tester.
  • the cornering force was measured with a belt speed of 100 km / h and a slip angle (SA) between the circumferential direction of the rolling direction drum of the tire being 1 ° and 3 °.
  • SA slip angle
  • the results are shown in Table 2.
  • the results are obtained by indexing the cornering force of Comparative Example 1 as 100. The larger the index, the better the cornering force at each slip angle, that is, the cornering power at each slip angle.
  • Example 4 has better rolling resistance performance than Example 5. Therefore, it can be seen that rolling resistance performance is improved when W 2 ⁇ 0.6W 1 .

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Abstract

空気入りタイヤ（１０）はトレッド部（１１）を含んで構成される。空気入りタイヤ（１０）はカーカス（１５）と傾斜ベルト（１６）と周方向ベルト（１７）とを備える。傾斜ベルト（１６）はタイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する少なくとも１層の傾斜ベルト層（１６ａ、１６ｂ）からなる。トレッド部（１１）に周方向主溝（１４）を設ける。傾斜ベルト（１６）はコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が３５°以上９０度以下である高角度傾斜ベルト層（１６ａ）を含む。少なくとも一方のトレッド半部において最もタイヤ幅方向外側に配置された周方向主溝（１４）よりも高角度傾斜ベルト層（１６ａ）のタイヤ幅方向端縁がタイヤ幅方向外側に位置する。該端縁から該周方向主溝（１４）の中心までのタイヤ幅方向間隔が高角度傾斜ベルト層（１６ａ）のタイヤ幅方向幅をＷ1 として、０．２Ｗ1 以上０．３５Ｗ1 以下である。

Description

空気入りタイヤ 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１３年１０月２９日に日本国に特許出願された特願２０１３－２２４５３９の優先権を主張するものであり、この先の出願の開示全体をここに参照のために取り込む。
　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　従来、空気入りタイヤの補強として、ビード部間に跨るカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードを有する傾斜ベルト層と、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する周方向ベルト層と、を配設することが知られている。
　すなわち、傾斜ベルト層によりタイヤ幅方向の剛性を確保して、操縦安定性の重要な指標の１つであるコーナリングパワーを得るとともに、周方向ベルト層によりタイヤ周方向の剛性を確保して、高速走行時のタイヤの径成長を抑えることなどが行われている。
　一般に、コーナリングパワーの大きいタイヤの方が操縦安定性にすぐれることから、その増大が望まれている。コーナリングパワーを増大させるには、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の剛性を高めることが有効であり、具体的には、傾斜ベルト層のコードをタイヤ周方向に対して大きく傾斜させることが考えられる。
　タイヤ周方向に対して大きく傾斜させたコードを有する傾斜ベルト層を配設したタイヤでは、タイヤのスリップアングルが比較的大きい走行条件下では大きなコーナリングパワーが発生する。一方で、スリップアングルが比較的小さい走行条件ではコーナリングパワーの増大量が、スリップアングルが大きいときに比べて、少ないところに改善が要求されていた。
　したがって、かかる事情に鑑みてなされた本発明は、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下において確実にコーナリングパワーを向上させる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した諸課題を解決すべく、本発明の空気入りタイヤは、１対のビード部およびトレッド部を含んで構成され、前記１対のビード部間に跨るカーカスと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する少なくとも１層の傾斜ベルト層からなる傾斜ベルトと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトとを備える空気入りタイヤであって、トレッド部踏面には、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向主溝が設けられ、傾斜ベルトは、少なくとも１層の傾斜ベルト層として、コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が３５°以上９０°以下である高角度傾斜ベルト層を含み、少なくとも一方のトレッド半部において、最もタイヤ幅方向外側に配置された周方向主溝よりも高角度傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端縁がタイヤ幅方向外側に位置し、該周方向主溝の中心から該端縁までのタイヤ幅方向間隔が、高角度傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅をＷ1として、０．２Ｗ1以上０．３５Ｗ1以下であることを特徴とする。このような構成によれば、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下においてコーナリングパワーを向上可能である。なお、トレッド半部とは、タイヤ赤道とトレッド端とにより区画される一対の領域である。
　また、本発明のタイヤは、適用リムに装着されて使用に供される。「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ　ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す。
　本発明における、傾斜ベルト層および周方向ベルト層のタイヤ幅方向などは、タイヤを適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡなどに記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける最大付加能力に対応する空気圧（以下、所定空気圧）が充填され、無負荷の状態で測定するものとする。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、周方向ベルトは、タイヤ赤道を含む領域である中央領域における単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、中央領域のタイヤ幅方向外側の領域における単位幅あたりのタイヤ周方向剛性よりも高いことが好ましい。なお、「タイヤ周方向に沿って延びる」とは、コードがタイヤ周方向に平行である場合、およびコードをゴム被覆したストリップを螺旋巻回して当該ベルト層を形成した結果などにより、コードがタイヤ周方向に対して僅かに傾斜している場合（タイヤ周方向に対する傾斜角度が５°未満）を含むものとする。この構成によれば、コーナリングパワーを向上させ且つ転がり抵抗性能を維持しながら騒音性能を向上可能である。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、周方向ベルト層の層数は、中央領域において２層であり、中央領域のタイヤ幅方向外側の領域において１層であることが好ましい。この構成によれば、騒音性能を維持しながら、製造コストおよびタイヤ重量の増加を抑制可能である。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、傾斜ベルトは、少なくとも１層の傾斜ベルト層として、コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が高角度傾斜ベルト層のコードよりも小さく且つ３０°以下である低角度傾斜ベルト層を、更に含み、低角度傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅が、０．６Ｗ以下であることが好ましい。この構成によれば、コーナリングパワーを向上しながら騒音性能を向上可能である。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、傾斜ベルトは、傾斜ベルト層として、１層の高角度傾斜ベルト層と、１層の低角度傾斜ベルト層とのみを含むことが好ましい。この構成によれば、騒音性能を維持しながら、製造コストの増大および重量の増加を抑制可能である。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、周方向ベルト層のコードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、該周方向ベルト層の層数をｍ、および５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎとして、Ｘ＝Ｙｍｎと定義するとき、Ｘが７００以下であることが好ましい。この構成によれば、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下におけるコーナリングパワーの向上効果に寄与し、且つ製造コストを低減化可能である。
　本発明によれば、多様なスリップアングルにおいてコーナリングパワーを向上させた空気入りタイヤを提供可能である。
本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 図１のタイヤのベルト構造の一例を示す図である。 図１のタイヤのベルト構造の別の一例を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 第２の実施形態に係る空気入りタイヤの作用を説明するための図である。 本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 本発明の第５の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して例示説明する。
　まず、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。空気入りタイヤ１０は、適用リムＲに装着されて使用に供される。
　図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、トレッド部１１と、トレッド部１１の側部からタイヤ径方向内方に延びるサイドウォール部１２と、各サイドウォール部１２のタイヤ径方向内方に連なるビード部１３とを含んで構成される。トレッド部１１踏面には、タイヤ赤道ＣＬに沿って延びる少なくとも１本の周方向主溝１４が設けられている。なお、周方向主溝１４はタイヤ赤道ＣＬを境とするトレッド半部のいずれか一方に設けられていればよいが、両方に各々１本で計２本設けられていてもよく、さらには、３本以上であってもよい。
　また、空気入りタイヤ１０は、１対のビード部１３間に跨るカーカス１５、傾斜ベルト１６および周方向ベルト１７を備えている。
　傾斜ベルト１６は、カーカス１５のクラウン部におけるタイヤ径方向外側に配置されている。傾斜ベルト１６は、タイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する、少なくとも１層の傾斜ベルト層からなる。本実施形態においては、傾斜ベルト１６は、傾斜ベルト層として、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａを含む。第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３５°以上９０°以下である。さらに好ましくは、傾斜角度は５０°以上である。
　当該コードの傾斜角度が３５°以上であることより、トレッド部１１の踏面が変形する際のゴムの周方向の伸びが増大するため、タイヤの接地長が十分に確保される。その結果、コーナリングパワーが向上し、高い旋回性が得られる。さらに、傾斜角度が５０°以上であれば、さらにコーナリングパワーを向上可能である。
　さらに、傾斜ベルト１６においては、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのタイヤ幅方向端縁は、タイヤ赤道ＣＬを境とするトレッド半部において、タイヤ幅方向最も外側に配置された周方向主溝１４よりも、タイヤ幅方向外側に位置している。また、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのタイヤ幅方向端縁から当該周方向主溝１４の中心までのタイヤ幅方向間隔Ｗ5が、第１の高角度傾斜ベルトのタイヤ幅方向幅をＷ1として、０．２Ｗ1以上０．３５Ｗ1以下である。当該間隔Ｗ5がこのような条件を満たすことにより、トレッド部１１の踏面に広幅のショルダー陸部１８が形成される。傾斜ベルト１６が、複数の高角度傾斜ベルト層を有するときには、全高角度傾斜ベルト層を重ねた全体の高角度傾斜ベルトのタイヤ幅方向端縁がタイヤ赤道ＣＬを境とするトレッド半部において、最も外側に配置された周方向主溝１４よりも、タイヤ幅方向外側に位置し、当該端縁から当該周方向主溝１４の中心までのタイヤ幅方向間隔Ｗ5が、全体の高角度傾斜ベルトのタイヤ幅方向幅をＷ1として、０．２Ｗ1以上０．３５Ｗ1以下である。
　トレッド部１１の踏面に前述のような広幅のショルダー陸部１８を形成することにより、比較的小さなスリップアングルの走行条件下においても、コーナリングパワーが向上し、高い旋回性が得られる。当該作用について、以下に説明する。
　スリップアングルが比較的小さい走行条件下では、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａが前述のような傾斜角度のコードを有することにより、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのタイヤ幅方向の面内曲げ剛性が小さくなる。それゆえ、トレッドゴムおよび傾斜ベルト１６間に発生するせん断力が小さくなり、スリップアングルが比較的小さい走行条件においては前述のような傾斜角度を有することによるコーナリングパワーの向上効果が低減する。そこで、前述のように広幅のショルダー陸部１８を形成することにより、ショルダー陸部１８のタイヤ幅方向の剛性を増大させ、傾斜ベルト１６の面内曲げが低減化する。したがって、トレッドゴムおよび傾斜ベルト１６間に発生するせん断力が大きくなり、コーナリングパワーが向上する。
　特に、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａの端縁から周方向主溝１７の中心までの間隔Ｗ5が０．２Ｗ1以上であることにより、スリップアングルの比較的小さな走行条件において十分にコーナリングパワーを向上し得るタイヤ幅方向の剛性を得ることが可能である。また、当該間隔Ｗ5が０．３５Ｗ1以下であることにより、バックリングが生じてタイヤの接地長が短くなることによるコーナリングパワーの低化を抑制可能である。
　また、傾斜ベルト１６においては、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのタイヤ幅方向幅がカーカス１５のタイヤ幅方向幅の６０％以上であることが、タイヤの耐久性を向上させる観点から好ましい。さらには、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのタイヤ幅方向幅がトレッド部１１の接地幅よりも広幅であることが、タイヤの耐久性をより一層向上させる観点から好ましい。
　また、好ましくは、図１に示すこの実施形態のように、傾斜ベルト１６は、傾斜ベルト層として、第２の高角度傾斜ベルト層１６ｂを含む。第２の高角度傾斜ベルト層１６ｂは、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａよりもタイヤ径方向外側に配置されている。なお、第２の高角度傾斜ベルト層１６ｂは、カーカス１５と第１の高角度傾斜ベルト層１６ａとの間に配置されていてもよい。この実施形態では、第２の高角度傾斜ベルト層１６ｂのコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は３５°以上９０°以下である。
　図２に示すように、第２の高角度傾斜ベルト層１６ｂのコードは、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのコードに対してタイヤ赤道ＣＬを挟んで交差している。このような構成により、車両の旋回時に２層の高角度傾斜ベルト層１６ａ、１６ｂの層間でせん断力が働き、コーナリングパワーをいっそう向上可能である。
　または、図３に示すように、第２の高角度傾斜ベルト層１６ｂのコードは、タイヤ赤道ＣＬに対して、第１の高角度傾斜ベルト層１６ｂのコードと同じ方向に傾斜している。このような構成により、２層の高角度傾斜ベルト層１６ａ、１６ｂの層間で働くせん断力が小さくなるので、転がり抵抗を低減可能となる。
　周方向ベルト１７は、カーカス１５のクラウン部におけるタイヤ径方向外側に、好ましくは、傾斜ベルト１６のタイヤ径方向外側に、配置される。周方向ベルト１７は、タイヤ周方向沿って延びるコードを有する、少なくとも１層の周方向ベルト層からなる。周方向ベルト層のコードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、周方向ベルト層の層数をｍ、および５０ｍｍあたりの当該子ウードの打ち込み本数をｎとして、Ｘ＝Ｙｍｎを定義するとき、好ましくは、Ｘが７００以下である。
　Ｘが７００以下であることにより、周方向ベルト層の引張り強度が適度に小さくなり、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下におけるコーナリングパワーの向上効果に寄与可能である。また、引張り強度の小さな周方向ベルトを適用することにより製造コストが低減化可能である。
　カーカス１５、傾斜ベルト１６および周方向ベルト１７のコードには、例えば、アラミド、ポリエチレンテレフタラートまたはポリエチレンナフタレートなどの有機繊維コードおよびスチールコードを適用可能である。
　次に、本発明の第２の実施形態を説明する。第２の実施形態では周方向ベルトの構成が第１の実施形態と異なっている。以下に、第１の実施形態と異なる点を中心に第２の実施形態について説明する。なお、第１の実施形態と同じ構成を有する部位には同じ符号を付す。
　第２の実施形態における空気入りタイヤ１００（図４参照）では、トレッド部１１、サイドウォール部１２、ビード部１３、カーカス１５、および傾斜ベルト１６の構成ならびに周方向主溝１４の配設位置は、第１の実施形態と同じである。
　したがって、第１の実施形態と同様に、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下において、コーナリングパワーが向上し、高い旋回性が得られる。
　空気入りタイヤ１００では、周方向ベルト１７０は、周方向ベルト層として、広幅の周方向ベルト層１７０ａおよび狭幅の周方向ベルト層１７０ｂを含む。好ましくは、狭幅の周方向ベルト層１７０ｂは、広幅の周方向ベルト層１７０ａよりもタイヤ径方向外側に配置される。
　タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道ＣＬを含む中央領域Ｃに、広幅の周方向ベルト層１７０ａおよび狭幅の周方向ベルト層１７０ｂが２層に重ねられることにより、高剛性領域が形成される。中央領域Ｃに配設される周方向ベルト層は２層である一方で、中央領域Ｃのタイヤ幅方向外側の領域で配設される周方向ベルト層は１層なので、中央領域Ｃではタイヤ幅方向外側の領域よりも単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が高い。高剛性領域が形成される中央領域Ｃのタイヤ幅方向幅Ｗ4は、周方向ベルト１７０のタイヤ幅方向幅、すなわちこの例では広幅の周方向ベルト層１７０ａのタイヤ幅方向幅をＷ3とすると、の０．２Ｗ3以上０．６Ｗ3以下である。
　高剛性領域を形成することにより、騒音性能を向上可能である。当該作用について、以下に説明する。
　傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を大きく、例えば本実施形態のように３５°以上であるタイヤは、４００Ｈｚから２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次などの振動モードにてトレッド面が一律に大きく振動する形状（図５、２点鎖線参照）となるため、大きな放射音が生じる。そこで、高剛性領域を形成し、中央領域Ｃの周方向剛性を局所的に増加させると、トレッド部１１の幅方向中央部がタイヤ径方向に広がり難くなる。その結果、トレッド面のタイヤ径方向への広がりが抑制され（図５、破線参照）、放射音が低減化される。特に、中央領域Ｃのタイヤ幅方向幅Ｗ4が０．２Ｗ3以上であることにより、要求される騒音性能を満たすことが可能になる。
　また、中央領域Ｃのタイヤ幅方向幅Ｗ4が０．６Ｗ3以下であることにより、高剛性領域が広過ぎることによるトレッド部１１全体が振動するモードの発生を抑制し、全体の振動モードによる放射音の発生を抑制可能であり、且つタイヤ重量の増加を抑制可能である。
　また、周方向ベルト層の層数を、中央領域Ｃにおいて２層とし、中央領域Ｃのタイヤ幅方向外側の領域において１層として高剛性領域を形成することにより、騒音性能を維持しながら、製造コストおよびタイヤ重量の増加を抑制可能である。
　また、好ましくは、広幅の周方向ベルト層１７０ａは、高角度傾斜ベルト層の幅、この例では、より広幅の第１の高角度傾斜ベルト層１６ａよりもタイヤ幅方向幅が小さい。このような構成により、広幅の周方向ベルト層１７０ａとカーカス１５とがタイヤ径方向に隣接することが防がれ、トレッド部１１の接地時にタイヤ径方向に延びようとするカーカス１５とタイヤ周方向への伸びを抑えようとする広幅の周方向ベルト層１７０ａとの間の歪が抑制される。カーカス１５と広幅の周方向ベルト層１７０ａとの間の歪の抑制により、転がり抵抗の悪化が抑制される。
　あるいは、広幅の周方向ベルト層１７０ａは、第１の高角度傾斜ベルト層１６ａよりもタイヤ幅方向幅が大きく、広幅の周方向ベルト層１７０ａのタイヤ幅方向端縁から第１の高角度傾斜ベルト層１６ａのタイヤ幅方向端縁までの間隔が５ｍｍ以上であってもよい。
　広幅の周方向ベルト層１７０ａおよび第１の高角度傾斜ベルト層１６ａが上述の関係を満たすことにより、傾斜ベルトのベルト端セパレーションが抑制される。
　次に、本発明の第３の実施形態を説明する。第３の実施形態では周方向ベルトの構成が第１の実施形態と異なっている。以下に、第１の実施形態と異なる点を中心に第３の実施形態について説明する。なお、第１、２の実施形態または第２の実施形態と同じ構成を有する部位には同じ符号を付す。
　第３の実施形態における空気入りタイヤ１０１（図６参照）では、トレッド部１１、サイドウォール部１２、ビード部１３、カーカス１５、および傾斜ベルト１６の構成ならびに周方向主溝１４の配設位置は、第１の実施形態と同じである。
　したがって、第１の実施形態と同様に、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下において、確実にコーナリングパワーが向上し、高い旋回性が得られる。
　空気入りタイヤ１０１では、周方向ベルト１７１は、周方向ベルト層として、タイヤ幅方向に分割された第１の周方向ベルト層１７１ｃおよび第２の周方向ベルト層１７１ｄを有する。第１の周方向ベルト層１７１ｃおよび第２の周方向ベルト層１７１ｄが中央領域Ｃにおいて重ねられることにより、高剛性領域が形成される。中央領域Ｃに配設される周方向ベルト層は２層である一方で、中央領域Ｃのタイヤ幅方向外側の領域で配設される周方向ベルト層は１層なので、中央領域Ｃではタイヤ幅方向外側の領域よりも単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が高い。また、第２の実施形態と同様に、中央領域Ｃのタイヤ幅方向幅Ｗ4は、周方向ベルト１７１のタイヤ幅方向幅をＷ3とすると、好ましくは、０．２Ｗ3以上０．６Ｗ3以下である。
　したがって、第２の実施形態と同様に、高剛性領域を形成することにより騒音性能を向上可能である。
　また、周方向ベルト層の層数を、中央領域Ｃにおいて２層とし、中央領域Ｃのタイヤ幅方向外側の領域において１層として高剛性領域を形成することにより、騒音性能を維持しながら、製造コストおよびタイヤ重量の増加を抑制可能である。
　次に、本発明の第４の実施形態を説明する。第４の実施形態では周方向ベルトの構成が第１の実施形態と異なっている。以下に、第１の実施形態と異なる点を中心に第４の実施形態について説明する。なお、第１から３の実施形態と同じ構成を有する部位には同じ符号を付す。
　第４の実施形態における空気入りタイヤ１０２（図７参照）では、トレッド部１１、サイドウォール部１２、ビード部１３、カーカス１５、傾斜ベルト１６の構成ならびに周方向主溝１４の配設位置は、第１の実施形態と同じである。
　したがって、第１の実施形態と同様に、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下において、コーナリングパワーが向上し、高い旋回性が得られる。
　空気入りタイヤ１０２では、周方向ベルト１７２は、周方向ベルト層として、１層の周方向ベルト層を有する。この周方向ベルト層では、中央領域Ｃにおいて、中央領域Ｃよりタイヤ幅方向外側の領域のコードより高い剛性のコードを設けることにより、高剛性領域が形成される。コードのヤング率および打ち込み本数の少なくとも一方を局所的に増加させることにより、中央領域における周方向剛性を増加可能である。なお、ヤング率はコードの材質の変更、撚り構造の変更などにより調整可能である。このような構成により、中央領域Ｃにおいては、中央領域Ｃよりもタイヤ幅方向外側の領域よりもタイヤ周方向の剛性が増大する。第２の実施形態と同様に、中央領域Ｃのタイヤ幅方向幅Ｗ4は、周方向ベルト１７１のタイヤ幅方向幅をＷ3とすると、好ましくは、０．２Ｗ3以上０．６Ｗ3以下である。
　したがって、第２の実施形態と同様に、高剛性領域を形成することにより騒音性能を向上可能である。
　次に、本発明の第５の実施形態を説明する。第５の実施形態では傾斜ベルトの構成が第１の実施形態と異なっている。以下に、第１の実施形態と異なる点を中心に第５の実施形態について説明する。なお、第１から４の実施形態と同じ構成を有する部位には同じ符号を付す。
　第５の実施形態における空気入りタイヤ１０３（図８参照）では、トレッド部１１、サイドウォール部１２、ビード部１３、カーカス１５、周方向ベルト１７の構成ならびに周方向主溝１４の配設位置は、第１の実施形態と同じである。
　空気入りタイヤ１０３では、傾斜ベルト１６３は、傾斜ベルト層として、少なくとも１層の高角度傾斜ベルト層１６３ｃおよび少なくとも１層の低角度傾斜ベルト層１６３ｄからなる。好ましくは、傾斜ベルト層は１層の高角度傾斜ベルト層および１層の低角度傾斜ベルト層のみによって構成される。
　傾斜ベルト層が１層の高角度傾斜ベルト層および１層の低角度傾斜ベルト層のみによって構成されることにより、騒音性能を維持しながら、製造コストおよびタイヤ重量の増加を抑制可能である。
　本実施形態においては、低角度傾斜ベルト層１６３ｄが高角度傾斜ベルト層１６３ｃよりタイヤ径方向外側に設けられている。あるいは、低角度傾斜ベルト層１６３ｄが高角度傾斜ベルト層１６３ｃよりタイヤ径方向内側に設けられていてもよい。
　高角度傾斜ベルト層１６３ｃのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３５°以上９０°以下である。さらに好ましくは、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は５０°以上である。高角度傾斜ベルト層１６３ｃでは、第１の実施形態における第１の高角度傾斜ベルト層１６ａと同様に、タイヤ幅方向端縁は、タイヤ赤道ＣＬを境とするトレッド半部において、タイヤ幅方向最も外側に配置された周方向主溝１４よりも、タイヤ幅方向外側に位置している。また、第１の実施形態における第１の高角度傾斜ベルト層１６ａと同様に、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのタイヤ幅方向端縁からタイヤ幅方向の最も外側に配置された周方向主溝１４の中心までのタイヤ幅方向間隔Ｗ5が、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのタイヤ幅方向幅をＷ1として、０．２Ｗ1以上０．３５Ｗ1以下である。
　したがって、第１の実施形態と同様に、タイヤのスリップアングルが変化する様々な走行条件下において、コーナリングパワーが増大し、高い旋回性が得られる。
　低角度傾斜ベルト層１６３ｄのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのコードの傾斜角度よりも小さく、且つ３０°以下である。低角度傾斜ベルト層１６３ｄのコードは、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのコードに対してタイヤ赤道ＣＬを挟んで交差している。
　低角度傾斜ベルト層１６３ｄを設けることにより、騒音性能を向上可能である。当該作用について、以下に説明する。
　前述のように、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が大きなタイヤは、４００Ｈｚから２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次などの振動モードにてトレッド面が一律に大きく振動する形状（図５、２点鎖線参照）となるため、大きな放射音が生じる。そこで、低角度傾斜ベルト層１６３ｄにおけるコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのコードの傾斜角度より小さく且つ３０°以下であることにより、タイヤ赤道ＣＬ付近における、タイヤ周方向の面外曲げ剛性が適度に保持される。その結果、トレッド面のタイヤ径方向への広がりが抑制され（図５、破線参照）、放射音が低減化される。
　また、好ましくは、低角度傾斜ベルト層１６３ｄのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は１０°以上である。
　低角度傾斜ベルト層１６３ｄのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が１０°以上であることにより、高角度傾斜ベルト層１６３ｃによる接地長を確保する作用を阻害すること無く、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を確保可能である。
　また、好ましくは、低角度傾斜ベルト層１６３ｄのタイヤ幅方向幅Ｗ2は、高角度傾斜ベルト層１６３ｃのタイヤ幅方向幅をＷ1として０．６Ｗ1以下である。
　低角度傾斜ベルト層１６３ｄのタイヤ幅方向幅Ｗ2が０．６Ｗ1以下であることにより、騒音性能を向上可能であり、コーナリングパワーの向上効果を維持可能であり、また転がり抵抗を低減可能である。当該作用について、以下に説明する。
　タイヤ周方向の面外曲げ剛性が大きい領域のタイヤ幅方向幅が大きくなり過ぎると、トレッド部１１が一律に振動し易くなるため、放射音の低減化効果が低下する。そこで、低角度傾斜ベルト層１６３ｄのタイヤ幅方向幅Ｗ2が０．６Ｗ1以下であることにより、トレッド部１１全体が振動するモードの誘発を抑制するので、騒音性能を向上可能である。
　さらに、車両の旋回時においては、トレッド部１１の踏面が路面に強く押付けられることによりコーナリングパワーが得られる。それゆえ、タイヤ周方向の剛性に対してタイヤに負荷される荷重が不十分である場合、トレッド部１１の踏面の路面への押し付けが不十分となる。その結果、トレッド部１１のショルダー域が路面から浮き上がる現象が生じ得、コーナリングパワーの向上効果が低下する。そこで、低角度傾斜ベルト層１６３ｄのタイヤ幅方向幅Ｗ2が０．６Ｗ1以下であることにより、トレッド部１１のショルダー域におけるタイヤ周方向の剛性が適度に低減化し、トレッド部１１の浮き上がりの発生を抑制できる。その結果、コーナリングパワーの向上効果が維持される。
　さらに、低角度傾斜ベルト層１６３ｄのタイヤ幅方向幅Ｗ2が０．６Ｗ1以下であることにより、タイヤ重量が軽量化されるので、空気入りタイヤ１０３の転がり抵抗を低減化可能である。
　また、好ましくは、低角度傾斜ベルト層１６３ｄのタイヤ幅方向幅Ｗ2は、０．２５Ｗ1以上である。
　このような構成によれば、タイヤ赤道ＣＬ付近におけるベルト剛性が十分に確保されるため、トレッド部１１のタイヤ周方向への広がりを抑制して放射音を低減化させるとともに、コーナリングパワーを確実に増大可能である。
　次に本発明に従うタイヤおよび比較例のタイヤについて、コーナリングパワー、騒音性能、転がり抵抗に関する評価を行ったので、以下に説明する。評価においては、比較例１から４と、実施例１から４とを比較した。
　比較例１～３は、第１の実施形態の空気入りタイヤ（図１参照）に似た構成を有している。ただし、比較例１では、傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さく、且つ広幅傾斜ベルト層（第１の実施形態における第１の高角度傾斜ベルト層）の端縁から周方向主溝までの間隔が広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅の０．２倍未満である点において第１の実施形態の空気入りタイヤの構成と異なる。比較例２では、広幅傾斜ベルト層の端縁から周方向主溝までの間隔が広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅の０．２倍未満である点において第１の実施形態の空気入りタイヤの構成と異なる。比較例３では、広幅傾斜ベルト層の端縁から周方向主溝までの間隔が広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅の０．３５倍を越える点において第１の実施形態の空気入りタイヤの構成と異なる。
　実施例１は第１の実施形態の空気入りタイヤ（図１参照）に対応する。実施例２は第２の実施形態の空気入りタイヤ（図４参照）に対応する。実施例３は第３の実施形態の空気入りタイヤ（図６参照）に対応する。実施例４は第５の実施形態の空気入りタイヤ（図８参照）に対応する。実施例５は、第５の実施形態の空気入りタイヤ（図８参照）に似た構成を有している。ただし、実施例５では、狭幅傾斜ベルト層（第５の実施形態における低角度傾斜ベルト層）のタイヤ幅方向幅が広幅傾斜ベルト層（第５の実施形態における高角度傾斜ベルト層）のタイヤ幅方向幅の０．６倍を超える点において第５の実施形態の空気入りタイヤの構成と異なる。
　比較例１から３および実施例１から５の空気入りタイヤの諸元を表１に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
表１において、
※１は、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度である。
※２は、ヤング率、層数、および打ち込み本数の積であるパラメータＸである。
※３は、タイヤ幅方向の最も外側に配置された周方向主溝の位置を、広幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端縁から当該周方向主溝のタイヤ幅方向中心までのタイヤ幅方向間隔として表わしたものである。
＜コーナリングパワー評価試験＞
　表１に示した諸元の、比較例１から３および実施例１から５のタイヤを試作し、適用リムに組付け、車両に装着し、フラットベルト式コーナリング試験機において測定を行った。ベルト速度を１００ｋｍ／ｈとして、タイヤの転動方向ドラムの円周方向との間のスリップアングル（ＳＡ）を１°、３°の状態でコーナリングフォースを測定した。結果を表２に示す。
　結果は、比較例１のコーナリングフォースを１００として指数化したものである。当該指数が大きくなる程、各スリップアングルにおけるコーナリングフォース、すなわち各スリップアングルにおけるコーナリングパワーが良好であることを示す。
＜騒音性能評価試験＞
　表１に示した諸元の、比較例１から３および実施例１から５のタイヤを試作し、適用リムに組付け、車両に装着し、走行試験用ドラム上で、当該ドラムを１００ｋｍ／ｈの速度で回転させるとともに、マイク移動式でノイズレベルを測定した。結果を表２に示す。
　結果は、比較例１のノイズレベルを基準としたノイズレベルの差を評価した。数値が低いほど、騒音の低減効果が良好であることを示す。
＜転がり抵抗評価試験＞
　表１に示した諸元の、比較例１から３および実施例１から５のタイヤを試作し、適用リムに組付け、車両に装着し、走行試験用ドラム上で、当該ドラムを１００ｋｍ／ｈの速度で回転させて転がり抵抗を測定し、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を算出した。結果を表２に示す。
　結果は、比較例１の転がり抵抗係数の逆数を指数化したものである。数値が高いほど、転がり抵抗が良好であることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
＜コーナリングパワー評価結果＞
　表２のコーナリングフォースの行に示すように、実施例１から５と比較例２、３とを比べると、スリップアングルが１°のときも３°のときも、比較例１に比べてコーナリングフォースが向上している。したがって、タイヤ周方向に対する傾斜角度が３５°以上９０°未満であって、０．２Ｗ1≦Ｗ5≦０．３５Ｗ1であれば、スリップアングルが１°または３°においてもコーナリングパワーが向上することが分かる。
＜騒音評価結果＞
　表２の騒音性能の行に示すように、実施例１と実施例２、３とを比べると、実施例２、３の方が実施例１よりも騒音性能が良好である。したがって、周方向ベルトによって高剛性領域を形成することにより、騒音性能が向上することが分かる。また、実施例１と実施例４とを比べると、実施例４の方が実施例１よりも騒音性能が良好である。したがって、コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が高角度傾斜ベルト層のコードの傾斜角度より小さく且つ３０°以下である低角度傾斜ベルト層を設けることにより、騒音性能が向上することが分かる。
＜転がり抵抗評価結果＞
　表２のＲＲＣの行に示すように、実施例５と実施例４とを比べると、実施例４の方が実施例５よりも転がり抵抗性能が良好である。したがって、Ｗ2≦０．６Ｗ1であれば、転がり抵抗性能が向上することが分かる。
　１０、１００、１０１、１０２、１０３：空気入りタイヤ　１１：トレッド部　１２：サイドウォール部　１３：ビード部　１４：周方向主溝　１５：カーカス　１６、１６３：傾斜ベルト　１６ａ：第１の高角度傾斜ベルト層　１６ｂ：第２の高角度傾斜ベルト層　１６３ｃ：高角度傾斜ベルト層　１６３ｄ：低角度傾斜ベルト層　１７、１７０、１７１、１７２：周方向ベルト　１７０ａ：広幅の周方向ベルト層　１７０ｂ：狭幅の周方向ベルト層　１７１ｃ：第１の周方向ベルト層　１７１ｄ：第２の周方向ベルト層　１８：ショルダー陸部　Ｃ：中央領域　ＣＬ：タイヤ赤道　Ｒ：適用リム

Claims (6)

  1. 　１対のビード部およびトレッド部を含んで構成され、前記１対のビード部間に跨るカーカスと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に対して傾斜するコードを有する少なくとも１層の傾斜ベルト層からなる傾斜ベルトと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトとを備える空気入りタイヤであって、
    　前記トレッド部踏面には、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向主溝が設けられ、
    　前記傾斜ベルトは、前記少なくとも１層の傾斜ベルト層として、前記コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が３５°以上９０°以下である高角度傾斜ベルト層を含み、
    　少なくとも一方のトレッド半部において、最もタイヤ幅方向外側に配置された周方向主溝よりも前記高角度傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端縁がタイヤ幅方向外側に位置し、該端縁から該周方向主溝の中心までのタイヤ幅方向間隔が、前記高角度傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅をＷ1として、０．２Ｗ1以上０．３５Ｗ１1以下である
    　ことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記周方向ベルトは、タイヤ赤道を含む領域である中央領域における単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、前記中央領域のタイヤ幅方向外側の領域における単位幅あたりのタイヤ周方向剛性よりも高い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記周方向ベルト層の層数は、前記中央領域において２層であり、前記中央領域のタイヤ幅方向外側の領域において１層である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記傾斜ベルトは、前記少なくとも１層の傾斜ベルト層として、前記コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記高角度傾斜ベルト層のコードよりも小さく且つ３０°以下である低角度傾斜ベルト層を、更に含み、
    　前記低角度傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅が、０．６Ｗ1以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記傾斜ベルトは、前記傾斜ベルト層として、１層の前記高角度傾斜ベルト層と、１層の前記低角度傾斜ベルト層とのみを含む、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記周方向ベルト層の前記コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、該周方向ベルト層の層数をｍ、および５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎとして、Ｘ＝Ｙｍｎと定義するとき、Ｘが７００以下である、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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