JP2013220718A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】通常走行時の乗心地性及び操縦安定性を悪化させることなく、ランフラット耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】
サイドウォール部２に断面三日月状の補強ゴム層７を有すると共に、トレッド部１の表面に複数の周方向主溝１０により区分された陸部１１を有する空気入りタイヤにおいて、ベルト層８を、陸部１１の下側領域でタイヤ径方向外側に凸となり、周方向主溝１０の下側領域でタイヤ径方向外側に凹となる波打ち形状に形成し、且つカーカス層４をベルト層８に沿って湾曲させると共に、タイヤ子午線断面において陸部のタイヤ幅方向端点１１ａ，１１ｂを直線で結んだトレッド仮想線Ｌに対して陸部１１の外表面をタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、通常走行時の乗心地性及び操縦安定性を悪化させることなく、ランフラット耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

タイヤがパンクしてもそのまま一定距離を安全に走行可能にしたタイヤとして、図６に示すように、サイドウォール部に硬質ゴムからなる断面三日月形状の補強ゴムを配置したサイド補強型のランフラットタイヤが知られている。このようなサイド補強型のランフラットタイヤは、ランフラット走行時には、主としてサイドウォール部とショルダー部で荷重を支えることで所定の距離を安全走行出来るようにしている。しかしながら、このようなサイド補強型のランフラットタイヤにおいては、ランフラット走行時に、トレッド表面に設けられた周方向主溝が屈曲点となりトレッドのセンター部が浮き上がるバックリングが発生し易いと云う問題がある。このようなバックリングが発生すると、トレッドのセンター部が浮き上がるため、接地形状が図３（ｂ）に示すような形状になって、通常走行時の接地形状（図３（ａ）参照）に比べて接地面積が著しく減少する。そのため、浮き上がったトレッドセンター部に対して、トレッドの両ショルダー部の接地圧が著しく高くなり発熱と摩耗が促進されるため、ランフラット耐久性が低下すると云う問題があった。

このような問題を解決するために、ベルト層の層数を増加したり、ベルト層の付近にトレッド部全体を補強する補強層を追加したりすることで、トレッド部の剛性を高めてバックリングの発生を抑制することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、この対策の場合、トレッド部の剛性を高くする程、優れたバックリング抑制効果を得ることが出来るが、バックリング抑制の為にトレッド部の剛性を高くし過ぎると、却って通常走行時の乗心地性や操縦安定性が損なわれると云う問題がある。

特開２００７−２７６５９６号公報

本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、通常走行時の乗心地性及び操縦安定性を悪化させることなく、ランフラット耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置すると共に、サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状の補強ゴム層を配置する一方、前記トレッド部の表面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝により区分された陸部を形成した空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層を、前記陸部の下側領域でタイヤ径方向外側に凸となり、前記周方向主溝の下側領域でタイヤ径方向外側に凹となる波打ち形状に形成し、且つ前記カーカス層を前記ベルト層に沿って湾曲させると共に、タイヤ子午線断面において前記陸部のタイヤ幅方向端点同士を直線で結んだトレッド仮想線に対して前記陸部の外表面をタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲させたことを特徴とする。

本発明では、トレッド部に形成された陸部の外表面をタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲させ、更にトレッド部の形状を支えるベルト層及びカーカス層を陸部の下側領域でタイヤ径方向外側に凸となり周方向主溝の下側領域でタイヤ径方向外側に凹となる波打ち形状に形成している。通常走行時には、タイヤ内部に空気が充填されてインフレート状態にあるため、ベルト層及びカーカス層が真直ぐに張ろうとすることにより、陸部の突き出しが引っ込み、トレッド部の断面形状を従来の空気入りタイヤと同様にして、従来の空気入りタイヤと同等の接地形状とすることが出来る。

一方、ランフラット走行時においては、ベルト層が元の波打ち形状に戻り、陸部がタイヤ径方向外側に突き出すようになるため、トレッド部に周方向主溝を屈曲点とするバックリングが発生しても、路面からの陸部の浮き上がりを抑えて、接地面積を充分に確保することが出来る。そのため、ランフラット走行時における接地面積の減少に起因する応力集中を回避し、ランフラット耐久性を向上することが出来る。また、本発明では、トレッド部の断面形状に基づいてランフラット耐久性の向上を図っているため、従来のようにトレッド部に追加した補強層に基づいてランフラット耐久性を向上する場合とは異なり、トレッド部の剛性を過度に高くする必要はなく、通常走行時における優れた乗心地性及び操縦安定性を維持することが出来る。

本発明においては、陸部とその陸部に隣接する周方向主溝の下側領域において、ベルト層の波打ち形状の凸部の頂点を通りトレッド仮想線に平行な直線とその凸部に隣接するベルト層の波打ち形状の凹部の底点を通りトレッド仮想線に平行な直線との距離で表わされるベルト層の波打ち量Ｄが２ｍｍ〜８ｍｍであることが好ましい。このようにベルト層の波打ち量Ｄを特定することで、ランフラット走行時におけるトレッド面の浮き上がりを効果的に抑制することが出来る。

本発明においては、トレッド仮想線からの陸部の頂点の突出高さｄを０．２ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲にすることが好ましい。このように陸部の突出高さｄを特定することで、ランフラット走行時におけるトレッド面の浮き上がりを抑制する効果を高めると共に、通常走行時における接地形状を良好にして乗心地性及び操縦安定性を高めることが出来る。

本発明においては、陸部とその陸部に隣接する周方向主溝の下側領域において、ベルト層の波打ち形状の凸部の頂点を通りトレッド仮想線に平行な直線とその凸部に隣接するベルト層の波打ち形状の凹部の底点を通りトレッド仮想線に平行な直線との距離で表わされるベルト層の波打ち量Ｄとトレッド仮想線からの陸部の頂点の突出高さｄとが２ｄ≦Ｄ≦８ｄの関係にあることが好ましい。これにより、ランフラット耐久性と通常走行時の乗心地性及び操縦安定性とを高度に両立することが出来る。

本発明においては、トレッド部をタイヤ径方向外側のキャップトレッドゴム層とタイヤ径方向内側のアンダートレッドゴム層の２層構造にすると共に、アンダートレッドゴム層を構成するアンダートレッドゴムの硬度をキャップトレッドゴム層を構成するキャップトレッドゴムの硬度よりも高くし、且つアンダートレッドゴム層を周方向主溝の下側領域において相対的に厚くすることが好ましい。このようにトレッド部を２層構造にすることで、より効果的にランフラット耐久性を向上することが出来る。

このとき、キャップトレッドゴムの硬度が６０〜７５であり、アンダートレッドゴムの硬度が６５〜８５であることが好ましい。これにより、更に効果的にランフラット耐久性を向上することが出来る。

本発明においては、ベルト層のタイヤ径方向外側かつ周方向主溝の下側にベルトカバー層を局部的に配置することが好ましい。このようにベルトカバー層を設けることで、更にランフラット耐久性を向上することが出来る。

このとき、ベルトカバー層がアラミド繊維、又はアラミド繊維と該アラミド繊維より低張力の繊維とを撚り合わせてなる複合コードから構成されることが好ましい。これによりランフラット耐久性をより向上することが出来る。

尚、本発明でいう硬度とは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さであって、タイプＡのデュロメータにより温度２０℃において測定した硬さである。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 図１の空気入りタイヤにおけるトレッド部を拡大して示す要部断面図である。 様々な空気入りタイヤの接地形状を示し、（ａ）は従来の空気入りタイヤ及び本発明の空気入りタイヤの通常走行時の接地形状、（ｂ）は従来の空気入りタイヤのランフラット走行時の接地形状、（ｃ）は本発明の空気入りタイヤのランフラット走行時の接地形状をそれぞれ示す。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤの要部断面図である。 本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤの要部断面図である。 従来の空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。

また、サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向内側には、ゴムからなる断面三日月形状の補強ゴム層７が配設されている。この補強ゴム層７はサイドウォール部の他のゴムよりも硬く設定されている。このように断面三日月形状の補強ゴム層７を配設することで、この補強ゴム層７の剛性に基づいてランフラット走行時の荷重が支持される。

更に、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはベルト層８が埋設されている。ベルト層８の枚数は特に限定されないが、好ましくは、トレッド剛性を過剰に高くしない為に、図１に示すように２層のベルト層８を設けると良い。これらベルト層８はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層８のタイヤ周方向に対するコード角度は１０°〜４０°に設定されている。ベルト層８の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用されるがアラミド繊維コード等の有機繊維コードを用いることも可能である。

ベルト層８の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、タイヤ周方向に配向する繊維コードを含むベルト補強層９が配置されている。このベルト補強層９は少なくとも１本の繊維コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材Ｓをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したジョイントレス構造を有している。このベルト補強層９のタイヤ周方向に対するコード角度は５°以下、より好ましくは、３°以下である。尚、図１においては、ベルト層８の全幅を覆うフルカバー層とベルト層８のエッジ部を覆うエッジカバー層からなる２層のベルト補強層９が配置されているが、この構成に限定されない。

一方で、トレッド部１の外表面には、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝１０が設けられ、これら周方向主溝１０により陸部１１が区分されている。尚、周方向主溝１０とは溝幅が５ｍｍ〜２０ｍｍ、溝深さが５ｍｍ〜２０ｍｍであり、タイヤ周方向に延在する溝である。

このように構成された空気入りタイヤにおいて、ベルト層８は陸部１１の下側領域でタイヤ径方向外側に凸となり、周方向主溝１０の下側領域でタイヤ径方向外側に凹となる波打ち形状に形成されている。このとき、ベルト層８に隣接するカーカス層４及びベルト補強層９はベルト層８に沿って湾曲している。また、陸部１１の外表面は、図２に示すように、タイヤ子午線断面において陸部１１のタイヤ幅方向端点１１ａ，１１ｂを直線で結んだトレッド仮想線Ｌに対してタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲している。即ち、本発明では、トレッド部１に形成された陸部１１の外表面をタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲させ、更にトレッド部１の形状を支えるベルト層８及びカーカス層４を陸部の下側領域でタイヤ径方向外側に凸となり周方向主溝の下側領域でタイヤ径方向外側に凹となる波打ち形状に形成している。

上記のように構成された本発明の空気入りタイヤは、通常走行時には、タイヤ内部に空気が充填されてインフレート状態にあるため、ベルト層８、カーカス層４、及びベルト補強層９が真直ぐに張ろうとすることにより、陸部１１の突き出しが引っ込み、トレッド部１の断面形状を図６に示すような従来の空気入りタイヤと同等の形状にすることが出来る。その結果、通常走行時の接地形状を図３（ａ）に示すような形状とすることが出来るため、通常走行時における優れた乗心地性及び操縦安定性を維持することが出来る。

一方、本発明の空気入りタイヤは、ランフラット走行時においては、ベルト層８が元の波打ち形状に戻り、陸部１１がタイヤ径方向外側に向かって突き出すようになるため、トレッド部１に周方向主溝１０を屈曲点とするバックリングが発生しても、路面からの浮き上がりを抑えて接地面積を充分に確保することが出来る。そのため、ランフラット走行時における接地面積の減少に起因する応力集中を回避し、ランフラット耐久性を向上することが出来る。また、本発明では、トレッド部１の断面形状に基づいてランフラット耐久性の向上を図っているため、従来のようにトレッド部１に追加した補強層に基づいてランフラット耐久性を向上する場合と異なって、トレッド部１の剛性を過度に高くする必要がなく、通常走行時における優れた乗心地性及び操縦安定性を維持することが出来る。

このとき、ベルト層８の波打ち形状が陸部１１の下側領域でタイヤ径方向外側に凹となり、周方向主溝１０の下側領域でタイヤ径方向外側に凸となったり、陸部１１が径方向外側に凹となると、上述のように、トレッド部１の路面からの浮き上がりを抑えて、トレッド面を均等に接地させることが出来なくなるため、ランフラット耐久性が低下する。

尚、上述のタイヤ形状（図１）は、空気入りタイヤをリムに組んで内圧を０ｋＰａとした状態に基づいて規定されている。以下の説明においても、空気入りタイヤを上記の状態にしたときのタイヤの構成を規定する。

本発明において、陸部１１とその陸部１１に隣接する周方向主溝１０の下側領域において、ベルト層８の波打ち形状の凸部の頂点８ａを通りトレッド仮想線Ｌに平行な直線とこの凸部に隣接するベルト層８の波打ち形状の凹部の底点８ｂを通りトレッド仮想線Ｌに平行な直線との距離で表わされるベルト層８の波打ち量Ｄが２ｍｍ〜８ｍｍであることが好ましい。より好ましくは、ベルト層８の波打ち量Ｄを３ｍｍ〜６ｍｍの範囲にすると良い。このようにベルト層８の波打ち量Ｄを特定することで、トレッド部１の浮き上がりを効果的に抑制することが出来る。

このとき、ベルト層８の波打ち量Ｄが２ｍｍより小さいと、インフレート時にベルト層８が真直ぐに張った状態とランフラット時にベルト層が波打つ状態との差が小さくなるため、ランフラット走行時に陸部１１を充分に突き出させることが出来なくなり、充分にトレッド部１の路面からの浮き上がりを抑制して接地面積を確保することが出来なくなる。逆に、ベルト層８の波打ち量Ｄが８ｍｍより大きくしても、トレッド部１の路面からの浮き上がりを抑制する効果を更に向上することは出来ず、その一方で、タイヤの生産性が阻害される。

尚、陸部１１の両側に隣接する周方向主溝１０が在る場合は、陸部１１のタイヤ幅方向内側に隣接する周方向主溝１０の下側領域におけるベルト層８の波打ち形状の凹部の底点８ｂを採用して波打ち量Ｄを決定する。但し、タイヤセンターに陸部１１が形成されている場合は、その左右両側の周方向主溝１０のいずれの下側領域におけるベルト層８の波打ち形状の凹部の底点８ｂを採用しても波打ち量Ｄは同じ値になるので、任意の側の底点８ｂを採用して構わない。

本発明において、トレッド仮想線Ｌからの陸部１１の頂点１１ｃの突出高さｄを０．２ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲にすることが好ましい。より好ましくは、突出高さｄを０．５ｍｍ〜４．０ｍｍの範囲にすると良い。このように陸部１１の突出高さｄを特定することで、ランフラット走行時におけるトレッド部１の浮き上がりを抑制する効果を高めると共に、通常走行時における接地形状を良好にして乗心地性及び操縦安定性を高めることが出来る。

このとき、陸部１１の突出高さｄが０．２ｍｍより小さいと、ランフラット走行時にベルト層８が波打ち形状に戻って陸部１１が突き出し形状になっても、この陸部１１を路面に対して充分に接地させることが出来ないため、トレッド部１の路面からの浮き上がりを抑制する効果が充分に得られない。逆に、陸部１１の突出高さｄが５．０ｍｍより大きいと、インフレート時にベルト層８が真直ぐに張った状態になっても、陸部１１の突き出し形状が残存するため、通常走行時の接地形状が悪化して、通常走行時の乗心地性及び操縦安定性が低下する。

その一方で、これらベルト層８の波打ち量Ｄと陸部１１の突出高さｄとは、２ｄ≦Ｄ≦８ｄの関係にあることが好ましい。これによりランフラット耐久性と通常走行時の乗心地性及び操縦安定性とを高度に両立することが出来る。このとき、ベルト層８の波打ち量Ｄが陸部１１の突出高さｄに対して２ｄ＞Ｄであると、陸部１１の突き出し量に対して、インフレート時にベルト層８が真直ぐに張った状態とランフラット時にベルト層８が波打った状態との差が小さくなるため、インフレート時にベルト層８が真直ぐに張った状態になっても、陸部１１の突き出し形状が残存して、通常走行時の乗心地性及び操縦安定性が低下する。逆に、ベルト層８の波打ち量Ｄが陸部１１の突出高さｄに対してＤ＞８ｄにしても、陸部１１が充分に突き出した状態でベルト層８が過剰に波打つため、トレッド部１の浮き上がりを抑制する効果を更に向上することは出来ず、その一方で、タイヤの生産性が阻害される。

本発明において、トレッド部１は１種類のゴムから構成しても良いが、図４に示すように、トレッド部１をタイヤ径方向外側のキャップトレッドゴム層２０とタイヤ径方向内側のアンダートレッドゴム層２１とからなる２層構造にすることが好ましい。このとき、アンダートレッドゴム層２１を構成するアンダートレッドゴムの硬度をキャップトレッドゴム層２０を構成するキャップトレッドゴムの硬度よりも高くすることが好ましい。また、アンダートレッドゴム層２１を周方向主溝１０の下側領域において相対的に厚くすること、即ち、周方向主溝１０の下側領域におけるアンダートレッドゴム層２１の厚さＴをそれ以外の領域におけるアンダートレッドゴム層２１の厚さｔよりも厚くすることが好ましい。このようにトレッド部１を２層構造にすることで、より効果的にランフラット耐久性を向上することが出来る。特に、バックリングの屈曲点となる周方向主溝１０の下側領域に高硬度のゴムを多く配置しているので、上述のトレッド部１の浮き上がり抑制の効果に加えて、ランフラット走行時におけるバックリング自体を抑制する効果を得ることが出来る。その結果、ランフラット耐久性を更に向上することが出来る。

このとき、アンダートレッドゴム層２１の厚さが一定であると、バックリングの屈曲点を効果的に補強することが出来なくなるため、ランフラット耐久性を更に向上する効果が充分に得られない。また、バックリングの屈曲点を補強するために、アンダートレッドゴム２１の厚さを全体的に厚くした場合、トレッド部１の剛性が過度に高くなり通常走行時の乗心地性及び操縦安定性が阻害される。また、トレッド部１全体の厚みの増加により転がり抵抗が悪化したり、タイヤ質量が増加する。尚、アンダートレッドゴム層２１の厚さとしては、周方向主溝１０の下側領域における最大厚さＴを１．２ｍｍ〜２．０ｍｍにすると共に、周方向主溝１０の下側領域以外の部分での任意の位置での厚さｔを０．５ｍｍ〜１．２ｍｍの範囲にすることが好ましい。より好ましくは、厚さＴと厚さｔとの比Ｔ／ｔを１．１〜４．０の範囲にすると良い。

更に、このとき、キャップトレッドゴムの硬度が６０〜７５であり、アンダートレッドゴムの硬度が６５〜８５であることが好ましい。より好ましくは、キャップトレッドゴムの硬度を６５〜７２の範囲にすると共に、アンダートレッドゴムの硬度を７０〜８０の範囲にすると良い。これにより、更に効果的にランフラット耐久性を向上することが出来る。

キャップトレッドゴムの硬度が６０より小さいと、トレッド部１の表面が軟らかくなり過ぎるためタイヤの耐久性が悪くなる。逆に、キャップトレッドゴムの硬度が７５より大きいと、トレッド部１の剛性が高くなり過ぎるため通常走行時の乗心地性及び操縦安定性が低下する。一方、アンダートレッドゴムの硬度が６５より小さいと、上述のバックリングを抑制する効果が充分に得られない。逆に、アンダートレッドゴムの硬度が８５より大きいとトレッド部１の剛性が高くなり過ぎるため通常走行時の乗心地性及び操縦安定性が低下する。尚、上記範囲において、キャップトレッドゴムとアンダートレッドゴムとの硬度差が３〜１０の範囲内であることが好ましい。これにより、相対的に低硬度のキャップトレッドゴムによる通常走行時の乗心地性及び操縦安定性の向上効果と、相対的に高硬度のアンダートレッドゴムによるバックリング抑制効果とを効果的に両立することが出来る。

本発明において、図５に示すように、ベルト層８のタイヤ径方向外側かつ周方向主溝１０の下側にベルトカバー層１２を局部的に配置することが好ましい。このようにベルトカバー層を設けることで、更にランフラット耐久性を向上することが出来る。ベルトカバー層１２が周方向主溝１０の下側以外の領域にも配置され、ベルト層８の全幅を覆うと、トレッド部１の剛性が高くなり過ぎるため通常走行時の乗心地性及び操縦安定性を向上する効果が充分に得られない。

尚、図５の例では、ベルト層８の外周側に設けたベルト補強層９の更に外周側にベルトカバー層１２が配置されているが、ベルト層８のタイヤ径方向外側にベルト補強層９を設けない場合は、ベルト層８のタイヤ径方向外側に隣接するようにベルトカバー層１２を配置することが出来る。

このとき、ベルトカバー層１２はアラミド繊維、又はアラミド繊維とアラミド繊維より低張力の繊維とを撚り合わせてなる複合コードから構成されることが好ましい。これによりランフラット耐久性をより向上することが出来る。

図４の実施形態及び図５の実施形態は、共にランフラット走行時におけるバックリング自体を抑制することに有効であり、これらを組み合わせることも可能である。即ち、トレッド部１をタイヤ径方向外側のキャップトレッドゴム層２０とタイヤ径方向内側のアンダートレッドゴム層２１とからなる２層構造にし、アンダートレッドゴム層２１を構成するアンダートレッドゴムの硬度をキャップトレッドゴム層２０を構成するキャップトレッドゴムの硬度よりも高くすると共に、周方向主溝１０の下側領域におけるアンダートレッドゴム層２１の厚さＴをそれ以外の領域におけるアンダートレッドゴム層２１の厚さｔよりも厚くする一方で、ベルト層８のタイヤ径方向外側かつ周方向主溝１０の下側にベルトカバー層１２を局部的に配置することが出来る。これにより、ランフラット走行時におけるバックリングをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性を向上することが出来る。その一方で、トレッド部１の剛性が過度に高くならないので通常走行時の操縦安定性及び乗心地性を高度に維持することが出来る。

タイヤサイズ２４５／４５Ｒ１９の空気入りタイヤにおいて、タイヤの断面構造を図１のようにし、ベルト層の形状、その波打ち形状、トレッド仮想線に対する陸部形状、ベルト層の波打ち量Ｄ、陸部頂点の突出量ｄ、それらの比Ｄ／ｄ、キャップトレッドゴムの硬度、アンダートレッドゴムの硬度、溝下ゲージ、及び陸部下ゲージ、ベルトカバー層の枚数、配置、及び材質を表１，２のように異ならせた従来例１，比較例１〜３，実施例１〜１３の１７種類の試験タイヤを製作した。

尚、これら１７種類の試験タイヤにおいて、ベルト層の波打ち量Ｄ及び陸部頂点の突出量ｄは、各試験タイヤにおいて、全ての陸部及び周方向主溝の下側領域において同じ値である。

これら１７種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により通常走行時の乗心地性、通常走行時の操縦安定性、及びランフラット耐久性を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。

通常走行時の乗心地性
試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊのリムに組付けて、排気量２．０Ｌのセダンタイプの試験車両に装着し、全タイヤの空気圧を２３０ｋＰａとし、テストコースにおいて、通常走行時の乗心地についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど通常走行時の乗心地性が優れていることを意味する。尚、指数値が９９以上であれば、従来レベルを維持し許容範囲内である。

通常走行時の操縦安定性
試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊのリムに組付けて、排気量２．０Ｌのセダンタイプの試験車両に装着し、全タイヤの空気圧を２３０ｋＰａとし、テストコースにおいて、通常走行時の操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど通常走行時の乗心地性が優れていることを意味する。尚、指数値が９９以上であれば、従来レベルを維持し許容範囲内である。

ランフラット耐久性
試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊのリムに組み付けて、排気量２．０Ｌのセダンタイプの試験車両に装着し、空気圧２３０ｋＰａを充填したうえで、４輪のうち駆動輪右側（１本）のバルブコアを除去して、テストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて１００ｋｍ走行させ、故障発生の有無によりランフラット耐久性を評価した。評価結果は、５段階評価で示し、故障により完走できなかったものを「１」とし、故障無しで完走したものを「５」、故障が発生したが完走したものについては故障の程度の大きいものから「２」，「３」，「４」の３段階で評価した。

表１，２から判るように、実施例１〜１３はいずれもベルト層の形状が直線状である従来例１に対して、通常走行時の操縦安定性及び乗心地性を維持すると共に、ランフラット耐久性を向上した。特に、ベルト層の波打ち量Ｄや陸部頂点の突出量ｄを好ましい範囲にした実施例２，６はランフラット耐久性を大きく向上した。また、トレッド部を硬度の異なる２層のゴム層から構成した実施例７〜１０や、ベルトカバー層を設けた実施例１１〜１３は、更に通常走行時の操縦安定性を向上する効果が得られた。これらの中でも、特に各ゴム層の硬度が好ましい範囲に含まれる実施例７，８や、ベルトカバー層を周方向主溝の下側に局部的に設けた実施例１２，１３は通常走行時のタイヤ性能についても優れていた。

一方、ベルト層の波打ち形状が逆転した比較例１〜２や、トレッド仮想線に対する陸部の形状が逆転した比較例３は、通常走行時の操縦安定性及び乗心地性が悪化し、ランフラット耐久性も低下した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ 補強ゴム層
８ ベルト層
９ ベルト補強層
１０ 周方向主溝
１１ 陸部
１１ａ，１１ｂ 幅方向端点
Ｌ トレッド仮想線

Claims (8)

1. 左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置すると共に、サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状の補強ゴム層を配置する一方、前記トレッド部の表面にタイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝により区分された陸部を形成した空気入りタイヤにおいて、
   前記ベルト層を、前記陸部の下側領域でタイヤ径方向外側に凸となり、前記周方向主溝の下側領域でタイヤ径方向外側に凹となる波打ち形状に形成し、且つ前記カーカス層を前記ベルト層に沿って湾曲させると共に、タイヤ子午線断面において前記陸部のタイヤ幅方向端点同士を直線で結んだトレッド仮想線に対して前記陸部の外表面をタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記陸部とその陸部に隣接する周方向主溝の下側領域において、前記ベルト層の波打ち形状の凸部の頂点を通り前記トレッド仮想線に平行な直線と該凸部に隣接する前記ベルト層の波打ち形状の凹部の底点を通り前記トレッド仮想線に平行な直線との距離で表わされるベルト層の波打ち量Ｄが２ｍｍ〜８ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド仮想線からの前記陸部の頂点の突出高さｄを０．２ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲にしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記陸部とその陸部に隣接する周方向主溝の下側領域において、前記ベルト層の波打ち形状の凸部の頂点を通り前記トレッド仮想線に平行な直線と該凸部に隣接する前記ベルト層の波打ち形状の凹部の底点を通り前記トレッド仮想線に平行な直線との距離で表わされるベルト層の波打ち量Ｄと前記トレッド仮想線からの前記陸部の頂点の突出高さｄとが２ｄ≦Ｄ≦８ｄの関係にあることを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部をタイヤ径方向外側のキャップトレッドゴム層とタイヤ径方向内側のアンダートレッドゴム層の２層構造にすると共に、前記アンダートレッドゴム層を構成するアンダートレッドゴムの硬度を前記キャップトレッドゴム層を構成するキャップトレッドゴムの硬度よりも高くし、且つ前記アンダートレッドゴム層を前記周方向主溝の下側領域において相対的に厚くしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記キャップトレッドゴムの硬度が６０〜７５であり、前記アンダートレッドゴムの硬度が６５〜８５であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ベルト層のタイヤ径方向外側かつ前記周方向主溝の下側にベルトカバー層を局部的に配置したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ベルトカバー層がアラミド繊維、又はアラミド繊維と該アラミド繊維より低張力の繊維とを撚り合わせてなる複合コードから構成されることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。

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