WO2023194018A1 - Pneumatique comprenant une couche de sommet ondulée et un insert de rigidification de flanc - Google Patents

Pneumatique comprenant une couche de sommet ondulée et un insert de rigidification de flanc Download PDF

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WO2023194018A1
WO2023194018A1 PCT/EP2023/055614 EP2023055614W WO2023194018A1 WO 2023194018 A1 WO2023194018 A1 WO 2023194018A1 EP 2023055614 W EP2023055614 W EP 2023055614W WO 2023194018 A1 WO2023194018 A1 WO 2023194018A1
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axially
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François-Xavier // MANUFACTURE FRANCAISE DES PNEUMATIQUES MICHELIN BRUNEAU
Benjamin /7 MANUFACTURE FRANCAISE DES PNEUMATIQUES MICHELIN VILPERT
John // MANUFACTURE FRANCAISE DES PNEUMATIQUES MICHELIN CHURCH
Patrice /7 MANUFACTURE FRANCAISE DES PNEUMATIQUES MICHELIN FRAYSSE
François // MANUFACTURE FRANCAISE DES PNEUMATIQUES MICHELIN CHAMBRIARD
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Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
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    • B60C2013/007—Thickness

Definitions

  • Tire comprising a corrugated top layer and a sidewall stiffening insert
  • the present invention relates to a tire.
  • tire we mean a tire intended to form a cavity by cooperating with a support element, for example a rim, this cavity being able to be pressurized to a pressure greater than atmospheric pressure.
  • a tire according to the invention has a structure of substantially toroidal shape of revolution around a main axis of the tire.
  • each layer of the top reinforcement having at least one undulation is said to be a corrugated top layer.
  • Such a tire presents, due to the corrugated top layers, a top block having very high lateral rigidity, vertical rigidity and fin rigidity and, in any case, much higher than those of a tire analog comprising substantially cylindrical top layers devoid of undulations.
  • the aim of the invention is to improve the behavior of vehicles equipped with tires comprising at least one corrugated top layer.
  • the subject of the invention is a tire not suitable for running flat comprising a crown block, two beads, two sidewalls connecting each bead to the crown block, the crown block comprising a tread and a crown reinforcement arranged radially inside the tread, the crown reinforcement comprising a central part of axial width equal to 80% of the axial width of the crown reinforcement and axially centered on the median plane of the tire, the crown reinforcement comprising at least one crown layer, called corrugated, comprising reinforcing elements embedded in a polymer matrix, said corrugated top layer comprising, in the central part of the top reinforcement, at least one corrugation, the or each corrugation of said corrugated top layer comprising a top of said corrugated top layer and first and second bottoms of said corrugated top layer adjacent to said top arranged so that:
  • said vertex is arranged axially between said first and second funds
  • each first and second bottom tire comprising a sidewall insert arranged axially between an external surface of at least one of the sidewalls and an internal surface of said sidewall, the sidewall insert comprising at least less a so-called rigid elastomeric composition, the or each rigid elastomeric composition of the side insert having a modulus at 10% extension greater than or equal to 6 MPa, the maximum thickness of the rigid elastomeric composition or of the assembly of rigid elastomeric compositions being less than or equal to 5.0 mm.
  • the inventors had to understand why the behavior obtained was not at the expected level. After numerous tests, the inventors determined that the sidewalls of the tire form a flexible portion between two rigid portions formed, on the one hand, by the crown reinforcement and, on the other hand, by each bead.
  • each bead due to its interface function with the tire mounting support, for example a rim, is rigid, in particular because of the materials of which it is made as well as its significant thickness.
  • reinforcing elements generally metallic or even elastomeric compositions presenting high rigidities, for example modules at 10% extension greater than 20 MPa.
  • the top reinforcement having at least one corrugated top layer
  • the top reinforcement is also relatively rigid, in any case more rigid than a top reinforcement without a corrugated top layer.
  • the use of a sidewall insert in accordance with the invention has the advantage of presenting a better compromise between its manufacturing cost and its behavior unlike other solutions such as, for example, the use of reinforced carcass reinforcement.
  • the sidewall insert replacing at least in part a material already existing in the sidewall of the tire, the cost of manufacturing the tire according to the invention is not significantly increased compared to a tire without the sidewall insert.
  • MA10 the elastic modulus of the mixture measured during a uniaxial traction experiment, at an elongation value of 0.1 (i.e. 10% of elongation, expressed as a percentage).
  • a constant speed of uniaxial traction is imposed on the specimen, and its elongation and force are measured.
  • the measurement is carried out using an “INSTRON” type traction machine (registered trademark), at a temperature of 23°C, and a relative humidity of 50% (ISO 23529 standard).
  • ISO 23529 standard The conditions for measuring and using the results to determine elongation and stress are as described in standard NF ISO 37: 2012-03.
  • the elastomeric composition of the sidewall insert is based on one or more elastomer(s). It may also include fillers and other components usually used in the field of tire compositions.
  • the tire according to the invention is not a tire suitable for running flat.
  • a tire suitable for running flat is suitable for running during which the pressure of the internal cavity of the tire is equal to the pressure atmospheric (by misuse of language, we often say that the pressure is zero when it is the excess pressure compared to atmospheric pressure that is zero).
  • a tire suitable for running flat includes self-supporting sidewalls, that is to say capable of carrying, in the presence of a pressure equal to atmospheric pressure, the same load, for example the nominal load as indicated in of the European Tire and Rim Technical Organization or “ETRTO” standard manual, 2021, that the tire is capable of carrying when inflated to its usual inflation pressure, for example its nominal inflation pressure such as indicated in the ETRTO standard manual, 2021, and this during a mileage greater than or equal to a certain threshold at a speed greater than or equal to 80 km/h.
  • a tire suitable for running flat is such that, under its nominal load as indicated in the ETRTO standard manual, 2021 and under atmospheric pressure, the or each sidewall cannot bend on itself so to bring two distant portions of the tire into contact.
  • a tire not suitable for running flat is such that, under its nominal load as indicated in the ETRTO standard manual, 2021 and under atmospheric pressure, the or each sidewall bends on itself by so as to bring two distant portions of the tire into contact.
  • a tire suitable for running flat preferably has a specific marking indicating the ability of the tire to run flat.
  • the markings in the form of the following acronyms are used, without this list being exhaustive: “ZP” for “Zero Pressure”, “SST” for “Self Supporting Technology”, “SSR” for “Self Supporting Runflat Tire” , “RF” for “Run Flat”, “RFT” for “Run Flat Tire”, “EXT” for “EXTended”, “ZP-SR” for “Zero Pressure Short Range” or even “ZPS” for “Zero Pressure System ".
  • Another specific marking indicating the tire's ability to run flat is the presence of the letter "F” in the tire dimension.
  • tires with dimensions 225/40R18 or 225/40ZR18 if they are suitable for running flat, have the markings 225/40RF18 or 225/40ZRF18.
  • the maximum thickness of the rigid elastomeric composition or of the assembly of rigid elastomeric compositions is the maximum value of the thicknesses of the rigid elastomeric composition or of the assembly of rigid elastomeric compositions, the thickness being able to be constant or variable .
  • a thickness of the rigid elastomeric composition or of the assembly of rigid elastomeric compositions is defined, in a meridian section plane, as the thickness of the rigid elastomeric composition or of the assembly of rigid elastomeric compositions at a point on the surface internal of the tire.
  • the thickness of the elastomeric composition rigid or the assembly of rigid elastomeric compositions at this point of the internal surface is the straight distance according to the normal to the internal surface at said point of the internal surface between the most radially interior point of the rigid elastomeric composition or of the assembly of the rigid elastomeric compositions and the most radially outer point of the rigid elastomeric composition or of the assembly of the rigid elastomeric compositions, these points of the flank insert being aligned according to the normal with said point of the internal surface.
  • the internal surface delimits the internal cavity of the tire.
  • the internal cavity is intended to be pressurized by the inflation gas once the tire is mounted on a mounting support, for example a rim.
  • the internal surface of the sidewall is therefore the part of the sidewall delimiting the internal cavity of the tire.
  • the external surface is the surface of the tire in contact with air at atmospheric pressure and visible from outside the tire.
  • the external surface of the sidewall is therefore the part of the sidewall in contact with air at atmospheric pressure and visible from outside the tire.
  • the or each sidewall insert comprises a rigid elastomeric composition.
  • the or each sidewall insert is made of a rigid elastomeric composition.
  • the or each sidewall insert comprises a rigid elastomeric composition and one or more elastomeric composition(s), called flexible(s), whose modulus at 10% extension is strictly less than 6 MPa.
  • the maximum thickness is the thickness of the rigid elastomeric composition.
  • the or each sidewall insert comprises several rigid elastomeric compositions.
  • the maximum thickness is the maximum thickness of the assembly of the rigid elastomeric compositions, that is to say the maximum value of the sum of the thicknesses of each rigid elastomeric composition measured according to the same normal to the internal surface of the tire.
  • all of the elastomeric compositions of the sidewall insert are rigid elastomeric compositions.
  • the sidewall insert comprises, in addition to the rigid elastomeric compositions, one or more elastomeric composition(s), called flexible(s), of which the module at 10% extension is strictly less than 6 MPa.
  • the maximum thickness does not take into account the thickness of the or each flexible elastomeric composition, the maximum thickness being defined as the thickness maximum assembly of rigid elastomeric compositions.
  • each undulation comprises two inflection points arranged axially between the apex and each first and second bottom.
  • inflection point we designate a point where, in a meridian cutting plane, the direction of curvature of the or each wavy vertex layer changes.
  • the axial width of the crown reinforcement is the width in the axial direction of the layer of the crown reinforcement having the greatest width in the axial direction.
  • the width in the axial direction is the distance in the axial direction between the two axial ends of a layer.
  • the or each layer of the crown reinforcement may be axially continuous or axially discontinuous between its two axial ends.
  • the crown reinforcement of a tire for a passenger vehicle comprises a hooping reinforcement and a working reinforcement arranged radially inside the hooping reinforcement, the hooping reinforcement being arranged radially between the band of bearing and the working armature, the hooping armature comprising at least one hooping layer and the working armature comprising at least one working layer.
  • the central part is axially centered on the median plane of the tire means that each axial end of the central part is located at an axial distance from the median plane of the tire equal to 40% of the axial width of the crown reinforcement.
  • reinforcing element an element allowing the mechanical reinforcement of the polymer matrix in which this reinforcing element is intended to be embedded.
  • each reinforcing element is wire, that is to say that each reinforcing element has a length at least 10 times greater than the largest dimension of its section whatever the shape of the latter : circular, elliptical, oblong, polygonal, in particular rectangular or square or oval.
  • the wire reinforcing element has the shape of a strip.
  • the matrix is called polymeric because it is based on a polymeric composition, this polymeric composition being able to comprise one or more polymers, for example chosen from thermoplastic polymers, thermosetting polymers, elastomers, thermoplastic elastomers, but also fillers and others components usually used in the field of tire compositions, in particular compositions for embedding reinforcing elements.
  • the tire according to the invention has a substantially toric shape around an axis of revolution substantially coincident with the axis of rotation of the tire.
  • This axis of revolution defines three directions conventionally used by those skilled in the art: an axial direction, a circumferential direction and a radial direction.
  • axial direction we mean the direction substantially parallel to the axis of revolution of the tire, that is to say the axis of rotation of the tire.
  • circumferential direction we mean the direction which is substantially perpendicular to both the axial direction and to a radius of the tire (in other words, tangent to a circle whose center is on the axis of rotation of the pneumatic).
  • radial direction we mean the direction along a radius of the tire, that is to say any direction intersecting the axis of rotation of the tire and substantially perpendicular to this axis.
  • median plane of the tire we mean the plane perpendicular to the axis of rotation of the tire which is located at mid-axial distance of the two beads and passes through the axial midpoint of the crown reinforcement.
  • equatorial circumferential surface of the tire is meant the association of the planes passing, in each meridian cutting plane, through the equator (denoted E) of the tire and perpendicular to the median plane and the radial direction.
  • the equator of the tire is, in a meridian section plane (plane perpendicular to the circumferential direction and parallel to the radial and axial directions) the axis parallel to the axis of rotation of the tire and located equidistant between the radially most point exterior of the tread intended to be in contact with the ground and the radially innermost point of the tire intended to be in contact with a support, for example a rim, the distance between these two points being equal to H.
  • meridian plane we mean a plane parallel to and containing the axis of rotation of the tire and perpendicular to the circumferential direction.
  • radially interior, respectively radially exterior we mean closer to the axis of rotation of the tire, respectively further from the axis of rotation of the tire.
  • axially interior, respectively axially exterior we mean closer to the median plane of the tire, respectively further from the median plane of the tire.
  • bead is meant the portion of the tire intended to allow the tire to be attached to a mounting support, for example a wheel comprising a rim.
  • each bead is intended in particular to be in contact a hook on the rim allowing it to be attached.
  • the radially outer end of the outer surface of the tire bead is defined as the point of the radially outermost outer surface of the tire in contact with a measuring rim of the tire according to the ETRTO standard manual, 2021 when the tire is inflated to its nominal pressure on this measuring rim.
  • Any interval of values designated by the expression "between a and b" represents the range of values going from more than a to less than b (that is to say limits a and b excluded) while any interval of values designated by the expression “from a to b” means the range of values going from a to b (that is to say including the strict limits a and b).
  • the tires are, in certain preferred embodiments of the invention, intended for passenger vehicles as defined within the meaning of the manual of the ETRTO standard, 2021.
  • a tire has a section in a meridian cutting plane characterized by a section height H and a nominal section width or tube size S within the meaning of the ETRTO standard manual, 2021 such that, optionally, the H/S ratio, expressed as a percentage, is at most equal to 90 , preferably at most equal to 50 and more preferably at most equal to 40 and is at least equal to 20, preferably at least equal to 25, and the nominal section width S is at least equal to 155 mm, preferably at less equal to 205 mm and more preferably at least equal to 225 mm and at most equal to 385 mm, preferably at most equal to 335.
  • the hook diameter D defining the diameter of the tire mounting rim, is at least equal to 12 inches, preferably at least equal to 16 inches and at most equal to 24 inches.
  • a continuous surface is defined, called the radially exterior surface (SRE) of said layer, passing through the most radially exterior point of each reinforcing element as well as a continuous surface, called the radially exterior surface. interior (SRI) of said layer, passing through the most radially interior point of each reinforcing element.
  • SRE radially exterior surface
  • SRI interior
  • the radial distances between a layer of the crown reinforcement comprising reinforcing elements and any other point are measured from one or the other of these surfaces and so as not to integrate the radial thickness of said layer . If the other measurement point is arranged radially outside the reinforcing element layer, the radial distance is measured from the radially outer surface SRE at that point. If the other measuring point is arranged radially inside the reinforcing element layer, the radial distance is measured from the radially inner surface SRI at that point.
  • the maximum radial amplitude of the or each undulation is greater than or equal to 1.0 mm, preferably 1.5 mm. In other preferred embodiments, the maximum radial amplitude of the or each corrugation is less than or equal to 3.0 mm, preferably 2.5 mm.
  • maximum radial amplitude of an undulation we mean the straight distance in the radial direction between the point of the radially outer surface SRE of the top of the undulation and the point of the radially outer surface SRE of the radially furthest bottom interior of one of the first and second funds of said undulation.
  • the radial distance between the radially outer surface SRE and the point of the radially outer surface SRE of the radially innermost bottom of one of the first and second bottoms of the or each corrugation is greater than or equal to 1.0 mm, preferably 1.5 mm.
  • the radial distance between the surface radially outer SRE and the point of the radially outer surface SRE of the radially innermost bottom of one of the first and second bottoms of the or each corrugation is less than or equal to 3.0 mm, preferably 2.5 mm.
  • the corrugated top layer is the radially outermost layer of the top reinforcement.
  • the radially outermost layer of the crown reinforcement is the hooping layer.
  • the or each corrugated top layer comprises a plurality of corrugations.
  • the or each corrugated top layer extends axially from one side to the other of the median plane of the tire.
  • each sidewall comprises a sidewall insert arranged axially between the external surface of said sidewall and the internal surface of said sidewall, each sidewall insert comprising at least one so-called rigid elastomeric composition, the or each elastomeric composition rigid of each sidewall insert having a modulus at 10% extension greater than or equal to 6 MPa, the maximum thickness of the rigid elastomeric composition or of the assembly of rigid elastomeric compositions of each sidewall insert being less than or equal to 5.0mm.
  • the tread comprising at least one rib and first and second cutouts adjacent to the rib, the top of said corrugation of said corrugated top layer is arranged directly above the rib and each first and second bottom of said corrugation of said corrugated top layer is arranged plumb respectively with each first and second cutout adjacent to the rib.
  • the portion of the corrugated top layer arranged directly above a rib or a cutout is the axial portion of the corrugated top layer delimited by axial ends defined by two circumferential planes perpendicular to the axis rotation of the tire and passing respectively through the axial ends of the rib or the cutout.
  • a vertex of an undulation of the corrugated crown layer is directly above the rib if this vertex is included axially between the two circumferential planes passing through the axial ends of the rib and described previously.
  • a bottom of an undulation of the corrugated top layer is directly above a cutout if this bottom is included axially between the two circumferential planes passing through the axial ends of the cutout and described previously.
  • a cutout designates either a groove or an incision and forms a space opening onto the rolling surface.
  • An incision or a groove has, on the rolling surface, two main characteristic dimensions: a width and a curvilinear length such that the curvilinear length is at least equal to twice the width.
  • An incision or a groove is therefore delimited by at least two main lateral faces determining its curvilinear length and connected by a bottom face, the two main lateral faces being spaced apart from each other by a non-zero distance, called width. of the cutting.
  • the width of a cut is, on a new tire, the maximum distance between the two main lateral faces measured, in the case where the cutout does not include a chamfer, at a radial dimension coincident with the rolling surface, and in the case where the cutout includes a chamfer, at the most radially outer radial dimension of the cutout and radially interior to the chamfer.
  • the width is measured substantially perpendicular to the main side faces.
  • the axial width of a cutout is, for its part, measured in the axial direction of the tire, for example in a meridian cutting plane of the tire.
  • An incision is such that the distance between the main lateral faces is appropriate to allow at least partial contact of the main lateral faces delimiting said incision during passage through the contact area, in particular when the tire is at the new condition and in usual driving conditions, including in particular the fact that the tire is at nominal load and at nominal pressure.
  • a groove is such that the distance between the main side faces is such that these main side faces cannot come into contact with one another under usual rolling conditions, including in particular the fact that the tire is at rated load and at rated pressure.
  • a cutout can be transverse or circumferential.
  • a transverse cutout is such that the cutout extends in an average direction forming an angle strictly greater than 30°, preferably greater than or equal to 45° with the circumferential direction of the tire.
  • the average direction is the shortest curve joining the two ends of the cutout and parallel to the running surface.
  • a transverse cutout may be continuous, that is to say not interrupted by a sculpture block or another cutout so that the two main side faces determining its length are uninterrupted along the length of the transverse cutout.
  • a transverse cutout can also be discontinuous, that is to say interrupted by one or more sculpture blocks and/or one or more cutouts so that the two main lateral faces determining its length are interrupted by one or more sculpture blocks and/or one or more cutouts.
  • a circumferential cutout is such that the cutout extends in an average direction forming an angle less than or equal to 30°, preferably less than or equal to 10° with the circumferential direction of the tire.
  • the average direction is the shortest curve joining the two ends of the cutout and parallel to the running surface.
  • the two ends coincide with each other and are joined by a curve making a complete revolution of the tire.
  • a circumferential cutout can be continuous, that is to say not interrupted by a tread block or another cutout so that the two main lateral faces determining its length are uninterrupted over the entire revolution of the tire .
  • a circumferential cutout can also be discontinuous, that is to say interrupted by one or more sculpture blocks and/or one or more cutouts so that the two main lateral faces determining its length are interrupted by one or more sculpture blocks and/or one or more cuts over an entire revolution of the tire.
  • the lateral faces are called axially interior faces and axially exterior faces, the axially interior face being arranged, at a given azimuth, axially inside of the axially outer face relative to the median plane.
  • Each circumferential cutout comprises axially inner and outer axial ends. Whether in the case of a circumferential cutout without a chamfer or provided with a chamfer, each axially interior and exterior end is located respectively on each axially interior or exterior edge.
  • the lateral faces are called the attack face and the trailing face, the attack face being that whose edge, for a given circumferential line, enters the contact area before the edge of the trailing face.
  • the or each circumferential cutout is provided with chamfers.
  • a chamfer of a circumferential cut can be a straight chamfer or a rounded chamfer.
  • a straight chamfer is formed by a flat face inclined relative to the axially interior and exterior face which it extends to the axially interior or exterior edge axially delimiting the circumferential cutout.
  • a rounded chamfer is formed by a curved face connecting tangentially to the axially interior or exterior face that it extends.
  • a chamfer of a circumferential cutout is characterized by a height and a width equal respectively to the radial distance and the axial distance between the common point between the axially interior or exterior face extended by the chamfer and the axially interior or exterior edge axially delimiting the circumferential cutout.
  • each transverse cutout is provided with chamfers.
  • each transverse cutout being delimited radially by leading and trailing faces circumferentially delimiting said transverse cutout and interconnected by a bottom face delimiting said transverse cutout radially towards the inside.
  • a chamfer of a crosscut can be a straight chamfer or a rounded chamfer.
  • a straight chamfer is formed by a flat face inclined relative to the leading or trailing face which it extends to the leading or trailing edge circumferentially delimiting the transverse cutout.
  • a rounded chamfer is formed by a curved face connecting tangentially to the leading or trailing face which it extends.
  • a chamfer of a transverse cut is characterized by a height and a width equal respectively to the radial distance and the distance in a direction perpendicular to the leading or trailing faces between the common point between the leading or trailing face extended by the chamfer and the leading or trailing edge circumferentially delimiting the transverse cutout.
  • the depth of a cut is, on a new tire, the maximum radial distance between the bottom of the cut and its projection on the ground when the tire is rolling.
  • the maximum value of the depths of the cutouts is called the tread height.
  • each first and second adjacent circumferential cutout has an axial width greater than or equal to 1.0 mm, preferably greater than or equal to 4.0 mm and more preferably ranging from 4.0 mm to 20.0 mm.
  • each first and second adjacent circumferential cutout has a depth greater than or equal to 50% of the sculpture height Hs.
  • each first and second adjacent circumferential cutout has a depth ranging from 4.0 mm to the tread height.
  • the tread comprising a plurality of ribs and a plurality of cutouts, each rib of the plurality of ribs having first and second adjacent cutouts of the plurality of cutouts
  • the crown layer corrugated comprises, in the central part of the top reinforcement, a plurality of corrugations, the top of each corrugation of said corrugated top layer is arranged directly above one of the ribs and each first and second bottom of each corrugation of said corrugated top layer is arranged at the plumb line respectively of each first and second cutout adjacent to said rib.
  • each first and second cutout adjacent to the or each rib is a circumferential cutout.
  • the depth of the or each circumferential cutout at the plumb of which each first and second bottom of said or each corrugation is arranged is less than or equal to 2 mm.
  • the minimum radial distance between the top of the or each corrugation and the rolling surface is here measured between the radially outer surface SRE of said corrugated top layer and the rolling surface.
  • the modulus at 10% extension of the or each rigid elastomeric composition is less than or equal to 20 MPa, preferably 15 MPa and more preferably 13 MPa. Although it improves vehicle behavior, excessively high rigidity can nevertheless reduce vehicle comfort. In addition, too high a rigidity can degrade the flattening, which leads to a reduction in the surface area of the contact area. Therefore, it is preferable not to use a sidewall insert that is too rigid.
  • the maximum thickness of the rigid elastomeric composition or of the assembly of rigid elastomeric compositions ranges from 1.0 to 5.0 mm, preferably from 1.0 to 3.5 mm and more preferably from 1.0 to 2.5 mm and even more preferably from 1.2 to 1.7 mm.
  • the greater the maximum thickness the more the behavior of the vehicle is improved.
  • the comfort of the vehicle deteriorates on the one hand, and the flattening on the other hand, which leads to a reduction in the surface of the contact area.
  • the or each sidewall having a minimum thickness at a point I, the thickness of the sidewall at a point on the internal surface being defined as the straight distance along the normal to the internal surface of said point of the internal surface between said point of the internal surface and a point of the external surface of the tire aligned along the normal with said point of the internal surface, the point of the internal surface at which the thickness of the rigid elastomeric composition or of the assembly of rigid elastomeric compositions is maximum and is arranged radially between: - a radially external straight line formed by the normal to the internal surface passing through a point on the internal surface arranged 10 mm radially outside point I,
  • the thickness of the rigid elastomeric composition or of the assembly of rigid elastomeric compositions is maximum near the zone in which the sidewall has the smallest thickness. Indeed, with equal rigidity, the sidewall bends the most where it has the lowest thickness. Thus, it is advantageous, to effectively improve the behavior of the vehicle, to stiffen the sidewall in this potential zone of strong bending.
  • the thickness of the rigid elastomeric composition or of the assembly of rigid elastomeric compositions is maximum radially outside the equator of the tire.
  • the radially outer end of the sidewall insert is arranged radially outside the equator of the tire.
  • the radially outer end of the sidewall insert is arranged radially and axially inside a straight line normal to the internal surface and passing through the axially outer end of the crown layer axially the widest of the top frame.
  • the radially outer end is the radially outer end of the rigid elastomeric composition or the radially outermost end of the radially outer ends of the rigid elastomeric compositions of the assembly. In other embodiments, the radially outer end is the radially outermost end of the radially outer ends of the rigid or flexible elastomeric compositions of the insert.
  • the radially inner end of the sidewall insert is arranged radially inside the equator of the tire.
  • the radially interior end of the flank insert is arranged radially and axially outside a straight line normal to the internal surface and passing through the radially exterior end of the external surface of the tire bead.
  • the radially inner end is the radially inner end of the rigid elastomeric composition or the radially innermost end of the radially inner ends of the rigid elastomeric compositions of the assembly. In other embodiments, the radially inner end is the radially innermost end of the radially inner ends of the rigid or flexible elastomeric compositions of the insert.
  • the or each side insert has a section in the general shape of a crescent.
  • the width of the section of the sidewall insert is minimum at its radially inner and outer ends and is maximum between the latter.
  • the tire comprises a carcass reinforcement comprising at least one carcass layer anchored in the or each bead and extending radially in the or each sidewall and axially in the crown block radially internally to the reinforcement of summit.
  • the or each carcass layer is delimited axially by two axial ends and comprises carcass reinforcement elements extending axially from one axial end to the other of said carcass layer in a main direction forming, optionally and preferably, with the circumferential direction of the tire, an angle, in absolute value, greater than or equal to 60°, preferably ranging from 80° to 90°.
  • the tire comprises an internal sealing layer carrying the internal surface of the tire, the sidewall insert is arranged axially between the internal sealing layer and the axially innermost carcass layer.
  • the sidewall insert is arranged axially between the axially outermost carcass layer and the external surface of the tire.
  • the carcass reinforcement comprises a single carcass layer anchored in the or each bead and extending radially in each sidewall and axially in the crown block radially internally to the crown reinforcement.
  • the invention makes it possible in particular to avoid the addition of a second layer of carcass or even the use of reinforced carcass reinforcement elements in order to improve the behavior of the vehicle.
  • a single carcass layer anchored in the or each bead we understand that the carcass reinforcement is, with the exception of the carcass layer, devoid of any layer reinforced by reinforcing elements and anchored in the or each bead.
  • the reinforcing elements of such reinforced layers excluded from the carcass reinforcement of the tire include metallic reinforcing elements and textile reinforcing elements.
  • the carcass reinforcement is constituted by the single layer of carcass. Even more preferably, the tire does not have a sidewall reinforcement layer extending at least radially in each sidewall and having:
  • the excluded sidewall reinforcement layers are discontinuous under the crown of the tire.
  • An excluded sidewall reinforcement layer is not anchored in a tire bead.
  • the radially interior end of the excluded sidewall reinforcement layer is arranged radially outside the bead.
  • the carcass reinforcement comprises first and second carcass layers anchored in the or each bead and extending radially in each sidewall and axially in the crown block radially internally to the frame reinforcement.
  • the sidewall insert is arranged axially inside the first carcass layer.
  • the invention makes it possible in particular to avoid the use of a sidewall reinforcement layer or the use of reinforced carcass reinforcement elements in order to improve the behavior of the vehicle. As described above, one could consider arranging the sidewall insert axially inside the axially innermost carcass layer. We could also consider arranging the sidewall insert axially between the first carcass layer and the second carcass layer.
  • the crown reinforcement comprises a working reinforcement comprising at least one working layer and a hooping reinforcement comprising at least one hooping layer, the hooping reinforcement being arranged radially at the Outside the working frame, the top block is preferably devoid of annular reinforcing structure.
  • the crown reinforcement comprises a working reinforcement comprising at least one working layer and a reinforcement. hooping comprising at least one hooping layer, the hooping reinforcement being arranged radially outside the working reinforcement, the or each hooping layer comprises, in the central part of the top reinforcement, at least one ripple.
  • the or each hooping layer is delimited axially by two axial ends.
  • the or each hooping layer comprises one or more hooping reinforcing elements wound circumferentially helically so as to extend axially from one axial end to the other of the hooping layer in a principal direction.
  • the main direction forms, with the circumferential direction of the tire, an angle, in absolute value, less than or equal to 10°, preferably less than or equal to 7° and more preferably less than or equal to 5°.
  • the layer or each working layer is delimited axially by two axial ends.
  • the or each working layer comprises working reinforcing elements extending axially from one axial end to the other, one substantially parallel to the other in a main direction which, optionally and preferably, forms, with the circumferential direction of the tire, an angle in absolute value, strictly greater than 10°, preferably ranging from 15° to 50° and more preferably ranging from 25° to 45°.
  • the or each working layer comprises at least one corrugation.
  • the or each hooping and working reinforcement element is a wire reinforcement element.
  • the internal surface does not have an inflection point arranged in line with the crown reinforcement.
  • the part of the internal surface arranged in line with the crown reinforcement is the part of the internal surface arranged axially between the axial limits of the axially widest crown layer projected radially on the internal surface.
  • each central rib has a rolling surface intended to come into contact with the substantially flat ground.
  • substantially plane we mean that the radial distance between the radially most external point(s) of the rolling surface of said central rib and the radially most internal point(s) (s) of the rolling surface is strictly less than 0.2 mm, preferably less than or equal to 0.1 mm, preferably substantially zero.
  • a central rib is a rib arranged axially between two adjacent circumferential cutouts.
  • Figure 1 is a view, in a meridian section plane parallel to the axis of rotation of the tire, of a tire according to a first mode embodiment of the invention
  • Figure 2 is a detailed view of one of the sidewalls of the tire of Figure 1
  • Figure 3 is a detailed view of the crown block of the tire of Figure 1
  • Figure 4 is a view similar to that of Figure 1 of a tire according to a second embodiment of the invention
  • Figure 5 is a view similar to that of Figure 1 of a tire according to a third embodiment of the 'invention.
  • a reference mark X, Y, Z is shown corresponding to the usual respectively axial (Y), radial (Z) and circumferential (X) directions of a tire.
  • FIG. 1 a tire, according to the invention and designated by the general reference 10.
  • the tire 10 has a substantially toric shape around an axis of revolution substantially parallel to the axial direction Y.
  • the tire 10 is intended for a passenger vehicle and has dimensions 245/35 R20.
  • Tire 10 is not suitable for running flat. In the various figures, the tire 10 is shown in new condition, that is to say having not yet been driven.
  • the tire 10 comprises a crown block 12 comprising a tread 14 intended to come into contact with a ground during rolling and a crown reinforcement 16 extending in the crown block 12 in the circumferential direction X.
  • the tire 10 also comprises an internal sealing layer 18 to an inflation gas being intended to delimit an internal cavity with a mounting support of the tire 10 once the tire 10 is mounted on the mounting support, for example a rim, this cavity being intended to be pressurized by the inflation gas.
  • the internal sealing layer 18 carries an internal surface 19 of the tire 10.
  • the tire 10 also has an external surface 31.
  • the crown reinforcement 16 comprises a working reinforcement 20 and a shrink reinforcement 22, each of these reinforcements 20, 22 comprising at least one crown layer.
  • the working frame 16 comprises at least one working layer and here comprises two working layers comprising a radially inner working layer 24 arranged radially inside a radially outer working layer 26.
  • the hooping reinforcement 22 comprises at least one hooping layer and comprises here a hooping layer 28.
  • the crown reinforcement 16 is arranged radially inside the tread 14.
  • the hooping reinforcement 22, here the hooping layer 28, is arranged radially outside the reinforcement working 20 and is therefore radially interposed between the working frame 20 and the tread 14.
  • the tire 10 comprises two sidewalls 30 extending the crown block 12 radially inwards.
  • the tire 10 further comprises two beads 32 radially internal to the sidewalls 30.
  • Each sidewall 30 connects each bead 32 to the crown block 12.
  • Each sidewall 30 carries a part of the external surface 31 of said sidewall 30.
  • the tire 10 comprises a carcass reinforcement 34.
  • the crown reinforcement 16 is arranged radially between the tread 14 and the carcass reinforcement 34.
  • the carcass reinforcement 34 comprises at least one carcass layer 36 , here a single carcass layer 36, anchored in each bead 32.
  • the carcass layer 36 extends radially in each sidewall 30 and axially in the crown block 12, radially internally to the crown reinforcement 16.
  • the tire 10 For the purpose of anchoring the carcass layer 36, the tire 10 comprises an axially interior circumferential reinforcement element 38 arranged axially inside the carcass layer 36 and an axially exterior circumferential reinforcement element 40 arranged axially outside the carcass layer 36.
  • each reinforcing element 38, 40 comprises a continuous wire reinforcing element wound on several circumferential turns, for example as described in WO2021/123522.
  • the top frame 16 comprises two axial ends 161, 162 merged here with the ends of the layer of the axially widest top frame 16.
  • the top reinforcement 16 comprises a central part PO of axial width L0 equal to 80% of the axial width L of the top reinforcement 16, here the axial width of the hooping layer 28, and axially centered on the plane median M.
  • the internal surface 19 does not present, when the tire is inflated to its nominal pressure, an inflection point arranged in line with the crown reinforcement 16, that is to say the internal surface 19 does not has no point of inflection between the axial ends 161, 162.
  • Each working layer 24, 26, hooping 28 and carcass 36 comprises a polymeric matrix, here elastomeric, in which one or more elements are embedded. reinforcement of the corresponding layer, here wire reinforcement elements which will be described in particular with reference to Figures 1 and 3.
  • the hooping reinforcement 22, here the hooping layer 28, is delimited axially by two axial ends 161, 162.
  • the hooping reinforcement 22 comprises one or more wire reinforcement elements 280 for hooping wound circumferentially helically in a manner to extend axially from one axial end to the other of the hooping layer 28 in a main direction DO.
  • the main direction DO forms, with the circumferential direction X of the tire 10, an angle AF, in absolute value, less than or equal to 10°, preferably less than or equal to 7° and more preferably less than or equal to 5°.
  • AF -5°.
  • the radially interior working layer 24 is delimited axially by two axial ends.
  • the radially inner working layer 24 comprises working wire reinforcing elements 240 extending axially from one axial end to the other, each substantially parallel to the other in a main direction D1.
  • the radially outer working layer 26 is delimited axially by two axial ends.
  • the radially outer working layer 26 comprises working wire reinforcing elements 260 extending axially from the axial end to the other, each substantially parallel to the other in a main direction D2.
  • Each main direction D1, D2 forms, with the circumferential direction X of the tire 10, angles AT1 and AT2 respectively with opposite orientations.
  • Each main direction D1, D2 forms, with the circumferential direction at 45°.
  • the carcass layer 36 is delimited axially by two axial ends.
  • Each wire reinforcement element of hooping 280, working 240, 260 and carcass 360 is, for example, identical to those described in application WO2021/123522.
  • the tread 14 comprises a rolling surface 38 via which the tread 14 comes into contact with the ground.
  • the tread 14 comprises several circumferential cutouts, here several circumferential grooves, comprising first, second, third and fourth circumferential cutouts respectively designated by the references 52, 54, 56, 58.
  • Each circumferential cutout 52 to 58 is axially delimited by an axially exterior end respectively designated by the reference 521, 541, 561, 581 and by an axially interior end respectively designated by the reference 522, 542, 562, 582.
  • Each circumferential cutout 52 to 58 has a depth respectively designated by the reference Ha1, Ha2, Ha3, Ha4 and ranging from 4.0 mm to the tread height Hs.
  • Each depth Ha1, Ha, Ha3, Ha4 is greater than or equal to 50% of the sculpture height Hs.
  • Each circumferential cutout 52 to 58 has an axial width respectively designated by the reference La1, La2, La3, La4 and greater than or equal to 1.0 mm, preferably greater than or equal to 4.0 mm and more preferably ranging from 4.0 mm to 20.0 mm.
  • the tread 14 also comprises several central ribs and here first, second and third central ribs respectively designated by the references 62, 64, 66.
  • Each central rib 62, 64, 66 is arranged axially between two of the circumferential cutouts adjacent 52 to 58 and is delimited axially by two adjacent circumferential cutouts 52 to 58.
  • Each central rib 62, 64, 66 is axially delimited by an axially interior end and by an axially exterior end, each axially interior and exterior end being an axially exterior end interior or exterior of the circumferential cutouts 52 to 58.
  • the axially interior and exterior ends of each central rib 62, 64, 66 are adjacent to each other.
  • the central rib 62 is axially delimited by the axially interior end 522 of the circumferential cutout 52 and by the axially exterior end 561 of the circumferential cutout 56.
  • the central rib 64 is axially delimited by the axially end interior 562 of the circumferential cutout 56 and by the axially interior end 582 of the circumferential cutout 58.
  • the central rib 66 is axially delimited by the axially exterior end 581 of the circumferential cutout 58 and by the axially interior end 542 of the circumferential cutout 54.
  • the tread 14 also includes first and second lateral ribs 68, 70.
  • each central rib 62, 64, 66 and each lateral rib 68, 70 comprises transverse cutouts made in each central rib 62, 64, 66 and each rib lateral 68, 70.
  • each top layer here each working layer 24, 26 and the hooping layer 28, comprises, in the central part PO of the top reinforcement 16, a plurality of undulations 80 and is therefore called wavy.
  • Each corrugation 80 of each corrugated top layer 24, 26, 28 comprises a top 824, 826, 828 respectively of each corrugated top layer 24, 26, 28, of the first bottoms 844, 846, 848 respectively of each corrugated top layer 24, 26, 28 and second bottoms 844, 846, 848 respectively of each corrugated top layer 24, 26, 28.
  • tops and bottoms are arranged so that each top 824, 826, 828 is arranged axially between respectively the first and second funds 844, the first and second funds 846 and the first and second funds 848.
  • the vertices and the funds are arranged so that each vertex 824, 826, 828 is arranged radially outside the first and second funds respectively 844, the first and second funds 846 and the first and second funds 848.
  • Figure 3 in the case where radial distance measurements must be made, we consider the vertices 824, 826, 828 and the funds 844, 846, 848 on the radially exterior surface SRE of each layer considered.
  • Each vertex 824, 826, 828 of each corrugation 80 of each corrugated vertex layer 24, 26, 28 is arranged directly above one of the central ribs 62, 64, 66.
  • Each first and second bottom 844, 846, 848 of each corrugation 80 of each corrugated top layer 24, 26, 28 is arranged plumb respectively with each first and second adjacent cutout 52 and 56, 56 and 58, 58 and 54 at each rib 62, 64, 66.
  • Each maximum radial amplitude A1, A2, A3 of each corrugation 80 of each corrugated top layer 24, 26, 28 is greater than or equal to 1.0 mm, preferably 1.5 mm and less than or equal to 3 .0 mm, preferably 2.5 mm.
  • each maximum radial amplitude A1, A2, A3 is substantially equal to 2.0 mm.
  • the radial distance between the radially outer surface SRE and the point of the radially outer surface SRE of the radially innermost bottom 844, 846, 848 of one of the first and second bottoms 844, 846, 848 of each corrugation 80 is greater than or equal to 1.0 mm, preferably 1.5 mm and less than or equal to 3.0 mm, preferably 2.5 mm. In this case, the radial distance is greater than or equal to 1.5 mm and less than or equal to 2.5 mm over approximately 30% of each axial width Lf 1, Lf2, Lf3.
  • the difference between the minimum radial distance Dmin between, on the one hand, each vertex 828 of each undulation 80 of the hooping layer 28 and the rolling surface 38, and on the other hand, the depth Ha2 , Ha3, Ha4 of each circumferential cutout 54, 56, 58 directly above which each first and second bottom 848 of each corrugation 80 of the hooping layer 28 is arranged is less than or equal to 2 mm.
  • the tire comprises two sidewall inserts 90.
  • Each sidewall insert 90 is arranged axially between the external surface 31 of one of the sidewalls 30 and the internal surface 19 of said sidewall 30. More precisely, each sidewall insert 90 is arranged axially between the internal sealing layer 18 and the axially innermost carcass layer, here the single carcass layer 36.
  • Each sidewall insert 90 has a generally crescent-shaped section.
  • Each sidewall insert 90 comprises at least one so-called rigid elastomeric composition.
  • each sidewall insert 90 comprises a rigid elastomeric composition 92 and in this case consists of a rigid elastomeric composition 92.
  • the rigid elastomeric composition 92 of each sidewall insert 90 has a modulus MA10 at 10% greater extension or equal to 6 MPa and less than or equal to 20 MPa, preferably 15 MPa and more preferably 13 MPa.
  • MA10 8 MPa.
  • this rigid elastomeric composition we could, for example, use the teaching of WO2014184158, or WO2018111773.
  • Each sidewall insert 90 comprises a radially outer end 94 and a radially inner end 96.
  • Each radially outer end 94 is arranged radially outside the equator E and radially and axially inside of a normal straight line N1 to the internal surface 19 and passing through each axially exterior end 161, 162 of the axially widest top layer of the top reinforcement 16, here the hooping layer 28.
  • Each radially interior end 96 is arranged radially inside the equator E and radially and axially outside a straight line N2 normal to the internal surface 19 and passing through the radially external end 33 of the external surface 31 of each bead 32.
  • the thickness of the rigid elastomeric composition 92 and therefore here of the flank insert 90 is maximum radially outside the equator E.
  • the thickness of the rigid elastomeric composition 92 and therefore here of the flank insert 90 is maximum between, on the one hand, a radially external straight line formed by the normal N3 to the internal surface 19 passing through a point 93 of the internal surface 19 arranged 10 mm radially outside a point I and, on the other hand, a radially interior straight line formed by the normal N4 to the internal surface 19 passing through a point 95 of the internal surface 19 arranged 10 mm radially to the interior of this same point I.
  • Point I is the point of each flank 30 having a minimum thickness at this point I, the thickness of the flank 30 at a point of the internal surface 19 being defined as the straight distance according to the normal N to the internal surface 19 at this point of the internal surface 19 between this point of the internal surface 19 and a point of the external surface of the tire aligned according to the normal N with this point of the internal surface 19.
  • point 97 is the point of the internal surface 19 at which the thickness of the rigid elastomeric composition 92 and therefore here of the sidewall insert 90 is maximum, this point 97 of the internal surface 19 being arranged radially between the radially outer line N3 and the line radially inner N4.
  • point 97 and point I are substantially coincident so that the maximum thickness Emax is obtained substantially where the thickness of each flank 30 is minimum.
  • the maximum thickness Emax of the rigid elastomeric composition 92 and therefore here of the sidewall insert 90 is less than or equal to 5.0 mm, preferably ranges from 1.0 to 5.0 mm, more preferably from 1.0 to 3.5 mm and even more preferably 1.0 to 2.5 mm and very preferably 1.2 to 1.7 mm.
  • the tire 10 according to the second embodiment of Figure 4 is such that, for the purposes anchoring the carcass layer 36, the tire 10 comprises a circumferential reinforcing element, in this case a rod 35 around which the carcass layer 36 is wound so as to form an axially inner portion 361 and an axially inner portion 361.
  • outer 362 arranged axially outside the axially inner portion 361.
  • the carcass reinforcement 34 of the tire 10 according to the third embodiment comprises first and second carcass layers 36, 37 anchored in each bead 32 and s extending radially in each sidewall 30 and axially in the top block 12 radially internally to the top reinforcement 16.
  • the second carcass layer 37 is arranged axially and radially outside the first carcass layer 36.
  • sidewall insert 90 is arranged axially inside the first carcass layer 36.
  • the tires 10, T1 and T2 were tested in order to measure their rolling resistance, their mass, their lateral and drift rigidities as well as their behavior during a so-called soft subjective test making it possible to evaluate the behavior of a vehicle equipped with tires under normal conditions of use and their subjective behavior during a so-called demanding subjective test making it possible to evaluate the behavior of a vehicle equipped with tires under sporting conditions representative in particular of use on a circuit.
  • Table 1 indicates that the tire 10 makes it possible to obtain improved vehicle behavior compared to the reference tire T1.
  • the tire 10 according to the invention nevertheless presents a significantly better compromise than the control tire T2 between behavior, the mass and especially the manufacturing cost and rolling resistance.
  • the indication “+++” relating to the control tire T2 indicates a cost that is much higher than the cost of manufacturing the reference tire T1 and the tire of the invention 10.
  • the indication “++” relating to the control tire T2 indicates improved grip stability, improved drift rigidity as well as improved over-steering behavior compared to the reference tire T1 .
  • the “+” indication relating to tire 10 indicates improved grip stability, improved drift rigidity as well as slightly improved over-steering behavior compared to the reference tire T1.
  • the invention makes it possible to obtain a tire exhibiting behavior beyond the expected level with a corrugated top layer.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

L'invention concerne un pneumatique (10) non adapté pour un roulage à plat comprenant un bloc de sommet (12), deux bourrelets (32), deux flancs (30) reliant chaque bourrelet (32) au bloc de sommet (12). Le bloc de sommet (12) comprend une armature de sommet (16) comprenant une couche de sommet ondulée (24, 26, 28) comprenant des ondulations. Le flanc (30) comprend un insert de flanc (90) comprenant une composition élastomérique (92) dite rigide présentant un module à 10% d'extension supérieur ou égal à 6 MPa et une épaisseur maximale (Emax) inférieure ou égale à 5,0 mm.

Description

Pneumatique comprenant une couche de sommet ondulée et un insert de rigidification de flanc
[001] La présente invention concerne un pneumatique. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un élément support, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique selon l’invention présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique.
[002] On connait de EP3529087 un pneumatique comprenant un bloc de sommet, deux bourrelets, deux flancs reliant chaque bourrelet au bloc de sommet. Le bloc de sommet comprend une bande de roulement et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement. L’armature de sommet comprend une armature de travail comprenant deux couches de travail et une armature de frettage comprenant une couche de frettage, l’armature de frettage étant agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail. Chaque couche de travail et de frettage comprend plusieurs ondulations. Chaque ondulation de chaque couche de sommet comprend un sommet et des premier et deuxième fonds adjacents audit sommet agencés de sorte que ledit sommet est agencé axialement entre lesdits premier et deuxième fonds et de sorte que ledit sommet est agencé radialement à l’extérieur de chaque premier et deuxième fond. Du fait de la présence des ondulations, on dit de chaque couche de l’armature de sommet présentant au moins une ondulation que c’est une couche de sommet ondulée.
[003] Un tel pneumatique présente, en raison des couches de sommet ondulées, un bloc de sommet présentant une rigidité latérale, une rigidité verticale et une rigidité de dérive très élevées et, en tout cas, bien plus élevées que celles d’un pneumatique analogue comprenant des couches de sommet sensiblement cylindriques dépourvue d’ondulations.
[004] Malgré ces rigidités très élevés, on a observé de manière surprenante, que les véhicules équipés de tels pneumatiques ne présentaient pas un comportement au niveau escompté avec des couches de sommet ondulées, bien que ce niveau de comportement soit néanmoins supérieur au niveau de comportement d’un pneumatique dépourvu de couche de sommet ondulée.
[005] L’invention a pour but d’améliorer le comportement des véhicules équipés de pneumatiques comprenant au moins une couche de sommet ondulée.
[006] A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique non adapté pour un roulage à plat comprenant un bloc de sommet, deux bourrelets, deux flancs reliant chaque bourrelet au bloc de sommet, le bloc de sommet comprenant une bande de roulement et une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement, l’armature de sommet comprenant une partie centrale de largeur axiale égale à 80% de la largeur axiale de l’armature de sommet et axialement centrée sur le plan médian du pneumatique, l’armature de sommet comprenant au moins une couche de sommet, dite ondulée, comprenant des éléments de renfort noyés dans une matrice polymérique, ladite couche de sommet ondulée comprenant, dans la partie centrale de l’armature de sommet, au moins une ondulation, la ou chaque ondulation de ladite couche de sommet ondulée comprenant un sommet de ladite couche de sommet ondulée et des premier et deuxième fonds de ladite couche de sommet ondulée adjacents audit sommet agencés de sorte que :
- ledit sommet est agencé axialement entre lesdits premier et deuxième fonds,
- ledit sommet est agencé radialement à l’extérieur de chaque premier et deuxième fond, pneumatique comprenant un insert de flanc agencé axialement entre une surface externe d’au moins un des flancs et une surface interne dudit flanc, l’insert de flanc comprenant au moins une composition élastomérique dite rigide, la ou chaque composition élastomérique rigide de l’insert de flanc présentant un module à 10% d’extension supérieur ou égal à 6 MPa, l’épaisseur maximale de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides étant inférieure ou égale à 5,0 mm.
[007] Afin de réaliser l’invention, les inventeurs ont dû comprendre pourquoi le comportement obtenu n’était pas au niveau escompté. Après de nombreux essais, les inventeurs ont déterminé que les flancs du pneumatique forment une portion flexible comprise entre deux portions rigides formées, d’une part, par l’armature de sommet et, d’autre part, par chaque bourrelet.
[008] En effet, d’une part, chaque bourrelet du fait de sa fonction d’interface avec le support de montage du pneumatique, par exemple une jante, est rigide, notamment en raison des matériaux dont il est constitué ainsi que de son épaisseur importante. Parmi ces matériaux, on citera notamment les éléments de renforcement, généralement métalliques ou bien encore des compositions élastomériques présentant des rigidité élevées, par exemple des modules à 10% d’extension supérieurs à 20 MPa.
[009] D’autre part, l’armature de sommet présentant au moins une couche de sommet ondulée, l’armature de sommet est également relativement rigide, en tout cas plus rigide qu’une armature de sommet dépourvue de couche de sommet ondulée.
[010] Ainsi, dans le cas où un effort important est exercé sur le pneumatique, les portions rigides formées par l’armature de sommet et les bourrelets transmettent une proportion relativement importante de cet effort à la partie la moins rigide du pneumatique, ici chaque flanc. Or, comme chaque flanc est agencé radialement entre chaque bourrelet et le bloc de sommet comprenant l’armature de sommet, chaque flanc ploie avec une amplitude relativement importante d’où le comportement pas au niveau escompté.
[011] Une fois la raison du comportement comprise, les inventeurs à l’origine de l’invention ont dû également trouver la solution technique permettant d’obtenir le meilleur compromis de performance.
[012] Ainsi, les inventeurs ont découvert que l’utilisation d’un insert de flanc présentant une rigidité relativement importante, en tout cas supérieure à la rigidité des compositions élastomériques habituellement présentes dans les flancs des pneumatiques, permettait de réduire l’amplitude de la flexion de chaque flanc dans le cas d’un effort important exercé sur le pneumatique. Ainsi, on améliore le comportement du véhicule.
[013] Par ailleurs, l’utilisation d’un insert de flanc conformément à l’invention présente l’avantage de présenter un meilleur compromis entre son coût de fabrication et son comportement contrairement à d’autres solutions comme, par exemple, l’utilisation d’une armature de carcasse renforcée. En effet, l’insert de flanc remplaçant au moins en partie un matériau déjà existant dans le flanc du pneumatique, le coût de fabrication du pneumatique selon l’invention est non significativement augmenté par rapport à un pneumatique dépourvu de l’insert de flanc.
[014] Concernant le module à 10% d’extension, couramment appelé MA10, il s’agit du module élastique du mélange mesuré lors d’une expérience de traction uniaxiale, à une valeur d’allongement de 0.1 (soit 10% d’allongement, exprimé en pourcentage). On impose une vitesse constante de traction uniaxiale à l’éprouvette, et on mesure son allongement et l’effort. La mesure est réalisée à l’aide d’une machine de traction de type « INSTRON » (marque déposée), à une température de 23°C, et une humidité relative de 50% (Norme ISO 23529). Les conditions de mesure et d’exploitation des résultats pour déterminer l’allongement et la contrainte sont telles que décrites dans la norme NF ISO 37: 2012-03. On détermine la contrainte pour un allongement de 0.1 et on calcule le module d’élasticité sous tension à 10 % d'allongement en faisant le rapport de cette valeur de contrainte sur la valeur d’allongement. L’homme du métier saura choisir et adapter les dimensions de l’éprouvette en fonction de la quantité de mélange accessible et disponible en particulier dans le cas de prélèvements d’éprouvette dans le pneumatique.
[015] La composition élastomérique de l’insert de flanc est à base d’un ou de plusieurs élastomère(s). Elle peut également comprendre des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques.
[016] Le pneumatique selon l’invention n’est pas un pneumatique adapté pour un roulage à plat. Un pneumatique adapté pour un roulage à plat est adapté pour un roulage lors duquel la pression de la cavité interne du pneumatique est égale à la pression atmosphérique (par abus de langage, on dit souvent que la pression est nulle alors que c’est la surpression par rapport à la pression atmosphérique qui est nulle). Un pneumatique adapté pour un roulage à plat comprend des flancs autoporteurs, c’est-à- dire capables de porter, en présence d’une pression égale à la pression atmosphérique, la même charge, par exemple la charge nominale telle qu’indiquée dans de le manuel de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021, que le pneumatique est capable de porter lorsqu’il est gonflé à sa pression habituelle de gonflage, par exemple sa pression nominale de gonflage telle qu’indiquée dans le manuel de la norme ETRTO, 2021, et ce pendant un kilométrage supérieur ou égal à un certain seuil à une vitesse supérieure ou égale à 80 km/h. Ainsi, un pneumatique adapté pour un roulage à plat est tel que, sous sa charge nominale telle qu’indiquée dans le manuel de la norme ETRTO, 2021 et sous une pression atmosphérique, le ou chaque flanc ne peut plier sur lui-même de façon à faire entrer en contact deux portions distantes du pneumatique. Au contraire, un pneumatique non adapté pour une roulage à plat est tel que, sous sa charge nominale telle qu’indiquée dans le manuel de la norme ETRTO, 2021 et sous une pression atmosphérique, le ou chaque flanc se plie sur lui-même de façon à faire entrer en contact deux portions distantes du pneumatique.
[017] Un pneumatique adapté pour un roulage à plat présente préférentiellement un marquage spécifique indiquant la capacité du pneumatique à rouler à plat. Ainsi par exemple, les marquages sous forme des acronymes suivants sont utilisés, sans que cette liste soit limitative : « ZP » pour « Zero Pressure », « SST » pour « Self Supporting Technology », « SSR » pour « Self Supporting Runflat Tire », « RF » pour « Run Flat », « RFT » pour « Run Flat Tire», « EXT » pour « EXTended», « ZP-SR » pour « Zero Pressure Short Range » ou encore « ZPS » pour « Zero Pressure System ». Un autre marquage spécifique indiquant la capacité du pneumatique à rouler à plat est la présence de la lettre « F » dans la dimension du pneumatique. Ainsi, des pneumatiques présentant les dimensions 225/40R18 ou 225/40ZR18, présentent, s’ils sont adaptés pour un roulage à plat les marquages 225/40RF18 ou 225/40ZRF18.
[018] L’épaisseur maximale de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides est la valeur maximale des épaisseurs de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides, l’épaisseur pouvant être constante ou variable. Une épaisseur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides est définie, dans un plan de coupe méridien, comme l’épaisseur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides en un point de la surface interne du pneumatique. L’épaisseur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides en ce point de la surface interne est la distance droite selon la normale à la surface interne audit point de la surface interne entre le point le plus radialement intérieur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides et le point le plus radialement extérieur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides, ces points de l’insert de flancs étant alignés selon la normale avec ledit point de la surface interne.
[019] La surface interne délimite la cavité interne du pneumatique. La cavité interne est destinée à être pressurisée par le gaz de gonflage une fois le pneumatique montée sur un support de montage, par exemple une jante. La surface interne du flanc est donc la partie du flanc délimitant la cavité interne du pneumatique.
[020] La surface externe est la surface du pneumatique en contact avec l’air à pression atmosphérique et visible depuis l’extérieur du pneumatique. La surface externe du flanc est donc la partie du flanc en contact avec l’air à pression atmosphérique et visible depuis l’extérieur du pneumatique.
[021] Dans un mode de réalisation préféré, le ou chaque insert de flanc comprend une composition élastomérique rigide. Dans certaines variantes, le ou chaque insert de flanc est constitué d’une composition élastomérique rigide. Dans d’autres variantes, le ou chaque insert de flanc comprend une composition élastomérique rigide et une ou plusieurs composition(s) élastomérique(s), dites souple(s), dont le module à 10% d’extension est strictement inférieur à 6 MPa. Dans ces modes de réalisation, l’épaisseur maximale est l’épaisseur de la composition élastomérique rigide.
[022] Néanmoins, dans d’autres modes de réalisation, on pourra envisager que le ou chaque insert de flanc comprend plusieurs compositions élastomériques rigides. Dans ces modes de réalisation, l’épaisseur maximale est l’épaisseur maximale de l’assemblage des compositions élastomériques rigides, c’est-à-dire la valeur maximale de la somme des épaisseurs de chaque composition élastomérique rigide mesurées selon une même normale à la surface interne du pneumatique. Dans certaines variantes de ces modes de réalisation comprenant plusieurs compositions élastomériques rigides, toutes les compositions élastomériques de l’insert de flanc sont des compositions élastomériques rigides. Dans d’autres variantes de ces modes de réalisation comprenant plusieurs compositions élastomériques rigides, l’insert de flanc comprend, en plus des compositions élastomériques rigides, une ou plusieurs composition(s) élastomérique(s), dites souple(s), dont le module à 10% d’extension est strictement inférieur à 6 MPa. Dans ces autres variantes, l’épaisseur maximale ne tient pas compte de l’épaisseur de la ou chaque composition élastomérique souple, l’épaisseur maximale étant définie comme l’épaisseur maximale de l’assemblage des compositions élastomériques rigides.
[023] Par fonds adjacents à un sommet, on comprendra qu’aucun autre fond n’est axialement agencé entre le sommet et chaque fond adjacent.
[024] Sauf à ce que la ou chaque couche de sommet ondulée décrive une ligne polygonale comprenant des segments rectilignes dans chaque plan de coupe méridien, chaque ondulation comprend deux points d’inflexion agencés axialement entre le sommet et chaque premier et deuxième fond. Par point d’inflexion, on désigne un point où, dans un plan de coupe méridien, le sens de la courbure de la ou chaque couche de sommet ondulée change.
[025] La largeur axiale de l’armature de sommet est la largeur selon la direction axiale de la couche de l’armature de sommet présentant la plus grande largeur selon la direction axiale. La largeur selon la direction axiale est la distance selon la direction axiale entre les deux extrémités axiales d’une couche. La ou chaque couche de l’armature de sommet peut être axialement continue ou axialement discontinue entre ses deux extrémités axiales. Habituellement, l’armature de sommet d’un pneumatique pour véhicule de tourisme comprend une armature de frettage et une armature de travail agencée radialement à l’intérieur de l’armature de frettage, l’armature de frettage étant radialement agencée entre la bande de roulement et l’armature de travail, l’armature de frettage comprenant au moins une couche de frettage et l’armature de travail comprenant au moins une couche de travail.
[026] La partie centrale est axialement centrée sur le plan médian du pneumatique signifie que chaque extrémité axiale de la partie centrale est située à une distance axiale du plan médian du pneumatique égale à 40% de la largeur axiale de l’armature de sommet.
[027] Par élément de renfort, on entend un élément permettant le renforcement mécanique de la matrice polymérique dans laquelle cet élément de renfort est destiné à être noyé.
[028] De préférence, chaque élément de renfort est filaire, c’est-à-dire que chaque élément de renfort présente une longueur au moins 10 fois plus grande que la plus grande dimension de sa section quelle que soit la forme de cette dernière : circulaire, elliptique, oblongue, polygonale, notamment rectangulaire ou carrée ou ovale. Dans le cas d’une section rectangulaire, l’élément de renfort filaire présente la forme d’une bande. [029] La matrice est dite polymérique car à base d’une composition polymérique, cette composition polymérique pouvant comprendre un ou plusieurs polymères, par exemple choisis parmi les polymères thermoplastiques, les polymères thermodurcissables, les élastomères, les élastomères thermoplastiques, mais également des charges et d’autres composants habituellement utilisés dans le domaine des compositions pour pneumatiques, notamment des compositions pour le noyage d’éléments de renfort.
[030] Le pneumatique selon l’invention présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale.
[031] Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique.
[032] Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique (en d’autres termes, tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique).
[033] Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est- à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe.
[034] Par plan médian du pneumatique (noté M), on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique qui est situé à mi-distance axiale des deux bourrelets et passe par le milieu axial de l’armature de sommet.
[035] Par surface circonférentielle équatoriale du pneumatique, on entend l’association des plans passant, dans chaque plan de coupe méridien, par l’équateur (noté E) du pneumatique et perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridien (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiales) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et située à équidistance entre le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus intérieur du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante, la distance entre ces deux points étant égale à H.
[036] Par plan méridien, on entend un plan parallèle à et contenant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à la direction circonférentielle.
[037] Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique.
[038] Par bourrelet, on entend la portion du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage. Ainsi, l’extrémité radialement extérieure de la surface externe du bourrelet du pneumatique est définie comme le point de la surface externe du pneumatique radialement le plus extérieur en contact avec une jante de mesure du pneumatique selon la manuel de la norme ETRTO, 2021 lorsque le pneumatique est gonflé à sa pression nominale sur cette jante de mesure.
[039] Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu'à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b).
[040] Les pneumatiques sont, dans certains modes de réalisation préférés de l’invention, destinés à des véhicule de tourisme tels que définis au sens du manuel de la norme ETRTO, 2021. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section H et une largeur de section nominale ou grosseur boudin S au sens du manuel de la norme ETRTO, 2021 telles que, de façon optionnelle, le rapport H/S, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90, de préférence au plus égal à 50 et plus préférentiellement au plus égal à 40 et est au moins égal à 20, de préférence au moins égal à 25, et la largeur de section nominale S est au moins égale à 155 mm, de préférence au moins égale à 205 mm et plus préférentiellement au moins égale à 225 mm et au plus égal à 385 mm, de préférence au plus égal à 335. En outre le diamètre au crochet D, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 12 pouces, de préférence au moins égal à 16 pouces et au plus égal à 24 pouces.
[041] Pour toute couche de sommet, on définit une surface continue, dite surface radialement extérieure (SRE) de la dite couche, passant par le point le plus radialement extérieur de chaque élément de renfort ainsi qu’une surface continue, dite surface radialement intérieure (SRI) de la dite couche, passant par le point le plus radialement intérieur de chaque élément de renfort. Les distances radiales entre une couche de l’armature de sommet comprenant des éléments de renfort et tout autre point, sont mesurées depuis l’une ou l’autre de ces surfaces et de manière à ne pas intégrer l’épaisseur radiale de la dite couche. Si l’autre point de mesure est agencé radialement à l’extérieur de la couche d’élément de renfort, la distance radiale est mesurée depuis la surface radialement extérieure SRE à ce point. Si l’autre point de mesure est agencé radialement à l’intérieur de la couche d’élément de renfort, la distance radiale est mesurée depuis la surface radialement intérieure SRI à ce point.
[042] Dans des modes de réalisation préférentiels, l’amplitude radiale maximale de la ou chaque ondulation est supérieure ou égale à 1,0 mm, de préférence à 1,5 mm. Dans d’autres modes de réalisation préférentiels, l’amplitude radiale maximale de la ou chaque ondulation est inférieure ou égale à 3,0 mm, de préférence à 2,5 mm.
[043] Par amplitude radiale maximale d’une ondulation, on entend la distance droite selon la direction radiale entre le point de la surface radialement extérieure SRE du sommet de l’ondulation et le point de la surface radialement extérieure SRE du fond radialement le plus intérieur d’un des premier et deuxième fonds de ladite ondulation.
[044] Dans des modes de réalisation préférentiels, sur au moins 10%, de préférence sur au moins 20% de la largeur axiale de la couche de sommet ondulée séparant chaque premier et deuxième fond de la ou chaque ondulation, la distance radiale entre la surface radialement extérieure SRE et le point de la surface radialement extérieure SRE du fond radialement le plus intérieur d’un des premier et deuxième fonds de la ou chaque ondulation est supérieure ou égale à 1 ,0 mm, de préférence à 1,5 mm. Dans d’autres modes de réalisation préférentiels, sur au moins 10%, de préférence sur au moins 20% de la largeur axiale de la couche de sommet ondulée séparant chaque premier et deuxième fond de la ou chaque ondulation, la distance radiale entre la surface radialement extérieure SRE et le point de la surface radialement extérieure SRE du fond radialement le plus intérieur d’un des premier et deuxième fonds de la ou chaque ondulation est inférieure ou égale à 3,0 mm, de préférence à 2,5 mm.
[045] Dans des modes de réalisation préférentiels, la couche de sommet ondulée est la couche radialement la plus extérieure de l’armature de sommet. Dans certains modes de réalisation de pneumatiques pour véhicules de tourisme, la couche radialement la plus extérieure de l’armature de sommet est la couche de frettage.
[046] Dans des modes de réalisation avantageux, la ou chaque couche de sommet ondulée comprend une pluralité d’ondulations.
[047] De préférence, la ou chaque couche de sommet ondulée s’étend axialement d’un côté à l’autre du plan médian du pneumatique.
[048] Dans un mode de réalisation optionnel, chaque flanc comprend un insert de flanc agencé axialement entre la surface externe dudit flanc et la surface interne dudit flanc, chaque insert de flanc comprenant au moins une composition élastomérique dite rigide, la ou chaque composition élastomérique rigide de chaque insert de flanc présentant un module à 10% d’extension supérieur ou égal à 6 MPa, l’épaisseur maximale de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage de compositions élastomériques rigides de chaque insert de flanc étant inférieure ou égale à 5,0 mm.
[049] Ainsi, dans une première variante, on pourra avoir deux inserts de flancs agencés dans les deux flancs du pneumatique, ces deux inserts de flanc présentant la même épaisseur maximale et la ou les même(s) composition(s) élastomérique(s) rigide(s).
[050] Dans une deuxième variante, on pourra avoir deux inserts de flancs agencés dans les deux flancs du pneumatique, ces deux inserts de flanc présentant des épaisseurs maximales différentes et/ou une ou des composition(s) élastomérique(s) rigide(s) présentant des modules à 10% d’extension différents. En particulier, dans le cas où le pneumatique présente un sens de montage indiquant un côté extérieur et un côté intérieur pour son montage sur un véhicule, on privilégiera le cas dans lequel l’insert du flanc destiné à être sur le côté extérieur présente une épaisseur maximale et/ou une ou des composition(s) élastomérique(s) rigide(s) présentant un module à 10% d’extension supérieur à celles de l’insert du flanc destiné à être sur le côté intérieur.
[051] Dans un mode de réalisation optionnel, la bande de roulement comprenant au moins une nervure et des première et deuxième découpures adjacentes à la nervure, le sommet de ladite ondulation de ladite couche de sommet ondulée est agencé à l’aplomb de la nervure et chaque premier et deuxième fond de ladite ondulation de ladite couche de sommet ondulée est agencé à l’aplomb respectivement de chaque première et deuxième découpure adjacente à la nervure.
[052] La portion de la couche de sommet ondulée agencée à l’aplomb d’une nervure ou d’une découpure est la portion axiale de la couche de sommet ondulée délimitée par des extrémités axiales définies par deux plans circonférentiels perpendiculaires à l’axe de rotation du pneumatique et passant respectivement par les extrémités axiales de la nervure ou de la découpure. Ainsi, un sommet d’une ondulation de la couche de sommet ondulée est à l’aplomb de la nervure si ce sommet est compris axialement entre les deux plans circonférentiels passant par les extrémités axiales de la nervure et décrits précédemment. De façon analogue, un fond d’une ondulation de la couche de sommet ondulée est à l’aplomb d’une découpure si ce fond est compris axialement entre les deux plans circonférentiels passant par les extrémités axiales de la découpure et décrits précédemment.
[053] Par découpure adjacente à la nervure, on comprendra qu’aucune autre découpure n’est axialement agencée entre la découpure et la nervure.
[054] Une découpure désigne soit une rainure, soit une incision et forme un espace débouchant sur la surface de roulement.
[055] Une incision ou une rainure présente, sur la surface de roulement, deux dimensions principales caractéristiques : une largeur et une longueur curviligne telles que la longueur curviligne est au moins égale à deux fois la largeur. Une incision ou une rainure est donc délimitée par au moins deux faces latérales principales déterminant sa longueur curviligne et reliées par une face de fond, les deux faces latérales principales étant distantes l’une de l’autre d’une distance non nulle, dite largeur de la découpure.
[056] La largeur d’une découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance maximale entre les deux faces latérales principales mesurée, dans le cas où la découpure ne comprend pas de chanfrein, à une cote radiale confondue avec la surface de roulement, et dans le cas où la découpure comprend un chanfrein, à la cote radiale la plus radialement extérieure de la découpure et radialement intérieure au chanfrein. La largeur est mesurée sensiblement perpendiculairement aux faces latérales principales.
[057] La largeur axiale d’une découpure est, quant à elle, mesurée selon la direction axiale du pneumatique, par exemple dans un plan de coupe méridien du pneumatique.
[058] Une incision est telle que la distance entre les faces latérales principales est appropriée pour permettre la mise en contact au moins partielle des faces latérales principales délimitant ladite incision lors du passage dans l’aire de contact, notamment lorsque le pneumatique est à l’état neuf et dans des conditions usuelles de roulage, comprenant notamment le fait que le pneumatique soit à charge nominale et à pression nominale.
[059] Une rainure est telle que la distance entre les faces latérales principales est telle que ces faces latérales principales ne peuvent venir en contact l’une contre l’autre dans des conditions usuelles de roulage, comprenant notamment le fait que le pneumatique soit à charge nominale et à pression nominale.
[060] Une découpure peut être transversale ou circonférentielle.
[061] Une découpure transversale est telle que la découpure s’étend selon une direction moyenne formant un angle strictement supérieur à 30°, de préférence supérieur ou égal à 45° avec la direction circonférentielle du pneumatique. La direction moyenne est la courbe la plus courte joignant les deux extrémités de la découpure et parallèle à la surface de roulement. Une découpure transversale peut être continue, c’est-à-dire ne pas être interrompue par un bloc de sculpture ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur la longueur de la découpure transversale. Une découpure transversale peut également être discontinue, c’est-à-dire interrompue par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures.
[062] Une découpure circonférentielle est telle que la découpure s’étend selon une direction moyenne formant un angle inférieur ou égal à 30°, de préférence inférieur ou égal à 10° avec la direction circonférentielle du pneumatique. La direction moyenne est la courbe la plus courte joignant les deux extrémités de la découpure et parallèle à la surface de roulement. Dans le cas d’une découpure circonférentielle continue, les deux extrémités sont confondues l’une avec l’autre et sont jointes par une courbe faisant un tour complet du pneumatique. Une découpure circonférentielle peut être continue, c’est-à- dire ne pas être interrompue par un bloc de sculpture ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur l’ensemble d’un tour du pneumatique. Une découpure circonférentielle peut également être discontinue, c’est-à-dire interrompue par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures sur l’ensemble d’un tour du pneumatique.
[063] Dans le cas d’une découpure circonférentielle située hors du plan médian du pneumatique, les faces latérales sont appelées faces axialement intérieure et face axialement extérieure, la face axialement intérieure étant agencée, à un azimut donné, axialement à l’intérieur de la face axialement extérieure par rapport au plan médian.
[064] Chaque découpure circonférentielle comprend des extrémités axiales axialement intérieure et extérieure. Que ce soit dans le cas d’une découpure circonférentielle dépourvue de chanfrein ou pourvue de chanfrein, chaque extrémité axialement intérieure et extérieure est située respectivement sur chaque bord axialement intérieur ou extérieur.
[065] Dans le cas d’une découpure transversale, les faces latérales sont appelées face d’attaque et face de fuite, la face d’attaque étant celle dont le bord, pour une ligne circonférentielle donnée, entre dans l’aire de contact avant le bord de la face de fuite.
[066] Dans des modes de réalisation, la ou chaque découpure circonférentielle, est munie de chanfreins. Un chanfrein d’une découpure circonférentielle peut être un chanfrein droit ou un chanfrein arrondi. Un chanfrein droit est formé par une face plane inclinée par rapport à la face axialement intérieure et extérieure qu'elle prolonge jusqu'au bord axialement intérieur ou extérieur délimitant axialement la découpure circonférentielle. Un chanfrein arrondi est formé par une face courbe se raccordant tangentiellement à la face axialement intérieure ou extérieure qu’elle prolonge. Un chanfrein d’une découpure circonférentielle est caractérisé par une hauteur et une largeur égale respectivement à la distance radiale et à la distance axiale entre le point commun entre la face axialement intérieure ou extérieure prolongée par le chanfrein et le bord axialement intérieur ou extérieur délimitant axialement la découpure circonférentielle.
[067] Dans des modes de réalisation, la ou chaque découpure transversale est munie de chanfreins. En d’autres termes, chaque découpure transversale étant délimitée radialement par des faces d’attaque et de fuite délimitant circonférentiellement ladite découpure transversale et reliées entre elles par une face de fond délimitant radialement vers l’intérieur ladite découpure transversale. Un chanfrein d’une découpure transversale peut être un chanfrein droit ou un chanfrein arrondi. Un chanfrein droit est formé par une face plane inclinée par rapport à la face d’attaque ou de fuite qu'elle prolonge jusqu'au bord d’attaque ou de fuite délimitant circonférentiellement la découpure transversale. Un chanfrein arrondi est formé par une face courbe se raccordant tangentiellement à la face d’attaque ou de fuite qu’elle prolonge. Un chanfrein d’une découpure transversale est caractérisé par une hauteur et une largeur égale respectivement à la distance radiale et à la distance selon une direction perpendiculaire aux faces d’attaque ou de fuite entre le point commun entre la face d’attaque ou de fuite prolongée par le chanfrein et le bord d’attaque ou de fuite délimitant circonférentiellement la découpure transversale.
[068] La profondeur d’une découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance radiale maximale entre le fond de la découpure et son projeté sur le sol lors du roulage du pneumatique. La valeur maximale des profondeurs des découpures est nommée hauteur de sculpture.
[069] Dans des modes de réalisation dans lesquels chaque première et deuxième découpure adjacente circonférentielle est relativement large, notamment dans le cas de pneumatiques pour véhicule de tourisme, chaque première et deuxième découpure adjacente circonférentielle présente une largeur axiale supérieure ou égale à 1 ,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 4,0 mm et plus préférentiellement allant de 4,0 mm à 20,0 mm.
[070] Dans des modes de réalisation dans lesquels chaque première et deuxième découpure adjacente circonférentielle est relativement profonde, notamment dans le cas de pneumatiques pour véhicule de tourisme, chaque première et deuxième découpure adjacente circonférentielle présente une profondeur supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture Hs. Ainsi, de préférence, chaque première et deuxième découpure adjacente circonférentielle présente une profondeur allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture.
[071] Dans des modes de réalisation très avantageux, la bande de roulement comprenant une pluralité de nervures et une pluralité de découpures, chaque nervure de la pluralité de nervures ayant des première et deuxième découpures adjacentes de la pluralité de découpures, la couche de sommet ondulée comprend, dans la partie centrale de l’armature de sommet, une pluralité d’ondulations, le sommet de chaque ondulation de ladite couche de sommet ondulée est agencé à l’aplomb d’une des nervures et chaque premier et deuxième fond de chaque ondulation de ladite couche de sommet ondulée est agencé à l’aplomb respectivement de chaque première et deuxième découpure adjacente à ladite nervure.
[072] Dans un mode de réalisation avantageux, chaque première et deuxième découpure adjacente à la ou chaque nervure est une découpure circonférentielle. [073] Dans des variantes avantageuses dans lesquelles la couche de sommet ondulée est la couche de l’armature de sommet radialement la plus extérieure, la différence entre :
- la distance radiale minimale entre le ou chaque sommet de la ou chaque ondulation de la couche de l’armature de sommet radialement la plus extérieure et la surface de roulement,
- la profondeur de la ou chaque découpure circonférentielle à l’aplomb de laquelle est agencé chaque premier et deuxième fond de ladite ou chaque ondulation est inférieure ou égal à 2 mm.
[074] La distance radiale minimale entre le sommet de la ou chaque ondulation et la surface de roulement est ici mesurée entre la surface radialement extérieure SRE de ladite couche de sommet ondulée et la surface de roulement.
[075] Dans des modes de réalisation avantageux, le module à 10% d’extension de la ou chaque composition élastomérique rigide est inférieur ou égal à 20 MPa, de préférence à 15 MPa et plus préférentiellement à 13 MPa. Bien qu’améliorant le comportement du véhicule, une rigidité trop élevée peut néanmoins réduire le confort du véhicule. En outre, une rigidité trop élevée peut dégrader la mise à plat ce qui entraine une réduction de la surface de l’aire de contact. Ainsi, il est préférable de ne pas utiliser un insert de flanc trop rigide.
[076] Dans des modes de réalisation avantageux, l’épaisseur maximale de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides va de 1 ,0 à 5,0 mm, de préférence de 1 ,0 à 3,5 mm et plus préférentiellement de 1 ,0 à 2,5 mm et encore plus préférentiellement de 1 ,2 à 1 ,7 mm. Bien que présentant une rigidité significativement supérieure aux rigidités des compositions habituellement utilisées dans les flancs des pneumatiques, plus l’épaisseur maximale est importante, plus on améliore le comportement du véhicule. Néanmoins, au-delà d’une épaisseur maximale trop importante, on détériore d’une part, le confort du véhicule, et d’autre part, la mise à plat ce qui entraine une réduction de la surface de l’aire de contact.
[077] Dans des modes de réalisation également avantageux, le ou chaque flanc présentant une épaisseur minimale en un point I, l’épaisseur du flanc en un point de la surface interne étant définie comme la distance droite selon la normale à la surface interne audit point de la surface interne entre ledit point de la surface interne et un point de la surface externe du pneumatique aligné selon la normale avec ledit point de la surface interne, le point de la surface interne auquel l’épaisseur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides est maximale est agencé radialement entre : - une droite radialement extérieure formée par la normale à la surface interne passant par un point de la surface interne agencé 10 mm radialement à l’extérieur du point I,
- une droite radialement intérieure formée par la normale à la surface interne passant par un point de la surface interne agencé 10 mm radialement à l’intérieur du point I.
[078] En d’autres termes, l’épaisseur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides est maximale à proximité de la zone dans laquelle le flanc présente l’épaisseur la plus faible. En effet, à rigidité égale, le flanc ploie le plus là où il présente une épaisseur la plus faible. Ainsi, il est avantageux, pour améliorer efficacement le comportement du véhicule, de rigidifier le flanc dans cette zone potentielle de forte flexion.
[079] Optionnellement, l’épaisseur de la composition élastomérique rigide ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides est maximale radialement à l’extérieur de l’équateur du pneumatique.
[080] Dans des modes de réalisation avantageux, l’extrémité radialement extérieure de l’insert de flanc est agencée radialement à l’extérieur de l’équateur du pneumatique.
[081] Avantageusement et optionnellement, l’extrémité radialement extérieure de l’insert de flanc est agencée radialement et axialement à l’intérieur d’une droite normale à la surface interne et passant par l’extrémité axialement extérieure de la couche de sommet axialement la plus large de l’armature de sommet.
[082] En effet, en s’étendant au-delà de l’extrémité axialement extérieure de la couche de sommet axialement la plus large, l’insert de flanc aurait pour effet d’augmenter inutilement la masse et la résistance au roulement du pneumatique.
[083] Dans des modes de réalisation, l’extrémité radialement extérieure est l’extrémité radialement extérieure de la composition élastomérique rigide ou l’extrémité radialement la plus extérieure des extrémités radialement extérieures des compositions élastomériques rigides de l’assemblage. Dans d’autres modes de réalisation, l’extrémité radialement extérieure est l’extrémité radialement la plus extérieure des extrémités radialement extérieures des compositions élastomériques, rigides ou souples, de l’insert.
[084] Dans des modes de réalisation également avantageux, l’extrémité radialement intérieure de l’insert de flanc est agencée radialement à l’intérieur de l’équateur du pneumatique.
[085] Avantageusement et optionnellement, l’extrémité radialement intérieure de l’insert de flanc est agencée radialement et axialement à l’extérieur d’une droite normale à la surface interne et passant par l’extrémité radialement extérieure de la surface externe du bourrelet du pneumatique.
[086] En effet, il est inutile que l’insert de flanc s’étende radialement trop vers l’intérieur, notamment dans le bourrelet, cette zone du pneumatique étant, comme indiqué dans le préambule, déjà suffisamment rigide. On ne ferait alors qu’alourdir inutilement le pneumatique.
[087] Dans des modes de réalisation, l’extrémité radialement intérieure est l’extrémité radialement intérieure de la composition élastomérique rigide ou l’extrémité radialement la plus intérieure des extrémités radialement intérieures des compositions élastomériques rigides de l’assemblage. Dans d’autres modes de réalisation, l’extrémité radialement intérieure est l’extrémité radialement la plus intérieure des extrémités radialement intérieures des compositions élastomériques, rigides ou souples, de l’insert.
[088] De façon optionnelle mais avantageuse, le ou chaque insert de flanc présente une section en forme générale de croissant. Ainsi, la largeur de la section de l’insert de flanc est minimale à ses extrémités radialement intérieure et extérieure et est maximale entre ces dernières.
[089] De façon optionnelle, le pneumatique comprend une armature de carcasse comprenant au moins une couche de carcasse ancrée dans le ou chaque bourrelet et s’étendant radialement dans le ou chaque flanc et axialement dans le bloc de sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet.
[090] Optionnellement, la ou chaque couche de carcasse est délimitée axialement par deux extrémités axiales et comprend des éléments de renfort de carcasse s’étendant axialement d’une extrémité axiale à l’autre de ladite couche de carcasse selon une direction principale formant, de façon optionnelle et préférée, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, supérieur ou égal à 60°, de préférence allant de 80° à 90°.
[091] Dans certains modes de réalisation, le pneumatique comprend une couche interne d’étanchéité portant la surface interne du pneumatique, l’insert de flanc est agencé axialement entre la couche interne d’étanchéité et la couche de carcasse axialement la plus intérieure.
[092] Dans d’autres modes de réalisation, on pourra envisager que l’insert de flanc est agencé axialement entre la couche de carcasse axialement la plus extérieure et la surface externe du pneumatique.
[093] Dans certaines variantes, l’armature de carcasse comprend une unique couche de carcasse ancrée dans le ou chaque bourrelet et s’étendant radialement dans chaque flanc et axialement dans le bloc de sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet. Dans ces variantes, l’invention permet notamment d’éviter l’ajout d’une deuxième couche de carcasse ou bien encore l’utilisation d’éléments de renfort de carcasse renforcés afin d’améliorer le comportement du véhicule. Par unique couche de carcasse ancrée dans le ou chaque bourrelet, on comprend que l’armature de carcasse est, à l’exception de la couche de carcasse, dépourvue de toute couche renforcée par des éléments de renfort et ancrée dans le ou chaque bourrelet. Les éléments de renfort de telles couches renforcées exclues de l’armature de carcasse du pneumatique comprennent les éléments de renfort métalliques et les éléments de renfort textiles. De façon très préférentielle, l’armature de carcasse est constituée par l’unique couche de carcasse. Encore plus préférentiellement, le pneumatique est dépourvu de couche de renfort de flanc s’étendant au moins radialement dans chaque flanc et présentant :
- une extrémité radialement intérieure agencée radialement à l’intérieur de l’équateur du pneumatique
- une extrémité radialement extérieure agencée radialement à l’extérieur de l’équateur du pneumatique.
[094] Ainsi, les couches de renfort de flanc exclues sont discontinues sous le sommet du pneumatique. Une couche de renfort de flanc exclue n’est pas ancrée dans un bourrelet du pneumatique. Ainsi, l’extrémité radialement intérieure de la couche de renfort de flanc exclue est agencée radialement à l’extérieur du bourrelet.
[095] Dans d’autres variantes, l’armature de carcasse comprend des première et deuxième couches de carcasse ancrées dans le ou chaque bourrelet et s’étendant radialement dans chaque flanc et axialement dans le bloc de sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet, l’insert de flanc est agencé axialement à l’intérieur de la première couche de carcasse. Dans ces autres variantes, l’invention permet notamment d’éviter l’utilisation d’une couche de renforcement de flanc ou l’utilisation d’éléments de renfort de carcasse renforcés afin d’améliorer le comportement du véhicule. Comme décrit ci-dessus, on pourra envisager d’agencer axialement l’insert de flanc à l’intérieur de la couche de carcasse axialement la plus intérieure. On pourra également envisager d’agencer axialement l’insert de flanc entre la première couche de carcasse et la deuxième couche de carcasse.
[096] Dans des modes de réalisation avantageux, l’armature de sommet comprend une armature de travail comprenant au moins une couche de travail et une armature de frettage comprenant au moins une couche de frettage, l’armature de frettage étant agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail, le bloc de sommet est préférentiellement dépourvu de structure annulaire de renforcement.
[097] Dans des modes de réalisation avantageux, l’armature de sommet comprend une armature de travail comprenant au moins une couche de travail et une armature de frettage comprenant au moins une couche de frettage, l’armature de frettage étant agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail, la ou chaque couche de frettage comprend, dans la partie centrale de l’armature de sommet, au moins une ondulation.
[098] Optionnellement, la ou chaque couche de frettage est délimitée axialement par deux extrémités axiales. La ou chaque couche de frettage comprend un ou plusieurs éléments de renfort de frettage enroulés circonférentiellement hélicoïdalement de façon à s’étendre axialement d’une extrémité axiale à l’autre de la couche de frettage selon une direction principale. De façon optionnelle et préférée, la direction principale forme, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 7° et plus préférentiellement inférieur ou égal à 5°.
[099] Optionnellement, la couche ou chaque couche de travail est délimitée axialement par deux extrémités axiales. La ou chaque couche de travail comprend des éléments de renfort de travail s’étendant axialement d’une extrémité axiale à l’autre les uns sensiblement parallèlement aux autres selon une direction principale qui, de façon optionnelle et préférée, forme, avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle en valeur absolue, strictement supérieur à 10°, de préférence allant de 15° à 50° et plus préférentiellement allant de 25° à 45°.
[0100] Dans des modes de réalisation encore plus avantageux, la ou chaque couche de travail comprend au moins une ondulation.
[0101] De préférence, le ou chaque élément de renfort de frettage et de travail est un élément de renfort filaire.
[0102] De façon préférée, la surface interne ne présente pas, lorsque le pneumatique est gonflé à sa pression nominale, de point d’inflexion agencé au droit de l’armature de sommet. La partie de la surface interne agencée au droit de l’armature de sommet est la partie de la surface interne agencée axialement entre les limites axiales de la couche de sommet axialement la plus large projetées radialement sur la surface interne.
[0103] De façon préférée, dans chaque plan méridien, la ou chaque nervure centrale présente une surface de roulement destinée à venir en contact avec le sol sensiblement plane. Par sensiblement plane, on entend que la distance radiale entre le ou les point(s) radialement le/les plus externe(s) de la surface de roulement de ladite nervure centrale et le ou les point(s) radialement le/les plus interne(s) de la surface de roulement est strictement inférieure à 0,2 mm, de préférence inférieure ou égal à 0,1 mm de préférence sensiblement nulle. Une nervure centrale est une nervure agencée axialement entre deux découpures circonférentielles adjacentes.
[0104] L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels: la figure 1 est une vue, dans un plan de coupe méridien parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, d’un pneumatique selon un premier mode de réalisation de l’invention, la figure 2 est une vue de détails d’un des flancs du pneumatique de la figure 1 , la figure 3 est une vue de détail du bloc de sommet du pneumatique de la figure 1 , la figure 4 est une vue analogue à celle de la figure 1 d’un pneumatique selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, et la figure 5 est une vue analogue à celle de la figure 1 d’un pneumatique selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
[0105] Dans les figures relatives au pneumatique, on a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (Y), radiale (Z) et circonférentielle (X) d’un pneumatique.
[0106] On a représenté sur la figure 1 un pneumatique, conforme à l’invention et désigné par la référence générale 10. Le pneumatique 10 présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme et présente des dimensions 245/35 R20. Le pneumatique 10 n’est pas adapté à un roulage à plat. Sur les différentes figures, le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à-dire n’ayant pas encore roulé.
[0107] Le pneumatique 10 comprend un bloc de sommet 12 comprenant une bande de roulement 14 destinée à entrer en contact avec un sol lors du roulage et une armature de sommet 16 s’étendant dans le bloc de sommet 12 selon la direction circonférentielle X. Le pneumatique 10 comprend également une couche interne d’étanchéité 18 à un gaz de gonflage étant destiné à délimiter une cavité interne avec un support de montage du pneumatique 10 une fois le pneumatique 10 monté sur le support de montage, par exemple une jante, cette cavité étant destinée à être mise sous pression par le gaz de gonflage. La couche interne d’étanchéité 18 porte une surface interne 19 du pneumatique 10. Le pneumatique 10 présente également une surface externe 31.
[0108] L’armature de sommet 16 comprend une armature de travail 20 et une armature de frettage 22, chacune de ces armature 20, 22 comprenant au moins une couche de sommet. L’armature de travail 16 comprend au moins une couche de travail et ici comprend deux couches de travail comprenant une couche de travail 24 radialement intérieure agencée radialement à l’intérieur d’une couche de travail 26 radialement extérieure.
[0109] L’armature de frettage 22 comprend au moins une couche de frettage et comprend ici une couche de frettage 28.
[0110] L’armature de sommet 16 est agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement 14. Ici, l’armature de frettage 22, ici la couche de frettage 28, est agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail 20 et est donc radialement intercalée entre l’armature de travail 20 et la bande de roulement 14.
[0111] Le pneumatique 10 comprend deux flancs 30 prolongeant le bloc de sommet 12 radialement vers l'intérieur. Le pneumatique 10 comporte en outre deux bourrelets 32 radialement intérieurs aux flancs 30. Chaque flanc 30 relie chaque bourrelet 32 au bloc de sommet 12. Chaque flanc 30 porte une partie de la surface externe 31 dudit flanc 30.
[0112] Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 34. L’armature de sommet 16 est agencée radialement entre la bande de roulement 14 et l’armature de carcasse 34. L’armature de carcasse 34 comprend au moins une couche de carcasse 36, ici une unique couche de carcasse 36, ancrée dans chaque bourrelet 32. La couche de carcasse 36 s’étend radialement dans chaque flanc 30 et axialement dans le bloc de sommet 12, radialement intérieurement à l’armature de sommet 16.
[0113] Aux fins d’ancrage de la couche de carcasse 36, le pneumatique 10 comprend un élément de renforcement circonférentiel axialement intérieur 38 agencé axialement à l’intérieur de la couche de carcasse 36 et un élément de renforcement circonférentiel axialement extérieur 40 agencé axialement à l’extérieur de la couche de carcasse 36. Ici chaque élément de renforcement 38, 40 comprend un élément de renforcement filaire continu enroulés sur plusieurs tours circonférentiels, par exemple comme cela est décrit dans WO2021/123522.
[0114] L’armature de sommet 16 comprend deux extrémités axiales 161, 162 confondues ici avec les extrémités de la couche de l’armature de sommet 16 axialement la plus large. L’armature de sommet 16 comprend une partie centrale PO de largeur axiale L0 égale à 80% de la largeur axiale L de l’armature de sommet 16, ici de la largeur axiale de la couche de frettage 28, et axialement centrée sur le plan médian M. L’armature de sommet 16 comprend également des parties latérales P1 , P2 agencées axialement de part et d’autre de la partie centrale PO et présentant chacune une larguer axiale L1=L2 égale à 10% de la largeur axiale L de l’armature de sommet 16.
[0115] La surface interne 19 ne présente pas, lorsque le pneumatique est gonflé à sa pression nominale, de point d’inflexion agencé au droit de l’armature de sommet 16, c’est- à-dire que la surface interne 19 ne présente pas de point d’inflexion entre les extrémités axiales 161, 162.
[0116] Chaque couche de travail 24, 26, de frettage 28 et de carcasse 36 comprend une matrice polymérique, ici élastomérique, dans laquelle sont noyés un ou des éléments de renfort de la couche correspondante, ici des éléments de renfort filaires qu’on va décrire notamment en référence aux figures 1et 3.
[0117] L’armature de frettage 22, ici la couche de frettage 28, est délimitée axialement par deux extrémités axiales 161, 162. L’armature de frettage 22 comprend un ou plusieurs éléments de renfort filaires 280 de frettage enroulés circonférentiellement hélicoïdalement de façon à s’étendre axialement d’une extrémité axiale à l’autre de la couche de frettage 28 selon une direction principale DO. La direction principale DO forme, avec la direction circonférentielle X du pneumatique 10, un angle AF, en valeur absolue, inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 7° et plus préférentiellement inférieur ou égal à 5°. Ici, AF=-5°.
[0118] La couche de travail radialement intérieure 24 est délimitée axialement par deux extrémités axiales. La couche de travail radialement intérieure 24 comprend des éléments de renfort filaires de travail 240 s’étendant axialement d’une extrémité axiale à l’autre les uns sensiblement parallèlement aux autres selon une direction principale D1. De façon analogue, la couche de travail radialement extérieure 26 est délimitée axialement par deux extrémités axiales. La couche de travail radialement extérieure 26 comprend des éléments de renfort filaires de travail 260 s’étendant axialement de l’extrémité axiale à l’autre les uns sensiblement parallèlement aux autres selon une direction principale D2. Chaque direction principale D1 , D2 forme, avec la direction circonférentielle X du pneumatique 10, des angles respectivement AT1 etAT2 d’orientations opposées. Chaque direction principale D1 , D2 forme, avec la direction circonférentielle X du pneumatique 10, un angle respectivement AT1 , AT2, en valeur absolue, strictement supérieur à 10°, de préférence allant de 15° à 50° et plus préférentiellement allant de 25° à 45°. Ici, AT1=-33° etAT2=+33°.
[0119] La couche de carcasse 36 est délimitée axialement par deux extrémités axiales. La couche de carcasse 36 comprend des éléments de renfort filaires de carcasse 360 s’étendant axialement d’une extrémité axiale à l’autre de la couche de carcasse 36 selon une direction principale D3 formant avec la direction circonférentielle X du pneumatique 10, un angle AC, en valeur absolue, supérieur ou égal à 60°, de préférence allant de 80° à 90° et ici AC=+90°.
[0120] Chaque élément de renfort filaire de frettage 280, de travail 240, 260 et de carcasse 360 est, par exemple, identique à ceux décrits dans la demande WO2021/123522.
[0121] En référence aux figures 1 et 3, la bande de roulement 14 comprend une surface de roulement 38 par l’intermédiaire de laquelle la bande de roulement 14 entre en contact avec le sol. [0122] La bande de roulement 14 comprend plusieurs découpures circonférentielles, ici plusieurs rainures circonférentielles, comprenant des première, deuxième, troisième et quatrième découpures circonférentielles respectivement désignées par les références 52, 54, 56, 58. Chaque découpure circonférentielle 52 à 58 est axialement délimitée par une extrémité axialement extérieure respectivement désignée par la référence 521, 541 , 561, 581 et par une extrémité axialement intérieure respectivement désignée par la référence 522, 542, 562, 582. Chaque découpure circonférentielle 52 à 58 présente une profondeur respectivement désignée par la référence Ha1 , Ha2, Ha3, Ha4 et allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture Hs. Chaque profondeur Ha1, Ha, Ha3, Ha4 est supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture Hs. Ici, Hs=Ha2=Ha3=Ha4=7,5 mm et Ha1=5,0 mm. Chaque découpure circonférentielle 52 à 58 présente une largeur axiale respectivement désignée par la référence La1 , La2, La3, La4 et supérieure ou égale à 1 ,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 4,0 mm et plus préférentiellement allant de 4,0 mm à 20,0 mm. Ici, La1=7,4 mm et La3=14,4 mm, La2=La4=18,0 mm.
[0123] La bande de roulement 14 comprend également plusieurs nervures centrales et ici des première, deuxième et troisième nervures centrales respectivement désignées par les références 62, 64, 66. Chaque nervure centrale 62, 64, 66 est agencée axialement entre deux des découpures circonférentielles adjacentes 52 à 58 et est délimitée axialement par deux découpures circonférentielles adjacentes 52 à 58. Chaque nervure centrale 62, 64, 66 est axialement délimitée par une extrémité axialement intérieure et par une extrémité axialement extérieure, chaque extrémité axialement intérieure et extérieure étant une extrémité axialement intérieure ou extérieure des découpures circonférentielles 52 à 58. Les extrémités axialement intérieure et extérieure de chaque nervure centrale 62, 64, 66 sont adjacentes l’une à l’autre. En l’espèce, la nervure centrale 62 est axialement délimitée par l’extrémité axialement intérieure 522 de la découpure circonférentielle 52 et par l’extrémité axialement extérieure 561 de la découpure circonférentielle 56. La nervure centrale 64 est axialement délimitée par l’extrémité axialement intérieure 562 de la découpure circonférentielle 56 et par l’extrémité axialement intérieure 582 de la découpure circonférentielle 58. La nervure centrale 66 est axialement délimitée par l’extrémité axialement extérieure 581 de la découpure circonférentielle 58 et par l’extrémité axialement intérieure 542 de la découpure circonférentielle 54. Ainsi, les découpures circonférentielles 52, 56 sont adjacentes à la nervures 62, les découpures circonférentielles 56, 58 sont adjacentes à la nervure 64 et les découpures circonférentielles 58, 54 sont adjacentes à la nervure 66. Chaque nervure centrale 62, 64, 66 présente une surface de roulement destinée à venir en contact avec le sol sensiblement plane. [0124] La bande de roulement 14 comprend également des première et deuxième nervures latérales 68, 70.
[0125] Même si cela n’est pas visible sur les figures 1 et 3, chaque nervure centrale 62, 64, 66 et chaque nervure latérale 68, 70 comprend des découpures transversales ménagées dans chaque nervure centrale 62, 64, 66 et chaque nervure latérale 68, 70. [0126] Sur la figure 3, on a représenté :
- en pointillés, les surfaces radialement extérieures SRE passant par les points radialement les plus extérieurs des éléments de renfort 240, 260 et 280 les plus radialement extérieurs de chaque couche de sommet 24, 26, 28,
- en pointillés, les surfaces radialement intérieures SRI passant par les points radialement les plus intérieurs des éléments de renfort 240, 260 et 280 les plus radialement intérieurs de chaque couche de sommet 24, 26, 28,
- en tirets, les interfaces des matrices polymériques dans lesquelles sont noyés les éléments de renfort de chaque couche de sommet 24, 26, 28.
[0127] En référence aux figures 1 et 3, chaque couche de sommet, ici chaque couche de travail 24, 26 et la couche de frettage 28, comprend, dans la partie centrale PO de l’armature de sommet 16, une pluralité d’ondulations 80 et est donc dite ondulée. Chaque ondulation 80 de chaque couche de sommet ondulée 24, 26, 28 comprend un sommet 824, 826, 828 respectivement de chaque couche de sommet ondulée 24, 26, 28, des premier fonds 844, 846, 848 respectivement de chaque couche de sommet ondulée 24, 26, 28 et des deuxième fonds 844, 846, 848 respectivement de chaque couche de sommet ondulée 24, 26, 28. Les sommets et les fonds sont agencés de sorte que chaque sommet 824, 826, 828 est agencé axialement entre respectivement les premier et deuxième fonds 844, les premier et deuxième fonds 846 et les premier et deuxième fonds 848. Les sommets et les fonds sont agencés de sorte que chaque sommet 824, 826, 828 est agencé radialement à l’extérieur respectivement des premier et deuxième fonds 844, des premier et deuxième fonds 846 et des premier et deuxième fonds 848. Sur la figure 3, dans le cas où on doit faire des mesures de distances radiales, on considère les sommets 824, 826, 828 et les fonds 844, 846, 848 sur la surface radialement extérieure SRE de chaque couche considérée.
[0128] Chaque sommet 824, 826, 828 de chaque ondulation 80 de chaque couche de sommet ondulée 24, 26, 28 est agencé à l’aplomb d’une des nervures centrales 62, 64, 66. Chaque premier et deuxième fond 844, 846, 848 de chaque ondulation 80 de chaque couche de sommet ondulée 24, 26, 28 est agencé à l’aplomb respectivement de chaque première et deuxième découpure adjacente 52 et 56, 56 et 58, 58 et 54 à chaque nervure 62, 64, 66. [0129] Chaque amplitude radiale maximale A1, A2, A3 de chaque ondulation 80 de chaque couche de sommet ondulée 24, 26, 28 est supérieure ou égale à 1 ,0 mm, de préférence à 1 ,5 mm et inférieure ou égale à 3,0 mm, de préférence à 2,5 mm. En l’espèce, chaque amplitude radiale maximale A1 , A2, A3 est sensiblement égal à 2,0 mm. [0130] Sur au moins 10%, de préférence sur au moins 20% de la largeur axiale Lf 1 , Lf2, Lf3 de chaque couche de sommet ondulée 24, 26, 28 séparant chaque premier et deuxième fond 844, 846, 848 de chaque ondulation 80, la distance radiale entre la surface radialement extérieure SRE et le point de la surface radialement extérieure SRE du fond 844, 846, 848 radialement le plus intérieur d’un des premier et deuxième fond 844, 846, 848 de chaque ondulation 80 est supérieure ou égale à 1 ,0 mm, de préférence à 1,5 mm et inférieure ou égale à 3,0 mm, de préférence à 2,5 mm. En l’espèce, la distance radiale est supérieure ou égale à 1,5 mm et inférieure ou égale à 2,5 mm sur environ 30% de chaque largeur axiale Lf 1 , Lf2, Lf3.
[0131] En outre, la différence entre la distance radiale minimale Dmin entre, d’une part, chaque sommet 828 de chaque ondulation 80 de la couche de frettage 28 et la surface de roulement 38, et d’autre part, la profondeur Ha2, Ha3, Ha4 de chaque découpure circonférentielle 54, 56, 58 à l’aplomb de laquelle est agencé chaque premier et deuxième fond 848 de chaque ondulation 80 de la couche de frettage 28 est inférieure ou égal à 2 mm.
[0132] Le pneumatique comprend deux inserts de flanc 90. Chaque insert de flanc 90 est agencé axialement entre la surface externe 31 d’un des flancs 30 et la surface interne 19 dudit flanc 30. Plus précisément, chaque insert de flanc 90 est agencé axialement entre la couche interne d’étanchéité 18 et la couche de carcasse axialement la plus intérieure, ici l’unique couche de carcasse 36. Chaque insert de flanc 90 présente une section en forme générale de croissant.
[0133] Chaque insert de flanc 90 comprend au moins une composition élastomérique dite rigide. Ici, chaque insert de flanc 90 comprend une composition élastomérique rigide 92 et en l’espèce est constituée d’une composition élastomérique rigide 92. La composition élastomérique rigide 92 de chaque insert de flanc 90 présente un module MA10 à 10% d’extension supérieur ou égal à 6 MPa et inférieur ou égal à 20 MPa, de préférence à 15 MPa et plus préférentiellement à 13 MPa. Ici, MA10=8 MPa. Afin de formuler cette composition élastomérique rigide, on pourra, par exemple, utiliser l’enseignement de WO2014184158, ou WO2018111773.
[0134] Chaque insert de flanc 90 comprend une extrémité radialement extérieure 94 et une extrémité radialement intérieure 96. Chaque extrémité radialement extérieure 94 est agencée radialement à l’extérieur de l’équateur E et radialement et axialement à l’intérieur d’une droite normale N1 à la surface interne 19 et passant par chaque extrémité axialement extérieure 161, 162 de la couche de sommet axialement la plus large de l’armature de sommet 16, ici la couche de frettage 28. Chaque extrémité radialement intérieure 96 est agencée radialement à l’intérieur de l’équateur E et radialement et axialement l’extérieur d’une droite normale N2 à la surface interne 19 et passant par l’extrémité radialement extérieure 33 de la surface externe 31 de chaque bourrelet 32.
[0135] En référence à la figure 2, l’épaisseur de la composition élastomérique rigide 92 et donc ici de l’insert de flanc 90 est maximale radialement à l’extérieur de l’équateur E. En l’espèce, l’épaisseur de la composition élastomérique rigide 92 et donc ici de l’insert de flanc 90 est maximale entre, d’une part, une droite radialement extérieure formée par la normale N3 à la surface interne 19 passant par un point 93 de la surface interne 19 agencé 10 mm radialement à l’extérieur d’un point I et, d’autre part, une droite radialement intérieure formée par la normale N4 à la surface interne 19 passant par un point 95 de la surface interne 19 agencé 10 mm radialement à l’intérieur de ce même point I. Le point I est le point de chaque flanc 30 présentant une épaisseur minimale en ce point I, l’épaisseur du flanc 30 en un point de la surface interne 19 étant définie comme la distance droite selon la normale N à la surface interne 19 en ce point de la surface interne 19 entre ce point de la surface interne 19 et un point de la surface externe du pneumatique aligné selon la normale N avec ce point de la surface interne 19. Ici, le point 97 est le point de la surface interne 19 auquel l’épaisseur de la composition élastomérique rigide 92 et donc ici de l’insert de flanc 90 est maximale, ce point 97 de la surface interne 19 étant agencée radialement entre la droite radialement extérieure N3 et la droite radialement intérieure N4. Ici, le point 97 et le point I sont sensiblement confondus de sorte que l’épaisseur maximale Emax est obtenue sensiblement là où l’épaisseur de chaque flanc 30 est minimale.
[0136] L’épaisseur maximale Emax de la composition élastomérique rigide 92 et donc ici de l’insert de flanc 90 est inférieure ou égale à 5,0 mm, de préférence va de 1 ,0 à 5,0 mm, plus préférentiellement de 1 ,0 à 3,5 mm et encore plus préférentiellement de 1 ,0 à 2,5 mm et très préférentiellement de 1 ,2 à 1 ,7 mm. Ici, Emax=1 ,5 mm et l’épaisseur minimale Emin de chaque flanc 30 est telle que Emin=5,1 mm.
[0137] On va maintenant décrire des pneumatiques selon des deuxième et troisième modes de réalisation de l’invention respectivement en référence aux figures 4 et 5 sur lesquelles les éléments analogues à ceux représentés sur les figures précédentes sont désignés par des référence identiques.
[0138] A la différence du pneumatique selon le premier mode de réalisation, le pneumatique 10 selon le deuxième mode de réalisation de la figure 4 est tel que, aux fins d’ancrage de la couche de carcasse 36, le pneumatique 10 comprend un élément de renforcement circonférentiel, en l’espèce une tringle 35 autour de laquelle est enroulée la couche de carcasse 36 de façon à former une portion axialement intérieure 361 et une portion axialement extérieure 362 agencée axialement à l’extérieur de la portion axialement intérieure 361.
[0139] A la différence des pneumatiques selon les premier et deuxième modes de réalisation, l’armature de carcasse 34 du pneumatique 10 selon le troisième mode de réalisation comprend des première et deuxième couches 36, 37 de carcasse ancrées dans chaque bourrelet 32 et s’étendant radialement dans chaque flanc 30 et axialement dans le bloc de sommet 12 radialement intérieurement à l’armature de sommet 16. La deuxième couche de carcasse 37 est agencée axialement et radialement à l’extérieur de la première couche de carcasse 36. L’insert de flanc 90 est agencé axialement à l’intérieur de la première couche de carcasse 36.
[0140] Essais comparatifs
[0141] On a comparé le pneumatique 10 selon le premier mode de réalisation et conforme à l’invention, un pneumatique de référence T1 non conforme à l’invention comprenant des couches de sommet ondulées et dépourvu d’insert de flanc et un pneumatique témoin T2 non conforme à l’invention comprenant des couches de sommet ondulées et une armature de carcasse comprenant des première et deuxième couches de carcasse et dépourvu d’insert de flanc.
[0142] On a testé les pneumatiques 10, T1 et T2 afin de mesurer leur résistance au roulement, leur masse, leur rigidités latérale et de dérive ainsi que leur comportement lors d’un test subjectif dit doux permettant d’évaluer le comportement d’un véhicule équipé des pneumatiques en conditions normales d’usage et leur comportement subjectif lors d’un test subjectif dit sollicitant permettant d’évaluer le comportement d’un véhicule équipé des pneumatique en conditions sportives représentatives notamment d’un usage sur circuit.
[0143] Les tests subjectifs ont été réalisés sur circuit en équipant des véhicules Ferrari 488 GTB et Porsche Panamera des différents pneumatiques 10, T1, T2 dans leurs dimensions correspondantes.
[0144] Les résultats de ces tests sont donnés dans le tableau 1 ci-dessous dans lequel la mention « Ref. » indique une valeur de référence pour la performance correspondante.
[0145] [Table 1]
Figure imgf000028_0001
Figure imgf000029_0001
;0146] Le tableau 1 indique que le pneumatique 10 permet d’obtenir un comportement du véhicule amélioré par rapport au pneumatique de référence T1. Malgré des performances dynamiques moindres que le pneumatique témoin T2, notamment en raison de rigidités latérales et de dérives plus faibles que le pneumatique témoin T2, le pneumatique 10 selon l’invention présente néanmoins un compromis significativement meilleur que le pneumatique témoin T2 entre le comportement, la masse et surtout le coût de fabrication et la résistance au roulement.
[0147] Concernant le coût de fabrication, l’indication « +++ » relative au pneumatique témoin T2 indique un coût largement supérieur par rapport au coût de fabrication du pneumatique de référence T1 et au pneumatique de l’invention 10.
[0148] Concernant le test doux, l’indication « + » relative au pneumatique 10 indique un comportement sous-vireux réduit et une stabilité à haute vitesse améliorée par rapport aux pneumatiques de référence T1 et témoin T2.
[0149] Concernant le test sollicitant, l’indication « ++ » relative au pneumatique témoin T2 indique une stabilité de l’adhérence améliorée, une rigidité de dérive améliorée ainsi qu’un comportement sur-vireux amélioré par rapport au pneumatique de référence T1. L’indication « + » relative au pneumatique 10 indique une stabilité de l’adhérence améliorée, une rigidité de dérive améliorée ainsi qu’un comportement sur-vireux légèrement amélioré par rapport au pneumatique de référence T1.
[0150] Ainsi, l’invention permet d’obtenir un pneumatique présentant un comportement au-delà du niveau escompté avec une couche de sommet ondulée.
[0151] L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits précédemment.

Claims

REVENDICATIONS
1. Pneumatique (10) non adapté pour un roulage à plat comprenant un bloc de sommet (12), deux bourrelets (32), deux flancs (30) reliant chaque bourrelet (32) au bloc de sommet (12), le bloc de sommet (12) comprenant une bande de roulement (14) et une armature de sommet (16) agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement (14), l’armature de sommet (16) comprenant une partie centrale (PO) de largeur axiale (LO) égale à 80% de la largeur axiale (L) de l’armature de sommet (16) et axialement centrée sur le plan médian (M) du pneumatique (10), l’armature de sommet (16) comprenant au moins une couche de sommet (24, 26, 28), dite ondulée, comprenant des éléments de renfort noyés dans une matrice polymérique, ladite couche de sommet ondulée (24, 26, 28) comprenant, dans la partie centrale (PO) de l’armature de sommet (16), au moins une ondulation (80), la ou chaque ondulation (80) de ladite couche de sommet ondulée (24, 26, 28) comprenant un sommet (824, 826, 828) de ladite couche de sommet ondulée et des premier et deuxième fonds (844, 846, 848) de ladite couche de sommet ondulée adjacents audit sommet (824, 826, 828) agencés de sorte que :
- ledit sommet (824, 826, 828) est agencé axialement entre lesdits premier et deuxième fonds (844, 846, 848),
- ledit sommet (824, 826, 828) est agencé radialement à l’extérieur de chaque premier et deuxième fond (844, 846, 848), caractérisé en ce que le pneumatique (10) comprend un insert de flanc (90) agencé axialement entre une surface externe (31) d’au moins un des flancs (30) et une surface interne (19) dudit flanc (30), et en ce que l’insert de flanc (90) comprend au moins une composition élastomérique (92) dite rigide, la ou chaque composition élastomérique rigide (92) de l’insert de flanc (90) présentant un module à 10% d’extension (MA10) supérieur ou égal à 6 MPa, l’épaisseur maximale (Emax) de la composition élastomérique rigide (92) ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides étant inférieure ou égale à 5,0 mm.
2. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel, la bande de roulement (14) comprenant au moins une nervure (62, 64, 66) et des première et deuxième découpures (52, 54, 56, 58) adjacentes à la nervure, le sommet (824, 826, 828) de ladite ondulation (80) de ladite couche de sommet ondulée est agencé à l’aplomb de la nervure (62, 64, 66) et chaque premier et deuxième fond (844, 846, 848) de ladite ondulation (80) de ladite couche de sommet ondulée est agencé à l’aplomb respectivement de chaque première et deuxième découpure (52, 54, 56, 58) adjacente à la nervure (62, 64, 66).
3. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la bande de roulement (14) comprenant une pluralité de nervures (62, 64, 66) et une pluralité de découpures (52, 54, 56, 58), chaque nervure (62, 64, 66) de la pluralité de nervures ayant des première et deuxième découpures (52, 54, 56, 58) adjacentes de la pluralité de découpures, la couche de sommet ondulée (24, 26, 28) comprend, dans la partie centrale de l’armature de sommet (16), une pluralité d’ondulations (80), le sommet (824, 826, 828) de chaque ondulation de ladite couche de sommet ondulée est agencé à l’aplomb d’une des nervures (62, 64, 66) et chaque premier et deuxième fond de chaque ondulation de ladite couche de sommet ondulée est agencé à l’aplomb respectivement de chaque première et deuxième découpure (52, 54, 56, 58) adjacente à ladite nervure (62, 64, 66).
4. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module à 10% d’extension (MA10) de la ou chaque composition élastomérique rigide (92) est inférieur ou égal à 20 MPa, de préférence à 15 MPa et plus préférentiellement à 13 MPa.
5. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’épaisseur maximale (Emax) de la composition élastomérique rigide (92) ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides va de 1 ,0 à 5,0 mm, de préférence de 1 ,0 à 3,5 mm et plus préférentiellement de 1 ,0 à 2,5 mm et encore plus préférentiellement de 1 ,2 à 1,7 mm.
6. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le ou chaque flanc (30) présentant une épaisseur minimale (Emin) en un point I, l’épaisseur du flanc en un point de la surface interne (19) étant définie comme la distance droite selon la normale (N) à la surface interne (19) audit point de la surface interne (19) entre ledit point de la surface interne (19) et un point de la surface externe (31) du pneumatique aligné selon la normale (N) avec ledit point de la surface interne, le point (97) de la surface interne (19) auquel l’épaisseur de la composition élastomérique rigide (92) ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides est maximale est agencé radialement entre :
- une droite radialement extérieure formée par la normale (N3) à la surface interne (19) passant par un point (93) de la surface interne (19) agencé 10 mm radialement à l’extérieur du point I,
- une droite radialement intérieure formée par la normale (N4) à la surface interne (19) passant par un point (95) de la surface interne (19) agencé 10 mm radialement à l’intérieur du point I.
7. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’épaisseur de la composition élastomérique rigide (92) ou de l’assemblage des compositions élastomériques rigides est maximale radialement à l’extérieur de l’équateur (E) du pneumatique.
8. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’extrémité radialement extérieure (94) de l’insert de flanc (90) est agencée radialement à l’extérieur de l’équateur (E) du pneumatique.
9. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’extrémité radialement intérieure (96) de l’insert de flanc (90) est agencée radialement à l’intérieur de l’équateur (E) du pneumatique.
10. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une armature de carcasse (34) comprenant au moins une couche de carcasse (36) ancrée dans le ou chaque bourrelet (32) et s’étendant radialement dans le ou chaque flanc (30) et axialement dans le bloc de sommet (12) radialement intérieurement à l’armature de sommet (16).
11. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, comprenant une couche interne d’étanchéité (18) portant la surface interne (19) du pneumatique, l’insert de flanc (90) est agencé axialement entre la couche interne d’étanchéité (18) et la couche de carcasse (36) axialement la plus intérieure.
12. Pneumatique (10) selon la revendication 10 ou 11 , dans lequel l’armature de carcasse (34) comprend une unique couche de carcasse (36) ancrée dans le ou chaque bourrelet (32) et s’étendant radialement dans chaque flanc (30) et axialement dans le bloc de sommet (12) radialement intérieurement à l’armature de sommet (16).
13. Pneumatique (10) selon la revendication 10 ou 11 , dans lequel l’armature de carcasse (34) comprend des première et deuxième couches de carcasse (36, 37) ancrées dans le ou chaque bourrelet (32) et s’étendant radialement dans chaque flanc (30) et axialement dans le bloc de sommet (12) radialement intérieurement à l’armature de sommet (16), l’insert de flanc (90) est agencé axialement à l’intérieur de la première couche de carcasse (36).
14. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’armature de sommet (16) comprend une armature de travail (20) comprenant au moins une couche de travail (24, 26) et une armature de frettage (22) comprenant au moins une couche de frettage (28), l’armature de frettage (22) étant agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail (20), la ou chaque couche de frettage (28) comprend, dans la partie centrale (PO) de l’armature de sommet (16), au moins une ondulation (80).
15. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la ou chaque couche de travail (24, 26) comprend au moins une ondulation (80).
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