WO2022069822A1 - Pneumatique comprenant une couche additionnelle pour réduire le bruit extérieur - Google Patents

Pneumatique comprenant une couche additionnelle pour réduire le bruit extérieur Download PDF

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WO2022069822A1
WO2022069822A1 PCT/FR2021/051649 FR2021051649W WO2022069822A1 WO 2022069822 A1 WO2022069822 A1 WO 2022069822A1 FR 2021051649 W FR2021051649 W FR 2021051649W WO 2022069822 A1 WO2022069822 A1 WO 2022069822A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
axially
additional layer
ranging
main circumferential
Prior art date
Application number
PCT/FR2021/051649
Other languages
English (en)
Inventor
Gerald HABERT
Bruno Guimard
Original Assignee
Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Compagnie Generale Des Etablissements Michelin filed Critical Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/12—Puncture preventing arrangements
    • B60C19/122—Puncture preventing arrangements disposed inside of the inner liner
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior

Definitions

  • the present invention relates to a tire.
  • tire is meant a tire intended to form a cavity by cooperating with a support element, for example a rim, this cavity being capable of being pressurized to a pressure greater than atmospheric pressure.
  • a tire according to the invention has a structure of substantially toroidal shape of revolution around a main axis of the tire.
  • a tire of 225/45R17 dimensions marketed under the MICHELIN brand and belonging to the PRIMACY 4 range is known from the state of the art. Such a tire offers an excellent performance compromise, in particular between grip on dry ground or on wet ground and the external noise generated by the tyre.
  • Tire manufacturers have therefore developed tires in order to reduce this external noise, for example by modifying the sculpture of the tire as disclosed in WO2018/199273 in which the grooves are provided with protrusions allowing the resonance frequency to be shifted of the air column of these grooves outside the frequency range audible to the human ear. Nevertheless, providing the grooves with these protrusions makes it complex to manufacture the corresponding molds.
  • the object of the invention is to significantly reduce the external noise generated by the tire of the state of the art without necessarily modifying the tread pattern of the tire.
  • the subject of the invention is a tire comprising:
  • M' being the mass per unit of circumferential length and per unit of axial width of the part of the tire arranged in line with the rib
  • M being the mass per unit of circumferential length and per unit of axial width of the part of the tire arranged in line with the main circumferential cutout.
  • the inventors at the origin of the invention determined that, on the one hand, the addition of an additional layer arranged radially inside the crown reinforcement made it possible to reduce the external noise generated by the tire and on the other hand, that a particular arrangement of this additional layer was necessary to significantly reduce the external noise generated by the tire.
  • This particular arrangement consists in rebalancing, by means of the mass of the additional layer, on the one hand, the mass of the part of the tire arranged in line with the rib which has a relatively high mass in the absence of the additional layer and, on the other hand, on the other hand, the mass of the part of the tire arranged in line with the main circumferential cutout which has a relatively low mass in the absence of the additional layer.
  • the inventors have proposed the particular arrangement of the additional layer having a mass distributed axially in a non-uniform manner making it possible to reduce the vibrations generated by the part arranged in line with the rib by lightening this part arranged in line with the rib while by reducing the vibrations generated by the part arranged in line with the main circumferential cutout thanks to the additional layer.
  • the additional layer may have one or more functions other than the additional function of reducing noise.
  • the mass of the tire will be measured over the entire axial width of the part arranged in line with the rib, which will be related to a unit of axial width, for example the centimeter.
  • the measurement can be made over the entire circumferential length of the tire but also, so as to simplify the measurement, over a significant circumferential length of the tire, for example a few tens of millimeters. We can thus make the measurement over a circumferential length ranging from 5 to 10 cm.
  • determination of the mass M is done analogously to the determination of the mass M′ mutatis mutandis.
  • the tire designer can also determine the masses M' and M by calculation by adding the masses of the different layers of the tire per unit of circumferential length and per unit of axial width and by weighting them by their respective thicknesses at the right of the parts arranged at the right of the rib and the main circumferential cutout.
  • the unit of circumferential length and the unit of axial width used for the mass M' are identical respectively to the unit of circumferential length and the unit of axial width used for the mass M. We will use for example the centimeter.
  • one or more main circumferential cutout(s) may be used.
  • each circumferential cutout is said to be main because of its relatively large depth Ha compared to other complementary circumferential cutouts which could optionally be present on the tread of the tire and which would have a relatively shallow depth and therefore generate a non-significant axial mass imbalance in the case where the tire has no additional layer.
  • each rib located outside the meridian plane of the tire is axially delimited by an axially inner end and by an axially outer end, each axially inner and outer end being chosen from:
  • each rib located in the meridian plane of the tire is axially delimited by two axially outer ends, each axially outer end being chosen from an axially inner end of one of the main circumferential cutouts, the axially inner and outer ends of the rib being ends adjacent to each other.
  • a central rib located is adjacent to two main circumferential cutouts arranged axially on either side of the central rib.
  • the axially inner end of one of the main circumferential cutouts delimiting the rib coincides with one of the axially outer ends of the rib.
  • the axially inner end of the other main circumferential cutout delimiting the rib coincides with the other axially outer end of the rib.
  • the part of the tire arranged in line with a main circumferential cutout or a rib is the axial part of the tire delimited by two axial ends defined by two circumferential planes perpendicular to the axis of rotation of the tire and passing respectively through the axial ends of the main circumferential cutout or rib.
  • the axial ends of the tread are determined as the axial ends of the tire of the running surface in contact with a rolling ground on an unloaded tire mounted on a nominal rim and inflated to the nominal pressure within the meaning of the standard of the European Tire and Rim Technical Organization or "ETRTO", 2021.
  • ERRTO European Tire and Rim Technical Organization
  • the axial ends of the tread are simply determined.
  • each axial end of the tread passes through the point for which the angle between the tangent to the running surface and a straight line parallel to the axial direction passing through this point is equal to 30°.
  • the radially outermost point is retained.
  • the invention is advantageous, without this constituting an essential characteristic, in the embodiments in which the or each main circumferential cutout is particularly deep, that is to say for which Ha/Hs > 75% and more preferably Ha/Hs>90%.
  • the invention is advantageous, without this constituting an essential characteristic, in embodiments in which the additional layer has an arrangement such that M7M ⁇ 1.65 over at least 50% of the circumferential length of the layer. additional.
  • the additional layer extends over 100% of the circumferential length of the additional layer without however having an arrangement such that M7M ⁇ 1.65 over 100% of the circumferential length.
  • the additional layer preferably has an arrangement such that M7M ⁇ 1.65 over at least 75%, more preferably over at least 95% and ideally over 100% of the circumferential length of the pneumatic.
  • the additional layer extends circumferentially in a discontinuous or continuous manner over all or part of the circumferential length of the additional layer.
  • the additional layer extends circumferentially continuously over at least 50%, preferably over at least 75%, more preferably over at least 95% and ideally over 100% of the total circumferential length of the additional layer.
  • the depth of a cutout is, on a new tire, the maximum radial distance between the bottom of the cutout and its projection on the ground when the tire is rolling.
  • the maximum value of the depths of the cutouts is called height of sculpture.
  • a cut designates either a groove or an incision and forms a space opening onto the running surface.
  • An incision or a groove has, on the rolling surface, two main characteristic dimensions: a width and a curvilinear length such that the curvilinear length is at least equal to twice the width.
  • An incision or a groove is therefore delimited by at least two main side faces determining its curvilinear length and connected by a bottom face, the two main side faces being distant from each other by a non-zero distance, called width of the cutout.
  • the width of a cutout is, on a new tire, the maximum distance between the two main lateral faces measured, in the case where the cutout does not include a bevel, at a radial dimension coinciding with the rolling surface, and in the case where the cutout comprises a chamfer, at the most radially outer radial dimension of the cutout and radially inner to the chamfer.
  • the width is measured substantially perpendicular to the main side faces.
  • the axial width of a cutout is, for its part, measured along the axial direction of the tire, for example in a meridian section plane of the tire.
  • An incision is such that the distance between the main side faces is appropriate to allow at least partial contact between the main side faces delimiting said incision when passing through the contact area, in particular when the tire is at the in new condition and under normal driving conditions, including in particular the fact that the tire is at nominal load and at nominal pressure.
  • a groove is such that the distance between the main side faces is such that these main side faces cannot come into contact with one another under normal driving conditions, including in particular the fact that the tire is at rated load and rated pressure.
  • a cutout can be transverse or circumferential, main or not.
  • a transverse cutout is such that the cutout extends along an average direction forming an angle strictly greater than 30°, preferably greater than or equal to 45° with the circumferential direction of the tire.
  • the mean direction is the shortest curve joining the two ends of the cutout and parallel to the running surface.
  • a transverse cutout may be continuous, i.e. not interrupted by a tread block or other cutout so that the two main side faces determining its length are uninterrupted along the length of the transverse cutout.
  • a transverse cut can also be discontinuous, that is to say interrupted by one or more sculpture blocks and / or one or more cutouts so that the two main side faces determining its length are interrupted by one or more sculpture blocks and / or one or more cutouts.
  • a circumferential cutout is such that the cutout extends in an average direction forming an angle less than or equal to 30°, preferably less than or equal to 10° with the circumferential direction of the tire.
  • the mean direction is the shortest curve joining the two ends of the cutout and parallel to the running surface. In the case of a continuous circumferential cutout, the two ends coincide with each other and are joined by a curve making a complete turn of the tire.
  • a circumferential cutout may be continuous, that is to say not be interrupted by a tread block or other cutout so that the two main lateral faces determining its length are uninterrupted over the whole of one revolution of the tire .
  • a circumferential cutout may also be discontinuous, i.e. interrupted by one or more tread blocks and/or one or more cutouts such that the two main side faces determining its length are interrupted by one or more tread blocks and/or one or more cutouts over the whole of one revolution of the tire.
  • the side faces are called the axially inner faces and the axially outer face, the axially inner face being arranged, at a given azimuth, axially inside the face axially exterior with respect to the median plane.
  • Each circumferential cutout includes axially inner and outer axial ends. Whether in the case of a circumferential cutout devoid of a chamfer or provided with a chamfer, each axially inner and outer axial end coincides with each axial edge of the circumferential cutout located on the rolling surface and therefore in contact with a rolling ground. .
  • the lateral faces are called the leading face and the trailing face, the leading face being that whose edge, for a given circumferential line, enters the area of contact before the edge of the trailing face.
  • the or each circumferential cutout is provided with chamfers.
  • a chamfer of a circumferential cutout can be a straight chamfer or a rounded chamfer.
  • a straight chamfer is formed by a flat face inclined with respect to the axially inner and outer face which it extends as far as the axially inner or outer edge axially delimiting the circumferential cutout.
  • a rounded chamfer is formed by a curved face connecting tangentially to the axially inner or outer face that it extends.
  • a chamfer of a circumferential cutout is characterized by a height and a width equal respectively to the radial distance and to the axial distance between the common point between the axially inner or outer face extended by the chamfer and the axially inner or outer axial end axially delimiting the circumferential cutout.
  • each transverse cutout is provided with chamfers.
  • each transverse cutout being delimited radially by leading and trailing faces circumferentially delimiting said transverse cutout and interconnected by a bottom face radially inwardly delimiting said transverse cutout.
  • a chamfer of a crosscut can be a straight chamfer or a rounded chamfer.
  • a straight chamfer is formed by a flat face inclined with respect to the leading or trailing face which it extends to the leading or trailing edge circumferentially delimiting the transverse cutout.
  • a rounded chamfer is formed by a curved face joining tangentially to the leading or trailing face which it extends.
  • a chamfer of a transverse cutout is characterized by a height and a width equal respectively to the radial distance and to the distance in a direction perpendicular to the leading or trailing faces between the common point between the leading or trailing face extended by the chamfer and the leading or trailing edge circumferentially delimiting the transverse cutout.
  • the tire according to the invention has a substantially toroidal shape around an axis of revolution substantially coinciding with the axis of rotation of the tire.
  • This axis of revolution defines three directions conventionally used by those skilled in the art: an axial direction, a circumferential direction and a radial direction.
  • axial direction is meant the direction substantially parallel to the axis of revolution of the tire, that is to say the axis of rotation of the tire.
  • Circumferential direction means the direction which is substantially perpendicular both to the axial direction and to a radius of the tire (in other words, tangent to a circle whose center is on the axis of rotation of the pneumatic).
  • radial direction we mean the direction along a radius of the tire, that is to say any direction intersecting the axis of rotation of the tire and substantially perpendicular to this axis.
  • the median plane of the tire means the plane perpendicular to the axis of rotation of the tire which is located halfway between the axial distance of the two beads and passes through the axial center of the crown reinforcement.
  • equatorial circumferential plane of the tire we mean, in a meridian cutting plane, the plane passing through the equator of the tire, perpendicular to the median plane and to the radial direction.
  • the equator of the tire is, in a meridian section plane (plane perpendicular to the circumferential direction and parallel to the radial and axial directions) the axis parallel to the axis of rotation of the tire and located equidistant between the radially most outside of the tread intended to be in contact with the ground and the radially innermost point of the tire intended to be in contact with a support, for example a rim, the distance between these two points being equal to H.
  • meridian plane we mean a plane parallel to and containing the axis of rotation of the tire and perpendicular to the circumferential direction.
  • radially inner, respectively radially outer is meant closer to the axis of rotation of the tire, respectively further from the axis of rotation of the tire.
  • axially inside, respectively axially outside is meant closer to the median plane of the tire, respectively further from the median plane of the tire.
  • bead we mean the portion of the tire intended to allow the attachment of the tire to a mounting support, for example a wheel comprising a rim.
  • a mounting support for example a wheel comprising a rim.
  • each bead is in particular intended to be in contact with a hook of the rim allowing it to be attached.
  • Any interval of values denoted by the expression “between a and b” represents the range of values going from more than a to less than b (i.e. limits a and b excluded) while any interval of values designated by the expression “from a to b” means the range of values going from a to b (that is to say including the strict limits a and b).
  • the tires are, in certain preferred embodiments of the invention, intended for passenger vehicles as defined within the meaning of the standard of the European Tire and Rim Technical Organization or "ETRTO", 2021.
  • Such a tire has a section in a meridian section plane characterized by a section height and a nominal section width within the meaning of the standard of the European Tire and Rim Technical Organization or "ETRTO", 2021 such as the nominal aspect ratio of the section height over the nominal section width, expressed as a percentage, is at most equal to 90, preferably at most equal to 80 and more preferably at most equal to 70 and is at least equal to 30, preferably at least equal to 40, and the nominal section width is at least equal to 115 mm, preferably at least equal to 155 mm and more preferably at least equal to 175 mm and at most equal to 385 mm, preferably at most equal to 315 mm, more preferably at most equal to 285 mm and even more preferably at most equal to 255 mm.
  • a tire has, generally on at least one of the sidewalls, a marking in accordance with the marking of the ETRTO 2021 standard manual indicating the size of the tire in the form W/C T K II V with W designating the nominal section width, C denoting the nominal aspect ratio, T denoting the structure, K denoting the nominal rim diameter, II denoting the load index and V denoting the speed index.
  • the tire comprising a crown, two sidewalls, two beads, each sidewall connecting each bead to the crown, and a carcass reinforcement anchored in each bead and extending radially in each sidewall and axially in the crown radially inside the crown reinforcement, the additional layer extends circumferentially radially inside a part of the carcass reinforcement.
  • the tire comprising an internal sealing layer, the additional layer extending circumferentially radially inside a part of the internal sealing layer.
  • the additional layer and the internal sealing layer delimit an internal cavity of the tire capable of being pressurized by an inflation gas.
  • the additional layer is directly in contact with the inflation gas.
  • the internal sealing layer has the function of containing the inflation gas in the internal cavity when the tire is mounted on a mounting support, for example a rim, and makes it possible to maintain the tire under pressure.
  • a mounting support for example a rim
  • such an internal sealing layer comprises a butyl-based elastomer.
  • the additional layer is attached to the internal sealing layer.
  • the additional layer is not molded with the tire but added to the tire once the latter has been molded and cured.
  • the additional layer is molded with the rest of the tire.
  • the additional layer is assembled with other layers during a process for assembling a green blank. The raw blank is then molded and fired to form the tire.
  • M7M ⁇ 1.60, preferably M7M ⁇ 1.55 and more preferably M7M ⁇ 1.50 The more the difference in mass is reduced between the part of the tire arranged in line with the main circumferential cutout and the part arranged in line with the rib, the more the external noise generated by the tire is reduced.
  • the tire having a section width W and an outer diameter DEXT as defined according to the ETRTO 2021 standard manual and expressed in millimeters, the total mass MTOT, expressed in grams, of the layer additional is such that MTOT > 0.0053 x W x DEXT, preferably MTOT > 0.0063 x W x DEXT.
  • the tire having a section width W and an outside diameter DEXT as defined according to the ETRTO 2021 standard manual and expressed in millimeters, the total mass MTOT, expressed in grams, of the additional layer is such that MTOT ⁇ 0.0087 x W x DEXT, preferably MTOT ⁇ 0.0077 x W x DEXT.
  • the mass of the tire is limited by containing the mass of the additional layer with respect to the dimensions of the tire.
  • the additional layer comprises a self-sealing material.
  • the self-sealing material makes it possible, in the event of perforation of the tire due to a piercing object, to close the orifice created by the piercing object under the effect of the internal pressure of the tire. Indeed, under the effect of the internal pressure of the tire, the self-sealing material is caused to flow into the air flow orifice towards the outside, with a view to sealing it and restoring the inflation gas seal.
  • Many self-sealing materials have been described in the state of the art, in particular in US4426468, EP1090069, WO99/62998, US4113799, US4115172, US4913209, US5085942, US5295525, FR2955587 and EP2167329.
  • the tread comprises:
  • - N > 1 main circumferential cutouts respectively having a depth Hai such that Hai/Hs > 50%, preferably Hai/Hs > 75% more preferably Hai/Hs > 90% for i ranging from 1 to N, N being the total number main circumferential cutouts present on the tire,
  • the additional layer is arranged so that, for each value of j ranging from 1 to Q, at least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and more preferably 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Mj'/Mi ⁇ 1.65 with:
  • Mj' being the mass per unit of circumferential length and per unit of axial width of each part of the tire arranged respectively in line with each central rib j
  • Mi being the mass per unit of circumferential length and per unit of axial width of each part of the tire arranged respectively in line with each main circumferential cutout i.
  • N 2, 3 or 4.
  • each value of j ranging from 1 to Q at least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of I ranging from 1 to N and more preferably 100% of the values of I ranging from 1 to N are such that Mj'/Mi ⁇ 1.60, preferably Mj'/Mi ⁇ 1.55 and more preferably Mj'/Mi ⁇ 1.50.
  • At least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and more preferably 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Mj′/Mi>0.90, preferably Mj′/Mi>1.00, more preferably Mj′/Mi>1.15 and very preferably M7M>1.30.
  • the tread comprises:
  • - N > 1 main circumferential cutouts respectively having a depth Hai such that Hai/Hs > 50%, preferably Hai/Hs > 75% more preferably Hai/Hs > 90% for i ranging from 1 to N, N being the total number main circumferential cutouts present on the tire,
  • the additional layer is arranged so that, for each first and second lateral rib, at least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and more preferably 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Mk′/Mi ⁇ 1.65 with:
  • Mk being the mass per unit of circumferential length and per unit of axial width of each part of the tire arranged respectively in line with each first and second lateral rib k
  • Mi being the mass per unit of circumferential length and per unit of axial width of each part of the tire arranged respectively in line with each main circumferential cutout i.
  • the speed limit of the tire is not reduced because the mass of the part in line with the lateral ribs is increased little or not at all. Indeed, the greater the mass of the part in line with the lateral ribs, the more this part is subjected to significant forces at high speed, which can lead to a reduction in the limit speed of the tire.
  • At least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and more preferably 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Mk′/Mi ⁇ 1.60, preferably Mk′/Mi ⁇ 1.55 and more preferably Mk′/Mi ⁇ 1.50.
  • At least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and more preferably 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Mk′/Mi>0.90, preferably Mk′/Mi>1.00, more preferably Mk′/Mi>1.15 and very preferably M7M>1.30.
  • the particular arrangement of the additional layer is obtained by using a layer comprising materials having different densities.
  • a layer comprising materials having different densities it is possible to envisage an additional layer in which the part of the additional layer arranged in line with the rib has a lower density than the density of the part of the additional layer arranged in line with the main circumferential cutout.
  • the particular arrangement of the additional layer is obtained by varying its thickness axially.
  • the additional layer comprises:
  • the part of the additional layer arranged in line with the rib preferably has the same density as the part of the additional layer arranged in line with the main circumferential cutout. Even more preferably, the material of the part of the additional layer arranged in line with the rib is identical to the material of the part of the additional layer arranged in line with the main circumferential cutout.
  • the particular arrangement of the additional layer obtained by varying its thickness axially is also advantageous because of the low impact of such an arrangement on the curing time of the green tire blank in the case where the additional layer came out of the box with the tyre. Indeed, the greater the thickness of a part of the tire, the longer it takes to cure this part.
  • the curing time is not or only slightly extended compared to a tire without an additional layer.
  • the axial portions of the tread most at risk of being punctured are those having a relatively low tread thickness.
  • These axial portions comprise the main circumferential cutouts having a depth at least equal to half the tread height.
  • a relatively high average thickness Ea is provided in line with these main circumferential cutouts, which makes it possible to guarantee high effectiveness against perforations occurring in the main circumferential cutouts.
  • the tire ribs which have a greater tread thickness than that located radially inside the main circumferential cutouts, are less likely to sustain punctures.
  • the thickness of the tread protects the tire from a puncture in the case where the puncturing object is relatively short and, on the other hand, a relatively large thickness of the tread opposes superior puncture resistance compared to a relatively small thickness.
  • the external noise is reduced, in accordance with the invention, and the tire is significantly lightened while providing an effective self-sealing function to the additional layer.
  • Each average thickness Ea, Eb of the axial portion of the additional layer extending axially in line with the main circumferential cutout or the rib is measured by taking, in several meridian cutting planes, an average of the thicknesses of the additional layer between the axial ends of said portion axial of the additional layer, the thicknesses being measured for example every millimeter.
  • the average thickness is substantially constant circumferentially, a reduced number of meridian section planes will be taken.
  • a significant number of meridian section planes will be taken, for example sixteen, and the average of the thicknesses measured in all the meridian section planes will be taken.
  • the thickness measured at a point is obviously the shortest straight distance separating the radially outer surface and the radially inner surface of the additional layer passing through this point. It will be noted that the cuts in the meridian section planes are made without damaging the additional layer in order to precisely measure the various geometric quantities, in particular the thicknesses. For example, very high pressure water jet cutting processes will be used.
  • Ea > 1.10 x Eb, preferably Ea > 1.30 x Eb and more preferably Ea > 1.50 x Eb.
  • Ea the higher the Ea/Eb ratio, the more the average thickness Eb of the axial portion extending axially in line with the rib is reduced and the less the increase in the mass of the tire associated with the presence of the additional layer is important.
  • Eb the higher the Ea/Eb ratio, the greater the average thickness Ea of the axial portion extending axially in line with the main circumferential cutout, which helps to reduce exterior noise.
  • Ea ⁇ 5.00 x Eb preferably Ea ⁇ 4.00 x Eb and more preferably Ea ⁇ 2.50 x Eb.
  • Ea a given value of Ea
  • Eb the smaller the Ea/Eb ratio, the smaller the average thickness Ea of the axial portion extending axially in line with the main circumferential cutout, which makes it possible to reduce the increase in mass of the tire associated with the presence of the additional layer.
  • Ea-Eb 1, 0 mm, preferably Ea-Eb > 2.0 mm.
  • each average thickness Ea advantageously ranges from 2.0 mm to 10.0 mm, preferably from 3.0 mm to 8.0 mm and each average thickness Eb is advantageously from 0.0 mm to 5.0 mm, preferably from 0.5 mm to 4.0 mm.
  • the tread comprises:
  • - N > 1 main circumferential cutouts respectively having a depth Hai such that Hai/Hs > 50%, preferably Hai/Hs > 75% more preferably Hai/Hs > 90% for i ranging from 1 to N, N being the total number main circumferential cutouts present on the tire,
  • the additional layer is arranged so that, for each value of j ranging from 1 to Q, at least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and more preferably 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Ebj ⁇ Eai with:
  • Ebj being the average thickness of each axial portion of additional layer extending respectively axially in line with each central rib j
  • Eai being the average thickness of each axial portion of additional layer extending respectively axially in line with each main circumferential cutout i.
  • certain values of Eai may be different from the others and this according to the compromise of efficiency and limitation of increase in mass desired for the additional layer .
  • some values of Ebj may be different from others.
  • At least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and more preferably 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Eai/Ebj>1.10, preferably Eai/Ebj>1.30 and more preferably Eai/Ebj>1.50.
  • At least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and more preferably 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Eai/Ebj ⁇ 5.00, preferably Eai/Ebj ⁇ 4.00 and more preferably Eai/Ebj ⁇ 2.50.
  • At least 50% of the values of I ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of I ranging from 1 to N and more preferably 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Eai-Ebj > 1.0 mm, preferably Eai-Ebj > 2.0 mm.
  • each average thickness Eai ranges from 2.0 mm to 10.0 mm, preferably from 3.0 mm to 8.0 mm and each thickness average Ebj ranges from 0.0 mm to 5.0 mm, preferably from 0.5 mm to 4.0 mm.
  • the tread comprises:
  • - N > 1 main circumferential cutouts respectively having a depth Hai such that Hai/Hs > 50%, preferably Hai/Hs > 75% more preferably Hai/Hs > 90% for i ranging from 1 to N, N being the total number main circumferential cutouts present on the tire,
  • the additional layer is arranged so that, for each first and second lateral rib, at least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and more preferably 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Eck ⁇ Eai with:
  • Eck being the average thickness of each axial portion of additional layer extending respectively axially at the level of each first and second lateral rib k, and
  • Eai being the average thickness of each axial portion of additional layer extending respectively axially in line with each main circumferential cutout i.
  • At least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and more preferably 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Eai/Eck>1.10, preferably Eai/Eck>1.30 and more preferably Eai/Eck>1.50.
  • At least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and more preferably 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Eai/Eck ⁇ 5.00, preferably Eai/Eck ⁇ 4.00 and more preferably Eai/Eck ⁇ 2.50.
  • At least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and more preferably 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Eai-Eck > 1.0 mm, preferably Eai-Eck > 2.0 mm.
  • each average thickness Eck ranges from 0.0 mm to 5.0 mm, preferably from 0.5 mm to 4.0 mm.
  • the additional layer has, near the main circumferential cutout, a significant axial width relative to the axial width of the main circumferential cutout to be able to provide vibration attenuation both in line with the main circumferential cutout and to the right of the rib.
  • this also makes it possible to effectively seal any orifice occurring in the rib.
  • the additional layer comprises at least one axial portion, called thick, the or each thick axial portion being at least partly coincident with all or part of the or each axial portion extending axially in line with the or each main circumferential cutout, the or each thick axial portion being axially delimited by two adjacent points of inflection of the curve of the radially inner surface of the additional layer, the thickness of said thick axial portion increasing by moving axially towards the inside of said thick axial portion from each of said points of inflection, the axial width Wx of the thick axial portion being such that Wx/Lax > 1.50, preferably Wx/Lax > 1.75 with Lax being the axial width of said cutout main circumferential.
  • the thick axial portion may have an axial width less than the axial width of the main circumferential cutout, but nevertheless sufficient to enable any orifice to be effectively closed.
  • the thick axial portion coincides with part of the axial portion of the additional layer extending in line with the main circumferential cutout.
  • the thick axial portion can also have, preferably, an axial width greater than or equal to the axial width of the main circumferential cutout. In this case, part of the thick axial portion coincides with the axial portion of the additional layer extending in line with the main circumferential cutout.
  • inflection point is meant a point where, in a meridian section plane, the direction of the curvature of the radially inner surface curve of the layer additional changes.
  • a stopping point of the radially inner surface curve of the additional layer is designated as equal.
  • the axial width of the or each thick axial portion is the distance in the axial direction, for example measured in a meridian section plane, between the two inflection points.
  • Wx/Lax ⁇ 3.50 preferably Wx/Lax ⁇ 3.00.
  • the or each main circumferential cutout has an axial width greater than or equal to 1.0 mm, preferably greater than or equal to 5.0 mm and more preferably greater than or equal to 8.0 mm and even more preferably ranging from 8.0 mm to 20.0 mm.
  • the or each main circumferential cutout has a depth ranging from 4.0 mm to the tread height, preferably ranging from from 5.0 mm to the tread height and more preferably ranging from 5.5 mm to the tread height.
  • each axial end of the additional layer is arranged at a distance less than or equal to 20%, preferably less or equal to 10% of the axial width of the tread with respect to each axial end of the tread, respectively, preferably axially inside each axial end of the tread.
  • the crown reinforcement comprises at least one crown layer comprising reinforcing elements. These reinforcing elements are preferably textile or metallic wire elements.
  • the carcass reinforcement comprises at least one carcass layer, the or each carcass layer comprising wire-based reinforcing elements carcass, each carcass wire reinforcement element extending substantially along a main direction forming with the circumferential direction of the tire, an angle, in absolute value, ranging from 80° to 90°.
  • FIG. 1 is a view, in a sectional plane meridian parallel to the axis of rotation of the tire, of a tire according to the invention
  • FIG. 2 is a top view of the tread of the tire of FIG.
  • the measurements taken are taken on a section of a tire in a meridian plane.
  • FIG. 1 a tire according to the invention and designated by the general reference 10.
  • the tire 10 has a substantially toroidal shape around an axis of revolution substantially parallel to the axial direction Y.
  • the tire 10 is shown in new condition, that is to say that it has not yet been driven.
  • the different characteristics obviously characterize a tire in new condition.
  • the tire 10 comprises a crown 12 comprising a tread 14 intended to come into contact with the ground during travel and a crown reinforcement 16 extending in the crown 12 in the circumferential direction X and arranged radially inside the tread 14.
  • the tire 10 also comprises an internal sealing layer 18 to an inflation gas being intended to delimit an internal cavity closed with a support for mounting the tire 10 once the tire 10 is mounted on the mounting support, for example a wheel rim.
  • the crown reinforcement 16 comprises a working reinforcement 20 and a hooping reinforcement 22.
  • the working reinforcement 16 comprises at least one working layer and here comprises two working layers comprising a radially inner working layer 24 arranged radially inside a radially outer working layer 26 .
  • the hooping reinforcement 22 comprises at least one hooping layer and here comprises a hooping layer 28.
  • the crown reinforcement 16 is surmounted radially by the tread 14.
  • the hooping reinforcement 22, here the hooping layer 28, is arranged radially outside the working reinforcement 20 and is therefore radially interposed between the working reinforcement 20 and the tread 14.
  • the tire 10 comprises two sidewalls 30 extending the crown 12 radially inwards.
  • the tire 10 further comprises two beads 32 radially inside the sidewalls 30.
  • Each sidewall 30 connects each bead 32 to the crown 12.
  • the tire 10 comprises a carcass reinforcement 34 anchored in each bead 32, in this case is wrapped around a bead wire 33.
  • the carcass reinforcement 34 extends radially in each sidewall 30 and axially in the crown 12, radially internally to the crown reinforcement 16.
  • the crown reinforcement 16 is arranged radially between the tread 14 and the carcass reinforcement 34.
  • the carcass reinforcement 34 comprises at least one carcass layer 36.
  • Each working layer 24, 26 of hooping 28 and carcass 36 comprises an elastomeric matrix in which are embedded one or more wire reinforcing elements of the corresponding layer.
  • the hooping reinforcement 22, here the hooping layer 28, comprises one or more hooping wire reinforcement elements circumferentially helically wound along a main direction forming, with the circumferential direction X of the tire 10, an angle AF, in absolute value, less than or equal to 10°, preferably less than or equal to 7° and more preferably less than or equal to 5°.
  • AF in absolute value, less than or equal to 10°, preferably less than or equal to 7° and more preferably less than or equal to 5°.
  • AF -5°.
  • Each radially inner 24 and radially outer 26 working layer comprises working wire reinforcement elements extending along main directions forming, with the circumferential direction X of the tire 10, angles AT1 and AT2 respectively of opposite orientations and in absolute value, strictly greater than 10°, preferably ranging from 15° to 50° and more preferably ranging from 15° to 30°.
  • Each wire reinforcing hooping element conventionally comprises two multifilament strands, each multifilament strand consisting of a yarn of aliphatic polyamide monofilaments, here of nylon with a denier equal to 140 tex, these two multifilament strands being placed in propeller individually at 250 rpm in one direction then propelled together at 250 rpm in the opposite direction. These two multifilament strands are wound in a helix around each other.
  • a wire reinforcement element for hooping comprising a multifilament strand made up of a yarn of aliphatic polyamide monofilaments, here of nylon with a count equal to 140 tex and a multifilament strand made up of a yarn of monofilaments aromatic polyamide, here aramid with a titer equal to 167 tex, these two multifilament strands being twisted individually at 290 turns per meter in one direction and then twisted together at 290 turns per meter in the opposite direction. These two multifilament strands are wound in a helix around each other.
  • Each wired working reinforcement element is an assembly of two steel monofilaments wound helically at a pitch of 14 mm, each steel monofilament having a diameter equal to 0.30 mm.
  • each steel monofilament having a diameter equal to 0.23 mm and comprising an internal layer of two monofilaments wound together in a helix at a pitch of 12.5 mm in a first direction, for example the Z direction, and an outer layer of four monofilaments wound together helically around the inner layer at a pitch of 12.5 mm in a second direction opposite to the first direction, for example the S direction.
  • each reinforcing element working wire consists of a steel monofilament with a diameter equal to 0.30 mm. More generally, steel monofilaments have diameters ranging from 0.25 mm to 0.32 mm.
  • Each carcass wire reinforcement element conventionally comprises two multifilament strands, each multifilament strand consisting of a yarn of polyester monofilaments, here of PET, these two multifilament strands being twisted individually at 240 turns per meter in a direction then helixed together at 240 rpm in the opposite direction.
  • Each of these multifilament strands has a titer equal to 220 tex.
  • titles equal to 144 tex and twists equal to 420 turns per meter or titles equal to 334 tex and twists equal to 270 turns per meter.
  • the tread 14 comprises a surface tread 38 through which the tread 14 comes into contact with the ground.
  • the rolling surface 38 is intended to come into contact with the ground during the rolling of the tire 10 on the ground.
  • the tread 14 is delimited axially by first and second axial edges 41, 42 passing through each point N arranged on either side of the median plane ME and for which the angle between the tangent T to the running surface 38 and a straight line R parallel to the axial direction Y passing through this point is equal to 30°.
  • the tread 14 comprises an axially central portion PO and first and second axially lateral portions P1, P2 arranged axially outside the axially central portion PO on either side axially of the axially central portion PO with respect to the median plane ME of the tire 10.
  • the axially central portion PO comprises N>1 main circumferential cutouts, here N main circumferential grooves, comprising first, second, third and fourth main circumferential cutouts respectively designated by the references 52, 54, 56, 58.
  • the first and second main circumferential cutouts 52, 54 are arranged axially on either side of the median plane ME of the tire 10 and are the axially outermost main circumferential cutouts of the tread 14.
  • Each main circumferential cutout 52 to 58 is axially delimited by an axially outer end respectively designated by the reference 521, 541, 561, 581 and by an axially inner end respectively designated by the reference 522, 542, 562, 582.
  • axially central portion PO extends axially from the axially outer end 521 of the first main circumferential cutout 52 to the axially outer end 541 of the second main circumferential cutout 54.
  • Each main circumferential cutout 52 to 58 has a depth respectively designated by the reference Ha1, Ha2, Ha3, Ha4 and ranging from 4.0 mm to the tread height Hs, preferably ranging from 5.0 mm to the height of sculpture Hs and more preferably ranging from 5.5 mm to the height of sculpture Hs.
  • Each depth Ha1, Ha, Ha3, Ha4 is greater than or equal to 50% of the tread height Hs.
  • Each main circumferential cutout 52 to 58 has an axial width respectively designated by the reference La1, La2, La3, La4 and greater than or equal to 1.0 mm, preferably greater than or equal to 5.0 mm and more preferably greater than or equal to 8.0 mm and even more preferably ranging from 8 .0mm to 20.0mm.
  • Each central rib 62, 64, 66 is arranged axially between two of the main circumferential cutouts 52 to 58 and is delimited axially by two consecutive main circumferential cutouts 52 to 58.
  • Each central rib 62, 64, 66 is axially delimited by an axially inner end and by an axially outer end, each axially inner and outer end being an axially inner or outer end of the main circumferential cutouts 52 to 58.
  • the ends axially inner and outer of each central rib 62, 64, 66 are adjacent to each other.
  • the first central rib 62 is axially delimited by the axially inner end 522 of the first main circumferential cutout 52 and by the axially outer end 561 of the third main circumferential cutout 56.
  • the second central rib 64 is axially delimited by the axially inner end 562 of the third main circumferential cutout 56 and by the axially inner end 582 of the fourth main circumferential cutout 58.
  • the third central rib 66 is axially delimited by the axially outer end 581 of the fourth main cutout main circumferential cutout 58 and by the axially inner end 542 of the second main circumferential cutout 54.
  • the axially central portion PO comprises complementary circumferential cutouts provided in the central ribs 62, 64, 66.
  • each central rib 62, 64, 66 respectively comprises a complementary circumferential cutout 71, 72, 73.
  • Each complementary circumferential cutout 71, 72, 73 has a depth strictly less than 50% of the tread height Hs, preferably less than or equal to 30% of the tread height Hs and more preferably ranging from 10% to 30% of the tread height Hs and here ranging from 1.0 mm to 4.0 mm and here equal to 2.0 mm.
  • Each complementary circumferential cutout 71, 72, 73 respectively has an axial width ranging from 4% to 15%, preferably from 4% to 10% respectively of each axial width of each central rib 62, 64, 66 and here less than or equal to 3.0 mm, preferably ranging from 1.0 mm to 3.0 mm and here equal to 1.0 mm.
  • the first axially lateral portion P1 extends axially from the first axial end 41 of the tread 14 as far as the axially outer end 521 of the first main circumferential cutout 52.
  • the second axially lateral portion P2 extends extends axially from the second axial end 42 of the tread 14 to the axially outer end 541 of the second main circumferential cutout 54.
  • Each first and second axially lateral portion P1, P2 respectively comprises a first and a second lateral rib respectively designated by the references 68, 70 and here is constituted respectively by each first and second lateral rib 68, 70.
  • the first lateral rib 68 is axially delimited by two ends adjacent to each other, here by the axial end 41 of the tread 14 and the first main circumferential cutout 52, here the axially outer end 521.
  • the second rib side 70 is axially delimited by two ends adjacent to each other, here by the axial end 42 of the tread 14 and the second main circumferential cutout 54, here the axially outer end 541.
  • the tire 10 also comprises an additional layer 80 extending circumferentially radially inside the crown reinforcement 14.
  • the additional layer 80 extends circumferentially radially inside the crown. a part of the carcass reinforcement 34, in this case the part of the carcass reinforcement 34 extending axially in the crown 12.
  • the additional layer 80 extends circumferentially radially inside part of the inner sealing layer 18.
  • the additional layer 80 comprises a self-sealing material.
  • the self-sealing material is known from the state of the art and may be chosen in particular from the materials described in the documents W02020009849, W02011092122, W02011092123.
  • the additional layer 80 is delimited axially by two axial ends 81, 82 arranged respectively at an axial distance less than or equal to 20% of the axial width of the tread relative to respectively each axial end 41, 42 of the tread 14.
  • the total mass MTOT, expressed in grams, of the additional layer 80 is such that MTOT > 0.0053 x W x DEXT, preferably MTOT > 0.0063 x W x DEXT and such that MTOT ⁇ 0.0087 x W x DEXT, preferably MTOT ⁇ 0.0077 x W x DEXT with W and Dext expressed in mm.
  • MTOT 1000g.
  • each thick and thin axial portion is delimited by two inflection points 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88 of the radially inner surface curve 89 of the additional layer 80.
  • Each thick axial portion 90 to 96 is axially delimited by two adjacent inflection points so that the thickness of each thick axial portion 90 to 96 increases by moving axially towards inside each thick axial portion from each of said points of inflection.
  • Each thin axial portion 100 to 104 is axially bounded by two adjacent inflection points such that the thickness of each thin axial portion 100 to 104 decreases as it moves axially inwardly of said thin axial portion from each of said points of 'inflection.
  • Each thick 90 to 96 and thin 100 to 104 axial portion extends circumferentially continuously over at least 50%, preferably at least 75% and more preferably over at least 95% and here over 100% of the circumferential length of the additional layer 80.
  • the average thickness EE1, EE2, EE3, EE4 respectively of each thick axial portion 90, 92, 94, 96 and the average thickness EM1, EM2, EM3 respectively of each thin axial portion 100, 102, 104 is substantially constant circumferentially over at least 50%, preferably over at least 75% and more preferably over at least 95% and here over 100% of the circumferential length of the additional layer 80.
  • Each axial portion 90' to 96 ' has an average thickness Eai > 0 of additional layer 80 with i ranging from 1 to N.
  • Each thick axial portion 90, 92 also respectively comprises an axial portion 90", 92" extending axially in line with the first and second lateral ribs 68, 70.
  • Each portion 90", 92" respectively has a mean thickness Ec1>0, Ec2>0.
  • the additional layer 80 is arranged so that, for each value of j ranging from 1 to Q, at least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and here 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Ebj ⁇ Eai. It will also be noted that the additional layer 80 is arranged so that, for each first and second lateral rib 68, 70, at least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and more preferably 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Eck ⁇ Eai.
  • the additional layer 80 is arranged so that, for each value of j ranging from 1 to Q, at least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and more preferentially 100% of the values of i ranging from 1 to N are on the one hand such that Eai/Ebj > 1.10, preferably Eai/Ebj > 1.30 and more preferentially Eai/Ebj > 1.50, on the other hand such that Eai/Ebj ⁇ 5.00, preferably Eai/Ebj ⁇ 4.00 and more preferably Eai/Ebj ⁇ 2.50 and finally such that Eai-Ebj >1.0 mm, preferably Eai-Ebj > 2.0 mm.
  • the additional layer 80 is arranged so that, for each first and second lateral rib 68, 70, at least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and more preferentially 100% of the values of i ranging from 1 to N are on the one hand such that Eai/Eck > 1.10, preferably Eai/Eck > 1.30 and more preferentially Eai/Eck > 1.50, on the other hand such that Eai/Eck i ⁇ 5.00, preferably Eai/Eck ⁇ 4.00 and more preferably Eai/Eck ⁇ 2.50 and finally such that Eai-Eck >1.0 mm , preferably Eai-Eck > 2.0 mm.
  • Each thick axial portion 90, 92, 94, 96 is at least partly coincident with all or part respectively of each axial portion 90', 92', 94', 96'.
  • each thick axial portion 90, 92, 94, 96 has an axial width greater than or equal to the axial width respectively of each main circumferential cutout 52, 54, 56, 58.
  • each thick axial portion 90, 92, 94, 96 respectively has an axial width W1, W2, W3, W4 such that for x ranging from 1 to N on the one hand , Wx/Lax>1.50, preferably W3/La3>1.75 and on the other hand, Wx/Lax ⁇ 3.50, preferably Wx/Lax ⁇ 3.00.
  • the tire 10 comprises parts 112', 114', 116', 118' arranged respectively in line with each main circumferential cutout 52, 54, 56, 58 and having a mass per unit of circumferential length and per unit of axial width M1, M2, M3, M4.
  • the tire 10 also comprises parts 120', 122', 124' arranged respectively in line with each central rib 62, 64, 66 and having a mass per unit of circumferential length and per unit of axial width M1', M2', M3 '.
  • the tire 10 also comprises parts 126', 128' arranged respectively in line with each lateral ribs 68, 70 and having a mass per unit of circumferential length and per unit of axial width M4', M5'.
  • the additional layer 80 is arranged so that, for each value of j ranging from 1 to Q, at least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and here 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Mj'/Mi ⁇ 1.65, i.e.
  • At least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and here 100% values of i ranging from 1 to N are such that, on the one hand, Mj'/Mi ⁇ 1.60, preferably Mj'/Mi ⁇ 1.55 and more preferably Mj'/Mi ⁇ 1.50 and that on the other hand, Mj′/Mi>0.90, preferably Mj′/Mi>1.00, more preferably Mj′/Mi>1.15 and very preferably M7M>1.30.
  • the additional layer 80 is arranged so that, for each first and second lateral rib 68, 70, at least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and here 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that Mk'/Mi ⁇ 1.65, i.e. M47M1 ⁇ 1.65, M47M2 ⁇ 1.65, M47M3 ⁇ 1.65, M47M4 ⁇ 1.65 and M57M1 ⁇ 1.65, M57M2 ⁇ 1.65, M57M3 ⁇ 1.65, M57M4 ⁇ 1.65.
  • At least 50% of the values of i ranging from 1 to N, preferably 75% of the values of i ranging from 1 to N and here 100% of the values of i ranging from 1 to N are such that, on the one hand, Mk'/Mi ⁇ 1.60, preferably Mk'/Mi ⁇ 1.55 and that on the other hand Mk'/Mi >0.90, preferably Mk′/Mi>1.00, more preferably Mk′/Mi>1.15 and very preferably M7M>1.30.
  • All of the conditions satisfied by the various axial portions 90 to 96, 90' to 96', 90", 92", 100 to 104, 100' to 104' and parts 112' to 118', 120' to 128' are over at least 50%, preferably over at least 75% and more preferably over at least 95% and here over 100% of the circumferential length of the additional layer 80 and of the tire 10.
  • Each axial portion 90' to 96', 90", 92" and 100' to 104' of the additional layer 80 extending in line with each cutout 52 to 58 and each rib 62 to 70 extends circumferentially continuously over at least 50%, preferably over at least 75% and more preferably over at least 95% and here over 100% of the circumferential length of the additional layer 80.
  • each axial portion 90' to 96', 90", 92" and 100' to 104' is substantially constant circumferentially over at least 50%, from preferably over at least 75% and more preferably over at least 95% and here over 100% of the circumferential length of the additional layer 80.
  • a tire is available in new condition in its vulcanized state without the additional layer 80.
  • a device for extruding and a device for applying a strip of a product, here of a self-sealing material, having a width equal to 20 mm and a nominal thickness equal to at 1.0 mm.
  • a device for extruding and a device for applying a strip of a product, here of a self-sealing material, having a width equal to 20 mm and a nominal thickness equal to at 1.0 mm.
  • a device is described in particular in WO2015/173120.
  • a cord of the product may be used.
  • the strip of product is wound over several circumferential turns radially inside the sealing layer 18 of the tire. This winding step is carried out according to a winding law of the circumferential turns of the strip.
  • the winding of the strip is started starting from the axial end 81 and the winding of the strip is stopped when arriving at the axial end 82.
  • the strip is wound without interrupt the strip between the two axial ends 81, 82.
  • the strip is wound on itself over Nai > 1 circumferential turns radially superimposed on each thick axial portion 90, 92, 94, 96 of the additional layer 80, i ranging from 1 to 4.
  • the strip is wound on itself over Nbj > 1 circumferential turns radially superimposed on each thin axial portion 100, 102, 104 of the additional layer 80, j ranging from 1 to M.
  • the winding law includes several parameters allowing the thickness of the additional layer 80 to be varied axially. These parameters include a winding pitch of the strip, a winding speed of the tape with respect to a device for applying the tape, an axial displacement speed of the tire 10 with respect to a device for applying the tape in the tire 10, an extrusion rate of a device for extrusion of the strip, a width of the strip or even a thickness of the strip. It is possible to choose to vary only one of these parameters or several simultaneously.
  • the winding pitch of the strip has been varied in order to axially vary the thickness of the additional layer 80.
  • the external noise generated by the tire 10 was measured by a control tire T1 identical to the tire 10 but without any additional layer (brand tire MICHELIN of the PRIMACY 4 range described in the preamble) and a control tire T2 comprising an additional layer whose mass is distributed homogeneously axially, that is to say having a constant thickness.
  • the tires 10 and T2 comprise the same mass of additional layer, here 1000 g.
  • the ratios Mj′/Mi and Mk′/Mi are equal to 2.04 for tire T 1 and equal to 1.76 for tire T2.
  • a NISSAN LEAF vehicle was used carrying a load of 480 daN by each tire inflated to a pressure equal to 2.5 bars.
  • the vehicle was driven on a track that complies with ISO 10844 regulations and is certified by UTAC.
  • a delimited measurement area on the track was equipped with Müller-BBM vibro-acoustic acquisition equipment.
  • the noise generated by each tire was measured under three different conditions:
  • Conditions 2 speed stabilized at 50 km/h
  • Conditions 3 acceleration at 2 m/s-2 with a speed in the measurement zone equal to 50 km/h.
  • control tires TT, T2′ and 10′ of dimensions 255/40 R21 were compared identically to the first series of tests.
  • the TT tire is a MICHELIN brand tire from the PRIMACY 4 SUV range with no additional layer.
  • the tire 10' is identical to the tire TT but the tire 10' comprises an additional layer in accordance with the invention.
  • the control tire T2′ comprises an additional layer whose mass is distributed homogeneously axially, that is to say having a constant thickness.
  • the tires 10' and T2' comprise the same mass of additional layer. All the results are collated in Table 2 below.

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Abstract

Le pneumatique (10) comprend : - une bande de roulement (14) comprenant : -- des découpures circonférentielles principales (52, 54, 56, 58), -- des nervures (62, 64, 66, 68, 70), - une armature de sommet (16), - une couche additionnelle (80) est agencée de sorte que M'/M ≤ 1,65 avec : - M' étant la masse (M1', M2', M3', M4', M5') par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale de la partie (120', 122', 124', 126', 128') du pneumatique (10) agencée au droit de la nervure (62, 64, 66, 68, 70), et - M étant la masse (M1, M2, M3, M4) par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale de la partie (112', 114', 116', 118') du pneumatique (10) agencée au droit de la découpure circonférentielle principale (52, 54, 56, 58).

Description

Pneumatique comprenant une couche additionnelle pour réduire le bruit extérieur
[001] La présente invention concerne un pneumatique. Par pneumatique, on entend un bandage destiné à former une cavité en coopérant avec un élément support, par exemple une jante, cette cavité étant apte à être pressurisée à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Un pneumatique selon l’invention présente une structure de forme sensiblement toroïdale de révolution autour d’un axe principal du pneumatique.
[002] On connaît de l’état de la technique un pneumatique de dimensions 225/45R17 commercialisé sous la marque MICHELIN et appartenant à la gamme PRIMACY 4. Un tel pneumatique présente un excellent compromis de performances, notamment entre l’adhérence sur sol sec ou sur sol mouillé et le bruit extérieur généré par le pneumatique.
[003] Or, les nouveaux règlements relatifs au bruit extérieur généré par le pneumatique, notamment en Europe, requièrent une diminution de ce bruit extérieur.
[004] Les manufacturiers de pneumatiques ont donc développé des pneumatiques afin de réduire ce bruit extérieur comme par exemple en modifiant la sculpture du pneumatique comme cela est divulgué dans WO2018/199273 dans lequel les rainures sont pourvues de protubérances permettant de décaler la fréquence de résonance de la colonne d’air de ces rainures en dehors du domaine fréquentiel audible pour l’oreille humaine. Néanmoins, pourvoir les rainures de ces protubérances rend complexe la fabrication des moules correspondant.
[005] L’ invention a pour but de réduire significativement le bruit extérieur généré par le pneumatique de l’état de la technique sans nécessairement modifier la sculpture du pneumatique.
[006] A cet effet, l’invention a pour objet un pneumatique comprenant :
- une bande de roulement comprenant :
-- au moins une découpure circonférentielle présentant une profondeur Ha telle que Ha/Hs > 50% avec Hs étant la hauteur de sculpture, dite découpure circonférentielle principale,
-- au moins une nervure,
- une armature de sommet agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement,
- une couche additionnelle s’étendant circonférentiellement radialement à l’intérieur de l’armature de sommet, la couche additionnelle étant agencée de sorte que M7M < 1 ,65:
M’ étant la masse par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale de la partie du pneumatique agencée au droit de la nervure, et M étant la masse par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale de la partie du pneumatique agencée au droit de la découpure circonférentielle principale.
[007] Les inventeurs à l’origine de l’invention ont déterminé que, d’une part, l’ajout d’une couche additionnelle agencée radialement à l’intérieur de l’armature de sommet permettait de réduire le bruit extérieur généré par le pneumatique et d’autre part, qu’un agencement particulier de cette couche additionnelle était nécessaire pour réduire significativement le bruit extérieur généré par le pneumatique. Cet agencement particulier consiste à rééquilibrer au moyen de la masse de la couche additionnelle d’une part, la masse de la partie du pneumatique agencée au droit de la nervure qui présente une masse relativement élevée en l’absence de la couche additionnelle et, d’autre part, la masse de la partie du pneumatique agencée au droit de la découpure circonférence principale qui présente une masse relativement faible en l’absence de la couche additionnelle.
[008] Les inventeurs émettent l’hypothèse que, en raison de la masse supplémentaire de la couche additionnelle, les vibrations générant le bruit extérieur sont atténuées par rapport à un pneumatique de l’état de la technique dépourvu de couche additionnelle. Néanmoins, dans la cas d’une couche additionnelle présentant une masse répartie axialement de façon uniforme non conformément à l’invention, une telle masse entraine un alourdissement important de la partie agencée au droit de la nervure et donc des vibrations relativement importantes qui ne sont pas intégralement atténuées par la couche additionnelle. En conséquence, les inventeurs ont proposé l’agencement particulier de la couche additionnelle présentant une masse répartie axialement de façon non uniforme permettant de réduire les vibrations générées par la partie agencée au droit de la nervure en allégeant cette partie agencée au droit de la nervure tout en réduisant les vibrations générées par la partie agencée au droit de la découpure circonférentielle principale grâce à la couche additionnelle.
[009] La couche additionnelle peut avoir une ou plusieurs autres fonctions que celle additionnelle de réduire le bruit.
[010] Afin de déterminer la masse M’ sur un pneumatique, on mesurera la masse du pneumatique sur l’intégralité de la largeur axiale de la partie agencée au droit de la nervure que l’on rapportera à une unité de largeur axiale, par exemple le centimètre. On pourra faire la mesure sur l’intégralité de la longueur circonférentielle du pneumatique mais également, de façon à simplifier la mesure, sur une longueur circonférentielle significative du pneumatique, par exemple quelques dizaines de millimètres. On pourra ainsi faire la mesure sur une longueur circonférentielle allant de 5 à 10 cm.. La détermination de la masse M se fait de façon analogue à la détermination de la masse M’ mutatis mutandis. Le concepteur de pneumatique pourra également déterminer les masses M’ et M par calcul en additionnant les masses des différentes couches du pneumatiques par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale et en les pondérant par leurs épaisseurs respectives au droit des parties agencées au droit de la nervure et de la découpure circonférentielle principale.
[011] Bien entendu, l’unité de longueur circonférentielle et l’unité de largeur axiale utilisées pour la masse M’ sont identiques respectivement à l’unité de longueur circonférentielle et l’unité de largeur axiale utilisées pour la masse M. On utilisera par exemple le centimètre.
[012] Conformément à l’invention, on pourra avoir dans certains modes de réalisation, une ou plusieurs découpure(s) circonférentielle(s) principale(s).
[013] La ou chaque découpure circonférentielle est dite principale en raison de sa profondeur Ha relativement importante par rapport à d’autres découpures circonférentielles complémentaires qui pourraient optionnellement être présentes sur la bande de roulement du pneumatique et qui présenteraient une profondeur relativement faible et donc engendrant un déséquilibre axial de masse non significatif dans le cas où le pneumatique est dépourvu de couche additionnelle.
[014] La ou chaque nervure située hors du plan méridien du pneumatique est axialement délimitée par une extrémité axialement intérieure et par une extrémité axialement extérieure, chaque extrémité axialement intérieure et extérieure étant choisie parmi :
- une extrémité axiale de la bande de roulement, et
- une extrémité axialement intérieure ou extérieure de la ou une des découpure(s) circonférentielle(s) principale(s), les extrémités axialement intérieure et extérieure de la nervure étant des extrémités adjacentes l’une à l’autre.
[015] La ou chaque nervure située dans le plan méridien du pneumatique est axialement délimitée par deux extrémités axialement extérieures, chaque extrémité axialement extérieure étant choisie parmi une extrémité axialement intérieure d’une des découpures circonférentielles principales, les extrémités axialement intérieure et extérieure de la nervure étant des extrémités adjacentes l’une à l’autre.
[016] Dans le cas d’une nervure délimitée axialement par une extrémité axiale de la bande de roulement et une extrémité axialement extérieure d’une découpure circonférentielle principale, on parlera généralement d’une nervure latérale car située dans une portion latérale de la bande de roulement. Ainsi, une nervure latérale est adjacente à une seule découpure circonférentielle principale. L’extrémité axiale de la bande de roulement délimitant la nervure est confondue avec l’extrémité axialement extérieure de la nervure. L’extrémité axialement extérieure de la découpure circonférentielle principale délimitant la nervure est confondue avec l’extrémité axialement intérieure de la nervure.
[017] Dans le cas d’une nervure délimitée axialement par une extrémité axialement intérieure ou extérieure d’une découpure circonférentielle principale et par une extrémité adjacente axialement extérieure ou intérieure d’une autre découpure circonférentielle principale, on parlera généralement d’une nervure centrale car située dans une portion centrale de la bande de roulement.
[018] Ainsi, une nervure centrale située est adjacente à deux découpures circonférentielles principales agencées axialement de part et d’autre de la nervure centrale.
[019] Dans le cas d’une nervure centrale située hors du plan méridien du pneumatique, l’extrémité axialement intérieure d’une des découpures circonférentielles principales délimitant la nervure est confondue avec l’extrémité axialement extérieure de la nervure. L’extrémité axialement extérieure de l’autre découpure circonférentielle principale délimitant la nervure est confondue avec l’extrémité axialement intérieure de la nervure.
[020] Dans le cas d’une nervure centrale située dans le plan méridien du pneumatique, l’extrémité axialement intérieure d’une des découpures circonférentielles principales délimitant la nervure est confondue avec une des extrémités axialement extérieures de la nervure. L’extrémité axialement intérieure de l’autre découpure circonférentielle principale délimitant la nervure est confondue avec l’autre extrémité axialement extérieure de la nervure.
[021] Le fait que la ou chaque nervure de la bande de roulement est qualifiée de centrale ne limite pas son positionnement pas rapport au plan médian du pneumatique.
[022] Par extrémités adjacentes d’une nervure, on comprendra qu’aucune extrémité axialement intérieure ou extérieure d’une découpure circonférentielle principale n’est axialement agencée entre les extrémités adjacentes de la nervure.
[023] La partie du pneumatique agencée au droit d’une découpure circonférentielle principale ou d’une nervure est la partie axiale du pneumatique délimitée par deux extrémités axiales définies par deux plans circonférentiels perpendiculaires à l’axe de rotation du pneumatique et passant respectivement par les extrémités axiales de la découpure circonférentielle principale ou de la nervure.
[024] De façon classique, on détermine les extrémités axiales de la bande de roulement comme les extrémités axiales du pneumatique de la surface de roulement au contact d’un sol de roulage sur un pneumatique non chargé monté sur une jante nominale et gonflé à la pression nominale au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021. Dans le cas d’une frontière évidente entre la surface de roulement et le reste du pneumatique, les extrémités axiales de la bande de roulement sont simplement déterminées. Dans le cas où la surface de roulement est continue avec les surfaces externes des flancs du pneumatique, chaque extrémité axiale de la bande de roulement passe par le point pour lequel l’angle entre la tangente à la surface de roulement et une droite parallèle à la direction axiale passant par ce point est égal à 30°. Lorsqu’il existe sur un plan de coupe méridienne, plusieurs points pour lesquels ledit angle est égal en valeur absolue à 30°, on retient le point radialement le plus à l’extérieur.
[025] L’ invention est avantageuse, sans que cela ne constitue une caractéristique essentielle, dans les modes de réalisation dans lesquels la ou chaque découpure circonférentielle principale est particulièrement profonde, c’est-à-dire pour laquelle Ha/Hs > 75% et plus préférentiellement Ha/Hs > 90%.
[026] L’ invention est avantageuse, sans que cela ne constitue une caractéristique essentielle, dans des modes de réalisation dans lesquels la couche additionnelle présente un agencement tel que M7M < 1 ,65 sur au moins 50% de la longueur circonférentielle de la couche additionnelle. Ainsi, l’invention permet d’envisager des modes de réalisation dans lesquels le pneumatique est dépourvu de couche additionnelle sur une ou plusieurs portions circonférentielles. Dans des modes de réalisation, la couche additionnelle s’étend sur 100% de la longueur circonférentielle de la couche additionnelle sans pour autant présenter un agencement tel que M7M < 1 ,65 sur 100% de la longueur circonférentielle. Bien évidemment, afin de maximiser les effets de l’invention, la couche additionnelle présente préférentiellement un agencement tel que M7M < 1 ,65 sur au moins 75%, plus préférentiellement sur au moins 95% et idéalement sur 100% de la longueur circonférentielle du pneumatique.
[027] L’ invention permet d’envisager des modes de réalisation dans laquelle la couche additionnelle s’étend circonférentiellement de façon discontinue ou continue sur tout ou partie de la longueur circonférentielle de la couche additionnelle. De façon préférée et afin de garantir une efficacité élevée de la couche additionnelle, la couche additionnelle s’étend circonférentiellement continûment sur au moins 50%, de préférence sur au moins 75%, plus préférentiellement sur au moins 95% et idéalement sur 100% de la longueur circonférentielle totale de la couche additionnelle.
[028] La profondeur d’une découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance radiale maximale entre le fond de la découpure et son projeté sur le sol lors du roulage du pneumatique. La valeur maximale des profondeurs des découpures est nommée hauteur de sculpture.
[029] Une découpure désigne soit une rainure, soit une incision et forme un espace débouchant sur la surface de roulement.
[030] Une incision ou une rainure présente, sur la surface de roulement, deux dimensions principales caractéristiques : une largeur et une longueur curviligne telles que la longueur curviligne est au moins égale à deux fois la largeur. Une incision ou une rainure est donc délimitée par au moins deux faces latérales principales déterminant sa longueur curviligne et reliées par une face de fond, les deux faces latérales principales étant distantes l’une de l’autre d’une distance non nulle, dite largeur de la découpure.
[031] La largeur d’une découpure est, sur un pneumatique neuf, la distance maximale entre les deux faces latérales principales mesurée, dans le cas où la découpure ne comprend pas de chanfrein, à une cote radiale confondue avec la surface de roulement, et dans le cas où la découpure comprend un chanfrein, à la cote radiale la plus radialement extérieure de la découpure et radialement intérieure au chanfrein. La largeur est mesurée sensiblement perpendiculairement aux faces latérales principales.
[032] La largeur axiale d’une découpure est, quant à elle, mesurée selon la direction axiale du pneumatique, par exemple dans un plan de coupe méridien du pneumatique.
[033] Une incision est telle que la distance entre les faces latérales principales est appropriée pour permettre la mise en contact au moins partielle des faces latérales principales délimitant ladite incision lors du passage dans l’aire de contact, notamment lorsque le pneumatique est à l’état neuf et dans des conditions usuelles de roulage, comprenant notamment le fait que le pneumatique soit à charge nominale et à pression nominale.
[034] Une rainure est telle que la distance entre les faces latérales principales est telle que ces faces latérales principales ne peuvent venir en contact l’une contre l’autre dans des conditions usuelles de roulage, comprenant notamment le fait que le pneumatique soit à charge nominale et à pression nominale.
[035] Une découpure peut être transversale ou circonférentielle, principale ou non.
[036] Une découpure transversale est telle que la découpure s’étend selon une direction moyenne formant un angle strictement supérieur à 30°, de préférence supérieur ou égal à 45° avec la direction circonférentielle du pneumatique. La direction moyenne est la courbe la plus courte joignant les deux extrémités de la découpure et parallèle à la surface de roulement. Une découpure transversale peut être continue, c’est-à-dire ne pas être interrompue par un bloc de sculpture ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur la longueur de la découpure transversale. Une découpure transversale peut également être discontinue, c’est-à-dire interrompue par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures.
[037] Une découpure circonférentielle, est telle que la découpure s’étend selon une direction moyenne formant un angle inférieur ou égal à 30°, de préférence inférieur ou égal à 10° avec la direction circonférentielle du pneumatique. La direction moyenne est la courbe la plus courte joignant les deux extrémités de la découpure et parallèle à la surface de roulement. Dans le cas d’une découpure circonférentielle continue, les deux extrémités sont confondues l’une avec l’autre et sont jointes par une courbe faisant un tour complet du pneumatique. Une découpure circonférentielle peut être continue, c’est-à- dire ne pas être interrompue par un bloc de sculpture ou une autre découpure de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont ininterrompues sur l’ensemble d’un tour du pneumatique. Une découpure circonférentielle peut également être discontinue, c’est-à-dire interrompue par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures de sorte que les deux faces latérales principales déterminant sa longueur sont interrompues par un ou plusieurs blocs de sculpture et/ou une ou plusieurs découpures sur l’ensemble d’un tour du pneumatique.
[038] Dans le cas d’une découpure circonférentielle située hors du plan médian du pneumatique, les faces latérales sont appelées faces axialement intérieure et face axialement extérieure, la face axialement intérieure étant agencée, à un azimut donné, axialement à l’intérieur de la face axialement extérieure par rapport au plan médian.
[039] Chaque découpure circonférentielle comprend des extrémités axiales axialement intérieure et extérieure. Que ce soit dans le cas d’une découpure circonférentielle dépourvue de chanfrein ou pourvue de chanfrein, chaque extrémité axiale axialement intérieure et extérieure est confondue avec chaque bord axial découpure circonférentielle situé sur la surface de roulement et donc au contact d’un sol de roulement.
[040] Dans le cas d’une découpure transversale, les faces latérales sont appelées face d’attaque et face de fuite, la face d’attaque étant celle qui dont le bord, pour une ligne circonférentielle donnée, entre dans l’aire de contact avant le bord de la face de fuite.
[041] Dans des modes de réalisation, la ou chaque découpure circonférentielle, qu’elle soit principale ou non, est munie de chanfreins. Un chanfrein d’une découpure circonférentielle peut être un chanfrein droit ou un chanfrein arrondi. Un chanfrein droit est formé par une face plane inclinée par rapport à la face axialement intérieure et extérieure qu'elle prolonge jusqu'au bord axialement intérieur ou extérieur délimitant axialement la découpure circonférentielle. Un chanfrein arrondi est formé par une face courbe se raccordant tangentiellement à la face axialement intérieure ou extérieure qu’elle prolonge. Un chanfrein d’une découpure circonférentielle est caractérisé par une hauteur et une largeur égale respectivement à la distance radiale et à la distance axiale entre le point commun entre la face axialement intérieure ou extérieure prolongée par le chanfrein et l’extrémité axiale axialement intérieure ou extérieure délimitant axialement la découpure circonférentielle.
[042] Dans des modes de réalisation, la ou chaque découpure transversale est munie de chanfreins. En d’autres termes, chaque découpure transversale étant délimitée radialement par des faces d’attaque et de fuite délimitant circonférentiellement ladite découpure transversale et reliées entre elles par une face de fond délimitant radialement vers l’intérieur ladite découpure transversale. Un chanfrein d’une découpure transversale peut être un chanfrein droit ou un chanfrein arrondi. Un chanfrein droit est formé par une face plane inclinée par rapport à la face d’attaque ou de fuite qu'elle prolonge jusqu'au bord d’attaque ou de fuite délimitant circonférentiellement la découpure transversale. Un chanfrein arrondi est formé par une face courbe se raccordant tangentiellement à la face d’attaque ou de fuite qu’elle prolonge. Un chanfrein d’une découpure transversale est caractérisé par une hauteur et une largeur égale respectivement à la distance radiale et à la distance selon une direction perpendiculaire aux faces d’attaque ou de fuite entre le point commun entre la face d’attaque ou de fuite prolongée par le chanfrein et le bord d’attaque ou de fuite délimitant circonférentiellement la découpure transversale.
[043] Le pneumatique selon l’invention présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale.
[044] Par direction axiale, on entend la direction sensiblement parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique.
[045] Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est sensiblement perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique (en d’autres termes, tangente à un cercle dont le centre est sur l’axe de rotation du pneumatique).
[046] Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est- à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et sensiblement perpendiculaire à cet axe.
[047] Par plan médian du pneumatique (noté ME), on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique qui est situé à mi-distance axiale des deux bourrelets et passe par le milieu axial de l’armature de sommet.
[048] Par plan circonférentiel équatorial du pneumatique (noté E), on entend, dans un plan de coupe méridien, le plan passant par l’équateur du pneumatique, perpendiculaire au plan médian et à la direction radiale. L’équateur du pneumatique est, dans un plan de coupe méridien (plan perpendiculaire à la direction circonférentielle et parallèle aux directions radiale et axiales) l’axe parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et située à équidistance entre le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement destiné à être au contact avec le sol et le point radialement le plus intérieur du pneumatique destiné à être en contact avec un support, par exemple une jante, la distance entre ces deux points étant égale à H.
[049] Par plan méridien, on entend un plan parallèle à et contenant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à la direction circonférentielle.
[050] Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique.
[051] Par bourrelet, on entend la portion du pneumatique destiné à permettre l’accrochage du pneumatique sur un support de montage, par exemple une roue comprenant une jante. Ainsi, chaque bourrelet est notamment destiné à être au contact d’un crochet de la jante permettant son accrochage.
[052] Tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "entre a et b" représente le domaine de valeurs allant de plus de a à moins de b (c’est-à-dire bornes a et b exclues) tandis que tout intervalle de valeurs désigné par l'expression "de a à b" signifie le domaine de valeurs allant de a jusqu'à b (c’est-à-dire incluant les bornes strictes a et b).
[053] Les pneumatiques sont, dans certains modes de réalisation préférés de l’invention, destinés à des véhicule de tourisme tels que définis au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021. Un tel pneumatique présente une section dans un plan de coupe méridien caractérisée par une hauteur de section et une largeur de section nominale au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou « ETRTO », 2021 telles que le rapport d’aspect nominal de la hauteur de section sur la largeur de section nominale, exprimé en pourcentage, est au plus égal à 90, de préférence au plus égal à 80 et plus préférentiellement au plus égal à 70 et est au moins égal à 30, de préférence au moins égal à 40, et la largeur de section nominale est au moins égale à 115 mm, de préférence au moins égale à 155 mm et plus préférentiellement au moins égale à 175 mm et au plus égal à 385 mm, de préférence au plus égal à 315 mm, plus préférentiellement au plus égal à 285 mm et encore plus préférentiellement au plus égal à 255 mm. En outre le diamètre au crochet, définissant le diamètre de la jante de montage du pneumatique, est au moins égal à 12 pouces, de préférence au moins égal à 16 pouces et au plus égal à 24 pouces, de préférence au plus égal à 20 pouces.
[054] Ces différentes caractéristiques sont présentes sur le marquage présent sur le flanc du pneumatique. En effet, un pneumatique présente, généralement sur au moins un des flancs, un marquage conforme au marquage du manuel de la norme ETRTO 2021 indiquant la dimension du pneumatique sous la forme W/C T K II V avec W désignant la largeur de section nominale, C désignant le rapport d’aspect nominal, T désignant la structure, K désignant le diamètre de jante nominale, II désignant l’indice de charge et V désignant l’indice de vitesse.
[055] Dans certains modes de réalisation avantageux permettant une fabrication aisée du pneumatique, le pneumatique comprenant un sommet, deux flancs, deux bourrelets, chaque flanc reliant chaque bourrelet au sommet, et une armature de carcasse ancrée dans chaque bourrelet et s’étendant radialement dans chaque flanc et axialement dans le sommet radialement intérieurement à l’armature de sommet, la couche additionnelle s’étend circonférentiellement radialement à l’intérieur d’une partie de l’armature de carcasse.
[056] Dans des modes de réalisation encore plus avantageux permettant d’adapter l’invention à n’importe quel pneumatique indépendamment de son armature de sommet et de carcasse, le pneumatique comprenant une couche interne d’étanchéité, la couche additionnelle s’étendant circonférentiellement radialement à l’intérieur d’une partie de la couche interne d’étanchéité. Ainsi, dans ces autres modes de réalisation, la couche additionnelle et la couche interne d’étanchéité délimitent une cavité interne du pneumatique apte à être pressurisée par un gaz de gonflage. La couche additionnelle est directement au contact du gaz de gonflage.
[057] La couche interne d’étanchéité a pour fonction de contenir le gaz de gonflage dans la cavité interne lorsque le pneumatique est monté sur un support de montage, par exemple une jante, et permet de maintenir le pneumatique sous pression. Par exemple, une telle couche interne d’étanchéité comprend un élastomère à base de butyl.
[058] Dans certains modes de réalisation compatibles avec l’invention, la couche additionnelle est rapportée à la couche interne d’étanchéité. Ainsi, la couche additionnelle n’est pas venue de moulage avec le pneumatique mais rapportée au pneumatique une fois celui-ci moulé et cuit. Dans d’autres modes de réalisation également compatibles avec l’invention, la couche additionnelle est venue de moulage avec le reste du pneumatique. Ainsi, la couche additionnelle est assemblée avec d’autres couches lors d’un procédé d’assemblage d’une ébauche crue. L’ébauche crue est alors moulée et cuite afin de former le pneumatique.
[059] Dans des modes de réalisation préférés, M7M < 1 ,60, de préférence M7M < 1 ,55 et plus préférentiellement M7M < 1 ,50. Plus on réduit l’écart de masse entre la partie du pneumatique agencée au droit de la découpure circonférentielle principale et la partie agencée au droit de la nervure, plus on réduit le bruit extérieur généré par le pneumatique.
[060] Dans des modes de réalisation également préférés, M7M > 0,90, de préférence M7M > 1 ,00, plus préférentiellement M7M > 1 ,15 et très préférentiellement M7M > 1 ,30 . Si on souhaite rééquilibrer parfaitement les masses des parties agencées au droit de la nervure et au droit de la découpure circonférence principale, il est souhaitable d’utiliser une masse de couche additionnelle relativement importante. Or, il est préférable de ne pas alourdir trop le pneumatique. Ainsi, en acceptant un déséquilibre maîtrisé des masses des parties agencées au droit de la nervure et au droit de la découpure circonférence principale, on limite la masse de couche additionnelle tout en garantissant la présence d’une masse suffisante pour réduire le bruit extérieur généré par le pneumatique.
[061] De façon optionnelle mais avantageuse, le pneumatique présentant une largeur de section W et un diamètre extérieur DEXT tel que défini selon la manuel de la norme ETRTO 2021 et exprimés en millimètres, la masse totale MTOT, exprimée en grammes, de la couche additionnelle est telle que MTOT > 0,0053 x W x DEXT, de préférence MTOT > 0,0063 x W x DEXT. Ainsi, on obtient une réduction importante du bruit extérieur en raison d’une masse de la couche additionnelle élevée par rapport aux dimensions du pneumatique.
[062] Toujours de façon optionnelle mais avantageuse, le pneumatique présentant une largeur de section W et un diamètre extérieur DEXT tel que défini selon la manuel de la norme ETRTO 2021 et exprimés en millimètres, la masse totale MTOT, exprimée en grammes, de la couche additionnelle est telle que MTOT < 0,0087 x W x DEXT, de préférence MTOT < 0,0077 x W x DEXT. Ainsi, on limite la masse du pneumatique en contenant la masse de la couche additionnelle par rapport aux dimensions du pneumatique.
[063] Dans certains modes de réalisation permettant d’intégrer une fonction d’autoobturation dans la couche additionnelle, la couche additionnelle comprend un matériau auto-obturant.
[064] Le matériau auto-obturant permet, en cas de perforation du pneumatique due à un objet perforant, d’obturer l’orifice créé par l’objet perforant sous l’effet de la pression interne du pneumatique. En effet, sous l’effet de la pression interne du pneumatique, le matériau auto-obturant est amené à fluer dans l’orifice d’écoulement de l’air vers l’extérieur, en vue de l’obturer et de rétablir l’étanchéité au gaz de gonflage. De nombreux matériaux auto-obturant ont été décrits dans l’état de la technique, notamment dans US4426468, EP1090069, WO99/62998, US4113799, US4115172, US4913209, US5085942, US5295525, FR2955587 et EP2167329.
[065] Dans d’autres modes de réalisation, on pourra utiliser un matériau comprenant des produits issues du recyclage de pneumatiques usagés, par exemple des poudrettes issues du broyage de pneumatiques usagés, notamment afin d’augmenter le taux de matières durables du pneumatique.
[066] Dans certains modes de réalisation permettant d’appliquer l’invention aux nervures centrales et à une partie significative des découpures circonférentielles principales de la bande de roulement, la bande de roulement comprend :
- N > 1 découpures circonférentielles principales présentant respectivement une profondeur Hai telle que Hai/Hs > 50%, de préférence Hai/Hs > 75% plus préférentiellement Hai/Hs > 90% pour i allant de 1 à N, N étant le nombre total de découpures circonférentielles principales présentes sur le pneumatique,
- Q=N-1 > 1 nervure(s) centrale(s), la ou chaque nervure centrale étant agencée axialement entre deux découpures circonférentielles principales axialement consécutives et délimitée axialement par lesdites deux découpures circonférentielles principales axialement consécutives, Q étant le nombre total de nervures centrales présentes sur le pneumatique, la couche additionnelle est agencée de sorte que, pour chaque valeur de j allant de 1 à Q, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que, Mj’/Mi < 1 ,65 avec :
Mj’ étant la masse par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale de chaque partie du pneumatique agencée respectivement au droit de chaque nervure centrale j,
Mi étant la masse par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale de chaque partie du pneumatique agencée respectivement au droit de chaque découpure circonférentielle principale i.
[067] Par découpures circonférentielles principales axialement consécutives, on comprendra qu’aucune découpure circonférentielle principale n’est axialement agencée entre les découpures circonférentielles principales consécutives.
[068] Dans la plupart des pneumatiques pour véhicule de tourisme et pour véhicule utilitaire, N=2, 3 ou 4.
[069] Avantageusement, pour chaque valeur de j allant de 1 à Q, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de I allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de I allant de 1 à N sont telles que Mj’/Mi < 1 ,60, de préférence Mj’/Mi < 1 ,55 et plus préférentiellement Mj’/Mi < 1 ,50.
[070] Avantageusement, pour chaque valeur de j allant de 1 à Q, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Mj’/Mi > 0,90, de préférence Mj’/Mi > 1 ,00, plus préférentiellement Mj’/Mi > 1 ,15 et très préférentiellement M7M > 1 ,30.
[071] Dans certains modes de réalisation permettant d’appliquer l’invention aux nervures latérales et à une partie significative des découpures circonférentielles principales de la bande de roulement, la bande de roulement comprend :
- N > 1 découpures circonférentielles principales présentant respectivement une profondeur Hai telle que Hai/Hs > 50%, de préférence Hai/Hs > 75% plus préférentiellement Hai/Hs > 90% pour i allant de 1 à N, N étant le nombre total de découpures circonférentielles principales présentes sur le pneumatique,
- une première et une deuxième nervure latérale délimitée axialement respectivement par chaque extrémité axiale de la bande de roulement et chaque découpure circonférentielle principale axialement la plus axialement extérieure, la couche additionnelle est agencée de sorte que, pour chaque première et deuxième nervure latérale, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Mk’/Mi < 1 ,65 avec:
Mk’ étant la masse par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale de chaque partie du pneumatique agencée respectivement au droit de chaque première et deuxième nervure latérale k,
Mi étant la masse par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale de chaque partie du pneumatique agencée respectivement au droit de chaque découpure circonférentielle principale i.
[072] Ainsi, en plus des avantages précédemment cités, on ne réduit pas la vitesse limite du pneumatique car on n’augmente peu ou pas la masse de la partie au droit des nervures latérales. En effet, plus la masse de la partie au droit des nervures latérales est importante, plus cette partie est soumise à des efforts importants à haute vitesse ce qui peut entrainer une diminution de la vitesse limite du pneumatique.
[073] Avantageusement, pour chaque première et deuxième nervure latérale k, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Mk’/Mi < 1 ,60, de préférence Mk’/Mi < 1 ,55 et plus préférentiellement Mk’/Mi < 1 ,50.
[074] Avantageusement, pour chaque première et deuxième nervure latérale k, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Mk’/Mi > 0,90, de préférence Mk’/Mi > 1 ,00, plus préférentiellement Mk’/Mi > 1 ,15 et très préférentiellement M7M > 1 ,30.
[075] Dans certains modes de réalisation, l’agencement particulier de la couche additionnelle est obtenu en utilisant une couche comprenant des matériaux présentant des densités différentes. Ainsi, on pourra envisager une couche additionnelle dont la partie de la couche additionnelle agencée au droit de la nervure présente une densité inférieure à la densité de la partie de la couche additionnelle agencée au droit de la découpure circonférentielle principale.
[076] Dans d’autres modes de réalisation plus simples à réaliser, l’agencement particulier de la couche additionnelle est obtenu en faisant varier axialement son épaisseur. Dans ces autres modes de réalisation, la couche additionnelle comprend:
- une portion axiale s’étendant axialement au droit de la découpure circonférentielle principale et présentant une épaisseur moyenne Ea > 0 de couche additionnelle,
- une portion axiale s’étendant axialement au droit de la nervure et présentant une épaisseur moyenne Eb > 0 de couche additionnelle telle que Eb < Ea.
[077] Dans ces autres modes de réalisation, de préférence, la partie de la couche additionnelle agencée au droit de la nervure présente la même densité que la partie de la couche additionnelle agencée au droit de la découpure circonférentielle principale. Encore plus préférentiellement, le matériau de la partie de la couche additionnelle agencée au droit de la nervure est identique au matériau de la partie de la couche additionnelle agencée au droit de la découpure circonférentielle principale.
[078] Ainsi, dans le cas où une portion axiale dite épaisse de la couche additionnelle présente une largeur axiale supérieure à la largeur axiale de la découpure circonférentielle principale, seulement une partie de la portion axiale épaisse de la couche additionnelle est située au droit de la découpure circonférentielle principale. Dans le cas où une portion axiale épaisse de la couche additionnelle présente une largeur axiale inférieure à la largeur axiale de la découpure circonférentielle principale, l’intégralité de la portion axiale épaisse de la couche additionnelle est située au droit de la découpure circonférentielle principale. De façon analogue, dans le cas où une portion axiale dite mince de la couche additionnelle présente une largeur axiale supérieure à la largeur axiale de la nervure, seulement une partie de la portion axiale mince de la couche additionnelle est située au droit de la nervure. Dans le cas où une portion axiale mince de la couche additionnelle présente une largeur axiale inférieure à la largeur axiale de la nervure, l’intégralité de la portion axiale mince de la couche additionnelle est située au droit de la nervure.
[079] L’agencement particulier de la couche additionnelle obtenu en faisant varier axialement son épaisseur est également avantageux en raison du faible impact d’un tel agencement sur le temps de cuisson de l’ébauche crue du pneumatique dans le cas où la couche additionnelle est venue de matière avec le pneumatique. En effet, plus l’épaisseur d’une partie du pneumatique est importante plus longue est la cuisson de cette partie. En ajoutant une épaisseur Eb nulle ou relativement faible au droit de la nervure, on n’allonge pas ou peu le temps de cuisson par rapport à un pneumatique dépourvu de couche additionnelle.
[080] Les modes de réalisation dans lesquels l’agencement particulier de la couche additionnelle est obtenu en faisant varier axialement son épaisseur sont particulièrement avantageux en combinaison avec les modes de réalisation dans lesquels la couche additionnelle comprend un matériau auto-obturant.
[081] En effet, les portions axiales de la bande de roulement risquant le plus de subir une perforation sont celles présentant une épaisseur de bande de roulement relativement faible. Ces portions axiales comprennent les découpures circonférentielles principales présentant une profondeur au moins égale à la moitié de la hauteur de sculpture. Ainsi, on prévoit une épaisseur moyenne Ea relativement élevée au droit de ces découpures circonférentielles principales ce qui permet de garantir une efficacité élevée contre les perforations ayant lieu dans les découpures circonférentielles principales. En outre, on a déterminé que les nervures du pneumatique, qui présentent une épaisseur de bande de roulement plus grande que celle située radialement à l’intérieur des découpures circonférentielles principales, risquent moins de subir des perforations. En effet, d’une part, l’épaisseur de la bande de roulement protège le pneumatique d’une perforation dans le cas où l’objet perforant est relativement court et, d’autre part, une épaisseur relativement grande de la bande de roulement oppose une résistance à la perforation supérieure par rapport à une épaisseur relativement petite. Ainsi, en prévoyant une épaisseur moyenne Eb relativement petite, voire nulle, au droit des nervures, on réduit, conformément à l’invention le bruit extérieur, et on allège significativement le pneumatique tout en procurant une fonction d’auto-obturation efficace à la couche additionnelle.
[082] Chaque épaisseur moyenne Ea, Eb de la portion axiale de la couche additionnelle s’étendant axialement au droit de la découpure circonférentielle principale ou de la nervure est mesurée en faisant, dans plusieurs plans de coupe méridiens, une moyenne des épaisseurs de la couche additionnelle entre les extrémités axiales de ladite portion axiale de la couche additionnelle, les épaisseurs étant mesurées par exemple tous les millimètres. Dans le cas préféré où l’épaisseur moyenne est sensiblement constante circonférentiellement, on prendra un nombre réduit de plans de coupe méridiens. Dans le cas où l’épaisseur moyenne est non constante circonférentiellement, on prendra un nombre significatif de plans de coupe méridiens, par exemple seize, et on fera la moyenne des épaisseurs mesurée dans tous les plans de coupe méridiens. L’épaisseur mesurée en un point est évidemment la distance droite la plus courte séparant la surface radialement extérieure et la surface radialement intérieure de la couche additionnelle passant par ce point. On notera que les coupes dans les plans de coupe méridien sont réalisées sans détériorer la couche additionnelle afin de mesurer précisément les différentes grandeurs géométriques, notamment les épaisseurs. On utilisera par exemple des procédés de découpure par jet d’eau à très haute pression.
[083] Dans des modes de réalisation préférés, Ea > 1 ,10 x Eb, de préférence Ea > 1 ,30 x Eb et plus préférentiellement Ea > 1 ,50 x Eb. Pour une valeur de Ea donnée, plus le rapport Ea/Eb est élevé, plus l’épaisseur moyenne Eb de la portion axiale s’étendant axialement au droit de la nervure est réduite et moins l’augmentation de la masse du pneumatique associée à la présence de la couche additionnelle est importante. Pour une valeur de Eb donnée, plus le rapport Ea/Eb est élevé, plus l’épaisseur moyenne Ea de la portion axiale s’étendant axialement au droit de la découpure circonférentielle principale est importante, ce qui favorise la réduction du bruit extérieur.
[084] Dans certains modes de réalisation, Ea < 5,00 x Eb, de préférence Ea < 4,00 x Eb et plus préférentiellement Ea < 2,50 x Eb. Pour une valeur de Ea donnée, si Eb est trop faible, la réduction du bruit extérieur ne sera pas optimale. Pour une valeur de Eb donnée, plus le rapport Ea/Eb est petit, plus l’épaisseur moyenne Ea de la portion axiale s’étendant axialement au droit de la découpure circonférentielle principale est réduite, ce qui permet de réduire l’augmentation de la masse du pneumatique associée à la présence de la couche additionnelle.
[085] Dans des modes de réalisation permettant, comme décrit précédemment de maximiser le compromis entre la réduction de l’augmentation de la masse du pneumatique associée à la présence de la couche additionnelle et la réduction du bruit extérieur, Ea-Eb > 1 ,0 mm, de préférence Ea-Eb > 2,0 mm.
[086] Dans des pneumatiques pour véhicule de tourisme et pour véhicule utilitaire décrits précédemment, chaque épaisseur moyenne Ea va avantageusement de 2,0 mm à 10,0 mm, de préférence de 3,0 mm à 8,0 mm et chaque épaisseur moyenne Eb va avantageusement de 0,0 mm à 5,0 mm, de préférence de 0,5 mm à 4,0 mm.
[087] Dans certains modes de réalisation permettant d’appliquer l’agencement particulier de la couche additionnelle en faisant varier axialement son épaisseur aux nervures centrales et à une partie significative des découpures circonférentielles principales de la bande de roulement, la bande de roulement comprend :
- N > 1 découpures circonférentielles principales présentant respectivement une profondeur Hai telle que Hai/Hs > 50%, de préférence Hai/Hs > 75% plus préférentiellement Hai/Hs > 90% pour i allant de 1 à N, N étant le nombre total de découpures circonférentielles principales présentes sur le pneumatique,
- Q=N-1 > 1 nervure(s) centrale(s), la ou chaque nervure centrale étant agencée axialement entre deux découpures circonférentielles principales axialement consécutives et délimitée axialement par lesdites deux découpures circonférentielles principales axialement consécutives, Q étant le nombre total de nervures centrales adjacentes présentes sur le pneumatique, la couche additionnelle est agencée de sorte que, pour chaque valeur de j allant de 1 à Q, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Ebj < Eai avec :
Ebj étant l’épaisseur moyenne de chaque portion axiale de couche additionnelle s’étendant respectivement axialement au droit de chaque nervure centrale j, et
Eai étant l’épaisseur moyenne de chaque portion axiale de couche additionnelle s’étendant respectivement axialement au droit de chaque découpure circonférentielle principale i.
[088] Dans ces modes de réalisation, dans une variante, Ea1 =Ea2=...EaN et Eb1=Eb2=...EbQ et ainsi la relation Ebj < Eai est vérifiée pour chaque valeur de j allant de 1 à Q et pour 100% des valeurs de i allant de 1 à N. Dans d’autres variantes, certaines valeurs de Eai pourront être différentes des autres et ce en fonction du compromis d’efficacité et de limitation d’augmentation de masse souhaité pour la couche additionnelle. De façon analogue et pour la même raison, certaines valeurs de Ebj pourront être différentes des autres.
[089] Avantageusement pour chaque valeur de j allant de 1 à Q, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Eai/Ebj > 1 ,10, de préférence Eai/Ebj > 1 ,30 et plus préférentiellement Eai/Ebj > 1 ,50.
[090] Avantageusement, pour chaque valeur de j allant de 1 à Q, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Eai/Ebj < 5,00, de préférence Eai/Ebj < 4,00 et plus préférentiellement Eai/Ebj < 2,50. [091] Avantageusement, pour chaque valeur de j allant de 1 à Q, au moins 50% des valeurs de I allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de I allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Eai-Ebj > 1 ,0 mm, de préférence Eai-Ebj > 2,0 mm.
[092] Avantageusement, dans des pneumatiques pour véhicule de tourisme et pour véhicule utilitaire décrits précédemment, chaque épaisseur moyenne Eai va de 2,0 mm à 10,0 mm, de préférence de 3,0 mm à 8,0 mm et chaque épaisseur moyenne Ebj va de 0,0 mm à 5,0 mm, de préférence de 0,5 mm à 4,0 mm.
[093] Dans certains modes de réalisation permettant d’appliquer l’agencement particulier de la couche additionnelle en faisant varier axialement son épaisseur aux nervures latérales et à une partie significative des découpures circonférentielles principales de la bande de roulement, la bande de roulement comprend :
- N > 1 découpures circonférentielles principales présentant respectivement une profondeur Hai telle que Hai/Hs > 50%, de préférence Hai/Hs > 75% plus préférentiellement Hai/Hs > 90% pour i allant de 1 à N, N étant le nombre total de découpures circonférentielles principales présentes sur le pneumatique,
- une première et une deuxième nervure latérale délimitée axialement respectivement par chaque extrémité axiale de la bande de roulement et chaque découpure circonférentielle principale axialement la plus axialement extérieure, la couche additionnelle est agencée de sorte que, pour chaque première et deuxième nervure latérale, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Eck < Eai avec :
Eck étant l’épaisseur moyenne de chaque portion axiale de couche additionnelle s’étendant respectivement axialement au droit de chaque première et deuxième nervure latérale k, et
Eai étant l’épaisseur moyenne de chaque portion axiale de couche additionnelle s’étendant respectivement axialement au droit de chaque découpure circonférentielle principale i.
[094] Avantageusement, pour chaque première et deuxième nervure latérale k, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Eai/Eck > 1 ,10, de préférence Eai/Eck > 1 ,30 et plus préférentiellement Eai/Eck > 1 ,50.
[095] Avantageusement, pour chaque première et deuxième nervure latérale k, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Eai/Eck < 5,00, de préférence Eai/Eck < 4,00 et plus préférentiellement Eai/Eck < 2,50.
[096] Avantageusement, pour chaque première et deuxième nervure latérale k, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Eai- Eck > 1 ,0 mm, de préférence Eai-Eck > 2,0 mm.
[097] Avantageusement, dans des pneumatiques pour véhicule de tourisme et pour véhicule utilitaire décrits précédemment, chaque épaisseur moyenne Eck va de 0,0 mm à 5,0 mm, de préférence de 0,5 mm à 4,0 mm.
[098] Avantageusement, la couche additionnelle présente, à proximité de la découpure circonférentielle principale, une largeur axiale significative par rapport à la largeur axiale de la découpure circonférentielle principale pour pouvoir assurer une atténuation des vibrations à la fois au droit de la découpure circonférentielle principale et au droit de la nervure. Dans le cas d’une couche additionnelle comprenant un matériau auto-obturant comme décrit précédemment dans certains modes de réalisation, cela permet également d’obturer efficacement un éventuel orifice survenant dans la nervure. Ainsi, lequel la couche additionnelle comprend au moins une portion axiale, dite épaisse, la ou chaque portion axiale épaisse étant au moins en partie confondue avec tout ou partie de la ou de chaque portion axiale s’étendant axialement au droit de la ou de chaque découpure circonférentielle principale, la ou chaque portion axiale épaisse étant axialement délimitée par deux points d’inflexion adjacents de la courbe de surface radialement intérieure de la couche additionnelle, l’épaisseur de ladite portion axiale épaisse augmentant en se déplaçant axialement vers l’intérieur de ladite portion axiale épaisse depuis chacun desdits points d’inflexion, la largeur axiale Wx de la portion axiale épaisse étant telle que Wx/Lax > 1 ,50, de préférence Wx/Lax > 1 ,75 avec Lax étant la largeur axiale de ladite découpure circonférentielle principale.
[099] Ainsi, comme défini ci-dessus, la portion axiale épaisse peut présenter une largeur axiale inférieure à la largeur axiale de la découpure circonférentielle principale, mais néanmoins suffisante pour permettre d’obturer efficacement un éventuel orifice. Dans ce cas, la portion axiale épaisse est confondue avec une partie de la portion axiale de la couche additionnelle s’étendant au droit de la découpure circonférentielle principale. La portion axiale épaisse peut également présenter, de façon préférée, une largeur axiale supérieure ou égale à la largeur axiale de la découpure circonférentielle principale. Dans ce cas, une partie de la portion axiale épaisse est confondue avec la portion axiale de la couche additionnelle s’étendant au droit de la découpure circonférentielle principale.
[0100] Par point d’inflexion, on désigne un point où, dans un plan de coupe méridien, le sens de la courbure de la courbe de surface radialement intérieure de la couche additionnelle change. On désigne égale un point d’arrêt de la courbe de surface radialement intérieure de la couche additionnelle. La largeur axiale de la ou de chaque portion axiale épaisse est la distance selon la direction axiale, par exemple mesurée dans un plan de coupe méridien, entre les deux points d’inflexion.
[0101] Avantageusement, Wx/Lax < 3,50, de préférence Wx/Lax < 3,00. Afin de ne pas trop alourdir le pneumatique, notamment au droit de la nervure pour ne pas générer trop de vibrations, il est préférable de ne pas prévoir une portion axiale épaisse axialement trop large.
[0102] Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont des rainures circonférentielles principales relativement larges, notamment dans le cas de pneumatiques pour véhicule de tourisme et pour véhicule utilitaire, et entraînent une différence de masses significative entre les parties agencées au droit de la nervure et de la découpure circonférentielle principale dans le pneumatique de l’état de la technique et donc dans lesquels l’invention est particulièrement avantageuse, la ou chaque découpure circonférentielle principale présente une largeur axiale supérieure ou égale à 1 ,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement supérieure ou égale à 8,0 mm et encore plus préférentiellement allant de 8,0 mm à 20,0 mm.
[0103] Dans des modes de réalisation dans lesquels les découpures circonférentielles principales sont relativement profondes, notamment dans le cas de pneumatiques pour véhicule de tourisme et pour véhicule utilitaire, et entraînent une différence de masses significative entre les parties agencées au droit de la nervure et de la découpure circonférentielle principale dans le pneumatique de l’état de la technique et donc dans lesquels l’invention est particulièrement avantageuse, la ou chaque découpure circonférentielle principale présente une profondeur allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture.
[0104] Afin de maximiser l’efficacité de la couche additionnelle sur la très grande majorité de la largeur axiale de la bande de roulement, chaque extrémité axiale de la couche additionnelle est agencée à une distance inférieure ou égale à 20%, de préférence inférieure ou égale à 10% de la largeur axiale de la bande de roulement par rapport à respectivement chaque extrémité axiale de la bande de roulement, de préférence axialement à l’intérieur de chaque extrémité axiale de la bande de roulement.
[0105] De façon conventionnelle, l’armature de sommet comprend au moins une couche de sommet comprenant des éléments de renforcement. Ces éléments de renforcement sont préférentiellement des éléments filaires textiles ou métalliques. [0106] Dans des modes de réalisation permettant l’obtention des performances de pneumatiques dits radiaux comme défini par l’ETRTO, l’armature de carcasse comprend au moins une couche de carcasse, la ou chaque couche de carcasse comprenant des éléments de renforcement filaires de carcasse, chaque élément de renforcement filaire de carcasse s’étendant sensiblement selon une direction principale formant avec la direction circonférentielle du pneumatique, un angle, en valeur absolue, allant de 80° à 90°.
[0107] L’ invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels: la figure 1 est une vue, dans un plan de coupe méridien parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, d’un pneumatique selon l’invention, et la figure 2 est une vue de dessus de la bande de roulement du pneumatique de la figure 1 .
[0108] Dans les figures relatives au pneumatique, on a représenté un repère X, Y, Z correspondant aux directions habituelles respectivement axiale (Y), radiale (Z) et circonférentielle (X) d’un pneumatique.
[0109] Dans la description qui suit, les mesures réalisées sont réalisées sur une coupe d’un pneumatique dans un plan méridien.
[0110] On a représenté sur la figure 1 un pneumatique conforme à l’invention et désigné par la référence générale 10. Le pneumatique 10 présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution sensiblement parallèle à la direction axiale Y. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme et présente des dimensions 225/45 R17, une largeur de section W=225 et un diamètre extérieur DEXT=634 tel que défini selon la manuel de la norme ETRTO 2021 et exprimés en millimètres.
[0111] Sur les différentes figures, le pneumatique 10 est représenté à l’état neuf, c’est-à- dire n’ayant pas encore roulé. Dans la présente demande, les différentes caractéristiques caractérisent évidemment un pneumatique à l’état neuf.
[0112] Le pneumatique 10 comprend un sommet 12 comprenant une bande de roulement 14 destinée à entrer en contact avec un sol lors du roulage et une armature de sommet 16 s’étendant dans le sommet 12 selon la direction circonférentielle X et agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement 14. Le pneumatique 10 comprend également une couche interne d’étanchéité 18 à un gaz de gonflage étant destiné à délimiter une cavité interne fermée avec un support de montage du pneumatique 10 une fois le pneumatique 10 monté sur le support de montage, par exemple une jante.
[0113] L’armature de sommet 16 comprend une armature de travail 20 et une armature de frettage 22. L’armature de travail 16 comprend au moins une couche de travail et ici comprend deux couches de travail comprenant une couche de travail 24 radialement intérieure agencée radialement à l’intérieur d’une couche de travail 26 radialement extérieure.
[0114] L’armature de frettage 22 comprend au moins une couche de frettage et comprend ici une couche de frettage 28.
[0115] L’armature de sommet 16 est surmontée radialement de la bande de roulement 14. Ici, l’armature de frettage 22, ici la couche de frettage 28, est agencée radialement à l’extérieur de l’armature de travail 20 et est donc radialement intercalée entre l’armature de travail 20 et la bande de roulement 14.
[0116] Le pneumatique 10 comprend deux flancs 30 prolongeant le sommet 12 radialement vers l'intérieur. Le pneumatique 10 comporte en outre deux bourrelets 32 radialement intérieurs aux flancs 30. Chaque flanc 30 relie chaque bourrelet 32 au sommet 12.
[0117] Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 34 ancrée dans chaque bourrelet 32, en l’espèce est enroulée autour d’une tringle 33. L’armature de carcasse 34 s’étend radialement dans chaque flanc 30 et axialement dans le sommet 12, radialement intérieurement à l’armature de sommet 16. L’armature de sommet 16 est agencée radialement entre la bande de roulement 14 et l’armature de carcasse 34. L’armature de carcasse 34 comprend au moins une couche de carcasse 36.
[0118] Chaque couche de travail 24, 26 de frettage 28 et de carcasse 36 comprend une matrice élastomérique dans laquelle sont noyés un ou des éléments de renfort filaires de la couche correspondante.
[0119] L’armature de frettage 22, ici la couche de frettage 28, comprend un ou plusieurs éléments de renfort filaires de frettage enroulés circonférentiellement hélicoïdalement selon une direction principale formant, avec la direction circonférentielle X du pneumatique 10, un angle AF, en valeur absolue, inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 7° et plus préférentiellement inférieur ou égal à 5°. Ici, AF=-5°.
[0120] Chaque couche de travail radialement intérieure 24 et radialement extérieure 26 comprend des éléments de renfort filaires de travail s’étendant selon des directions principales formant avec la direction circonférentielle X du pneumatique 10, des angles respectivement AT1 et AT2 d’orientations opposées et en valeur absolue, strictement supérieurs à 10°, de préférence allant de 15° à 50° et plus préférentiellement allant de 15° à 30°. Ici, AT1 =-26° etAT2=+26°.
[0121] La couche de carcasse 36 comprend des éléments de renfort filaires de carcasse s’étendant selon une direction principale D3 formant avec la direction circonférentielle X du pneumatique 10, un angle AC, en valeur absolue, supérieur ou égal à 60°, de préférence allant de 80° à 90° et ici AC=+90°.
[0122] Chaque élément de renfort filaire de frettage comprend classiquement deux brins multifilamentaires, chaque brin multifilamentaire étant constitué d’un filé de monofilaments de polyamide aliphatique, ici de nylon d’un titre égal à 140 tex, ces deux brins multifilamentaires étant mis en hélice individuellement à 250 tours par mètre dans un sens puis mis en hélice ensemble à 250 tours par mètre dans le sens opposé. Ces deux brins multifilamentaires sont enroulés en hélice l’un autour de l’autre. En variante, on pourra utiliser un élément de renfort filaire de frettage comprenant un brin multifilamentaire constitué d’un filé de monofilaments de polyamide aliphatique, ici de nylon d’un titre égal à 140 tex et un brin multifilamentaire constitué d’un filé de monofilaments de polyamide aromatique, ici d’aramide d’un titre égal à 167 tex, ces deux brins multifilamentaires étant mis en hélice individuellement à 290 tours par mètre dans un sens puis mis en hélice ensemble à 290 tours par mètre dans le sens opposé. Ces deux brins multifilamentaires sont enroulés en hélice l’un autour de l’autre. Dans cette variante, on aura AT1 =-29° et AT2=+29°.
[0123] Chaque élément de renfort filaire de travail est un assemblage de deux monofilaments en acier enroulés en hélice au pas de 14 mm, chaque monofilament en acier présentant un diamètre égal à 0,30 mm. En variante, on pourra également utiliser un assemblage de six monofilaments en acier présentant un diamètre égal à 0,23 mm et comprenant une couche interne de deux monofilaments enroulés ensemble en hélice au pas de 12,5 mm dans un premier sens, par exemple le sens Z, et une couche externe de quatre monofilaments enroulés ensemble en hélice autour de la couche interne au pas de 12,5 mm dans un deuxième sens opposé au premier sens, par exemple le sens S. Dans une autre variante, chaque élément de renfort filaire de travail est constitué d’un monofilament en acier présentant un diamètre égal à 0,30 mm. D’une manière plus générale, les monofilaments en acier présentent des diamètres allant de 0,25 mm à 0,32 mm.
[0124] Chaque élément de renfort filaire de carcasse comprend classiquement deux brins multifilamentaires, chaque brin multifilamentaire étant constitué d’un filé de monofilaments de polyester, ici de PET, ces deux brins multifilamentaires étant mis en hélice individuellement à 240 tours par mètre dans un sens puis mis en hélice ensemble à 240 tours par mètre dans le sens opposé. Chacun de ces brins multifilamentaires présente un titre égal à 220 tex. Dans d’autres variantes, on pourra utiliser des titres égaux à 144 tex et des torsions égales à 420 tours par mètre ou des titres égaux à 334 tex et des torsions égales à 270 tours par mètre.
[0125] En référence aux figures 1 et 2, la bande de roulement 14 comprend une surface de roulement 38 par l’intermédiaire de laquelle la bande de roulement 14 entre en contact avec le sol. La surface de roulement 38 est destinée à entrer en contact avec le sol lors du roulage du pneumatique 10 sur le sol. La bande de roulement 14 est délimitée axialement par des premier et deuxième bords axiaux 41 , 42 passant par chaque point N agencé de part et d’autre du plan médian ME et pour lequel l’angle entre la tangente T à la surface de roulement 38 et une droite parallèle R à la direction axiale Y passant par ce point est égal à 30°.
[0126] La bande de roulement 14 comprend une portion axialement centrale PO et des première et deuxième portions axialement latérales P1, P2 agencées axialement à l’extérieur de la portion axialement centrale PO de part et d’autre axialement de la portion axialement centrale PO par rapport au plan médian ME du pneumatique 10.
[0127] La portion axialement centrale PO comprend N>1 découpures circonférentielles principales, ici N rainures circonférentielles principales, comprenant des première, deuxième, troisième et quatrième découpures circonférentielles principales respectivement désignées par les références 52, 54, 56, 58. Les première et deuxième découpures circonférentielles principales 52, 54 sont agencées axialement de part et d’autre du plan médian ME du pneumatique 10 et sont les découpures circonférentielles principales axialement les plus extérieures de la bande de roulement 14. N étant le nombre total de découpures circonférentielles principales présentes sur le pneumatique, on a ici N=4.
[0128] Chaque découpure circonférentielle principale 52 à 58 est axialement délimitée par une extrémité axialement extérieure respectivement désignée par la référence 521 , 541 , 561 , 581 et par une extrémité axialement intérieure respectivement désignée par la référence 522, 542, 562, 582. La portion axialement centrale PO s’étend axialement depuis l’extrémité axialement extérieure 521 de la première découpure circonférentielle principale 52 jusqu’à l’extrémité axialement extérieure 541 de la deuxième découpure circonférentielle principale 54.
[0129] Chaque découpure circonférentielle principale 52 à 58 présente une profondeur respectivement désignée par la référence Ha1 , Ha2, Ha3, Ha4 et allant de 4,0 mm à la hauteur de sculpture Hs, de préférence allant de 5,0 mm à la hauteur de sculpture Hs et plus préférentiellement allant de 5,5 mm à la hauteur de sculpture Hs. Chaque profondeur Ha1 , Ha, Ha3, Ha4 est supérieure ou égale à 50% de la hauteur de sculpture Hs. Ici, Hs=Ha3=Ha4=6,5 mm et Ha1= Ha 2=6,0 mm. Ainsi, chaque découpure circonférentielle principale 52, 54, 56, 58 est telle que Hai/Hs > 75% et même Hai/Hs > 90% avec i allant de 1 à 4 car Hs=6,5 mm.
[0130] Chaque découpure circonférentielle principale 52 à 58 présente une largeur axiale respectivement désignée par la référence La1 , La2, La3, La4 et supérieure ou égale à 1 ,0 mm, de préférence supérieure ou égale à 5,0 mm et plus préférentiellement supérieure ou égale à 8,0 mm et encore plus préférentiellement allant de 8,0 mm à 20,0 mm. Ici, La1 =La2=9,0 mm et La3=La4=13,5 mm.
[0131] La portion axialement centrale PO comprend Q=N-1>1 nervures centrales et ici des première, deuxième et troisième nervures centrales respectivement désignées par les références 62, 64, 66. Chaque nervure centrale 62, 64, 66 est agencée axialement entre deux des découpures circonférentielles principales 52 à 58 et est délimitée axialement par deux découpures circonférentielles principales consécutives 52 à 58. Q étant le nombre total de nervures centrales présentes sur le pneumatique, on a ici Q=3.
[0132] Chaque nervure centrale 62, 64, 66 est axialement délimitée par une extrémité axialement intérieure et par une extrémité axialement extérieure, chaque extrémité axialement intérieure et extérieure étant une extrémité axialement intérieure ou extérieure des découpures circonférentielles principales 52 à 58. Les extrémités axialement intérieure et extérieure de chaque nervure centrale 62, 64, 66 sont adjacentes l’une à l’autre. En l’espèce, la première nervure centrale 62 est axialement délimitée par l’extrémité axialement intérieure 522 de la première découpure circonférentielle principale 52 et par l’extrémité axialement extérieure 561 de la troisième découpure circonférentielle principale 56. La deuxième nervure centrale 64 est axialement délimitée par l’extrémité axialement intérieure 562 de la troisième découpure circonférentielle principale 56 et par l’extrémité axialement intérieure 582 de la quatrième découpure circonférentielle principale 58. La troisième nervure centrale 66 est axialement délimitée par l’extrémité axialement extérieure 581 de la quatrième découpure circonférentielle principale 58 et par l’extrémité axialement intérieure 542 de la deuxième découpure circonférentielle principale 54.
[0133] La portion axialement centrale PO comprend des découpures circonférentielle complémentaires ménagées dans les nervures centrales 62, 64, 66. Ici, chaque nervure centrale 62, 64, 66 comprend respectivement une découpure circonférentielle complémentaire 71 , 72, 73. Chaque découpure circonférentielle complémentaire 71 , 72, 73 présente une profondeur strictement inférieure à 50% de la hauteur de sculpture Hs, de préférence inférieure ou égale à 30% de la hauteur de sculpture Hs et plus préférentiellement allant de 10% à 30% de la hauteur de sculpture Hs et ici allant de 1 ,0 mm à 4,0 mm et ici égale à 2,0 mm. Chaque découpure circonférentielle complémentaire 71 , 72, 73 présente respectivement une largeur axiale allant de 4% à 15%, de préférence de 4% à 10% respectivement de chaque largeur axiale de chaque nervure centrale 62, 64, 66 et ici inférieure ou égale à 3,0 mm, de préférence allant de 1 ,0 mm à 3,0 mm et ici égale à 1 ,0 mm.
[0134] La première portion axialement latérale P1 s’étend axialement depuis la première extrémité axiale 41 de la bande de roulement 14 jusqu’à l’extrémité axialement extérieure 521 de la première découpure circonférentielle principale 52. La deuxième portion axialement latérale P2 s’étend axialement depuis la deuxième extrémité axiale 42 de la bande de roulement 14 jusqu’à l’extrémité axialement extérieure 541 de la deuxième découpure circonférentielle principale 54.
[0135] Chaque première et deuxième portion axialement latérale P1, P2 comprend respectivement une première et une deuxième nervure latérale respectivement désignées par les références 68, 70 et ici est constituée respectivement par chaque première et deuxième nervure latérale 68, 70. Ainsi, la première nervure latérale 68 est axialement délimitée par deux extrémités adjacentes l’une à l’autre, ici par l’extrémité axiale 41 de la bande de roulement 14 et la première découpure circonférentielle principale 52, ici l’extrémité axialement extérieure 521. La deuxième nervure latérale 70 est axialement délimitée par deux extrémités adjacentes l’une à l’autre, ici par l’extrémité axiale 42 de la bande de roulement 14 et la deuxième découpure circonférentielle principale 54, ici l’extrémité axialement extérieure 541. Chaque première et deuxième nervure latérale 68, 70 présente une largeur axiale respectivement désignée par la référence Lc1 , Lc2 avec ici Lc1 =Lc2=33 mm.
[0136] En référence à la figure 1 , le pneumatique 10 comprend également une couche additionnelle 80 s’étendant circonférentiellement radialement à l’intérieur de l’armature de sommet 14. La couche additionnelle 80 s’étend circonférentiellement radialement à l’intérieur d’une partie de l’armature de carcasse 34, en l’espèce la partie de l’armature de carcasse 34 s’étendant axialement dans le sommet 12. Ici, la couche additionnelle 80 s’étend circonférentiellement radialement à l’intérieur d’une partie de la couche interne d’étanchéité 18.
[0137] La couche additionnelle 80 comprend un matériau auto-obturant. Le matériau auto-obturant est connu de l’état de la technique et pourra être choisi notamment parmi les matériaux décrits dans les documents W02020009849, W02011092122, W02011092123. La couche additionnelle 80 est délimitée axialement par deux extrémités axiales 81 , 82 agencée respectivement à une distance axiale inférieure ou égale à 20% de la largeur axiale de la bande de roulement par rapport à respectivement chaque extrémité axiale 41 , 42 de la bande de roulement 14. La masse totale MTOT, exprimée en grammes, de la couche additionnelle 80 est telle que MTOT > 0,0053 x W x DEXT, de préférence MTOT > 0,0063 x W x DEXT et telle que MTOT < 0,0087 x W x DEXT, de préférence MTOT < 0,0077 x W x DEXT avec W et Dext exprimés en mm. Ici MTOT= 1000 g.
[0138] La couche additionnelle 80 comprend L>1 , ici L=4>1 portions axiales dites épaisses et ici désignées par les références 90, 92, 94, 96 ainsi que M>1 , ici M=3>1 portions axiales dites minces et ici désignées par les références 100, 102, 104. Comme illustré sur la figure 1 , chaque portion axiale épaisse et mince est délimitée par deux points d’inflexion 81 , 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88 de la courbe de surface 89 radialement intérieure de la couche additionnelle 80. Chaque portion axiale épaisse 90 à 96 est axialement délimitée par deux points d’inflexion adjacents de sorte que l’épaisseur de chaque portion axiale épaisse 90 à 96 augmente en se déplaçant axialement vers l’intérieur de chaque portion axiale épaisse depuis chacun desdits points d’inflexion. Chaque portion axiale mince 100 à 104 est axialement délimitée par deux points d’inflexion adjacents de sorte que l’épaisseur de chaque portion axiale mince 100 à 104 diminue en se déplaçant axialement vers l’intérieur de ladite portion axiale mince depuis chacun desdits points d’inflexion.
[0139] Chaque portion axiale épaisse 90 à 96 et mince 100 à 104 s’étend circonférentiellement continûment sur au moins 50%, de préférence au moins 75% et plus préférentiellement sur au moins 95% et ici sur 100% de la longueur circonférentielle de la couche additionnelle 80. L’épaisseur moyenne EE1 , EE2, EE3, EE4 respectivement de chaque portion axiale épaisse 90, 92, 94, 96 et l’épaisseur moyenne EM1 , EM2, EM3 respectivement de chaque portion axiale mince 100, 102, 104 est circonférentiellement sensiblement constante sur au moins 50%, de préférence sur au moins 75% et plus préférentiellement sur au moins 95% et ici sur 100% de la longueur circonférentielle de la couche additionnelle 80. En l’espèce, EE1 =EE2=EE3=EE4=4,50 mm et EM1=EM2=EM3=1 ,00 mm. La couche additionnelle 80 comprend N=4 portions axiales 90’, 92’, 94’, 96’ s’étendant axialement au droit d’une des N découpures circonférentielles principales 52, 54, 56, 58. Chaque portion axiale 90’ à 96’ présente une épaisseur moyenne Eai > 0 de couche additionnelle 80 avec i allant de 1 à N. Chaque épaisseur moyenne Eai va avantageusement de 2,0 mm à 10,0 mm, de préférence de 3,0 mm à 8,0 mm En l’espèce, Ea1 =Ea2=Ea3=Ea4=5,30 mm.
[0140] Chaque portion axiale épaisse 90, 92 comprend également respectivement une portion axiale 90”, 92” s’étendant axialement au droit de la première et de la deuxième nervure latérale 68, 70. Chaque portion 90”, 92” présente respectivement une épaisseur moyenne Ec1>0, Ec2>0. Chaque épaisseur moyenne Eck va avantageusement de 0,0 mm à 5,0 mm, de préférence de 0,5 mm à 4,0 mm. En l’espèce, Ec1=Ec2=3,00 mm.
[0141] La couche additionnelle 80 comprend Q=N-1 =3 portions axiales 100’, 102’, 104’ s’étendant axialement au droit d’une des Q nervures centrales 62, 64, 66. Chaque portion axiale 100’, 102’, 104’ est agencée axialement entre deux portions axiales adjacentes 90’ à 96’. Chaque portion axiale 100’, 102’, 104’ présente une épaisseur moyenne Ebj > 0 de couche additionnelle 80 avec j allant de 1 à Q. Chaque épaisseur moyenne Ebj va avantageusement de 0,0 mm à 5,0 mm, de préférence de 0,5 mm à 4,0 mm. En l’espèce, Eb1=Eb2=Eb3=2,60 mm. D’une manière générale, on préférera que chaque valeur Ec1 , Ec2 soit supérieure à chaque valeur Eb1=Eb2=Eb3 afin de tenir compte de la courbure du pneumatique et de la moindre masse des nervures latérales 68, 70 par rapport aux nervures centrales 62, 64, 66.
[0142] On notera que la couche additionnelle 80 est agencée de sorte que, pour chaque valeur de j allant de 1 à Q, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et ici 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Ebj < Eai. On notera également que la couche additionnelle 80 est agencée de sorte que, pour chaque première et deuxième nervure latérale 68, 70, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Eck < Eai.
[0143] On notera également que la couche additionnelle 80 est agencée de sorte que, pour chaque valeur de j allant de 1 à Q, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont d’une part telles que Eai/Ebj > 1 ,10, de préférence Eai/Ebj > 1 ,30 et plus préférentiellement Eai/Ebj > 1 ,50, d’autre part telles que Eai/Ebj < 5,00, de préférence Eai/Ebj < 4,00 et plus préférentiellement Eai/Ebj < 2,50 et enfin telles que Eai-Ebj > 1 ,0 mm, de préférence Eai-Ebj > 2,0 mm. Ici, pour chaque valeur de j allant de 1 à Q et pour 100% des valeurs de i allant de 1 à N, Eai/Ebj=2,03 et Eai-Ebj=2,70 mm. [0144] On notera également que la couche additionnelle 80 est agencée de sorte que, pour chaque première et deuxième nervure latérale 68, 70, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont d’une part telles que Eai/Eck > 1 ,10, de préférence Eai/Eck > 1 ,30 et plus préférentiellement Eai/Eck > 1 ,50, d’autre part telle que Eai/Eck i < 5,00, de préférence Eai/Eck < 4,00 et plus préférentiellement Eai/Eck < 2,50 et enfin telles que Eai-Eck > 1 ,0 mm, de préférence Eai- Eck > 2,0 mm. Ici, pour chaque première et deuxième nervure latérale 68, 70 et pour 100% des valeurs de i allant de 1 à N, Eai/Eck=1 ,76 et Eai-Eck=2,30 mm.
[0145] Chaque portion axiale épaisse 90, 92, 94, 96 est au moins en partie confondue avec tout ou partie respectivement de chaque portion axiale 90’, 92’, 94’, 96’. En l’espèce, comme cela est visible sur la figure 1 , chaque portion axiale épaisse 90, 92, 94, 96 présente une largeur axiale supérieure ou égale à la largeur axiale respectivement de chaque découpure circonférentielle principale 52, 54, 56, 58. Ainsi, chaque portion axiale épaisse 90, 92, 94, 96 présente respectivement une largeur axiale W1 , W2, W3, W4 telle que pour x allant de 1 à N d’une part, Wx/Lax > 1 ,50, de préférence W3/La3 > 1 ,75 et d’autre part, Wx/Lax < 3,50, de préférence Wx/Lax < 3,00. En l’espèce, W1 =W2=W3=W4=26,0 mm de sorte que W1/La1 =W2/La2=2,88 et W3/La3= W4/La4=1 ,93.
[0146] Du fait de l’agencement de la couche additionnelle 80, le pneumatique 10 comprend des parties 112’, 114’, 116’, 118’ agencées respectivement au droit de chaque découpure circonférentielle principale 52, 54, 56, 58 et présentant une masse par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale M1 , M2, M3, M4. Le pneumatique 10 comprend également des parties 120’, 122’, 124’ agencées respectivement au droit de chaque nervures centrales 62, 64, 66 et présentant une masse par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale M1 ’, M2’, M3’. Le pneumatique 10 comprend également des parties 126’, 128’ agencées respectivement au droit de chaque nervures latérales 68, 70 et présentant une masse par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale M4’, M5’.
[0147] La couche additionnelle 80 est agencée de sorte que, pour chaque valeur de j allant de 1 à Q, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et ici 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telle que, Mj’/Mi < 1 ,65, c’est-à-dire que M17M1 < 1 ,65, M17M2 < 1 ,65, M17M3 < 1 ,65, M17M4 < 1 ,65, M27M1 < 1 ,65, M27M2 < 1 ,65, M27M3 < 1 ,65, M27M4 < 1 ,65 et M37M1 < 1 ,65, M37M2 < 1 ,65, M37M3 < 1 ,65, M37M4 < 1 ,65. En l’espèce, M1 ’=M2’=M3’=2,13 g par centimètre de longueur circonférentielle et par centimètre de largeur axiale et M1 =M2=M3=M4=1 ,44 g par centimètre de longueur circonférentielle et par centimètre de largeur axiale de sorte que pour chaque valeur de j allant de 1 à Q, 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Mj’/Mi=1 ,49.
[0148] On notera également que, pour chaque valeur de j allant de 1 à Q, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et ici 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que, d’une part, Mj’/Mi < 1 ,60, de préférence Mj’/Mi < 1 ,55 et plus préférentiellement Mj’/Mi < 1 ,50 et que d’autre part, Mj’/Mi > 0,90, de préférence Mj’/Mi > 1 ,00, plus préférentiellement Mj’/Mi > 1 ,15 et très préférentiellement M7M > 1 ,30.
[0149] La couche additionnelle 80 est agencée de sorte que, pour chaque première et deuxième nervure latérale 68, 70, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et ici 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Mk’/Mi < 1 ,65, c’est à-dire que M47M1 < 1 ,65, M47M2 < 1 ,65, M47M3 < 1 ,65, M47M4 < 1 ,65 et M57M1 < 1 ,65, M57M2 < 1 ,65, M57M3 < 1 ,65, M57M4 < 1 ,65. En l’espèce, M1 ’=M2’=M3’=2,17 g par centimètre de longueur circonférentielle et par centimètre de largeur axiale et M1 =M2=M4=1 ,44 g par centimètre de longueur circonférentielle et par centimètre de largeur axiale de sorte que pour chaque valeur de j allant de 1 à Q, 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Mj7Mi= 1 ,51 .
[0150] On notera également que, pour chaque première et deuxième nervure latérale k, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et ici 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que, d’une part, Mk’/Mi < 1 ,60, de préférence Mk’/Mi < 1 ,55 et que d’autre part Mk’/Mi > 0,90, de préférence Mk’/Mi > 1 ,00, plus préférentiellement Mk’/Mi > 1 ,15 et très préférentiellement M7M > 1 ,30.
[0151] L’ensemble des conditions satisfaites par les différentes portions axiales 90 à 96, 90’ à 96’, 90”, 92”, 100 à 104, 100’ à 104’ et parties 112’ à 118’, 120’ à 128’ le sont sur au moins 50%, de préférence sur au moins 75% et plus préférentiellement sur au moins 95% et ici sur 100% de la longueur circonférentielle de la couche additionnelle 80 et du pneumatique 10.
[0152] Chaque portion axiale 90’ à 96’, 90”, 92” et 100’ à 104’ de la couche additionnelle 80 s’étendant au droit de chaque découpure 52 à 58 et de chaque nervure 62 à 70 s’étend circonférentiellement continûment sur au moins 50%, de préférence sur au moins 75% et plus préférentiellement sur au moins 95% et ici sur 100% de la longueur circonférentielle de la couche additionnelle 80.
[0153] L’épaisseur moyenne Ea1 à Ea4, Ec1 , Ec2 et Eb1 à Eb3 de chaque portion axiale 90’ à 96’, 90”, 92” et 100’ à 104’ est circonférentiellement sensiblement constante sur au moins 50%, de préférence sur au moins 75% et plus préférentiellement sur au moins 95% et ici sur 100% de la longueur circonférentielle de la couche additionnelle 80.
[0154] On va maintenant décrire un procédé de fabrication du pneumatique 10.
[0155] On dispose d’un pneumatique à l’état neuf dans son état vulcanisé dépourvu de la couche additionnelle 80.
[0156] On dispose d’un dispositif d’extrusion et d’un dispositif d’application d’une bande d’un produit, ici d’un matériau auto-obturant, présentant une largeur égale à 20 mm et une épaisseur nominale égale à 1 ,0 mm. Un tel dispositif est notamment décrit dans W02015/173120. En variante, on pourra utiliser un cordon du produit.
[0157] On enroule sur plusieurs tours circonférentiels la bande de produit radialement à l’intérieur de la couche d’étanchéité 18 du pneumatique. Cette étape d’enroulage est conduite selon une loi d’enroulage des tours circonférentiels de la bande.
[0158] On démarre l’enroulage de la bande en partant de l’extrémité axiale 81 et on arrête l’enroulage de la bande en arrivant à l’extrémité axiale 82. On enroule la bande sans interrompre la bande entre les deux extrémités axiales 81 , 82.
[0159] Lors de l’étape d’enroulage, on enroule la bande sur elle-même sur Nai > 1 tours circonférentiels radialement superposés sur chaque portion axiale épaisse 90, 92, 94, 96 de la couche additionnelle 80, i allant de 1 à 4. On enroule la bande sur elle-même sur Nbj > 1 tours circonférentiels radialement superposés sur chaque portion axiale mince 100, 102, 104 de la couche additionnelle 80, j allant de 1 à M.
[0160] Pour réaliser cette étape d’enroulage, la loi d’enroulage comprend plusieurs paramètres permettant de faire varier axialement l’épaisseur de la couche additionnelle 80. Ces paramètres comprennent un pas d’enroulage de la bande, une vitesse d’enroulage de la bande par rapport à un dispositif d’application de la bande, une vitesse de déplacement axial du pneumatique 10 par rapport à un dispositif d’application de la bande dans le pneumatique 10, un débit d’extrusion d’un dispositif d’extrusion de la bande, une largeur de la bande ou encore une épaisseur de la bande. Il est possible de choisir de faire varier un seul de ces paramètres ou bien plusieurs simultanément. Avantageusement, on a ici fait varier uniquement le pas d’enroulage de la bande afin de faire varier axialement l’épaisseur de la couche additionnelle 80.
[0161] EXEMPLES COMPARATIFS
[0162] Dans une première série de tests destinée à comparer le bruit extérieur généré par des pneumatiques, on a mesuré le bruit extérieur généré par le pneumatique 10, par un pneumatique témoin T1 identique au pneumatique 10 mais dépourvu de couche additionnelle (pneumatique de marque MICHELIN de la gamme PRIMACY 4 décrit en préambule) et un pneumatique témoin T2 comprenant une couche additionnelle dont la masse est répartie de façon homogène axialement, c’est-à-dire présentant une épaisseur constante. Les pneumatiques 10 et T2 comprennent la même masse de couche additionnelle, ici 1000 g. Ainsi, les rapports Mj’/Mi et Mk’/Mi sont égaux à 2,04 pour le pneumatique T 1 et égaux à 1 ,76 pour le pneumatique T2.
[0163] On a utilisé un véhicule NISSAN LEAF entraînant une charge portée de 480 daN par chaque pneumatique gonflé à une pression égale à 2,5 bars. On a fait rouler le véhicule sur une piste conforme à la réglementation ISO 10844 et certifiée par l’UTAC. Une zone de mesure délimitée sur la piste a été équipée d’un matériel d’acquisition vibro- acoustique Müller-BBM.
[0164] On a mesuré le bruit généré par chaque pneumatique dans trois conditions différentes :
Conditions 1 : vitesse stabilisée à 80 km/h
Conditions 2 : vitesse stabilisée à 50 km/h Conditions 3 : accélération à 2 m/s-2 avec une vitesse dans la zone de mesure égale à 50 km/h.
[0165] Les conditions 2 et 3 sont analogues à celles utilisées dans le règlement R51 UN.
[0166] Le bruit mesuré de façon brute a ensuite été corrigé en fonction de la température du sol comme indiqué dans le règlement R117 UN
[0167] Tous les résultats sont rassemblés dans le tableau 1 ci-dessous.
Figure imgf000034_0001
Tableau 1
[0168] On note que quelles que soient les conditions, la présence d’une couche additionnelle permet de réduire le bruit extérieur généré par le pneumatique. Ce gain est significativement amélioré dans le cas d’une répartition conforme à l’invention.
[0169] Dans une deuxième série de tests, on a comparé des pneumatiques témoins TT, T2’ et conforme à l’invention 10’ de dimensions 255/40 R21 de façon identique à la première série de tests. Le pneumatique TT est un pneumatique de marque MICHELIN de la gamme PRIMACY 4 SUV dépourvu de couche additionnelle. Le pneumatique 10’ est identique au pneumatique TT mais le pneumatique 10’ comprend une couche additionnelle conforme à l’invention. Le pneumatique témoin T2’ comprend une couche additionnelle dont la masse est répartie de façon homogène axialement, c’est-à-dire présentant une épaisseur constante. Les pneumatiques 10’ et T2’ comprennent la même masse de couche additionnelle. Tous les résultats sont rassemblés dans le tableau 2 ci- dessous.
Figure imgf000035_0001
Tableau 2
[0170] Comme dans la première série de tests, on constate une réduction optimale du bruit dans le cas d’une répartition conforme à l’invention. [0171] L’ invention ne se limite pas au mode de réalisation décrit précédemment.

Claims

REVENDICATIONS
1. Pneumatique (10) comprenant :
- une bande de roulement (14) comprenant :
-- au moins une découpure circonférentielle (52, 54, 56, 58) présentant une profondeur Ha telle que Ha/Hs > 50% avec Hs étant la hauteur de sculpture, dite découpure circonférentielle principale,
-- au moins une nervure (62, 64, 66, 68, 70),
- une armature de sommet (16) agencée radialement à l’intérieur de la bande de roulement (14),
- une couche additionnelle (80) s’étendant circonférentiellement radialement à l’intérieur de l’armature de sommet (14), caractérisé en ce que la couche additionnelle (80) est agencée de sorte que M7M < 1 ,65 avec :
M’ étant la masse (M1’, M2’, M3’, M4’, M5’) par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale de la partie (120’, 122’, 124’, 126’, 128’) du pneumatique (10) agencée au droit de la nervure (62, 64, 66, 68, 70), et
M étant la masse (M1 , M2, M3, M4) par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale de la partie (112’, 114’, 116’, 118’) du pneumatique (10) agencée au droit de la découpure circonférentielle principale (52, 54, 56, 58).
2. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, comprenant un sommet (12), deux flancs (30), deux bourrelets (32), chaque flanc (30) reliant chaque bourrelet (32) au sommet (12), et une armature de carcasse (34) ancrée dans chaque bourrelet (32) et s’étendant radialement dans chaque flanc (30) et axialement dans le sommet (12) radialement intérieurement à l’armature de sommet (16), la couche additionnelle (80) s’étend circonférentiellement radialement à l’intérieur d’une partie de l’armature de carcasse (34).
3. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une couche interne d’étanchéité (18), la couche additionnelle (80) s’étendant circonférentiellement radialement à l’intérieur d’une partie de la couche interne d’étanchéité (18).
4. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel M7M < 1 ,60, de préférence M7M < 1 ,55 et plus préférentiellement M7M < 1 ,50.
5. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel M7M > 0,90, de préférence M7M > 1 ,00, plus préférentiellement M7M > 1 ,15 et très préférentiellement M7M > 1 ,30.
6. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, présentant une largeur de section W et un diamètre extérieur DEXT tel que défini selon la manuel de la norme ETRTO 2021 et exprimés en millimètres, la masse totale MTOT, exprimée en grammes, de la couche additionnelle est telle que MTOT > 0,0053 x W x DEXT, de préférence MTOT > 0,0063 x W x DEXT.
7. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, présentant une largeur de section W et un diamètre extérieur DEXT tel que défini selon la manuel de la norme ETRTO 2021 et exprimés en millimètres, la masse totale MTOT, exprimée en grammes, de la couche additionnelle est telle que MTOT < 0,0087 x W x DEXT, de préférence MTOT < 0,0077 x W x DEXT.
8. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la couche additionnelle (80) comprend un matériau auto-obturant.
9. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la bande de roulement (14) comprend :
- N > 1 découpures circonférentielles principales (52, 54, 56, 58) présentant respectivement une profondeur Hai telle que Hai/Hs > 50%, de préférence Hai/Hs > 75% plus préférentiellement Hai/Hs > 90% pour i allant de 1 à N, N étant le nombre total de découpures circonférentielles principales présentes sur le pneumatique (10),
- Q=N-1 > 1 nervure(s) centrale(s) (62, 64, 66), la ou chaque nervure centrale (62, 64, 66) étant agencée axialement entre deux découpures circonférentielles principales axialement consécutives (52, 54, 56, 58) et délimitée axialement par lesdites deux découpures circonférentielles principales axialement consécutives (52, 54, 56, 58), Q étant le nombre total de nervures centrales présentes sur le pneumatique (10), la couche additionnelle (80) est agencée de sorte que, pour chaque valeur de j allant de 1 à Q, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que, Mj’/Mi < 1 ,65 avec :
Mj’ étant la masse (MT, M2’, M3’) par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale de chaque partie du pneumatique (10) agencée respectivement au droit de chaque nervure centrale ) (62, 64, 66),
Mi étant la masse (M1 , M2, M3, M4) par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale de chaque partie du pneumatique agencée respectivement au droit de chaque découpure circonférentielle principale i (52, 54, 56, 58).
10. Pneumatique (10) selon l’une quelconques des revendications précédentes, dans lequel la bande de roulement (14) comprend : - N > 1 découpures circonférentielles principales (52, 54, 56, 58) présentant respectivement une profondeur Hai telle que Hai/Hs > 50%, de préférence Hai/Hs > 75% plus préférentiellement Hai/Hs > 90% pour i allant de 1 à N, N étant le nombre total de découpures circonférentielles principales présentes sur le pneumatique (10),
- une première et une deuxième nervure latérale (68, 70) délimitée axialement respectivement par chaque extrémité axiale de la bande de roulement (14) et chaque découpure circonférentielle principale axialement la plus axialement extérieure (52, 54), la couche additionnelle (80) est agencée de sorte que, pour chaque première et deuxième nervure latérale (68, 70), au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Mk’/Mi < 1 ,65 avec:
Mk’ étant la masse (M4’, M5’) par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale de chaque partie du pneumatique (10) agencée respectivement au droit de chaque première et deuxième nervure latérale k (68, 70),
Mi étant la masse (M1 , M2, M3, M4) par unité de longueur circonférentielle et par unité de largeur axiale de chaque partie du pneumatique agencée respectivement au droit de chaque découpure circonférentielle principale i (52, 54, 56, 58).
11. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la couche additionnelle (80) comprend:
- une portion axiale (90’, 92’, 94’, 96’) s’étendant axialement au droit de la découpure circonférentielle principale (52, 54, 56, 58) et présentant une épaisseur moyenne Ea > 0 de couche additionnelle (80),
- une portion axiale (100’, 102’, 104’) s’étendant axialement au droit de la nervure (62, 64, 66) et présentant une épaisseur moyenne Eb > 0 de couche additionnelle (80) telle que Eb < Ea.
12. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel la bande de roulement (14) comprend :
- N > 1 découpures circonférentielles principales (52, 54, 56, 58) présentant respectivement une profondeur Hai telle que Hai/Hs > 50%, de préférence Hai/Hs > 75% plus préférentiellement Hai/Hs > 90% pour i allant de 1 à N, N étant le nombre total de découpures circonférentielles principales présentes sur le pneumatique (10),
- Q=N-1 > 1 nervure(s) centrale(s) (62, 64, 66), la ou chaque nervure centrale (62, 64, 66) étant agencée axialement entre deux découpures circonférentielles principales axialement consécutives (52, 54, 56, 58) et délimitée axialement par lesdites deux découpures circonférentielles principales axialement consécutives (52, 54, 56, 58), Q étant le nombre total de nervures centrales adjacentes présentes sur le pneumatique (10), la couche additionnelle (80) est agencée de sorte que, pour chaque valeur de j allant de 1 à Q, au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Ebj < Eai avec :
Ebj étant l’épaisseur moyenne de chaque portion axiale de couche additionnelle (80) s’étendant respectivement axialement au droit de chaque nervure centrale j (62, 64, 66), et
Eai étant l’épaisseur moyenne de chaque portion axiale de couche additionnelle (80) s’étendant respectivement axialement au droit de chaque découpure circonférentielle principale i (52, 54, 56, 58).
13. Pneumatique (10) selon la revendication 11 ou 12, dans lequel la bande de roulement (14) comprend :
- N > 1 découpures circonférentielles principales (52, 54, 56, 58) présentant respectivement une profondeur Hai telle que Hai/Hs > 50%, de préférence Hai/Hs > 75% plus préférentiellement Hai/Hs > 90% pour i allant de 1 à N, N étant le nombre total de découpures circonférentielles principales présentes sur le pneumatique (10),
- une première et une deuxième nervure latérale (68, 70) délimitée axialement respectivement par chaque extrémité axiale de la bande de roulement et chaque découpure circonférentielle principale axialement la plus axialement extérieure (52, 54), la couche additionnelle (80) est agencée de sorte que, pour chaque première et deuxième nervure latérale (68, 70), au moins 50% des valeurs de i allant de 1 à N, de préférence 75% des valeurs de i allant de 1 à N et plus préférentiellement 100% des valeurs de i allant de 1 à N sont telles que Eck < Eai avec :
Eck étant l’épaisseur moyenne de chaque portion axiale de couche additionnelle (80) s’étendant respectivement axialement au droit de chaque première et deuxième nervure latérale k (68, 70), et
Eai étant l’épaisseur moyenne de chaque portion axiale de couche additionnelle (80) s’étendant respectivement axialement au droit de chaque découpure circonférentielle principale i (52, 54, 56, 58).
14. Pneumatique (10) selon l’une quelconque des revendications 11 à 13, dans lequel la couche additionnelle (80) comprend au moins une portion axiale (90, 92, 94, 96), dite épaisse, la ou chaque portion axiale épaisse (90, 92, 94, 96) étant au moins en partie confondue avec tout ou partie de la ou de chaque portion axiale (90’, 92’, 94’, 96’) s’étendant axialement au droit de la ou de chaque découpure circonférentielle principale (52, 54, 56, 58), la ou chaque portion axiale épaisse (90, 92, 94, 96) étant axialement délimitée par deux points d’inflexion adjacents (81 , 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88) de la courbe de surface radialement intérieure (89) de la couche additionnelle (80), l’épaisseur de ladite portion axiale épaisse (90, 92, 94, 96) augmentant en se déplaçant axialement vers l’intérieur de ladite portion axiale épaisse (90, 92, 94, 96) depuis chacun desdits points d’inflexion, la largeur axiale Wx de la portion axiale épaisse étant telle que Wx/Lax > 1 ,50, de préférence Wx/Lax > 1 ,75 avec Lax étant la largeur axiale de ladite découpure circonférentielle principale (52, 54, 56, 58).
15. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel Wx/Lax < 3,50, de préférence Wx/Lax < 3,00.
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