CN111356597B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

为了兼顾充气轮胎1的耐冲击破裂性能和低滚动阻力，在胎面部2形成有沿轮胎周向延伸的主槽30，并且通过主槽30划分出多个环岸部20，在胎面部2中，在将环岸部20中最接近轮胎赤道面CL的环岸部20即中央环岸部21所处的区域设为中央区域Ac、将带束层14的轮胎宽度方向的宽度的85％的位置P与带束层14的轮胎宽度方向的端部144之间的区域设为胎肩区域Ash、将中央区域Ac与胎肩区域Ash之间的区域设为中间区域Am的情况下，中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc、胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh以及中间区域Am的轮胎平均厚度Gm的关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，且满足Gc≥Gm＞Gsh的关系。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术

在以往的充气轮胎中，为了确保所希望的性能，存在规定了规定位置处的尺寸的充气轮胎。例如，在专利文献1所记载的充气轮胎中，通过规定带束层的端部与胎体的最外端的距离和胎面宽度的比来抑制胎面部的外径生长。此外，在专利文献2所记载的泄气保用子午线轮胎(run flat radial tire)中，通过规定最大宽度带束层与胎侧增强橡胶层在轮胎轴向上的重叠宽度和轮胎剖面高度的比来提高轮辋脱离性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5567839号公报

专利文献2：日本特开2015-205583号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在此，近年来，以降低充气轮胎的滚动阻力为目的，提高指定内压的需求增加。另一方面，若充气轮胎的内压升高，则接地面的刚性增加，因此在压到异物时接地面难以变形，耐冲击破裂性能容易降低，所述耐冲击破裂性能是对因压到异物而产生的冲击破裂的耐受性。因此，在不降低耐冲击破裂性能的情况下降低滚动阻力是非常困难的。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能兼顾耐冲击破裂性能和低滚动阻力的充气轮胎。

技术方案

为了解决上述的问题、达成目的，本发明的充气轮胎具备：至少一层胎体层；带束层，配置于所述胎体层的位于胎面部的部分的轮胎径向外侧；以及胎面橡胶层，配置于所述胎面部的位于所述带束层的轮胎径向外侧，所述充气轮胎的特征在于，在所述胎面部形成有沿轮胎周向延伸的主槽，并且通过所述主槽划分出多个环岸部，在所述胎面部中，在将所述环岸部中作为最接近轮胎赤道面的所述环岸部的中央环岸部所处的区域设为中央区域、将所述带束层的轮胎宽度方向的宽度的85％的位置与所述带束层的轮胎宽度方向的端部之间的区域设为胎肩区域、将所述中央区域与所述胎肩区域之间的区域设为中间区域的情况下，所述中央区域的轮胎平均厚度Gc、所述胎肩区域的轮胎平均厚度Gsh以及所述中间区域的轮胎平均厚度Gm的关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，且满足Gc≥Gm＞Gsh的关系。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，在所述胎面部中，所述中央区域的比所述带束层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tc、所述胎肩区域的比所述带束层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tsh以及所述中间区域的比所述带束层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tm的关系在1.2≤(Tc/Tsh)≤1.9的范围内，且满足Tc≥Tm＞Ts的关系。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，在所述胎面部中，所述中央区域的所述胎面橡胶层的平均实际橡胶厚度Vc与所述胎肩区域的所述胎面橡胶层的平均实际橡胶厚度Vsh的关系在1.6≤(Vc/Vsh)≤2.5的范围内。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，位于所述中央区域和所述中间区域的所述环岸部中的至少一个所述环岸部形成为轮胎宽度方向的端部位置处的厚度Te与轮胎宽度方向的中央位置处的厚度Tp的关系为Tp＞Te的凸形环岸部。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述凸形环岸部形成为表示轮胎子午剖视观察下的外轮廓线的接地面向轮胎径向外侧隆起的圆弧的形状，并且，所述圆弧的曲率半径RR与构成胎面轮廓的圆弧的曲率半径TR的关系在0.1≤(RR/TR)≤0.4的范围内。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述带束层在位于所述中央区域和所述中间区域的所述环岸部之中的所述至少一个环岸部的轮胎径向内侧的位置向轮胎径向内侧隆起。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，在所述胎面部中，划分所述中央环岸部的所述主槽的槽底与所述带束层之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与所述中央区域的比所述带束层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tc的关系在0.12≤(Tg/Tc)≤0.4的范围内。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，在构成所述胎面橡胶层的橡胶中，所述中央区域所包含的橡胶在300％拉伸时的模量在10MPa以上16MPa以下的范围内。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，在位于轮胎宽度方向两侧的所述胎肩区域中的至少一方的所述胎肩区域，形成有沿轮胎周向延伸的周向细槽。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，所述胎体层的位于所述胎肩区域的部分在未填充内压的状态下朝向轮胎内表面侧隆起。

此外，在上述充气轮胎中，优选的是，在所述带束层的轮胎径向外侧配设有带束增强层，所述带束增强层在所述中央区域的位置，层叠有比所述中央区域以外的位置多的层数。

发明效果

本发明的充气轮胎实现了能兼顾耐冲击破裂性能和低滚动阻力的效果。

附图说明

图1是表示实施方式1的充气轮胎的主要部分的子午剖视图。

图2是图1的A部详细图。

图3是关于胎面橡胶层的厚度的说明图。

图4是胎面部的主要部分立体图，是关于胎面橡胶层的实际橡胶厚度的说明图。

图5是表示实施方式1的充气轮胎压到路面上的突起物的状态的说明图。

图6是实施方式2的充气轮胎的主要部分详细剖视图。

图7是实施方式3的充气轮胎的主要部分详细剖视图。

图8是实施方式4的充气轮胎的主要部分详细剖视图。

图9是实施方式5的充气轮胎的主要部分详细剖视图。

图10是实施方式6的充气轮胎的主要部分详细剖视图。

图11A是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。

图11B是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。

图11C是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的充气轮胎的实施方式进行详细说明。需要说明的是，本发明不受该实施方式限定。此外，在下述实施方式中的构成要素中包括本领域技术人员能置换且能容易想到的要素、或者实质上相同的要素。

[实施方式1]

在以下的说明中，轮胎径向是指与充气轮胎1的旋转轴(省略图示)正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向朝向旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向远离旋转轴的一侧。此外，轮胎周向是指以旋转轴为中心轴的圆周方向。此外，轮胎宽度方向是指与旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指轮胎宽度方向中朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL的一侧，轮胎宽度方向外侧是指轮胎宽度方向中远离轮胎赤道面CL的一侧。轮胎赤道面CL是指与充气轮胎1的旋转轴正交，并且穿过充气轮胎1的轮胎宽度的中心的平面，轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向的位置与作为充气轮胎1的轮胎宽度方向的中心位置的轮胎宽度方向中心线一致。轮胎宽度是在轮胎宽度方向上位于最外侧的部分之间的轮胎宽度方向的宽度，就是说，在轮胎宽度方向上离轮胎赤道面CL最远的部分间的距离。轮胎赤道线是指在轮胎赤道面CL上沿充气轮胎1的轮胎周向的线。

图1是表示实施方式1的充气轮胎1的主要部分的子午剖视图。在以子午面剖面观察的情况下，图1所示的充气轮胎1在轮胎径向的最外侧的部分配设有胎面部2，胎面部2具有由橡胶组合物构成的胎面橡胶层4。此外，胎面部2的表面，即在装接有该充气轮胎1的车辆(省略图示)行驶时与路面接触的部分形成为接地面3，接地面3构成充气轮胎1的轮廓的一部分。在胎面部2的接地面3形成有多个沿轮胎周向延伸的主槽30，通过该多个主槽30，在胎面部2的表面划分出多个环岸部20。在本实施方式1中，主槽30形成为四条主槽30沿轮胎宽度方向排列，四条主槽30在轮胎宽度方向上的轮胎赤道面CL的两侧分别各配设有两条。就是说，在胎面部2形成有：配设于轮胎赤道面CL的两侧的两条中央主槽31以及配设于两条中央主槽31的各自的轮胎宽度方向外侧的两条胎肩主槽32，共计四条主槽30。

需要说明的是，主槽30是指至少一部分沿轮胎周向延伸的纵槽。一般主槽30具有3mm以上的槽宽，且具有6mm以上的槽深度，在内部具有表示磨耗末期的胎面磨耗指示器(磨损标记)。在本实施方式1中，主槽30具有9mm以上12mm以下的槽宽，具有7mm以上8mm以下的槽深度，轮胎赤道面CL和与接地面3交叉的轮胎赤道线(中心线)实质上是平行的。主槽30可以沿轮胎周向呈直线状地延伸，也可以设为波形或锯齿状。

在由主槽30划分的环岸部20中，将位于两条中央主槽31彼此之间且位于轮胎赤道面CL上的环岸部20作为中央环岸部21。此外，将位于相邻的中央主槽31与胎肩主槽32之间且配置于中央环岸部21的轮胎宽度方向外侧的环岸部20作为第二环岸部22。此外，将位于第二环岸部22的轮胎宽度方向外侧且隔着胎肩主槽32与第二环岸部22相邻的环岸部20作为胎肩环岸部23。

胎肩部5位于轮胎宽度方向的胎面部2的两外侧端，在胎肩部5的轮胎径向内侧配设有侧壁部8。就是说，侧壁部8配设于轮胎宽度方向上的充气轮胎1的两侧的两处，形成向充气轮胎1的轮胎宽度方向的最外侧露出的部分。

胎圈部10位于在轮胎宽度方向的两侧的各个侧壁部8的轮胎径向内侧。与侧壁部8相同，胎圈部10配设于轮胎赤道面CL的两侧的两处，即，在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向的两侧配设有一对胎圈部10。在各胎圈部10设有胎圈芯11，在胎圈芯11的轮胎径向外侧设有胎边芯12。胎圈芯11是通过将钢丝即胎圈钢丝卷绕为圆环状而形成的环状构件，胎边芯12是圈芯11的轮胎径向外配设于胎侧的橡胶构件。

此外，在胎面部2的轮胎径向内侧设有带束层14。带束层14由层叠有至少两层的交叉带束141、142的多层构造构成。该交叉带束141、142通过用涂层橡胶覆盖多个带束帘线并进行轧制加工而构成，定义为带束帘线相对于轮胎周向的倾斜角的带束角度在规定的范围内(例如，20°以上55°以下)，所述多个带束帘线由钢或聚酯、人造丝以及尼龙等有机纤维材构成。此外，两层交叉带束141、142的带束角度互不相同。因此，带束层14构成为使两层交叉带束141、142在带束帘线的倾斜方向上相互交叉地层叠的所谓的斜交构造。胎面部2所具有的胎面橡胶层4配置于胎面部2的带束层14的轮胎径向外侧。

在带束层14的轮胎径向内侧和侧壁部8的轮胎赤道面CL侧连续地设有内包径向层的帘线的胎体层13。胎体层13具有由一层帘布层构成的单层构造，或层叠多个帘布层而成的多层构造，呈环状架设在配设于轮胎宽度方向的两侧的一对胎圈部10之间，构成轮胎的骨架。详细而言，胎体层13从位于轮胎宽度方向的两侧的一对胎圈部10中的一方的胎圈部10配设至另一方的胎圈部10，以包住胎圈芯11和胎边芯12的方式在胎圈部10沿胎圈芯11卷回至轮胎宽度方向外侧。通过像这样在胎圈部10折回胎体层13，使胎边芯12成为配置在形成于胎圈芯11的轮胎径向外侧的空间的橡胶材。此外，带束层14配置于像这样架设于一对胎圈部10之间的胎体层13的位于胎面部2的部分的轮胎径向外侧。此外，胎体层13的帘布层通过用涂层橡胶覆盖由钢或芳纶、尼龙、聚酯以及人造丝等有机纤维材构成的多个胎体帘线并进行轧制加工而构成。构成帘布层的胎体帘线以相对于轮胎周向的角度沿着轮胎子午线方向并且在轮胎周向上具有某个角度的方式并排设置有多条。

在胎圈部10中的胎圈芯11和胎体层13的卷回部的轮胎径向内侧、轮胎宽度方向外侧，配设有构成胎圈部10相对于轮辋凸缘的接触面的轮辋缓冲橡胶17。此外，在胎体层13的内侧或该胎体层13的充气轮胎1的内部侧，沿着胎体层13形成有内衬16。内衬16形成作为充气轮胎1的内侧的表面的轮胎内表面18。

图2是图1的A部详细图。在将位于轮胎宽度方向的中央的区域设为中央区域Ac、将位于轮胎宽度方向的两端的区域设为胎肩区域Ash、将位于中央区域Ac和胎肩区域Ash之间的区域设为中间区域Am的情况下，胎面部2的各个区域的轮胎平均厚度的相对关系满足规定的关系。在这些区域中，中央区域Ac是多个环岸部20中最接近轮胎赤道面CL的环岸部20即中央环岸部21所处的区域。详细而言，在充气轮胎1的子午面剖视观察下，在将从槽壁35与接地面3的交点24开始垂直于轮胎内表面18延伸的线作为中央区域边界线Lc的情况下，中央区域Ac是位于中央环岸部21的轮胎宽度方向两侧的两条中央区域边界线Lc之间的区域，所述槽壁35是划分中央环岸部21的中央主槽31的槽壁35之中的位于中央环岸部21侧的槽壁，所述接地面3表示中央环岸部21的轮胎径向外侧的外轮廓线。

需要说明的是，在中央主槽31因沿轮胎周向延伸并且在轮胎宽度方向上弯折或弯曲而在轮胎宽度方向上振动的情况下，中央区域Ac被规定为在轮胎宽度方向上最宽的范围。就是说，在中央主槽31在轮胎宽度方向上振动的情况下，对中央区域Ac进行规定的中央区域边界线Lc成为从划分中央环岸部21的中央主槽31的槽壁35中的、在轮胎周向上位于轮胎宽度方向最外侧的部分与接地面3的交点24开始垂直于轮胎内表面18延伸的线。

此外，胎肩区域Ash是带束层14的轮胎宽度方向的宽度的85％的位置P与带束层14的轮胎宽度方向的端部144之间的区域。详细而言，在充气轮胎1的子午面剖视观察下，在将从位置P和从最宽带束143的端部144开始垂直于轮胎内表面18延伸的线分别作为胎肩区域边界线Lsh的情况下，胎肩区域Ash是位于两条胎肩区域边界线Lsh之间的区域，所述位置P是带束层14所具有的多个交叉带束141、142中轮胎宽度方向的宽度最宽的交叉带束即最宽带束143的轮胎宽度方向的宽度的85％的位置。像以上这样进行规定的胎肩区域Ash被规定在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向的两侧，分别位于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向的两侧。

在本实施方式1中，带束层14所具有的两层交叉带束141、142中的位于轮胎径向内侧的交叉带束141的轮胎宽度方向的宽度比另一方的交叉带束142的轮胎宽度方向的宽度宽，将位于该轮胎径向内侧的交叉带束141作为最宽带束143。

此外，最宽带束143的轮胎宽度方向的宽度的85％的位置P是以最宽带束143的轮胎宽度方向的中心或轮胎赤道面CL的位置为中心、将最宽带束143的轮胎宽度方向的宽度的85％的区域在轮胎宽度方向两侧均等地进行分配时的85％的区域的端部的位置。因此，最宽带束143的轮胎宽度方向的宽度的85％的位置P与最宽带束143的端部144的间隔在轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向两侧成为相同的大小。

此外，中间区域Am是中央区域Ac与胎肩区域Ash之间的区域。就是说，中间区域Am位于中央区域Ac的轮胎宽度方向的两侧，中间区域Am的轮胎宽度方向内侧的边界由中央区域边界线Lc规定，中间区域Am的轮胎宽度方向外侧的边界由胎肩区域边界线Lsh规定。

这些中央区域Ac、胎肩区域Ash以及中间区域Am以将充气轮胎1轮辋组装于正规轮辋并填充了正规内压的状态下的形状进行规定。在此所说的正规轮辋是指，由JATMA规定的“标准轮辋”、由TRA规定的“Design Rim(设计轮辋)”或者由ETRTO规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。此外，正规内压是指，由JATMA规定的“最高气压”、由TRA规定的“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”中所记载的最大值、或者由ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。

在胎面部2中，中央区域Ac、胎肩区域Ash以及中间区域Am各自的区域的轮胎平均厚度的相对关系满足规定的关系。在该情况下的轮胎平均厚度是：在轮胎子午剖视观察下从表示环岸部20的轮胎径向外侧的轮廓线即外轮廓线的接地面3到轮胎内表面18的厚度即轮胎厚度的每个区域的平均值。就是说，中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc是中央区域Ac的从接地面3到轮胎内表面18的距离的平均值，胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh是胎肩区域Ash的从接地面3到轮胎内表面18的距离的平均值，中间区域Am的轮胎平均厚度Gm是中间区域Am的从接地面3到轮胎内表面18的距离的平均值。

需要说明的是，中央主槽31和胎肩主槽32位于胎面部2的中间区域Am中，但中间区域Am的轮胎平均厚度Gm是以不存在这些主槽30的中间区域Am来计算的。就是说，主槽30的位置处的轮胎厚度是将从假想线25开始到轮胎内表面18的距离作为主槽30的位置处的轮胎厚度来处理而计算出中间区域Am的轮胎平均厚度Gm，假想线25是将轮胎宽度方向的主槽30的两侧的环岸部20的接地面3延长至主槽30上的线。

各区域的轮胎平均厚度也可以通过将充气轮胎1的子午面剖面的胎面部2的中央区域Ac、胎肩区域Ash以及中间区域Am各自的剖面积除以各区域的宽度来计算出。例如，中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc通过将中央区域Ac的剖面积除以对中央区域Ac进行规定的两条中央区域边界线Lc之间的距离来计算出。在两条中央区域边界线Lc彼此相互倾斜的情况下，通过将中央区域Ac的剖面积除以各个中央区域边界线Lc上的接地面3的位置和轮胎内表面18的位置的中间的位置的距离，来计算出中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc。胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh、中间区域Am的轮胎平均厚度Gm也同样，通过将各区域的剖面积除以对这些区域进行规定的胎肩区域边界线Lsh之间的距离、中央区域边界线Lc与胎肩区域边界线Lsh的距离来计算出。

在胎面部2中，像以上这样计算出的中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh的关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内。而且，在胎面部2中，中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc、胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh以及中间区域Am的轮胎平均厚度Gm满足Gc≥Gm＞Gsh的关系。需要说明的是，优选的是中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh的关系在1.08≤(Gc/Gsh)≤1.20的范围内。

图3是关于胎面橡胶层4的厚度的说明图。在胎面部2中，不仅每个区域的轮胎平均厚度，每个区域的胎面橡胶层4的厚度的相对关系也满足规定的关系。就是说，在胎面部2中，中央区域Ac的比带束层14靠轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tc与胎肩区域Ash的比带束层14靠轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的关系在1.2≤(Tc/Tsh)≤1.9的范围内。而且，在胎面部2中，中央区域Ac的比带束层14靠近轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tc、胎肩区域Ash的比带束层14靠近轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh以及中间区域Am的比带束层14靠近轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tm满足Tc≥Tm＞Ts的关系。需要说明的是，在图3中，对各区域的胎面橡胶层4附加阴影线来进行图示。此外，优选的是，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的关系在1.4≤(Tc/Tsh)≤1.7的范围内。

该情况下的各区域的胎面橡胶层4的平均厚度是在将带束层14所具有的多个交叉带束141、142中位于轮胎径向外侧的交叉带束142和接地面3的距离作为胎面橡胶层4的厚度的情况下的每个区域的平均厚度。此外，中间区域Am的胎面橡胶层4的平均厚度Tm与中间区域Am的轮胎平均厚度Gm相同，也是以不存在主槽30的中间区域Am来计算的。就是说，主槽30的位置处的胎面橡胶层4的厚度是将从将轮胎宽度方向的主槽30的两侧的环岸部20的接地面3延长至主槽30上的假想线25开始到两层交叉带束141、142之中的位于轮胎径向外侧的交叉带束142的距离作为主槽30的位置处的胎面橡胶层4的厚度来处理，而计算出中间区域Am的胎面橡胶层4的平均厚度Tm。

像以上这样进行规定的胎面橡胶层4的厚度也与轮胎平均厚度相同，也可以通过将充气轮胎1的子午面剖面的分别位于胎面部2的中央区域Ac、胎肩区域Ash以及中间区域Am的胎面橡胶层4的剖面积除以各区域的宽度来计算出。

此外，在构成胎面橡胶层4的橡胶中，至少中央区域Ac所包含的橡胶在300％拉伸时的模量在10MPa以上16MPa以下的范围内。需要说明的是，300％拉伸时的模量通过依据JIS K6251(使用3号哑铃状试样)的23℃下的拉伸试验来测定，表示伸长300％时的拉伸应力。

而且，在胎面部2中，作为考虑了形成于该胎面部2的槽的胎面橡胶层4的厚度的实际橡胶厚度，其每个区域的相对关系也满足规定的关系。就是说，作为按每个区域计算出的实际橡胶厚度的平均实际橡胶厚度，其每个区域的相对关系也满足规定的关系。图4是胎面部2的主要部分立体图，是关于胎面橡胶层4的实际橡胶厚度的说明图。在胎面部2形成有主槽30，除了沿轮胎周向延伸的主槽30之外，还形成有沿轮胎宽度方向延伸的横纹槽40等槽。上述的胎面橡胶层4的平均厚度没有考虑这些槽，是以不存在槽的胎面部来计算出的胎面橡胶层4的厚度，相对于此，胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度是以在槽的部分不存在构成胎面橡胶层4的胎面部来计算出的胎面橡胶层4的厚度。因此，各区域的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度是通过将在各区域中不包括主槽30、横纹槽40等槽的胎面橡胶层4的实际的体积除以位于各区域的轮胎内表面18的面积来计算出的厚度。

例如，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vc通过将在中央区域Ac中不包括槽的胎面橡胶层4的体积除以位于中央区域Ac的轮胎内表面18的面积来计算出。位于中央区域Ac的轮胎内表面18的面积是轮胎内表面18的夹在对中央区域Ac进行规定的两条中央区域边界线Lc之间并沿轮胎周向延伸的部分的面积。

此外，胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vsh通过将在胎肩区域Ash中不包括槽的胎面橡胶层4的体积除以位于胎肩区域Ash的轮胎内表面18的面积来计算出。位于胎肩区域Ash的轮胎内表面18的面积是轮胎内表面18的夹在对胎肩区域Ash进行规定的两条胎肩区域边界线Lsh之间并沿轮胎周向延伸的部分的面积。

在胎面部2中，像以上这样计算出的中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vsh的关系在1.6≤(Vc/Vsh)≤2.5的范围内。

需要说明的是，各区域的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度也可以通过从充气轮胎1按每个区域切出胎面橡胶层4，基于切出的胎面橡胶层4的质量和构成胎面橡胶层4的橡胶的比重来计算出体积，且将计算出的体积除以位于各区域的轮胎内表面18的面积来计算出。

在将本实施方式1的充气轮胎1装接于车辆时，通过将车轮R(参照图5)嵌合于胎圈部10而将充气轮胎1轮辋组装至车轮R，向其内部填充空气并在充气后的状态下装接于车辆。本实施方式1的充气轮胎1在充气时的内压较高的状态下使用，具体而言，在250kPa以上290kPa以下的范围内的内压下使用。当装接有充气轮胎1的车辆行驶时，接地面3中的位于下方的部分的接地面3与路面接触，同时该充气轮胎1旋转。车辆利用接地面3与路面之间的摩擦力将驱动力、制动力传递至路面或产生回转力，由此进行行驶。

例如，在以装接了充气轮胎1的车辆在干燥的路面行驶的情况下，主要利用接地面3与路面之间的摩擦力将驱动力、制动力传递至路面或产生回转力，由此进行行驶。此外，在湿滑路面行驶时，接地面3与路面之间的水进入主槽30、横纹槽40等槽，通过这些槽来将接地面3与路面之间的水排出的同时进行行驶。由此，接地面3易于接地于路面，车辆能利用接地面3与路面之间的摩擦力来进行所希望的行驶。

此外，在车辆行驶时，充气轮胎1承受车体的重量、伴随加减速、回转的载荷，因此在轮胎径向上作用有大的载荷。该载荷主要由填充于充气轮胎1的内部的空气承受，但不仅由充气轮胎1的内部的空气承受，还由胎面部2、侧壁部8承受。即，侧壁部8在嵌合有车轮R的胎圈部10与胎面部2之间传递载荷，胎面部2在侧壁部8与路面之间传递载荷。因此，在车辆行驶时，侧壁部8、胎面部2作用有大的载荷，侧壁部8、胎面部2主要在轮胎径向上挠曲，同时承受该载荷。

此外，在车辆行驶时，充气轮胎1旋转，因此接地面3的接地于路面的位置持续地沿轮胎周向移动，伴随于此，侧壁部8、胎面部2的由于车辆行驶时的载荷而挠曲的位置也沿轮胎周向移动。因此，在车辆行驶时，侧壁部8、胎面部2的轮胎周向上的各位置反复依次挠曲，同时使充气轮胎1旋转。

在此，侧壁部8、胎面部2像这样挠曲的情况妨碍了充气轮胎1在接地于路面同时的旋转时的旋转，并且作为充气轮胎1旋转时的大的阻力而作用。因此，在充气轮胎1旋转时的挠曲大的情况下，充气轮胎1旋转时的阻力，即所谓的滚动阻力变大。

相对于此，本实施方式1的充气轮胎1在内压在250kPa以上290kPa以下的范围内使用，即，在内压较高的状态下使用，因此作用于充气轮胎1的较多的载荷能由内压承受。因此，侧壁部8、胎面部2不易由于作用于充气轮胎1的载荷而挠曲，能减小由侧壁部8、胎面部2的挠曲引起的充气轮胎1旋转时的阻力。由此，能减小充气轮胎1旋转时的滚动阻力。

此外，在车辆行驶的路面上有时存在石子等从路面突出的突起物，对于行驶中的车辆而言，像这样的突起物有时会被其充气轮胎1的胎面部2压到。此时，若由于内压高而使侧壁部8、胎面部2的挠曲小，则充气轮胎1无法吸收由于存在突起物而引起的路面的形状的变化，突起物可能会贯穿充气轮胎1的胎面部2。即，内压变高了的充气轮胎1在压到路面上的突起物时，由于侧壁部8、胎面部2的挠曲小，突起物可能会贯穿胎面部2而产生冲击破裂。

相对于此，本实施方式1的充气轮胎1的中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc厚，胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh薄，因此能抑制内压变高的情况下的冲击破裂。图5是表示实施方式1的充气轮胎1压到路面100上的突起物105的状态的说明图。在本实施方式1的充气轮胎1中，通过使中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc变厚，能增加胎面部2的轮胎宽度方向的中央附近的断裂强度，因此即使在中央区域Ac附近压到路面100上的突起物105的情况下，也能抑制突起物105贯穿胎面部2。此外，通过使胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh变薄，当在胎面部2的中央区域Ac附近压到突起物105时，能使胎肩区域Ash优先变形，能使胎肩区域Ash容易向使中央区域Ac附近远离路面100的方向变形。由此，能降低从突起物105对胎面部2的压力，能抑制突起物105贯穿胎面部2。因此，能抑制在车辆行驶中由于压到突起物105而引起的冲击破裂。

具体而言，本实施方式1的充气轮胎1的胎面部2的中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh的关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，因此能降低滚动阻力，并且抑制冲击破裂。就是说，在中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh的关系为(Gc/Gsh)＜1.05的情况下，中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc过薄，因此中央区域Ac的断裂强度不易增加。或者，胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh过厚，因此胎肩区域Ash不易变形，在由胎面部2压到突起物105时，胎肩区域Ash向中央区域Ac附近远离路面100的方向变形变难。

此外，在中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh的关系为(Gc/Gsh)＞1.35的情况下，中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc过厚，胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh过薄，因此在接地面3的接地形状的轮胎宽度方向的中央附近和两端附近，接地长度存在大的差，滚动阻力容易变大。就是说，接地形状的轮胎宽度方向的中央附近的接地长度长，轮胎宽度方向的两端附近的接地长度短，在轮胎宽度方向的中央附近和两端附近，胎面部2的挠曲不同，轮胎宽度方向的中央附近的挠曲比两端附近的挠曲大。由此，接地面3接地时的胎面部2的挠曲向胎面部2的轮胎宽度方向的中央附近集中，仅该部分较大地挠曲，因此由于胎面部2的轮胎宽度方向的中央附近较大地挠曲而引起的滚动阻力容易变大。

相对于此，在中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh的关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内的情况下，在接地面3接地时，能抑制胎面部2的仅轮胎宽度方向的中央附近较大地挠曲，并且能确保中央区域Ac的断裂强度，且确保胎肩区域Ash的变形的容易度。由此，能降低滚动阻力，并且抑制冲击破裂，能提高耐冲击破裂性能。

而且，在胎面部2中，中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc、胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh以及中间区域Am的轮胎平均厚度Gm满足Gc≥Gm＞Gsh的关系，因此能使胎面部2的轮胎厚度从中央区域Ac到中间区域Am、胎肩区域Ash连续地变化。由此，能使胎面部2的面外弯曲刚性遍及轮胎宽度方向连续地变化，因此能抑制由于胎面部2压到突起物105而引起胎面部2挠曲时的应力集中。此外，由于接地面3接地时较大地挠曲，充气轮胎1旋转时的损耗能量容易变大的胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh最薄，因此能减小胎肩区域Ash挠曲时的阻力。由此，能降低充气轮胎1旋转时的损耗能量，能降低滚动阻力。其结果是，能兼顾耐冲击破裂性能和低滚动阻力。

此外，在胎面部2中，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的关系在1.2≤(Tc/Tsh)≤1.9的范围内，因此能降低滚动阻力，并且抑制冲击破裂。就是说，在中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的关系为(Tc/Tsh)＜1.2的情况下，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc过薄，因此中央区域Ac的断裂强度可能会不易增加。或者，胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh过厚，因此在压到突起物105时，胎肩区域Ash可能会不易变形。此外，在中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的关系为(Tc/Tsh)＞1.9的情况下，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc过厚，胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh过薄，因此接地面3的接地形状的轮胎宽度方向的中央附近的接地长度相对于轮胎宽度方向的两端附近的接地长度可能会大幅地变长。在该情况下，在接地面3接地时，胎面部2的仅轮胎宽度方向的中央附近容易较大地挠曲，因此，滚动阻力可能会容易变大。

相对于此，在中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的关系在1.2≤(Tc/Tsh)≤1.9的范围内的情况下，在接地面3接地时，能抑制胎面部2的仅轮胎宽度方向的中央附近较大地挠曲，并且能确保中央区域Ac的断裂强度，且确保胎肩区域Ash的变形的容易度。由此，能降低滚动阻力，并且抑制冲击破裂，能提高耐冲击破裂性能。

而且，在胎面部2中，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc、胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh以及中间区域Am的胎面橡胶层4的平均厚度Tm满足Tc≥Tm＞Ts的关系，因此能使胎面橡胶层4的厚度从中央区域Ac到中间区域Am、胎肩区域Ash连续地变化。由此，能更可靠地使胎面部2的面外弯曲刚性遍及轮胎宽度方向连续地变化，能更可靠地抑制由于胎面部2压到突起物105而引起的胎面部2挠曲时的应力集中。此外，胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh最薄，因此能更可靠地减小胎肩区域Ash挠曲时的阻力。由此，能降低充气轮胎1旋转时的损耗能量，能降低滚动阻力。其结果是，能更可靠地兼顾耐冲击破裂性能和低滚动阻力。

此外，在胎面部2中，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vsh的关系在1.6≤(Vc/Vsh)≤2.5的范围内，因此能降低滚动阻力，并且抑制冲击破裂。就是说，在中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vsh的关系为(Vc/Vsh)＜1.6的情况下，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vc过薄，因此中央区域Ac的断裂强度可能会不易增加。或者，胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vsh过厚，因此在压到突起物105时，胎肩区域Ash可能会不易变形。此外，在中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vsh的关系为(Vc/Vsh)＞2.5的情况下，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vc过厚，胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vsh过薄，因此接地面3的接地形状的轮胎宽度方向的中央附近的接地长度相对于轮胎宽度方向的两端附近的接地长度可能会大幅地变长。在该情况下，在接地面3接地时，胎面部2的仅轮胎宽度方向的中央附近容易较大地挠曲，因此，滚动阻力可能会容易变大。

相对于此，在中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vsh的关系在1.6≤(Vc/Vsh)≤2.5的范围内的情况下，在接地面3接地时，能抑制胎面部2的仅轮胎宽度方向的中央附近较大地挠曲，并且能确保中央区域Ac的断裂强度，且确保胎肩区域Ash的变形的容易度。其结果是，能更可靠地兼顾耐冲击破裂性能和低滚动阻力。

此外，在构成胎面橡胶层4的橡胶中，至少中央区域Ac所包含的橡胶在300％拉伸时的模量在10MPa以上16MPa以下的范围内，因此能确保胎面橡胶层4的强度，并且使胎面部2适度地挠曲。就是说，在胎面橡胶层4的中央区域Ac所包含的橡胶在300％拉伸时的模量小于10MPa的情况下，胎面橡胶层4的位于中央区域Ac的橡胶可能会过于柔软，在胎面部2的轮胎宽度方向的中央附近压到突起物105时，突起物105可能会贯穿胎面橡胶层4。在该情况下，贯穿了胎面橡胶层4的突起物105可能会到达带束层14而损伤带束层14。此外，在胎面橡胶层4的中央区域Ac所包含的橡胶在300％拉伸时的模量大于16MPa的情况下，在胎面部2压到突起物105时，胎面部2可能会过于不易挠曲，突起物105从路面100突出的情况可能会无法通过胎面部2挠曲来吸收。在该情况下，即使胎面橡胶层4的强度高，突起物105也可能会贯穿胎面橡胶层4而损伤带束层14。

相对于此，在胎面橡胶层4的中央区域Ac所包含的橡胶在300％拉伸时的模量在10MPa以上16MPa以下的范围内的情况下，能确保能抑制突起物105的贯穿的程度的胎面橡胶层4的强度，并且能使胎面部2适度地挠曲，以使胎面部2在压到突起物105时能在一定程度上吸收突起物105从路面100突出。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能。

[实施方式2]

实施方式2的充气轮胎1是与实施方式1的充气轮胎1大致相同的构成，但其特征在于，至少一个环岸部20形成为凸形环岸部26这一点。其他构成与实施方式1相同，因此省略其说明，并标注相同的附图标记。

图6是实施方式2的充气轮胎1的主要部分详细剖视图。实施方式2的充气轮胎1与实施方式1的充气轮胎1相同，在胎面部2中，中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc、胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh以及中间区域Am的轮胎平均厚度Gm的关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，且满足Gc≥Gm＞Gsh的关系。

而且，在实施方式2的充气轮胎1中，位于中央区域Ac和中间区域Am的环岸部20中的至少一个环岸部20形成为轮胎宽度方向的端部的位置处的厚度Te与轮胎宽度方向的中央的位置处的厚度Tp的关系为Tp＞Te的凸形环岸部26。就是说，在凸形环岸部26中，轮胎宽度方向的中央的位置处的厚度比轮胎宽度方向的两端部的位置处的厚度更厚。在该情况下的厚度是轮胎子午剖视观察下的接地面3和轮胎内表面18的距离。

在本实施方式2中，中央环岸部21成为凸形环岸部26。中央环岸部21的轮胎宽度方向的端部的位置处的厚度Te是划分中央环岸部21的中央主槽31的槽壁35和中央主槽31的接地面3的交点24与轮胎内表面18的距离。此外，轮胎宽度方向的中央的位置处的厚度Tp是中央环岸部21的接地面3的轮胎宽度方向的中央位置27与轮胎内表面18的距离。在作为凸形环岸部26的中央环岸部21中，像以上这样进行定义的轮胎宽度方向的端部的位置处的厚度Te与轮胎宽度方向的中央的位置处的厚度Tp的关系为Tp＞Te。

此外，中央环岸部21形成为表示轮胎子午剖视观察下的外轮廓线的接地面3向轮胎径向外侧隆起的圆弧的形状。由此，中央环岸部21作为凸形环岸部26来进行设置，该凸形环岸部26形成为与轮胎宽度方向的两端部的位置相比，轮胎宽度方向的中央的位置的厚度变厚。

此外，中央环岸部21形成为：其接地面3比作为中央环岸部21的作为该接地面3的基准的轮廓线的胎面轮廓PR向轮胎径向外侧突出。需要说明的是，胎面轮廓PR是未填充内压的状态下的基准轮廓线，中央环岸部21的接地面3和胎面轮廓PR的比较是对未填充内压的状态下的中央环岸部21的接地面3的形状与胎面轮廓PR进行比较。

在该情况下的胎面轮廓PR是指，在未填充内压的状态的轮胎子午面剖视观察下，通过邻接于环岸部20的轮胎宽度方向的两侧的两条主槽30的四个开口端E中的至少三个，以圆弧的中心位于接地面3的轮胎径向内侧、以最大曲率半径描绘的圆弧。就是说，中央环岸部21的胎面轮廓PR是：通过邻接于中央环岸部21的轮胎宽度方向的两侧的两条中央主槽31的四个开口端E中的至少三个，以圆弧的中心位于接地面3的轮胎径向内侧、以最大曲率半径描绘的圆弧。

此外，在中央环岸部21的接地面3中，作为轮胎子午剖视观察下的该接地面3的形状的圆弧的曲率半径RR比构成胎面轮廓PR的圆弧的曲率半径TR小。具体而言，轮胎子午剖视观察下的中央环岸部21的接地面3的曲率半径RR相对于胎面轮廓PR的曲率半径TR在0.1≤(RR/TR)≤0.4的范围内。

而且，在胎面部2中，划分中央环岸部21的中央主槽31的槽底36与带束层14之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央区域Ac的比带束层14靠轮胎径向外侧的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的关系在0.12≤(Tg/Tc)≤0.4的范围内。需要说明的是，优选的是，中央主槽31的槽底36与带束层14之间的橡胶厚度的最小厚度Tg和中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的关系在0.15≤(Tg/Tc)≤0.25的范围内。

在本实施方式2的充气轮胎1中，中央环岸部21形成为轮胎宽度方向的中央的位置处的厚度比轮胎宽度方向的两端部的位置处的厚度更厚的凸形环岸部26，因此，能更可靠地提高相对于来自外部的障碍物的强度。由此，即使在由中央环岸部21压到路面100上的突起物105的情况下，也能更可靠地抑制突起物105贯穿中央环岸部21。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能。

此外，作为凸形环岸部26的中央环岸部21形成为接地面3向轮胎径向外侧隆起的圆弧的形状，接地面3的曲率半径RR与胎面轮廓PR的曲率半径TR的关系在0.1≤(RR/TR)≤0.4的范围内，因此能降低滚动阻力，并且抑制冲击破裂。就是说，在中央环岸部21的接地面3的曲率半径RR与胎面轮廓PR的曲率半径TR的比为(RR/TR)＜0.1的情况下，接地面3的曲率半径RR过小，因此中央环岸部21的接地面3恐怕会相对于胎面轮廓PR向轮胎径向外侧过于大幅地隆起。在该情况下，胎面部2的接地面3整体的接地形状的轮胎宽度方向的中央附近的接地长度相对于轮胎宽度方向的两端附近的接地长度大幅地变长，在胎面部2接地时，仅轮胎宽度方向的中央附近容易较大地挠曲，因此，滚动阻力可能会容易变大。此外，在中央环岸部21的接地面3的曲率半径RR与胎面轮廓PR的曲率半径TR的比为(RR/TR)＞0.4的情况下，接地面3的曲率半径RR过大，因此中央环岸部21的接地面3向轮胎径向外侧的隆起可能会过小。在该情况下，不易适当地确保中央区域Ac的轮胎厚度，中央区域Ac的断裂强度可能会不易增加，因此可能会不易提高耐冲击破裂性能。

相对于此，在中央环岸部21的接地面3的曲率半径RR与胎面轮廓PR的曲率半径TR的关系在0.1≤(RR/TR)≤0.4的范围内的情况下，在胎面部2接地时，能抑制胎面部2的仅轮胎宽度方向的中央附近较大地挠曲，并且确保中央区域Ac的断裂强度。其结果是，能更可靠地兼顾耐冲击破裂性能和低滚动阻力。

此外，在胎面部2中，中央主槽31的槽底36与带束层14之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的关系在0.12≤(Tg/Tc)≤0.4的范围内，因此能降低充气轮胎1旋转时的损耗能量，并且能抑制胎面部2局部较大地变形。就是说，在中央主槽31的槽底36与带束层14之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的比为(Tg/Tc)＜0.12的情况下，在胎面部2压到突起物105而使胎面部2容易弯曲时，中央主槽31与带束层14之间的最小厚度Tg过薄，因此中央主槽31的位置处的变形可能会过大。在该情况下，胎面部2的变形是局部的，因此胎面部2可能会容易损伤，可能会不易提高耐冲击破裂性能。此外，在中央主槽31的槽底36与带束层14之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的比是(Tg/Tc)＞0.4的情况下，中央主槽31与带束层14之间的橡胶厚度的最小厚度Tg过厚，因此充气轮胎1旋转时的损耗能量可能会容易变大，滚动阻力不易降低。

相对于此，在中央主槽31的槽底36与带束层14之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的关系在0.12≤(Tg/Tc)≤0.4的范围内的情况下，能降低充气轮胎1旋转时的损耗能量，并且能在由胎面部2压到突起物105时抑制胎面部2在中央主槽31的位置局部较大地变形。其结果是，能更可靠地兼顾耐冲击破裂性能和低滚动阻力。

[实施方式3]

实施方式3的充气轮胎1是与实施方式2的充气轮胎1大致相同的构成，但其特征在于，带束层14的一部分向轮胎径向内侧隆起这一点。其他构成与实施方式2相同，二因此省略其说明，并标注相同的附图标记。

图7是实施方式3的充气轮胎1的主要部分详细剖视图。实施方式3的充气轮胎1与实施方式2的充气轮胎1相同，胎面部2的中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc、胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh以及中间区域Am的轮胎平均厚度Gm的关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，且满足Gc≥Gm＞Gsh的关系。此外，中央环岸部21形成为向轮胎径向外侧隆起的凸形环岸部26。

而且，在实施方式3的充气轮胎1中，带束层14在位于中央区域Ac和中间区域Am的环岸部20之中的至少一个环岸部20的轮胎径向内侧的位置，在未填充内压的状态下向轮胎径向内侧隆起。在本实施方式3中，在中央环岸部21的轮胎径向内侧的位置，带束层14在未填充内压的状态下向轮胎径向内侧隆起。就是说，带束层14以成为在中央环岸部21的轮胎径向内侧的位置，在未填充内压的状态下向轮胎内表面18侧凸出的方式形成。

需要说明的是，伴随带束层14向轮胎径向内侧隆起，在带束层14的轮胎径向内侧沿带束层14进行配设的胎体层13和内衬16也在中央环岸部21的轮胎径向内侧的位置向轮胎径向内侧隆起。

在本实施方式3的充气轮胎1中，带束层14像这样在中央环岸部21的轮胎径向内侧的位置，在未填充内压的状态下向轮胎径向内侧隆起，因此能更可靠地确保位于中央区域Ac的胎面橡胶层4的橡胶厚度较厚。由此，能更可靠地增加中央区域Ac的断裂强度。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能。

[实施方式4]

实施方式4的充气轮胎1是与实施方式1的充气轮胎1大致相同的构成，但其特征在于，在带束层14的轮胎径向外侧配设有带束增强层15这一点。其他构成与实施方式1相同，因此省略其说明，并标注相同的附图标记。

图8是实施方式4的充气轮胎1的主要部分详细剖视图。实施方式4的充气轮胎1与实施方式1的充气轮胎1相同，胎面部2的中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc、胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh以及中间区域Am的轮胎平均厚度Gm的关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，且满足Gc≥Gm＞Gsh的关系。

而且，在实施方式4的充气轮胎1中，在带束层14的轮胎径向外侧配设有带束增强层15。带束增强层15配设于带束层14的轮胎径向外侧，并在轮胎周向覆盖带束层14。带束增强层15通过涂层橡胶覆盖与轮胎周向大致平行地在轮胎宽度方向并排设置的多个帘线(省略图示)而形成。带束增强层15所具有的帘线例如由钢或聚酯、人造丝以及尼龙等有机纤维材构成，帘线的角度相对于轮胎周向在±5°的范围内。在本实施方式4中，带束增强层15遍及配设有带束层14的轮胎宽度方向的范围的整个区域地配设，并覆盖带束层14的轮胎宽度方向端部。

配设于带束层14的轮胎径向外侧的带束增强层15例如以将宽度为10mm左右的带状的带材在轮胎周向卷绕的方式进行设置。即，带束增强层15通过将带状的带材呈螺旋状地卷绕于带束层14的轮胎径向外侧进行配设。在此时，带状的带材在第二环岸部22、胎肩环岸部23的轮胎径向内侧的位置卷绕一层，相对于此，在中央环岸部21的轮胎径向内侧的位置在轮胎径向上重叠地卷绕有两层。就是说，对于带状的带材而言，在第二环岸部22、胎肩环岸部23的轮胎径向内侧的位置处，带材在轮胎径向上不重叠地呈螺旋状地卷绕，相对于此，在中央环岸部21的轮胎径向内侧的位置处，带材在呈螺旋状卷绕时彼此在轮胎径向上重叠地卷绕。由此，带束增强层15在中央区域Ac的位置层叠有比中央区域Ac以外的位置多的层数的带材。

在本实施方式4的充气轮胎1中，像这样在带束层14的轮胎径向外侧配设带束增强层15，因此在接地面3接地时能抑制胎面部2不适当地挠曲。由此，能降低接地面3接地时的轮胎宽度方向的中央附近的接地长度和轮胎宽度方向的端部附近的接地长度的差，能抑制由于接地长度根据轮胎宽度方向的位置大幅地产生差异而引起滚动阻力变大的情况。

此外，带束增强层15在中央区域Ac的位置，层叠有比中央区域Ac以外的位置多的层数，因此能更可靠地提高中央区域Ac的断裂强度，能在由胎面部2压到突起物105时更可靠地抑制带束层14被突起物105损伤的情况。其结果是，能更可靠地兼顾耐冲击破裂性能和低滚动阻力。

[实施方式5]

实施方式5的充气轮胎1是与实施方式1的充气轮胎1大致相同的构成，但其特征在于，在胎肩区域Ash形成有周向细槽45这一点。其他构成与实施方式1相同，因此省略其说明，并标注相同的附图标记。

图9是实施方式5的充气轮胎1的主要部分详细剖视图。实施方式5的充气轮胎1与实施方式1的充气轮胎1相同，胎面部2的中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc、胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh以及中间区域AmDe轮胎平均厚度Gm的关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，且满足Gc≥Gm＞Gsh的关系。

此外，在实施方式5的充气轮胎1中，在位于轮胎宽度方向两侧的胎肩环岸部23中的至少一方形成有沿轮胎周向延伸的周向细槽45。具体而言，周向细槽45配设于胎肩环岸部23的胎肩区域Ash内。就是说，周向细槽45形成于位于轮胎宽度方向两侧的胎肩区域Ash之中的至少一方的胎肩区域Ash。形成于胎肩区域Ash的周向细槽45形成为：向接地面3的开口部的槽宽在0.6mm以上2mm以下的范围内，槽深度在3mm以上5mm以下的范围内。

而且，在实施方式5的充气轮胎1中，胎体层13的位于胎肩区域Ash的部分在未填充内压的状态下朝向轮胎内表面18侧隆起。就是说，在未填充内压的状态下的胎体层13中，位于胎面部2的部分的大部分朝向轮胎径向外侧隆起，位于侧壁部8的部分的大部分朝向轮胎宽度方向外侧隆起。即，胎体层13形成为：在未对充气轮胎1填充内压的状态下，除胎圈部10以外的部分的大部分朝向轮胎外侧的表面侧隆起，相对于此，胎体层13的位于胎肩区域Ash的部分朝向轮胎内表面18侧隆起。胎体层13具有内侧方向隆起部13a，像这样在未填充内压的状态下，位于胎肩区域Ash的部分朝向轮胎内表面18侧隆起。

在使用实施方式5的充气轮胎1时，与实施方式1相同，通过将车轮R嵌合于胎圈部10来将充气轮胎1轮辋组装至车轮R，向其内部填充空气而进行充气。当向内部填充空气时，通过内压使张力作用于充气轮胎1整体，但该张力主要由胎体层13承受。就是说，胎体层13架设于一对胎圈部10之间，具有作为充气轮胎1的骨架的作用，因此由于内压导致的张力主要由胎体层13承受。因此，在填充内压时，在胎体层13作用有大的张力。

相对于此，本实施方式5的充气轮胎1所具备的胎体层13在位于胎肩区域Ash部分具有内侧方向隆起部13a。胎体层13的内侧方向隆起部13a在向充气轮胎1填充内压、张力作用于胎体层13后，由于内压而成为朝向轮胎外侧的表面侧隆起的形状，之后张力作用于内侧方向隆起部13a。因此，胎体层13的内侧方向隆起部13a即使在填充内压后也能将由内压作用的张力抑制得较低，能降低胎肩区域Ash附近的弯曲刚性。由此，当在胎面部2的中央区域Ac附近压到突起物105时，能更可靠地使胎肩区域Ash优先变形，能降低从突起物105对胎面部2的压力。其结果是，能更可靠地提高耐冲击破裂性能。

此外，在本实施方式5的充气轮胎1中，在胎肩区域Ash形成有周向细槽45，因此能降低胎肩环岸部23的胎肩区域Ash的刚性。因此，能避免载荷作用于胎肩区域Ash时的应变，因此在车辆行驶时，能更可靠地降低充气轮胎1旋转时的损耗能量容易变大的胎肩区域Ash的损耗能量。由此，能更可靠地减小胎肩区域Ash挠曲时的阻力，因此能降低充气轮胎1旋转时的损耗能量，能降低滚动阻力。

此外，通过在胎肩区域Ash形成周向细槽45，在由胎面部2的中央区域Ac附近压到突起物105时，能更可靠地使胎肩区域Ash优先变形，能使胎面部2整体挠曲，因此能降低从突起物105对胎面部2的压力。由此，能更可靠地抑制冲击破裂。其结果是，能更可靠地兼顾耐冲击破裂性能和低滚动阻力。

[实施方式6]

实施方式6的充气轮胎1是与实施方式1的充气轮胎1大致相同的构成，但其特征在于，在侧壁部8具备胎侧增强橡胶50这一点。其他构成与实施方式1相同，因此省略其说明，并标注相同的附图标记。

图10是实施方式6的充气轮胎1的主要部分详细剖视图。实施方式6的充气轮胎1与实施方式1的充气轮胎1相同，胎面部2的中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc、胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh以及中间区域Am的轮胎平均厚度Gm的关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，且满足Gc≥Gm＞Gsh的关系。

此外，实施方式6的充气轮胎1在侧壁部8具备胎侧增强橡胶50，其作为即使在由于漏气等而漏出空气的情况下也能行驶的所谓的泄气保用轮胎而使用。配设于侧壁部8的胎侧增强橡胶50成为设于侧壁部8的内部的橡胶构件，在轮胎内表面、轮胎外表面不露出地进行配设。详细而言，胎侧增强橡胶50主要位于胎体层13的位于侧壁部8的部分的轮胎宽度方向内侧，在侧壁部8中配置于胎体层13与内衬16之间，充气轮胎1的子午剖面的形状形成为向轮胎宽度方向外侧凸出的月牙形状。

在形成为月牙形状的胎侧增强橡胶50中，作为轮胎径向的外侧的端部的外侧端部51位于胎面部2的带束层14的轮胎径向内侧，胎侧增强橡胶50和带束层14以规定的范围内的重叠量使一部分在轮胎径向重叠地进行配设。因此，胎侧增强橡胶50的外侧端部51附近的至少一部分位于胎肩区域Ash。像这样进行配设的胎侧增强橡胶50由强度高于形成侧壁部8的橡胶、配设于胎圈部10的轮辋缓冲橡胶17的橡胶材料形成。

胎侧增强橡胶50不仅可以位于胎肩区域Ash，其一部分也可以位于中间区域Am。此外，在胎侧增强橡胶50的一部分位于胎肩区域Ash、中间区域Am的情况下的胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh、中间区域Am的轮胎平均厚度Gm是包括了胎侧增强橡胶50的厚度。

在本实施方式6的充气轮胎1中，像以上这样在侧壁部8的内侧配设有胎侧增强橡胶50，因此侧壁部8的弯曲刚性提高。由此，即使在空气由于漏气等而漏出、大的载荷作用于侧壁部8的情况下，也能降低侧壁部8的变形，只要以规定的速度以下的速度则能进行行驶。

另一方面，在泄气保用轮胎中，通过在侧壁部8配设有胎侧增强橡胶50，侧壁部8的弯曲刚性提高，因此在填充了内压的状态下压到突起物105的情况下，侧壁部8不易挠曲。因此，在压到突起物105时的应力容易在胎面部2集中，容易发生冲击破裂。

相对于此，在本实施方式6的充气轮胎1中，中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc厚，胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh薄，因此在胎面部2压到突起物105的情况下，胎肩区域Ash容易变形。由此，在压到突起物105的情况下，能降低从突起物105对胎面部2的压力，能抑制突起物105贯穿胎面部2而发生冲击破裂。其结果是，能兼顾泄气保用性能和耐冲击破裂性能。

[变形例]

需要说明的是，在上述的实施方式1中，形成有四条主槽30，但主槽30也可以是四条以外。此外，在上述的实施方式1中，中央区域Ac与作为轮胎赤道面CL上的环岸部20的中央环岸部21的轮胎宽度方向的范围一致，但中央区域Ac也可以不位于轮胎赤道面CL上。例如，在主槽30位于轮胎赤道面CL上的情况下，中央区域Ac也可以是由位于轮胎赤道面CL上的主槽30和紧接着该主槽30而接近轮胎赤道面CL的主槽30划分的环岸部20的轮胎宽度方向的范围。换言之，对于中央区域Ac而言，只要将夹在相邻的两条主槽30之间的区域中最接近轮胎赤道面CL的区域用作中央区域Ac即可。

此外，对于中间区域Am而言，在中央区域Ac的轮胎宽度方向的中心与轮胎赤道面CL在轮胎宽度方向的位置不同的情况下，位于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向两侧的中间区域Am彼此在轮胎宽度方向的宽度也可以不同。在该情况下，将中间区域Am的轮胎平均厚度Gm设为分别位于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向两侧的中间区域Am的平均值。

此外，在上述的实施方式1中，横纹槽40没有横跨相邻的主槽30彼此之间地形成，但也可以是横纹槽40横跨相邻的主槽30彼此之间地形成。就是说，各区域的环岸部20可以形成为沿轮胎宽度方向延伸的肋状，环岸部20也可以形成为由在轮胎宽度方向相邻的主槽30和在轮胎周向相邻的横纹槽40划分的花纹块状。

此外，在上述的实施方式1中，位于中央区域Ac的胎面橡胶层4的橡胶的300％拉伸时的模量在10MPa以上16MPa以下的范围内，但对于构成胎面橡胶层4的橡胶而言，位于中央区域Ac以外的橡胶的300％拉伸时的模量也可以在10MPa以上16MPa以下的范围内。

此外，在上述的实施方式2中，中央环岸部21成为凸形环岸部26，但也可以形成为中央环岸部21以外的环岸部20成为凸形环岸部26。例如可以形成为位于中间区域Am的第二环岸部22成为凸形环岸部26，也可以形成为位于中央区域Ac的中央环岸部21和位于中间区域Am的第二环岸部22双方成为凸形环岸部26。胎面部2形成为位于中央区域Ac和中间区域Am的环岸部20中的至少一个环岸部20成为凸形环岸部26即可。

此外，在上述的实施方式3中，在中央环岸部21的轮胎径向内侧的位置处，带束层14向轮胎径向内侧隆起，但也可以是带束层14在中央环岸部21以外的轮胎径向内侧的位置处向轮胎径向内侧隆起。带束层14例如可以在位于中间区域Am的第二环岸部22的轮胎径向内侧的位置处向轮胎径向内侧隆起，也可以在位于中央区域Ac的中央环岸部21和位于中间区域Am的第二环岸部22双方的轮胎径向内侧的位置，向轮胎径向内侧隆起。带束层14在位于中央区域Ac和中间区域Am的环岸部20中的至少一个环岸部20的轮胎径向内侧的位置，向轮胎径向内侧隆起即可。

此外，在上述的实施方式5中，形成于胎肩区域Ash的周向细槽45可以形成于轮胎宽度方向两侧的胎肩区域Ash，也可以形成于任意一方的胎肩区域Ash。此外，周向细槽45可以不必遍及一周地连续地形成，在通过周向细槽45降低胎肩区域Ash的刚性的功能不降低的范围内，周向细槽45也可以在轮胎周向不连续。

此外，在上述的实施方式5中，胎体层13在位于胎肩区域Ash的部分具有内侧方向隆起部13a，内侧方向隆起部13a在未填充内压的状态下也可以不明确地朝向轮胎内表面18侧隆起。例如，内侧方向隆起部13a也可以是在未填充内压的状态下的轮胎子午剖视观察下的形状形成为直线状或形成为波浪状。胎体层13的内侧方向隆起部13a在填充内压时，由于作用于胎体层13的张力而成为朝向轮胎外侧的表面侧隆起的形状，在此时，不论其形状如何，只要是能降低胎体层13的位于胎肩区域Ash的部分的张力的形状即可。

此外，也可以对上述的实施方式1～6、变形例进行适当组合。例如，可以将实施方式2～5所示的构成和实施方式6所示的胎侧增强橡胶50进行组合。在充气轮胎1中，至少胎面部2的中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc、胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh以及中间区域Am的轮胎平均厚度Gm的关系在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，且满足Gc≥Gm＞Gsh的关系，由此能兼顾耐冲击破裂性能和低滚动阻力。

[实施例]

图11A～图11C是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。以下，关于上述充气轮胎1，对针对以往例的充气轮胎、本发明的充气轮胎1以及与本发明的充气轮胎1进行比较的比较例的充气轮胎进行的性能的评价试验进行说明。性能评价试验进行了针对作为对于冲击破裂的耐久性的耐冲击破裂性和作为关于滚动阻力的性能的滚动阻力性能的试验。

性能评价试验使用将JATMA所规定的轮胎的公称为245/50R19105W尺寸的充气轮胎1轮辋组装至轮辋尺寸19×7.5J的JATMA标准的车轮的轮胎来进行。在各试验项目的评价方法中，针对耐冲击破裂性，以220kPa填充试验轮胎的气压，以柱塞径19mm、压入速度50mm/分来进行以JIS K6302为基准的柱塞破坏试验，通过测定轮胎破坏能量来进行评价。耐冲击破裂性通过将后述的以往例设为100的指数来表示，指数值越大则表示轮胎强度越优异，耐冲击破裂性越优异。

此外，针对滚动阻力性能，以250kPa填充试验轮胎的气压，测定了以转鼓半径854mm、速度80km/h、负载载荷7.26kN进行了30min的预备行驶后的滚动阻力。滚动阻力性能通过将后述的以往例设为100的指数来表示所测定的滚动阻力的倒数，指数值越大则表示滚动阻力越小。

针对作为以往的充气轮胎的一个示例的以往例的充气轮胎、作为本发明的充气轮胎1的实施例1～17以及作为与本发明的充气轮胎1进行比较的充气轮胎的比较例1～3这21种充气轮胎进行了性能评价试验。其中，在以往例的充气轮胎中，胎面部2的中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc比胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh小。此外，在比较例1～3的充气轮胎中，中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc、胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh以及中间区域Am的轮胎平均厚度Gm的关系没有进入1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，或不满足Gc≥Gm＞Gsh的关系。

相对于此，作为本发明的充气轮胎1的一个示例的实施例1～17，所有中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc与胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh的比在1.05≤(Gc/Gsh)≤1.35的范围内，中央区域Ac的轮胎平均厚度Gc、胎肩区域Ash的轮胎平均厚度Gsh以及中间区域Am的轮胎平均厚度Gm满足Gc≥Gm＞Gsh的关系。而且，在实施例1～17的充气轮胎1中，中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的比(Tc/Tsh)、中间区域Am的胎面橡胶层4的平均厚度Tm与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均厚度Tsh的比(Tm/Tsh)、中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vc与胎肩区域Ash的胎面橡胶层4的平均实际橡胶厚度Vsh的比(Vc/Vsh)、有无凸形环岸部26、凸形环岸部26的接地面3的曲率半径RR与胎面轮廓PR的曲率半径TR的比(RR/TR)，有无带束层14向轮胎径向内侧隆起的部分、中央主槽31的槽底36和带束层14之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与中央区域Ac的胎面橡胶层4的平均厚度Tc的比(Tg/Tc)、中央区域Ac的胎面橡胶层4伸长300％时的模量[MPa]、有无胎肩区域Ash的周向细槽45、有无胎体层13的内侧方向隆起部13a、有无带束增强层15、带束增强层15在中央区域Ac中是否层叠有多的层数、有无胎侧增强橡胶50分别不同。

使用这些充气轮胎1进行了性能评价试验的结果如图11A～图11C所示，可知：实施例1～17的充气轮胎1的耐冲击破裂性和滚动阻力均相对于以往例没有恶化，并且相对于以往例两者的性能提高。就是说，实施例1～17的充气轮胎1能兼顾耐冲击破裂性能和低滚动阻力。

附图标记说明

1 充气轮胎

2 胎面部

3 接地面

4 胎面橡胶层

5 胎肩部

8 侧壁部

10 胎圈部

13 胎体层

13a 内侧方向隆起部

14 带束层

141、142 交叉带束

143 最宽带束

144 端部

15 带束增强层

16 内衬

18 轮胎内表面

20 环岸部

21 中央环岸部

22 第二环岸部

23 胎肩环岸部

24 交点

25 假想线

26 凸形环岸部

27 中央位置

30 主槽

31 中央主槽

32 胎肩主槽

35 槽壁

36 槽底

40 横纹槽

45 周向细槽

50 胎侧增强橡胶

100 路面

105 突起物

Claims (11)

1.一种充气轮胎，具备：至少一层胎体层；带束层，配置于所述胎体层的位于胎面部的部分的轮胎径向外侧；以及胎面橡胶层，配置于所述胎面部的位于所述带束层的轮胎径向外侧，所述充气轮胎的特征在于，

在所述胎面部形成有沿轮胎周向延伸的主槽，并且通过所述主槽划分出多个环岸部，

在所述胎面部中，

在将所述环岸部中作为最接近轮胎赤道面的所述环岸部的中央环岸部所处的区域设为中央区域、

将所述带束层的轮胎宽度方向的宽度的85%的位置与所述带束层的轮胎宽度方向的端部之间的区域设为胎肩区域、

将所述中央区域与所述胎肩区域之间的区域设为中间区域的情况下，

所述中央区域的轮胎平均厚度Gc、所述胎肩区域的轮胎平均厚度Gsh以及所述中间区域的轮胎平均厚度Gm的关系在1.05≤（Gc/Gsh）≤1.35的范围内，且满足Gc≥Gm>Gsh的关系。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

在所述胎面部中，所述中央区域的比所述带束层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tc、所述胎肩区域的比所述带束层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tsh以及所述中间区域的比所述带束层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tm的关系在1.2≤（Tc/Tsh）≤1.9的范围内，且满足Tc≥Tm>Tsh的关系。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

在所述胎面部中，所述中央区域的所述胎面橡胶层的平均实际橡胶厚度Vc与所述胎肩区域的所述胎面橡胶层的平均实际橡胶厚度Vsh的关系在1.6≤（Vc/Vsh）≤2.5的范围内。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

位于所述中央区域和所述中间区域的所述环岸部中的至少一个所述环岸部形成为轮胎宽度方向的端部位置处的厚度Te与轮胎宽度方向的中央位置处的厚度Tp的关系为Tp>Te的凸形环岸部。

5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其中，

所述凸形环岸部形成为表示轮胎子午剖视观察下的外轮廓线的接地面向轮胎径向外侧隆起的圆弧的形状，并且，所述圆弧的曲率半径RR与构成胎面轮廓的圆弧的曲率半径TR的关系在0.1≤（RR/TR）≤0.4的范围内。

6.根据权利要求1、2、或5所述的充气轮胎，其中，

所述带束层在位于所述中央区域和所述中间区域的所述环岸部之中的所述至少一个环岸部的轮胎径向内侧的位置向轮胎径向内侧隆起。

7.根据权利要求1、2、或5所述的充气轮胎，其中，

在所述胎面部中，划分所述中央环岸部的所述主槽的槽底与所述带束层之间的橡胶厚度的最小厚度Tg与所述中央区域的比所述带束层靠轮胎径向外侧的所述胎面橡胶层的平均厚度Tc的关系在0.12≤（Tg/Tc）≤0.4的范围内。

8.根据权利要求1、2、或5所述的充气轮胎，其中，

在构成所述胎面橡胶层的橡胶之中，所述中央区域所包含的橡胶在300%拉伸时的模量在10MPa以上且16MPa以下的范围内。

9.根据权利要求1、2、或5所述的充气轮胎，其中，

在位于轮胎宽度方向两侧的所述胎肩区域中的至少一方的所述胎肩区域，形成有沿轮胎周向延伸的周向细槽。

10.根据权利要求1、2、或5所述的充气轮胎，其中，

所述胎体层的位于所述胎肩区域的部分在未填充内压的状态下朝向轮胎内表面侧隆起。

11.根据权利要求1、2、或5所述的充气轮胎，其中，

在所述带束层的轮胎径向外侧配设有带束增强层，

所述带束增强层在所述中央区域的位置层叠有比所述中央区域以外的位置多的层数。

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