JP2010247780A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ベルト層が配設される範囲がトレッド幅方向に対するトレッド部の幅よりも狭い場合において、転がり抵抗をさらに低減できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１では、トレッド幅方向断面において、外側ベルト層３２の端部（端部Ｂ）とタイヤ最大幅の位置Ｑとを結ぶベルト端傾斜線ＢＱと、一対のタイヤ最大幅の位置Ｑを結ぶ最大幅通過線ＳＷとが交差する角度θは、５０度以下である。また、トレッド幅方向断面において、ビードコア１２の内側端部Ｘから、ビードコア１２を折り返したカーカス層２０の折返端Ｎまでタイヤ赤道線ＣＬと平行な折り返し高さＸＮは、タイヤ高さＳＨに対して３５〜６５％である。
【選択図】図１

Description

本発明は、ベルト層が配設される範囲がトレッド幅方向に対するトレッド部の幅よりも狭い空気入りタイヤに関する。

従来から、空気入りタイヤが装着された車両の燃費性を向上させる主な要因として、空気入りタイヤが路面上で回転する際の抵抗、いわゆる、転がり抵抗の低減が挙げられる。例えば、トレッド幅方向断面において、ベルト層のトレッド幅方向外側に位置する端部とタイヤ最大幅の位置とを結ぶベルト端傾斜線ＢＱと、一対のタイヤ最大幅の位置を結ぶ最大幅通過線ＳＷとが交差する角度θが、５０度以下に形成される空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献１参照）。

この空気入りタイヤでは、ベルト層が配設される範囲がトレッド幅方向に対するトレッド部の幅よりも狭い。このため、ベルト層が配設されるトレッド部と、ベルト層が配設されていないトレッド部との間におけるタイヤ周方向のせん断変形が低減する。従って、せん断変形による歪みエネルギーロスが減少し、転がり抵抗を低減できる。

ＷＯ２００６／１２９７２１

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、転がり抵抗を低減させるには限界があり、転がり抵抗をさらに低減させることが望まれていた。

そこで、本発明は、ベルト層が配設される範囲がトレッド幅方向に対するトレッド部の幅よりも狭い場合において、転がり抵抗をさらに低減できる空気入りタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、ビードトゥ（ビードトゥ１１）、ビードコア（ビードコア１２）及びビードフィラー（ビードフィラー１３）を有する一対のビード部（ビード部１０）と、一方の前記ビード部から他方の前記ビード部に渡って設けられ、少なくとも前記ビードコアを折り返すカーカス層（カーカス層２０）と、前記カーカス層よりもタイヤ径方向外側に配設されるベルト層（ベルト層３０）と、前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配設され、路面と接するトレッド部（トレッド部４０）とを備え、トレッド幅方向断面において、トレッド幅方向外側に位置する前記ベルト層の端部（端部Ｂ）とタイヤ最大幅の位置（タイヤ最大幅の位置Ｑ）とを結ぶベルト端傾斜線ＢＱと、一対の前記タイヤ最大幅の位置を結ぶ最大幅通過線ＳＷとが交差する角度θは、５０度以下である空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、トレッド幅方向断面において、前記ビードコアの前記内側端部（内側端部Ｘ）から、前記ビードコアを折り返した前記カーカス層の折返端（折返端Ｎ）まで前記タイヤ赤道線と平行な折り返し高さＸＮは、前記タイヤ高さＳＨに対して３５〜６５％であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、角度θが５０度以下であることによって、角度θが５０度よりも大きい場合と比べて、ベルト層が配設される範囲がトレッド幅方向に対するトレッド部の幅に対して狭くなる。このため、ベルト層が配設されるトレッド部と、ベルト層が配設されていないトレッド部との間におけるタイヤ周方向のせん断変形が低減する。従って、せん断変形による歪みエネルギーロスが減少し、転がり抵抗を低減できる。

また、折り返し高さＸＮは、タイヤ高さＳＨに対して３５〜６５％であることによって、折り返し高さＸＮが６５％よりも大きい場合と比べて、トレッド幅方向に対してカーカス層が重なる領域が減少し、サイドウォール部の剛性が低下する。このため、トレッド部のショルダー側に位置するベルト層が配設されていないトレッド部が撓みやすくなり、タイヤ転動時において、ベルト層が配設されるトレッド部に、ベルト層が配設されていないトレッド部が追従しやすくなる。従って、ベルト層が配設されるトレッド部と、ベルト層が配設されていないトレッド部との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がさらに低減する。この結果、せん断変形による歪みエネルギーロスがより一層減少し、転がり抵抗をさらに低減できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、トレッド幅方向断面において、前記ビードコアの最もタイヤ径方向内側に位置する内側端部（内側端部Ｘ）から、前記ビードフィラーの最もタイヤ径方向外側に位置する外側端部（外側端部Ｙ）までタイヤ赤道線と平行なビードフィラー高さＸＹは、一対の前記ビードトゥを通るトゥ通過線（トゥ通過線Ｍ）から、前記タイヤ赤道線上において最もタイヤ径方向外側に位置する前記トレッド部の最外位置（最外位置Ｇ）まで前記タイヤ赤道線と平行なタイヤ高さＳＨに対して４５〜５５％であることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、トレッド幅方向断面において、前記タイヤ赤道線上における前記トレッド部の最外位置（最外位置Ｇ）から前記空気入りタイヤの内側面の位置（内側面の位置Ｃ）までの長さ分、前記ベルト端傾斜線ＢＱのタイヤ径方向外側に隔てて、前記ベルト端傾斜線ＢＱと平行に延びる仮想線を線分ＢＱ２とした場合、前記空気入りタイヤの外形を形成するタイヤ外輪郭線（タイヤ外輪郭線ＴＯ）は、前記線分ＢＱ２よりタイヤ径方向内側に位置することを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、トレッド幅方向断面において、前記ベルト層の端部から前記トレッド部の表面まで前記タイヤ赤道線と平行なベルト端上厚さＧＢは、前記タイヤ赤道線上における前記ベルト層から前記トレッド部の最外位置までのベルト中央上厚さＧＡに対して８５％以下であることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、トレッド幅方向断面において、前記タイヤ最大幅の位置から前記トゥ通過線まで前記タイヤ赤道線と平行な最大幅高さＱＨは、前記タイヤ高さＳＨに対して５５％以下であることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴に係り、トレッド幅方向断面において、前記タイヤ赤道線を中心として前記最大幅通過線ＳＷの８０％の位置（８０％の位置Ｋ）を通過するとともに、前記トレッド部の表面から前記トゥ通過線まで前記タイヤ赤道線と平行な８０％位置タイヤ高さＰＨは、前記タイヤ高さＳＨに対して８５％以下であることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の特徴に係り、トレッド幅方向断面における前記タイヤ赤道線から前記ベルト層の端部までの領域において、前記空気入りタイヤの外形を形成するタイヤ外輪郭線と、前記空気入りタイヤの内側面を形成するタイヤ内輪郭線（タイヤ内輪郭線ＴＩ）とは、前記最大幅通過線ＳＷと略平行であることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第１乃至７の特徴に係り、トレッド幅方向断面における前記トレッド部が配設される領域（センター部６０）内において、前記空気入りタイヤのタイヤ径方向における厚さが最も厚い部分と、前記空気入りタイヤのタイヤ径方向における厚さが最も薄い部分との差は、前記タイヤ赤道線上における前記ベルト層から前記トレッド部の最外位置までのベルト中央上厚さＧＡに対して５０％以下であることを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第１乃至８の特徴に係り、前記ベルト層は、第１ベルト層（例えば、内側ベルト層３１）と、前記第１ベルト層よりもトレッド幅方向に対する幅が狭い（例えば、外側ベルト層３２）とを有することを要旨とする。

本発明の第１０の特徴は、本発明の第９の特徴に係り、前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層よりもタイヤ径方向内側に配設される第３ベルト層（補強層３３）を備え、前記第３ベルト層は、トレッド幅方向断面において、少なくとも前記第１ベルト層の端部（端部Ｅ）から、前記タイヤ最大幅の位置付近まで延びることを要旨とする。

本発明の第１１の特徴は、本発明の第９の特徴に係り、前記第１ベルト層は、複数並列する第１コード（コード３１ｃ）がゴム（ゴム３１ｇ）で被覆されることにより形成され、前記第２ベルト層は、複数並列する第２コード（コード３２ｃ）がゴム（ゴム３２ｇ）で被覆されることにより形成され、前記第１コードが前記タイヤ赤道線に対して傾斜する鋭角の角度θ１は、前記第２コードが前記タイヤ赤道線に対して傾斜する鋭角の角度θ２よりも大きいことを要旨とする。

本発明の特徴によれば、ベルト層が配設される範囲がトレッド幅方向に対するトレッド部の幅よりも狭い場合において、転がり抵抗をさらに低減できる空気入りタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬより一方を示すトレッド幅方向断面図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のベルト層３０のみを示すトレッド展開図である。 図３は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのタイヤ赤道線ＣＬより一方を示すトレッド幅方向断面図である。 図４は、比較例に係る空気入りタイヤ１００のタイヤ赤道線ＣＬより一方を示すトレッド幅方向断面図である。 図５は、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤの撓み量を説明するための図である。 図６は、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤの偏芯量を説明するためのグラフである。 図７は、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤのベルト層３０の張力を説明するためのグラフ図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤのカーカス層２０の張力を説明するためのグラフ図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）空気入りタイヤの形状、（３）変更例、（４）比較評価、（５）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬより一方を示すトレッド幅方向断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のベルト層３０のみを示すトレッド展開図である。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、一対のビード部１０と、カーカス層２０と、ベルト層３０と、トレッド部４０とを備える。

ビード部１０は、リム（不図示）と接する部位である。ビード部１０は、最もタイヤ径方向内側に位置するビードトゥ１１と、リング状のワイヤーなどからなるビードコア１２と、ビード部１０を補強するゴムなどからなるビードフィラー１３とを有する。なお、ビード部１０のトレッド幅方向外側には、リムに沿って設けられ、リムとの接触によるビード部１０の損傷を防止するリムガード５０が設けられる。

カーカス層２０は、空気入りタイヤ１の骨格を形成する。カーカス層２０は、一方のビード部１０から他方のビード部１０に渡って設けられ、ビードコア１２及びビードフィラー１３を折り返す。

ベルト層３０は、トレッド部４０のタイヤ径方向内側に配設され、トレッド部４０を補強する。ベルト層３０は、内側ベルト層３１（第１ベルト層）と、外側ベルト層３２（第２ベルト層）とを有する。

内側ベルト層３１は、カーカス層２０のタイヤ径方向外側に配設される。内側ベルト層３１は、図２に示すように、複数並列するコード３１ｃ（第１コード）がゴム３１ｇで被覆されることにより形成される。

外側ベルト層３２は、内側ベルト層３１のタイヤ径方向外側に配設され、内側ベルト層３１よりもトレッド幅方向に対する幅が狭い。外側ベルト層３２は、図２に示すように、複数並列するコード３２ｃ（第２コード）がゴム３２ｇで被覆されることにより形成される。

ここで、図２に示すように、内側ベルト層３１のコード３１ｃがタイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する鋭角の角度θ１は、外側ベルト層３２のコード３２ｃがタイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する鋭角の角度θ２よりも大きい。

トレッド部４０は、ベルト層３０よりもタイヤ径方向外側に配設され、路面と接する部位である。トレッド部４０には、複数の溝によりトレッドパターン（不図示）が形成される。

ここで、空気入りタイヤ１には、センター部６０、サイドウォール部７０と、ショルダー部８０とが設けられる。センター部６０は、ベルト層３０が配設されるトレッド幅方向に沿った領域を示す。サイドウォール部７０は、カーカス層２０のトレッド幅方向外側に位置する領域を示す。ショルダー部８０は、トレッド部４０とサイドウォール部７０との間に位置する領域を示す。

（２）空気入りタイヤの形状
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の具体的な形状について、図１を参照しながら説明する。

図１に示すように、トレッド幅方向断面において、トレッド幅方向外側に位置する外側ベルト層３２の端部Ｂとタイヤ最大幅の位置Ｑ）とを結ぶベルト端傾斜線ＢＱと、一対のタイヤ最大幅の位置Ｑを結ぶ最大幅通過線ＳＷとが交差する角度θは、５０度以下である。特に、角度θは、２０〜４０度であることが好ましい。

なお、タイヤ最大幅の位置Ｑとは、空気入りタイヤ１におけるトレッド幅方向の幅が最も長い位置（タイヤ表面）を示す。

また、トレッド幅方向断面において、ビードコア１２の内側端部Ｘから、ビードコア１２を折り返したカーカス層２０の折返端Ｎまでタイヤ赤道線ＣＬと平行な折り返し高さＸＮは、タイヤ高さＳＨに対して３５〜６５％である。

また、トレッド幅方向断面において、ビードコア１２の最もタイヤ径方向内側に位置する内側端部Ｘから、ビードフィラー１３の最もタイヤ径方向外側に位置する外側端部Ｙとを結ぶタイヤ赤道線ＣＬと平行なビードフィラー高さＸＹは、一対のビードトゥ１１を通るトゥ通過線Ｍから、タイヤ赤道線ＣＬ上において最もタイヤ径方向外側に位置するトレッド部４０の最外位置Ｇ）までタイヤ赤道線ＣＬと平行なタイヤ高さＳＨに対して１５〜４０％である。特に、ビードフィラー高さＸＹは、タイヤ高さＳＨに対して４５〜５５％であることが好ましい。

また、トレッド幅方向断面において、タイヤ赤道線ＣＬ上における最外位置Ｇから空気入りタイヤ１の内側面の位置Ｃまでのタイヤ厚さＧＣ分、ベルト端傾斜線ＢＱのタイヤ径方向外側に隔てて、ベルト端傾斜線ＢＱと平行に延びる仮想線を線分ＢＱ２とした場合、空気入りタイヤ１の外形を形成するタイヤ外輪郭線ＴＯは、線分ＢＱ２よりタイヤ径方向内側に位置する。

なお、線分ＢＱ２は、ベルト端傾斜線ＢＱに直交した状態でベルト端傾斜線ＢＱと線分ＢＱ２とを結ぶ線分Ｆ（線分Ｆ＝タイヤ厚さＧＣ）分、ベルト端傾斜線ＢＱのタイヤ径方向外側に隔てている。

また、トレッド幅方向断面において、端部Ｂからトレッド部４０の表面までタイヤ赤道線ＣＬと平行なベルト端上厚さＧＢは、タイヤ赤道線ＣＬ上における外側ベルト層３２の中央位置Ａ）からトレッド部４０の最外位置Ｇまでのベルト中央上厚さＧＡに対して８５％以下である。特に、ベルト端上厚さＧＢは、ベルト中央上厚さＧＡに対して５０％以下であることが好ましい。

また、トレッド幅方向断面において、タイヤ最大幅の位置Ｑからトゥ通過線Ｍまでタイヤ赤道線ＣＬと平行な最大幅高さＱＨは、タイヤ高さＳＨに対して５５％以下である。特に、最大幅高さＱＨは、タイヤ高さＳＨに対して３０％以上であることが好ましい。

また、トレッド幅方向断面において、タイヤ赤道線ＣＬを中心として最大幅通過線ＳＷの８０％の位置Ｋを通過するとともに、トレッド部４０の表面の位置Ｐからトゥ通過線Ｍまでタイヤ赤道線ＣＬと平行な８０％位置タイヤ高さＰＨは、タイヤ高さＳＨに対して８５％以下である。特に、８０％位置タイヤ高さＰＨは、タイヤ高さＳＨに対して６０％以上であることが好ましい。

また、トレッド幅方向断面におけるタイヤ赤道線ＣＬから外側ベルト層３２の端部Ｂまでの領域において、空気入りタイヤ１の外形を形成するタイヤ外輪郭線ＴＯと、空気入りタイヤ１の内側面を形成するタイヤ内輪郭線ＴＩとは、最大幅通過線ＳＷと略平行である。

なお、略平行とは、タイヤ外輪郭線ＴＯ及びタイヤ内輪郭線ＴＩと最大幅通過線ＳＷとのなす角度が、±１０度の範囲内であることを示す。

また、トレッド幅方向断面におけるトレッド部４０が配設されるセンター部６０内において、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向における厚さが最も厚い部分と、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向における厚さが最も薄い部分との差は、ベルト中央上厚さＧＡに対して５０％以下である。例えば、タイヤ赤道線ＣＬ上のタイヤ厚さＧＣと、ショルダー部８０寄りのトレッド部４０における空気入りタイヤ１の厚さ（線分ＤＸ）との差は、ベルト中央上厚さＧＡに対して５０％以下である。特に、最も厚い部分と最も薄い部分との差は、ベルト中央上厚さＧＡに対して１５〜３５％であることが好ましい。

（３）変更例
上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、以下のように変更してもよい。図３は、変更例１に係る空気入りタイヤ１Ａのタイヤ赤道線ＣＬより一方を示すトレッド幅方向断面図である。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

上述した実施形態では、ベルト層３０は、内側ベルト層３１と外側ベルト層３２との２層のベルト層を有する。これに対して、変更例では、ベルト層３０は、内側ベルト層３１と外側ベルト層３２とに加え、補強層３３（第３ベルト層）をさらに有する。

具体的には、図３に示すように、補強層３３は、内側ベルト層３１及び外側ベルト層３２よりもタイヤ径方向内側に配置される。補強層３３は、トレッド幅方向断面において、少なくとも内側ベルト層３１の端部Ｅからタイヤ最大幅の位置Ｑ付近まで延びる。

なお、タイヤ最大幅の位置Ｑ付近とは、タイヤ最大幅の位置Ｑを基準として、タイヤ径方向内側及びタイヤ径方向外側のぞれぞれに１０ｍｍの範囲内を示す。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４−１）各空気入りタイヤの構成、（４−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４−１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。

比較例に係る空気入りタイヤ１００では、図４に示すように、角度θが５３度、８０％位置タイヤ高さＰＨがタイヤ高さＳＨに対して９０％、最大幅高さＱＨが８０％位置タイヤ高さＰＨに対して５７％、ベルト端上厚さＧＢがベルト中央上厚さＧＡに対して８６％、折り返し高さＸＮがタイヤ高さＳＨに対して７０％（不図示）である。

一方、実施例に係る空気入りタイヤ１では、図１に示すように、角度θが３５°、８０％位置タイヤ高さＰＨがタイヤ高さＳＨに対して７７％、最大幅高さＱＨが８０％位置タイヤ高さＰＨに対して４６％、ベルト端上厚さＧＢがベルト中央上厚さＧＡに対して７０％、折り返し高さＸＮがタイヤ高さＳＨに対して４０％である。

なお、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤでは、空気入りタイヤの形状以外の構成については同一である。

（４−２）評価結果
次に、氷雪路面での各空気入りタイヤの転がり抵抗、耐摩耗性、耐久性、走行性の評価結果について、表１を参照しながら説明する。

（４−２―１）転がり抵抗
各空気入りタイヤをドラム試験機に装着し、速度８０ｋｍ／ｈで走行したときの比較例に係る空気入りタイヤ１００の転がり抵抗（摩擦係数）を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤ１の転がり抵抗を指数表示した。なお、指数が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを示す。

この結果、図５に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ１は、比較例に係る空気入りタイヤ１００と比べ、荷重負荷時において、サイドウォール部７０が撓む量（いわゆる、縦撓み量Ｌ）が増大する。これにより、図６に示すように、ベルト層３０が配設されていないトレッド部４０（ショルダー部８０）におけるカーカス層２０の張力（プライ張力）が増大し、反対に、図７に示すように、ベルト層３０の張力がベルト層３０が配設されるトレッド部４０（センター部６０）に集中する。このため、図８に示すように、トレッド部のタイヤ周方向へ曲げにくくさせる、いわゆる、曲げ剛性を向上させて、センター部６０の偏芯量（タイヤが円形を保った状態での変位）が増大する。従って、センター部６０とショルダー部８０との間におけるタイヤ周方向のせん断変形が低減する。結果的に、せん断変形による歪みエネルギーロスが減少し、転がり抵抗が低減する。

（４−２―２）耐摩耗性
各空気入りタイヤをドラム試験機に装着し、２０００ｋｍ走行した後の比較例に係る空気入りタイヤの耐摩耗性を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤ１の耐摩耗性を指数表示した。なお、指数が大きいほど、耐摩耗性に優れていることを示す。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤ１のトレッド部（特に、タイヤ赤道線上）では、比較例に係る空気入りタイヤと同等の耐摩耗性を維持し、ショルダー部では、比較例に係る空気入りタイヤと比べ、耐摩耗性が向上することが分かった。つまり、実施例に係る空気入りタイヤ１は、比較例に係る空気入りタイヤと比べ、耐摩耗性に優れている。

（４−２―３）耐久性
各空気入りタイヤを車両に装着し、速度２００ｋｍ／ｈで２０００ｋｍ走行後、それぞれの空気入りタイヤの破損状態等を総合的に測定し、比較例に係る空気入りタイヤの耐久性を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤ１の耐久性を指数表示した。なお、指数が大きいほど、耐久性に優れていることを示す。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤ１は、比較例に係る空気入りタイヤの耐久性を、ほぼ維持していることが分かった。

（４−２−４）走行性
各空気入りタイヤを車両においてテストコースを走行し、比較例に係る空気入りタイヤの走行性（乗り心地性や操縦安定性、制動性など）を‘１００’とし、実施例に係る空気入りタイヤ１の走行性をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、走行性に優れていることを示す。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤ１は、比較例に係る空気入りタイヤと比べ、走行性に優れていることが分かった。

（５）作用・効果
転がり抵抗の多くは、トレッド部４０を構成するゴムの歪みエネルギーロスに起因する。歪みエネルギーロスは、センター部６０におけるタイヤ周方向のせん断変形に起因するものが挙げられる。このことを考慮して、実施形態では、ベルト端傾斜線ＢＱと最大幅通過線ＳＷとが交差する角度θは、５０度以下である。特に、角度θは、２０〜４０度であることが好ましい。これによれば、角度θが５０度よりも大きい場合と比べて、ベルト層３０（内側ベルト層３１と外側ベルト層３２）が配設される範囲（センター部６０）がトレッド幅方向に対するトレッド部４０の幅よりも狭くなる。このため、ベルト層３０が配設されるトレッド部４０（センター部６０）と、ベルト層３０が配設されていないトレッド部４０（ショルダー部８０）との間におけるタイヤ周方向のせん断変形が低減する。従って、せん断変形による歪みエネルギーロスが減少し、転がり抵抗を低減できる。

なお、角度θが２０度より小さいと、ベルト層３０が配設される範囲（センター部６０）がトレッド幅方向に対するトレッド部４０の幅よりも狭くなり過ぎ、操縦安定性や耐摩耗性が悪化してしまう場合がある。

また、折り返し高さＸＮは、タイヤ高さＳＨに対して３５〜６５％である。これによれば、折り返し高さＸＮが６５％よりも大きい場合と比べて、トレッド幅方向に対してカーカス層２０が重なる領域が減少し、サイドウォール部７０の剛性が低下する。このため、ショルダー部８０が撓みやすくなり、タイヤ転動時において、センター部６０にショルダー部８０が追従しやすくなる。従って、センター部６０とショルダー部８０との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がさらに低減する。この結果、せん断変形による歪みエネルギーロスがより一層減少し、転がり抵抗を低減できる。

なお、折り返し高さＸＮがタイヤ高さＳＨに対して６５％よりも大きいと、トレッド幅方向に対してカーカス層２０が重なる部分が多くなってしまい、空気入りタイヤ１が撓む量を増大させにくくなってしまうことがある。一方、折り返し高さＸＮがタイヤ高さＳＨに対して３５％よりも小さいと、カーカス層２０がバースト（破裂）しやすくなり、空気入りタイヤ１の耐久性が低下してしまう。

実施形態では、ビードフィラー高さＸＹは、タイヤ高さＳＨに対して４５〜５５％である。これによれば、ビードフィラー高さＸＹが５５％よりも大きい場合と比べて、サイドウォール部７０の剛性が低下する。このため、ショルダー部８０が撓みやすくなり、タイヤ転動時において、センター部６０にショルダー部８０が追従しやすくなる。従って、センター部６０とショルダー部８０との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がより一層低減する。

なお、ビードフィラー高さＸＹがタイヤ高さＳＨに対して５５％よりも大きいと、ショルダー部８０が撓みやすくなり、タイヤ転動時において、センター部６０にショルダー部８０が追従しにくくなる場合がある。一方ビードフィラー高さＸＹがタイヤ高さＳＨに対して４５％よりも小さいと、ビード部１０の強度が弱くなり過ぎてしまい、ビード部１０の耐久性が低下してしまう場合がある。

実施形態では、タイヤ外輪郭線ＴＯは、線分ＢＱ２よりタイヤ径方向内側に位置する。これによれば、ショルダー部８０における空気入りタイヤ１のタイヤ径方向における厚さを薄く設定できる。このため、ショルダー部８０が撓みやすくなり、タイヤ転動時において、センター部６０にショルダー部８０が追従しやすくなる。従って、センター部６０とショルダー部８０との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がより一層低減する。

実施形態では、ベルト端上厚さＧＢは、ベルト中央上厚さＧＡに対して８５％以下である。特に、ベルト端上厚さＧＢは、ベルト中央上厚さＧＡに対して５０％以下であることが好ましい。これによれば、ベルト端上厚さＧＢがベルト中央上厚さＧＡに対して８５％よりも大きい場合と比べて、ショルダー部８０における空気入りタイヤ１のタイヤ径方向における厚さを薄く設定しやすい。このため、ショルダー部８０が撓みやすくなり、タイヤ転動時において、センター部６０にショルダー部８０がさらに追従しやすくなる。

実施形態では、最大幅高さＱＨは、タイヤ高さＳＨに対して５５％以下である。特に、最大幅高さＱＨは、タイヤ高さＳＨに対して３０％以上であることが好ましい。これによれば、最大幅高さＱＨがタイヤ高さＳＨに対して５５％よりも大きい場合と比べて、コーナリング時において、サイドウォール部７０が接地しにくくなり、サイドウォール部７０の耐久性が向上する。なお、最大幅高さＱＨがタイヤ高さＳＨに対して３０％よりも小さいと、ビード部１０がリムに適合しにくくなってしまうことがある。

ここで、ベルト端上厚さＧＢは、ベルト中央上厚さＧＡに対して５０％以下であることに加え、最大幅高さＱＨは、タイヤ高さＳＨに対して５５％以下であることによって、タイヤ最大幅の位置Ｑから外側ベルト層３２の端部Ｂ付近にかけてカーカス層２０の曲率半径を大きくできる。これにより、図８に示すように、タイヤ最大幅の位置Ｑから外側ベルト層３２の端部Ｂ付近までの領域（図８のＳ）でのカーカス層２０の張力が増加する。このため、空気入りタイヤ１の横剛性の低下が抑制され、操縦安定性が悪化してしまうことを抑制できる。

実施形態では、８０％位置タイヤ高さＰＨは、タイヤ高さＳＨに対して８５％以下である。特に、８０％位置タイヤ高さＰＨは、タイヤ高さＳＨに対して６０％以上であることが好ましい。これによれば、８０％位置タイヤ高さＰＨがタイヤ高さＳＨに対して８５％よりも大きい場合と比べて、ショルダー部８０がタイヤ径方向内側に位置する。このため、路面に接するトレッド部４０のトレッド幅方向に対する接地幅が減少し、センター部６０とショルダー部８０との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がより一層低減する。

なお、８０％位置タイヤ高さＰＨがタイヤ高さＳＨに対して６０％よりも小さいと、タイヤ最大幅の位置Ｑが折れ曲がりやすくなり、サイドウォール部７０の耐久性を向上させにくくなってしまうことがある。

実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬから外側ベルト層３２の端部Ｂまでの領域において、タイヤ外輪郭線ＴＯとタイヤ内輪郭線ＴＩとは、最大幅通過線ＳＷと略平行である。これによれば、空気入りタイヤ１の内側面を平坦に保ちやすくなる。このため、路面と接するトレッド部４０の接地形状の適正化を図りやすく、耐摩耗性が向上しやすくなるとともに、センター部６０とショルダー部８０との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がより一層低減する。

さらに、センター部６０内において、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向における厚さが最も厚い部分と、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向における厚さが最も薄い部分との差は、ベルト中央上厚さＧＡの長さの５０％以下である。特に、最も厚い部分と最も薄い部分との差は、ベルト中央上厚さＧＡの長さの１５〜３５％であることが好ましい。

なお、最も厚い部分と最も薄い部分との差が５０％よりも大きいと、薄い部分での摩耗が促進しやすく、偏摩耗が発生してしまう場合がある。一方、最も厚い部分と最も薄い部分との差が１５％よりも小さいと、例えば、厚い部分がショルダー部８０に位置している場合には、センター部６０にショルダー部８０が追従しにくく、センター部６０とショルダー部８０との間におけるタイヤ周方向のせん断変形が低減しにくい場合がある。

実施形態では、ベルト層３０は、内側ベルト層３１と、外側ベルト層３２とを有する。これによれば、センター部６０の剛性が増大し、センター部６０にショルダー部８０がさらに追従しやすくなる。このため、センター部６０とショルダー部８０との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がさらに低減しやすくなる。

実施形態（変更例）では、ベルト層３０は、内側ベルト層３１と外側ベルト層３２とに加え、補強層３３をさらに有する。これによれば、ショルダー部８０で釘等を踏んでしまった場合であっても、パンクしにくくなる。このため、空気入りタイヤ１の耐久性が向上する。また、ベルト層３０の張力がトレッド部４０のタイヤ赤道線ＣＬ付近に集中しやすくなり、センター部６０とショルダー部８０との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がより一層低減する。

実施形態では、内側ベルト層３１のコード３１ｃがタイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する鋭角の角度θ１は、外側ベルト層３２のコード３２ｃがタイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する鋭角の角度θ２よりも大きい。これによれば、内側ベルト層３１のコード３１ｃが外側ベルト層３２のコード３２ｃよりもトレッド幅方向に向いた状態となる。このため、センター部６０がタイヤ径方向外側に変形しやすくなる。ベルト層３０の張力がトレッド部４０のタイヤ赤道線ＣＬ付近にさらに集中させやすくなり、センター部６０とショルダー部８０との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がより一層低減する。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、実施形態では、空気入りタイヤ１の構成については、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、少なくともベルト端傾斜線ＢＱと最大幅通過線ＳＷとが交差する角度θが５０度以下であり、ビードフィラー高さＸＹがタイヤ高さＳＨに対して１５〜４０％であればよい。

つまり、空気入りタイヤ１の構成は、目的に応じて適宜変更できることは勿論である。例えば、内側ベルト層３１と外側ベルト層３２とが逆に配置されていてもよく、また、ベルト層３０が一層であってもよい。また、角度θ１が角度θ２よりも小さくてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１,１Ａ…空気入りタイヤ、１０…ビード部、１１…ビードトゥ、１２…ビードコア、１３…ビードフィラー、２０…カーカス層、３０…ベルト層、３１…内側ベルト層（第１ベルト層）、３１ｃ…コード（第１コード）、３１ｇ…ゴム、３２…外側ベルト層（第２ベルト層）、３２ｃ…コード（第２コード）、３２ｇ…ゴム、３３…補強層（第３ベルト層）、４０…トレッド部、５０…リムガード、６０…センター部、７０…サイドウォール部、８０…ショルダー部

Claims (11)

1. ビードトゥ、ビードコア及びビードフィラーを有する一対のビード部と、
   一方の前記ビード部から他方の前記ビード部に渡って設けられ、少なくとも前記ビードコアを折り返すカーカス層と、
   前記カーカス層よりもタイヤ径方向外側に配設されるベルト層と、
   前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配設され、路面と接するトレッド部とを備え、
   トレッド幅方向断面において、トレッド幅方向外側に位置する前記ベルト層の端部とタイヤ最大幅の位置とを結ぶベルト端傾斜線ＢＱと、一対の前記タイヤ最大幅の位置を結ぶ最大幅通過線ＳＷとが交差する角度θは、５０度以下である空気入りタイヤであって、
   トレッド幅方向断面において、前記ビードコアの前記内側端部から、前記ビードコアを折り返した前記カーカス層の折返端まで前記タイヤ赤道線と平行な折り返し高さＸＮは、前記タイヤ高さＳＨに対して３５〜６５％である空気入りタイヤ。
2. トレッド幅方向断面において、前記ビードコアの最もタイヤ径方向内側に位置する内側端部から、前記ビードフィラーの最もタイヤ径方向外側に位置する外側端部までタイヤ赤道線と平行なビードフィラー高さＸＹは、一対の前記ビードトゥを通るトゥ通過線から、前記タイヤ赤道線上において最もタイヤ径方向外側に位置する前記トレッド部の最外位置まで前記タイヤ赤道線と平行なタイヤ高さＳＨに対して４５〜５５％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. トレッド幅方向断面において、前記タイヤ赤道線上における前記トレッド部の最外位置から前記空気入りタイヤの内側面の位置までの長さ分、前記ベルト端傾斜線ＢＱのタイヤ径方向外側に隔てて、前記ベルト端傾斜線ＢＱと平行に延びる仮想線を線分ＢＱ２とした場合、
   前記空気入りタイヤの外形を形成するタイヤ外輪郭線は、前記線分ＢＱ２よりタイヤ径方向内側に位置する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド幅方向断面において、前記ベルト層の端部から前記トレッド部の表面まで前記タイヤ赤道線と平行なベルト端上厚さＧＢは、前記タイヤ赤道線上における前記ベルト層から前記トレッド部の最外位置までのベルト中央上厚さＧＡに対して８５％以下である請求項１乃至３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. トレッド幅方向断面において、前記タイヤ最大幅の位置から前記トゥ通過線まで前記タイヤ赤道線と平行な最大幅高さＱＨは、前記タイヤ高さＳＨに対して５５％以下である請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド幅方向断面において、前記タイヤ赤道線を中心として前記最大幅通過線ＳＷの８０％の位置を通過するとともに、前記トレッド部の表面から前記トゥ通過線まで前記タイヤ赤道線と平行な８０％位置タイヤ高さＰＨは、前記タイヤ高さＳＨに対して８５％以下である請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. トレッド幅方向断面における前記タイヤ赤道線から前記ベルト層の端部までの領域において、前記空気入りタイヤの外形を形成するタイヤ外輪郭線と、前記空気入りタイヤの内側面を形成するタイヤ内輪郭線とは、前記最大幅通過線ＳＷと略平行である請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. トレッド幅方向断面における前記トレッド部が配設される領域内において、前記空気入りタイヤのタイヤ径方向における厚さが最も厚い部分と、前記空気入りタイヤのタイヤ径方向における厚さが最も薄い部分との差は、前記タイヤ赤道線上における前記ベルト層から前記トレッド部の最外位置までのベルト中央上厚さＧＡに対して５０％以下である請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ベルト層は、
   第１ベルト層と、
   前記第１ベルト層よりもトレッド幅方向に対する幅が狭い第２ベルト層と
   を有する請求項１乃至８の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１ベルト層及び前記第２ベルト層よりもタイヤ径方向内側に配設される第３ベルト層を備え、
    前記第３ベルト層は、トレッド幅方向断面において、少なくとも前記第１ベルト層の端部から、前記タイヤ最大幅の位置付近まで延びる請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１ベルト層は、複数並列する第１コードがゴムで被覆されることにより形成され、
    前記第２ベルト層は、複数並列する第２コードがゴムで被覆されることにより形成され、
    前記第１コードが前記タイヤ赤道線に対して傾斜する鋭角の角度θ１は、前記第２コードが前記タイヤ赤道線に対して傾斜する鋭角の角度θ２よりも大きい請求項９に記載の空気入りタイヤ。

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