JP2010247780A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤ Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010247780A JP2010247780A JP2009101798A JP2009101798A JP2010247780A JP 2010247780 A JP2010247780 A JP 2010247780A JP 2009101798 A JP2009101798 A JP 2009101798A JP 2009101798 A JP2009101798 A JP 2009101798A JP 2010247780 A JP2010247780 A JP 2010247780A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- belt layer
- line
- tread
- pneumatic tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
【課題】 ベルト層が配設される範囲がトレッド幅方向に対するトレッド部の幅よりも狭い場合において、転がり抵抗をさらに低減できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ1では、トレッド幅方向断面において、外側ベルト層32の端部(端部B)とタイヤ最大幅の位置Qとを結ぶベルト端傾斜線BQと、一対のタイヤ最大幅の位置Qを結ぶ最大幅通過線SWとが交差する角度θは、50度以下である。また、トレッド幅方向断面において、ビードコア12の内側端部Xから、ビードコア12を折り返したカーカス層20の折返端Nまでタイヤ赤道線CLと平行な折り返し高さXNは、タイヤ高さSHに対して35〜65%である。
【選択図】図1
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ1では、トレッド幅方向断面において、外側ベルト層32の端部(端部B)とタイヤ最大幅の位置Qとを結ぶベルト端傾斜線BQと、一対のタイヤ最大幅の位置Qを結ぶ最大幅通過線SWとが交差する角度θは、50度以下である。また、トレッド幅方向断面において、ビードコア12の内側端部Xから、ビードコア12を折り返したカーカス層20の折返端Nまでタイヤ赤道線CLと平行な折り返し高さXNは、タイヤ高さSHに対して35〜65%である。
【選択図】図1
Description
本発明は、ベルト層が配設される範囲がトレッド幅方向に対するトレッド部の幅よりも狭い空気入りタイヤに関する。
従来から、空気入りタイヤが装着された車両の燃費性を向上させる主な要因として、空気入りタイヤが路面上で回転する際の抵抗、いわゆる、転がり抵抗の低減が挙げられる。例えば、トレッド幅方向断面において、ベルト層のトレッド幅方向外側に位置する端部とタイヤ最大幅の位置とを結ぶベルト端傾斜線BQと、一対のタイヤ最大幅の位置を結ぶ最大幅通過線SWとが交差する角度θが、50度以下に形成される空気入りタイヤが開示されている(例えば、特許文献1参照)。
この空気入りタイヤでは、ベルト層が配設される範囲がトレッド幅方向に対するトレッド部の幅よりも狭い。このため、ベルト層が配設されるトレッド部と、ベルト層が配設されていないトレッド部との間におけるタイヤ周方向のせん断変形が低減する。従って、せん断変形による歪みエネルギーロスが減少し、転がり抵抗を低減できる。
しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、転がり抵抗を低減させるには限界があり、転がり抵抗をさらに低減させることが望まれていた。
そこで、本発明は、ベルト層が配設される範囲がトレッド幅方向に対するトレッド部の幅よりも狭い場合において、転がり抵抗をさらに低減できる空気入りタイヤの提供を目的とする。
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴は、ビードトゥ(ビードトゥ11)、ビードコア(ビードコア12)及びビードフィラー(ビードフィラー13)を有する一対のビード部(ビード部10)と、一方の前記ビード部から他方の前記ビード部に渡って設けられ、少なくとも前記ビードコアを折り返すカーカス層(カーカス層20)と、前記カーカス層よりもタイヤ径方向外側に配設されるベルト層(ベルト層30)と、前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配設され、路面と接するトレッド部(トレッド部40)とを備え、トレッド幅方向断面において、トレッド幅方向外側に位置する前記ベルト層の端部(端部B)とタイヤ最大幅の位置(タイヤ最大幅の位置Q)とを結ぶベルト端傾斜線BQと、一対の前記タイヤ最大幅の位置を結ぶ最大幅通過線SWとが交差する角度θは、50度以下である空気入りタイヤ(空気入りタイヤ1)であって、トレッド幅方向断面において、前記ビードコアの前記内側端部(内側端部X)から、前記ビードコアを折り返した前記カーカス層の折返端(折返端N)まで前記タイヤ赤道線と平行な折り返し高さXNは、前記タイヤ高さSHに対して35〜65%であることを要旨とする。
かかる特徴によれば、角度θが50度以下であることによって、角度θが50度よりも大きい場合と比べて、ベルト層が配設される範囲がトレッド幅方向に対するトレッド部の幅に対して狭くなる。このため、ベルト層が配設されるトレッド部と、ベルト層が配設されていないトレッド部との間におけるタイヤ周方向のせん断変形が低減する。従って、せん断変形による歪みエネルギーロスが減少し、転がり抵抗を低減できる。
また、折り返し高さXNは、タイヤ高さSHに対して35〜65%であることによって、折り返し高さXNが65%よりも大きい場合と比べて、トレッド幅方向に対してカーカス層が重なる領域が減少し、サイドウォール部の剛性が低下する。このため、トレッド部のショルダー側に位置するベルト層が配設されていないトレッド部が撓みやすくなり、タイヤ転動時において、ベルト層が配設されるトレッド部に、ベルト層が配設されていないトレッド部が追従しやすくなる。従って、ベルト層が配設されるトレッド部と、ベルト層が配設されていないトレッド部との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がさらに低減する。この結果、せん断変形による歪みエネルギーロスがより一層減少し、転がり抵抗をさらに低減できる。
本発明の第2の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、トレッド幅方向断面において、前記ビードコアの最もタイヤ径方向内側に位置する内側端部(内側端部X)から、前記ビードフィラーの最もタイヤ径方向外側に位置する外側端部(外側端部Y)までタイヤ赤道線と平行なビードフィラー高さXYは、一対の前記ビードトゥを通るトゥ通過線(トゥ通過線M)から、前記タイヤ赤道線上において最もタイヤ径方向外側に位置する前記トレッド部の最外位置(最外位置G)まで前記タイヤ赤道線と平行なタイヤ高さSHに対して45〜55%であることを要旨とする。
本発明の第3の特徴は、本発明の第1または2の特徴に係り、トレッド幅方向断面において、前記タイヤ赤道線上における前記トレッド部の最外位置(最外位置G)から前記空気入りタイヤの内側面の位置(内側面の位置C)までの長さ分、前記ベルト端傾斜線BQのタイヤ径方向外側に隔てて、前記ベルト端傾斜線BQと平行に延びる仮想線を線分BQ2とした場合、前記空気入りタイヤの外形を形成するタイヤ外輪郭線(タイヤ外輪郭線TO)は、前記線分BQ2よりタイヤ径方向内側に位置することを要旨とする。
本発明の第4の特徴は、本発明の第1乃至3の特徴に係り、トレッド幅方向断面において、前記ベルト層の端部から前記トレッド部の表面まで前記タイヤ赤道線と平行なベルト端上厚さGBは、前記タイヤ赤道線上における前記ベルト層から前記トレッド部の最外位置までのベルト中央上厚さGAに対して85%以下であることを要旨とする。
本発明の第5の特徴は、本発明の第1乃至4の特徴に係り、トレッド幅方向断面において、前記タイヤ最大幅の位置から前記トゥ通過線まで前記タイヤ赤道線と平行な最大幅高さQHは、前記タイヤ高さSHに対して55%以下であることを要旨とする。
本発明の第6の特徴は、本発明の第1乃至5の特徴に係り、トレッド幅方向断面において、前記タイヤ赤道線を中心として前記最大幅通過線SWの80%の位置(80%の位置K)を通過するとともに、前記トレッド部の表面から前記トゥ通過線まで前記タイヤ赤道線と平行な80%位置タイヤ高さPHは、前記タイヤ高さSHに対して85%以下であることを要旨とする。
本発明の第7の特徴は、本発明の第1乃至6の特徴に係り、トレッド幅方向断面における前記タイヤ赤道線から前記ベルト層の端部までの領域において、前記空気入りタイヤの外形を形成するタイヤ外輪郭線と、前記空気入りタイヤの内側面を形成するタイヤ内輪郭線(タイヤ内輪郭線TI)とは、前記最大幅通過線SWと略平行であることを要旨とする。
本発明の第8の特徴は、本発明の第1乃至7の特徴に係り、トレッド幅方向断面における前記トレッド部が配設される領域(センター部60)内において、前記空気入りタイヤのタイヤ径方向における厚さが最も厚い部分と、前記空気入りタイヤのタイヤ径方向における厚さが最も薄い部分との差は、前記タイヤ赤道線上における前記ベルト層から前記トレッド部の最外位置までのベルト中央上厚さGAに対して50%以下であることを要旨とする。
本発明の第9の特徴は、本発明の第1乃至8の特徴に係り、前記ベルト層は、第1ベルト層(例えば、内側ベルト層31)と、前記第1ベルト層よりもトレッド幅方向に対する幅が狭い(例えば、外側ベルト層32)とを有することを要旨とする。
本発明の第10の特徴は、本発明の第9の特徴に係り、前記第1ベルト層及び前記第2ベルト層よりもタイヤ径方向内側に配設される第3ベルト層(補強層33)を備え、前記第3ベルト層は、トレッド幅方向断面において、少なくとも前記第1ベルト層の端部(端部E)から、前記タイヤ最大幅の位置付近まで延びることを要旨とする。
本発明の第11の特徴は、本発明の第9の特徴に係り、前記第1ベルト層は、複数並列する第1コード(コード31c)がゴム(ゴム31g)で被覆されることにより形成され、前記第2ベルト層は、複数並列する第2コード(コード32c)がゴム(ゴム32g)で被覆されることにより形成され、前記第1コードが前記タイヤ赤道線に対して傾斜する鋭角の角度θ1は、前記第2コードが前記タイヤ赤道線に対して傾斜する鋭角の角度θ2よりも大きいことを要旨とする。
本発明の特徴によれば、ベルト層が配設される範囲がトレッド幅方向に対するトレッド部の幅よりも狭い場合において、転がり抵抗をさらに低減できる空気入りタイヤを提供することができる。
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、(1)空気入りタイヤの構成、(2)空気入りタイヤの形状、(3)変更例、(4)比較評価、(5)作用・効果、(6)その他の実施形態について説明する。
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
(1)空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のタイヤ赤道線CLより一方を示すトレッド幅方向断面図である。図2は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のベルト層30のみを示すトレッド展開図である。
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のタイヤ赤道線CLより一方を示すトレッド幅方向断面図である。図2は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のベルト層30のみを示すトレッド展開図である。
図1に示すように、空気入りタイヤ1は、一対のビード部10と、カーカス層20と、ベルト層30と、トレッド部40とを備える。
ビード部10は、リム(不図示)と接する部位である。ビード部10は、最もタイヤ径方向内側に位置するビードトゥ11と、リング状のワイヤーなどからなるビードコア12と、ビード部10を補強するゴムなどからなるビードフィラー13とを有する。なお、ビード部10のトレッド幅方向外側には、リムに沿って設けられ、リムとの接触によるビード部10の損傷を防止するリムガード50が設けられる。
カーカス層20は、空気入りタイヤ1の骨格を形成する。カーカス層20は、一方のビード部10から他方のビード部10に渡って設けられ、ビードコア12及びビードフィラー13を折り返す。
ベルト層30は、トレッド部40のタイヤ径方向内側に配設され、トレッド部40を補強する。ベルト層30は、内側ベルト層31(第1ベルト層)と、外側ベルト層32(第2ベルト層)とを有する。
内側ベルト層31は、カーカス層20のタイヤ径方向外側に配設される。内側ベルト層31は、図2に示すように、複数並列するコード31c(第1コード)がゴム31gで被覆されることにより形成される。
外側ベルト層32は、内側ベルト層31のタイヤ径方向外側に配設され、内側ベルト層31よりもトレッド幅方向に対する幅が狭い。外側ベルト層32は、図2に示すように、複数並列するコード32c(第2コード)がゴム32gで被覆されることにより形成される。
ここで、図2に示すように、内側ベルト層31のコード31cがタイヤ赤道線CLに対して傾斜する鋭角の角度θ1は、外側ベルト層32のコード32cがタイヤ赤道線CLに対して傾斜する鋭角の角度θ2よりも大きい。
トレッド部40は、ベルト層30よりもタイヤ径方向外側に配設され、路面と接する部位である。トレッド部40には、複数の溝によりトレッドパターン(不図示)が形成される。
ここで、空気入りタイヤ1には、センター部60、サイドウォール部70と、ショルダー部80とが設けられる。センター部60は、ベルト層30が配設されるトレッド幅方向に沿った領域を示す。サイドウォール部70は、カーカス層20のトレッド幅方向外側に位置する領域を示す。ショルダー部80は、トレッド部40とサイドウォール部70との間に位置する領域を示す。
(2)空気入りタイヤの形状
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の具体的な形状について、図1を参照しながら説明する。
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の具体的な形状について、図1を参照しながら説明する。
図1に示すように、トレッド幅方向断面において、トレッド幅方向外側に位置する外側ベルト層32の端部Bとタイヤ最大幅の位置Q)とを結ぶベルト端傾斜線BQと、一対のタイヤ最大幅の位置Qを結ぶ最大幅通過線SWとが交差する角度θは、50度以下である。特に、角度θは、20〜40度であることが好ましい。
なお、タイヤ最大幅の位置Qとは、空気入りタイヤ1におけるトレッド幅方向の幅が最も長い位置(タイヤ表面)を示す。
また、トレッド幅方向断面において、ビードコア12の内側端部Xから、ビードコア12を折り返したカーカス層20の折返端Nまでタイヤ赤道線CLと平行な折り返し高さXNは、タイヤ高さSHに対して35〜65%である。
また、トレッド幅方向断面において、ビードコア12の最もタイヤ径方向内側に位置する内側端部Xから、ビードフィラー13の最もタイヤ径方向外側に位置する外側端部Yとを結ぶタイヤ赤道線CLと平行なビードフィラー高さXYは、一対のビードトゥ11を通るトゥ通過線Mから、タイヤ赤道線CL上において最もタイヤ径方向外側に位置するトレッド部40の最外位置G)までタイヤ赤道線CLと平行なタイヤ高さSHに対して15〜40%である。特に、ビードフィラー高さXYは、タイヤ高さSHに対して45〜55%であることが好ましい。
また、トレッド幅方向断面において、タイヤ赤道線CL上における最外位置Gから空気入りタイヤ1の内側面の位置Cまでのタイヤ厚さGC分、ベルト端傾斜線BQのタイヤ径方向外側に隔てて、ベルト端傾斜線BQと平行に延びる仮想線を線分BQ2とした場合、空気入りタイヤ1の外形を形成するタイヤ外輪郭線TOは、線分BQ2よりタイヤ径方向内側に位置する。
なお、線分BQ2は、ベルト端傾斜線BQに直交した状態でベルト端傾斜線BQと線分BQ2とを結ぶ線分F(線分F=タイヤ厚さGC)分、ベルト端傾斜線BQのタイヤ径方向外側に隔てている。
また、トレッド幅方向断面において、端部Bからトレッド部40の表面までタイヤ赤道線CLと平行なベルト端上厚さGBは、タイヤ赤道線CL上における外側ベルト層32の中央位置A)からトレッド部40の最外位置Gまでのベルト中央上厚さGAに対して85%以下である。特に、ベルト端上厚さGBは、ベルト中央上厚さGAに対して50%以下であることが好ましい。
また、トレッド幅方向断面において、タイヤ最大幅の位置Qからトゥ通過線Mまでタイヤ赤道線CLと平行な最大幅高さQHは、タイヤ高さSHに対して55%以下である。特に、最大幅高さQHは、タイヤ高さSHに対して30%以上であることが好ましい。
また、トレッド幅方向断面において、タイヤ赤道線CLを中心として最大幅通過線SWの80%の位置Kを通過するとともに、トレッド部40の表面の位置Pからトゥ通過線Mまでタイヤ赤道線CLと平行な80%位置タイヤ高さPHは、タイヤ高さSHに対して85%以下である。特に、80%位置タイヤ高さPHは、タイヤ高さSHに対して60%以上であることが好ましい。
また、トレッド幅方向断面におけるタイヤ赤道線CLから外側ベルト層32の端部Bまでの領域において、空気入りタイヤ1の外形を形成するタイヤ外輪郭線TOと、空気入りタイヤ1の内側面を形成するタイヤ内輪郭線TIとは、最大幅通過線SWと略平行である。
なお、略平行とは、タイヤ外輪郭線TO及びタイヤ内輪郭線TIと最大幅通過線SWとのなす角度が、±10度の範囲内であることを示す。
また、トレッド幅方向断面におけるトレッド部40が配設されるセンター部60内において、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向における厚さが最も厚い部分と、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向における厚さが最も薄い部分との差は、ベルト中央上厚さGAに対して50%以下である。例えば、タイヤ赤道線CL上のタイヤ厚さGCと、ショルダー部80寄りのトレッド部40における空気入りタイヤ1の厚さ(線分DX)との差は、ベルト中央上厚さGAに対して50%以下である。特に、最も厚い部分と最も薄い部分との差は、ベルト中央上厚さGAに対して15〜35%であることが好ましい。
(3)変更例
上述した実施形態に係る空気入りタイヤ1は、以下のように変更してもよい。図3は、変更例1に係る空気入りタイヤ1Aのタイヤ赤道線CLより一方を示すトレッド幅方向断面図である。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ1と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
上述した実施形態に係る空気入りタイヤ1は、以下のように変更してもよい。図3は、変更例1に係る空気入りタイヤ1Aのタイヤ赤道線CLより一方を示すトレッド幅方向断面図である。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ1と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
上述した実施形態では、ベルト層30は、内側ベルト層31と外側ベルト層32との2層のベルト層を有する。これに対して、変更例では、ベルト層30は、内側ベルト層31と外側ベルト層32とに加え、補強層33(第3ベルト層)をさらに有する。
具体的には、図3に示すように、補強層33は、内側ベルト層31及び外側ベルト層32よりもタイヤ径方向内側に配置される。補強層33は、トレッド幅方向断面において、少なくとも内側ベルト層31の端部Eからタイヤ最大幅の位置Q付近まで延びる。
なお、タイヤ最大幅の位置Q付近とは、タイヤ最大幅の位置Qを基準として、タイヤ径方向内側及びタイヤ径方向外側のぞれぞれに10mmの範囲内を示す。
(4)比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、(4−1)各空気入りタイヤの構成、(4−2)評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、(4−1)各空気入りタイヤの構成、(4−2)評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
(4−1)各空気入りタイヤの構成
まず、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。
まず、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。
比較例に係る空気入りタイヤ100では、図4に示すように、角度θが53度、80%位置タイヤ高さPHがタイヤ高さSHに対して90%、最大幅高さQHが80%位置タイヤ高さPHに対して57%、ベルト端上厚さGBがベルト中央上厚さGAに対して86%、折り返し高さXNがタイヤ高さSHに対して70%(不図示)である。
一方、実施例に係る空気入りタイヤ1では、図1に示すように、角度θが35°、80%位置タイヤ高さPHがタイヤ高さSHに対して77%、最大幅高さQHが80%位置タイヤ高さPHに対して46%、ベルト端上厚さGBがベルト中央上厚さGAに対して70%、折り返し高さXNがタイヤ高さSHに対して40%である。
なお、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤでは、空気入りタイヤの形状以外の構成については同一である。
(4−2―1)転がり抵抗
各空気入りタイヤをドラム試験機に装着し、速度80km/hで走行したときの比較例に係る空気入りタイヤ100の転がり抵抗(摩擦係数)を“100”とし、実施例に係る空気入りタイヤ1の転がり抵抗を指数表示した。なお、指数が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを示す。
各空気入りタイヤをドラム試験機に装着し、速度80km/hで走行したときの比較例に係る空気入りタイヤ100の転がり抵抗(摩擦係数)を“100”とし、実施例に係る空気入りタイヤ1の転がり抵抗を指数表示した。なお、指数が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを示す。
この結果、図5に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ1は、比較例に係る空気入りタイヤ100と比べ、荷重負荷時において、サイドウォール部70が撓む量(いわゆる、縦撓み量L)が増大する。これにより、図6に示すように、ベルト層30が配設されていないトレッド部40(ショルダー部80)におけるカーカス層20の張力(プライ張力)が増大し、反対に、図7に示すように、ベルト層30の張力がベルト層30が配設されるトレッド部40(センター部60)に集中する。このため、図8に示すように、トレッド部のタイヤ周方向へ曲げにくくさせる、いわゆる、曲げ剛性を向上させて、センター部60の偏芯量(タイヤが円形を保った状態での変位)が増大する。従って、センター部60とショルダー部80との間におけるタイヤ周方向のせん断変形が低減する。結果的に、せん断変形による歪みエネルギーロスが減少し、転がり抵抗が低減する。
(4−2―2)耐摩耗性
各空気入りタイヤをドラム試験機に装着し、2000km走行した後の比較例に係る空気入りタイヤの耐摩耗性を“100”とし、実施例に係る空気入りタイヤ1の耐摩耗性を指数表示した。なお、指数が大きいほど、耐摩耗性に優れていることを示す。
各空気入りタイヤをドラム試験機に装着し、2000km走行した後の比較例に係る空気入りタイヤの耐摩耗性を“100”とし、実施例に係る空気入りタイヤ1の耐摩耗性を指数表示した。なお、指数が大きいほど、耐摩耗性に優れていることを示す。
この結果、実施例に係る空気入りタイヤ1のトレッド部(特に、タイヤ赤道線上)では、比較例に係る空気入りタイヤと同等の耐摩耗性を維持し、ショルダー部では、比較例に係る空気入りタイヤと比べ、耐摩耗性が向上することが分かった。つまり、実施例に係る空気入りタイヤ1は、比較例に係る空気入りタイヤと比べ、耐摩耗性に優れている。
(4−2―3)耐久性
各空気入りタイヤを車両に装着し、速度200km/hで2000km走行後、それぞれの空気入りタイヤの破損状態等を総合的に測定し、比較例に係る空気入りタイヤの耐久性を“100”とし、実施例に係る空気入りタイヤ1の耐久性を指数表示した。なお、指数が大きいほど、耐久性に優れていることを示す。
各空気入りタイヤを車両に装着し、速度200km/hで2000km走行後、それぞれの空気入りタイヤの破損状態等を総合的に測定し、比較例に係る空気入りタイヤの耐久性を“100”とし、実施例に係る空気入りタイヤ1の耐久性を指数表示した。なお、指数が大きいほど、耐久性に優れていることを示す。
この結果、実施例に係る空気入りタイヤ1は、比較例に係る空気入りタイヤの耐久性を、ほぼ維持していることが分かった。
(4−2−4)走行性
各空気入りタイヤを車両においてテストコースを走行し、比較例に係る空気入りタイヤの走行性(乗り心地性や操縦安定性、制動性など)を‘100’とし、実施例に係る空気入りタイヤ1の走行性をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、走行性に優れていることを示す。
各空気入りタイヤを車両においてテストコースを走行し、比較例に係る空気入りタイヤの走行性(乗り心地性や操縦安定性、制動性など)を‘100’とし、実施例に係る空気入りタイヤ1の走行性をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、走行性に優れていることを示す。
この結果、実施例に係る空気入りタイヤ1は、比較例に係る空気入りタイヤと比べ、走行性に優れていることが分かった。
(5)作用・効果
転がり抵抗の多くは、トレッド部40を構成するゴムの歪みエネルギーロスに起因する。歪みエネルギーロスは、センター部60におけるタイヤ周方向のせん断変形に起因するものが挙げられる。このことを考慮して、実施形態では、ベルト端傾斜線BQと最大幅通過線SWとが交差する角度θは、50度以下である。特に、角度θは、20〜40度であることが好ましい。これによれば、角度θが50度よりも大きい場合と比べて、ベルト層30(内側ベルト層31と外側ベルト層32)が配設される範囲(センター部60)がトレッド幅方向に対するトレッド部40の幅よりも狭くなる。このため、ベルト層30が配設されるトレッド部40(センター部60)と、ベルト層30が配設されていないトレッド部40(ショルダー部80)との間におけるタイヤ周方向のせん断変形が低減する。従って、せん断変形による歪みエネルギーロスが減少し、転がり抵抗を低減できる。
転がり抵抗の多くは、トレッド部40を構成するゴムの歪みエネルギーロスに起因する。歪みエネルギーロスは、センター部60におけるタイヤ周方向のせん断変形に起因するものが挙げられる。このことを考慮して、実施形態では、ベルト端傾斜線BQと最大幅通過線SWとが交差する角度θは、50度以下である。特に、角度θは、20〜40度であることが好ましい。これによれば、角度θが50度よりも大きい場合と比べて、ベルト層30(内側ベルト層31と外側ベルト層32)が配設される範囲(センター部60)がトレッド幅方向に対するトレッド部40の幅よりも狭くなる。このため、ベルト層30が配設されるトレッド部40(センター部60)と、ベルト層30が配設されていないトレッド部40(ショルダー部80)との間におけるタイヤ周方向のせん断変形が低減する。従って、せん断変形による歪みエネルギーロスが減少し、転がり抵抗を低減できる。
なお、角度θが20度より小さいと、ベルト層30が配設される範囲(センター部60)がトレッド幅方向に対するトレッド部40の幅よりも狭くなり過ぎ、操縦安定性や耐摩耗性が悪化してしまう場合がある。
また、折り返し高さXNは、タイヤ高さSHに対して35〜65%である。これによれば、折り返し高さXNが65%よりも大きい場合と比べて、トレッド幅方向に対してカーカス層20が重なる領域が減少し、サイドウォール部70の剛性が低下する。このため、ショルダー部80が撓みやすくなり、タイヤ転動時において、センター部60にショルダー部80が追従しやすくなる。従って、センター部60とショルダー部80との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がさらに低減する。この結果、せん断変形による歪みエネルギーロスがより一層減少し、転がり抵抗を低減できる。
なお、折り返し高さXNがタイヤ高さSHに対して65%よりも大きいと、トレッド幅方向に対してカーカス層20が重なる部分が多くなってしまい、空気入りタイヤ1が撓む量を増大させにくくなってしまうことがある。一方、折り返し高さXNがタイヤ高さSHに対して35%よりも小さいと、カーカス層20がバースト(破裂)しやすくなり、空気入りタイヤ1の耐久性が低下してしまう。
実施形態では、ビードフィラー高さXYは、タイヤ高さSHに対して45〜55%である。これによれば、ビードフィラー高さXYが55%よりも大きい場合と比べて、サイドウォール部70の剛性が低下する。このため、ショルダー部80が撓みやすくなり、タイヤ転動時において、センター部60にショルダー部80が追従しやすくなる。従って、センター部60とショルダー部80との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がより一層低減する。
なお、ビードフィラー高さXYがタイヤ高さSHに対して55%よりも大きいと、ショルダー部80が撓みやすくなり、タイヤ転動時において、センター部60にショルダー部80が追従しにくくなる場合がある。一方ビードフィラー高さXYがタイヤ高さSHに対して45%よりも小さいと、ビード部10の強度が弱くなり過ぎてしまい、ビード部10の耐久性が低下してしまう場合がある。
実施形態では、タイヤ外輪郭線TOは、線分BQ2よりタイヤ径方向内側に位置する。これによれば、ショルダー部80における空気入りタイヤ1のタイヤ径方向における厚さを薄く設定できる。このため、ショルダー部80が撓みやすくなり、タイヤ転動時において、センター部60にショルダー部80が追従しやすくなる。従って、センター部60とショルダー部80との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がより一層低減する。
実施形態では、ベルト端上厚さGBは、ベルト中央上厚さGAに対して85%以下である。特に、ベルト端上厚さGBは、ベルト中央上厚さGAに対して50%以下であることが好ましい。これによれば、ベルト端上厚さGBがベルト中央上厚さGAに対して85%よりも大きい場合と比べて、ショルダー部80における空気入りタイヤ1のタイヤ径方向における厚さを薄く設定しやすい。このため、ショルダー部80が撓みやすくなり、タイヤ転動時において、センター部60にショルダー部80がさらに追従しやすくなる。
実施形態では、最大幅高さQHは、タイヤ高さSHに対して55%以下である。特に、最大幅高さQHは、タイヤ高さSHに対して30%以上であることが好ましい。これによれば、最大幅高さQHがタイヤ高さSHに対して55%よりも大きい場合と比べて、コーナリング時において、サイドウォール部70が接地しにくくなり、サイドウォール部70の耐久性が向上する。なお、最大幅高さQHがタイヤ高さSHに対して30%よりも小さいと、ビード部10がリムに適合しにくくなってしまうことがある。
ここで、ベルト端上厚さGBは、ベルト中央上厚さGAに対して50%以下であることに加え、最大幅高さQHは、タイヤ高さSHに対して55%以下であることによって、タイヤ最大幅の位置Qから外側ベルト層32の端部B付近にかけてカーカス層20の曲率半径を大きくできる。これにより、図8に示すように、タイヤ最大幅の位置Qから外側ベルト層32の端部B付近までの領域(図8のS)でのカーカス層20の張力が増加する。このため、空気入りタイヤ1の横剛性の低下が抑制され、操縦安定性が悪化してしまうことを抑制できる。
実施形態では、80%位置タイヤ高さPHは、タイヤ高さSHに対して85%以下である。特に、80%位置タイヤ高さPHは、タイヤ高さSHに対して60%以上であることが好ましい。これによれば、80%位置タイヤ高さPHがタイヤ高さSHに対して85%よりも大きい場合と比べて、ショルダー部80がタイヤ径方向内側に位置する。このため、路面に接するトレッド部40のトレッド幅方向に対する接地幅が減少し、センター部60とショルダー部80との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がより一層低減する。
なお、80%位置タイヤ高さPHがタイヤ高さSHに対して60%よりも小さいと、タイヤ最大幅の位置Qが折れ曲がりやすくなり、サイドウォール部70の耐久性を向上させにくくなってしまうことがある。
実施形態では、タイヤ赤道線CLから外側ベルト層32の端部Bまでの領域において、タイヤ外輪郭線TOとタイヤ内輪郭線TIとは、最大幅通過線SWと略平行である。これによれば、空気入りタイヤ1の内側面を平坦に保ちやすくなる。このため、路面と接するトレッド部40の接地形状の適正化を図りやすく、耐摩耗性が向上しやすくなるとともに、センター部60とショルダー部80との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がより一層低減する。
さらに、センター部60内において、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向における厚さが最も厚い部分と、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向における厚さが最も薄い部分との差は、ベルト中央上厚さGAの長さの50%以下である。特に、最も厚い部分と最も薄い部分との差は、ベルト中央上厚さGAの長さの15〜35%であることが好ましい。
なお、最も厚い部分と最も薄い部分との差が50%よりも大きいと、薄い部分での摩耗が促進しやすく、偏摩耗が発生してしまう場合がある。一方、最も厚い部分と最も薄い部分との差が15%よりも小さいと、例えば、厚い部分がショルダー部80に位置している場合には、センター部60にショルダー部80が追従しにくく、センター部60とショルダー部80との間におけるタイヤ周方向のせん断変形が低減しにくい場合がある。
実施形態では、ベルト層30は、内側ベルト層31と、外側ベルト層32とを有する。これによれば、センター部60の剛性が増大し、センター部60にショルダー部80がさらに追従しやすくなる。このため、センター部60とショルダー部80との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がさらに低減しやすくなる。
実施形態(変更例)では、ベルト層30は、内側ベルト層31と外側ベルト層32とに加え、補強層33をさらに有する。これによれば、ショルダー部80で釘等を踏んでしまった場合であっても、パンクしにくくなる。このため、空気入りタイヤ1の耐久性が向上する。また、ベルト層30の張力がトレッド部40のタイヤ赤道線CL付近に集中しやすくなり、センター部60とショルダー部80との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がより一層低減する。
実施形態では、内側ベルト層31のコード31cがタイヤ赤道線CLに対して傾斜する鋭角の角度θ1は、外側ベルト層32のコード32cがタイヤ赤道線CLに対して傾斜する鋭角の角度θ2よりも大きい。これによれば、内側ベルト層31のコード31cが外側ベルト層32のコード32cよりもトレッド幅方向に向いた状態となる。このため、センター部60がタイヤ径方向外側に変形しやすくなる。ベルト層30の張力がトレッド部40のタイヤ赤道線CL付近にさらに集中させやすくなり、センター部60とショルダー部80との間におけるタイヤ周方向のせん断変形がより一層低減する。
(6)その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、実施形態では、空気入りタイヤ1の構成については、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、少なくともベルト端傾斜線BQと最大幅通過線SWとが交差する角度θが50度以下であり、ビードフィラー高さXYがタイヤ高さSHに対して15〜40%であればよい。
つまり、空気入りタイヤ1の構成は、目的に応じて適宜変更できることは勿論である。例えば、内側ベルト層31と外側ベルト層32とが逆に配置されていてもよく、また、ベルト層30が一層であってもよい。また、角度θ1が角度θ2よりも小さくてもよい。
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
1,1A…空気入りタイヤ、10…ビード部、11…ビードトゥ、12…ビードコア、13…ビードフィラー、20…カーカス層、30…ベルト層、31…内側ベルト層(第1ベルト層)、31c…コード(第1コード)、31g…ゴム、32…外側ベルト層(第2ベルト層)、32c…コード(第2コード)、32g…ゴム、33…補強層(第3ベルト層)、40…トレッド部、50…リムガード、60…センター部、70…サイドウォール部、80…ショルダー部
Claims (11)
- ビードトゥ、ビードコア及びビードフィラーを有する一対のビード部と、
一方の前記ビード部から他方の前記ビード部に渡って設けられ、少なくとも前記ビードコアを折り返すカーカス層と、
前記カーカス層よりもタイヤ径方向外側に配設されるベルト層と、
前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配設され、路面と接するトレッド部とを備え、
トレッド幅方向断面において、トレッド幅方向外側に位置する前記ベルト層の端部とタイヤ最大幅の位置とを結ぶベルト端傾斜線BQと、一対の前記タイヤ最大幅の位置を結ぶ最大幅通過線SWとが交差する角度θは、50度以下である空気入りタイヤであって、
トレッド幅方向断面において、前記ビードコアの前記内側端部から、前記ビードコアを折り返した前記カーカス層の折返端まで前記タイヤ赤道線と平行な折り返し高さXNは、前記タイヤ高さSHに対して35〜65%である空気入りタイヤ。 - トレッド幅方向断面において、前記ビードコアの最もタイヤ径方向内側に位置する内側端部から、前記ビードフィラーの最もタイヤ径方向外側に位置する外側端部までタイヤ赤道線と平行なビードフィラー高さXYは、一対の前記ビードトゥを通るトゥ通過線から、前記タイヤ赤道線上において最もタイヤ径方向外側に位置する前記トレッド部の最外位置まで前記タイヤ赤道線と平行なタイヤ高さSHに対して45〜55%である請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- トレッド幅方向断面において、前記タイヤ赤道線上における前記トレッド部の最外位置から前記空気入りタイヤの内側面の位置までの長さ分、前記ベルト端傾斜線BQのタイヤ径方向外側に隔てて、前記ベルト端傾斜線BQと平行に延びる仮想線を線分BQ2とした場合、
前記空気入りタイヤの外形を形成するタイヤ外輪郭線は、前記線分BQ2よりタイヤ径方向内側に位置する請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。 - トレッド幅方向断面において、前記ベルト層の端部から前記トレッド部の表面まで前記タイヤ赤道線と平行なベルト端上厚さGBは、前記タイヤ赤道線上における前記ベルト層から前記トレッド部の最外位置までのベルト中央上厚さGAに対して85%以下である請求項1乃至3の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
- トレッド幅方向断面において、前記タイヤ最大幅の位置から前記トゥ通過線まで前記タイヤ赤道線と平行な最大幅高さQHは、前記タイヤ高さSHに対して55%以下である請求項1乃至請求項4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
- トレッド幅方向断面において、前記タイヤ赤道線を中心として前記最大幅通過線SWの80%の位置を通過するとともに、前記トレッド部の表面から前記トゥ通過線まで前記タイヤ赤道線と平行な80%位置タイヤ高さPHは、前記タイヤ高さSHに対して85%以下である請求項1乃至請求項5のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
- トレッド幅方向断面における前記タイヤ赤道線から前記ベルト層の端部までの領域において、前記空気入りタイヤの外形を形成するタイヤ外輪郭線と、前記空気入りタイヤの内側面を形成するタイヤ内輪郭線とは、前記最大幅通過線SWと略平行である請求項1乃至請求項6のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
- トレッド幅方向断面における前記トレッド部が配設される領域内において、前記空気入りタイヤのタイヤ径方向における厚さが最も厚い部分と、前記空気入りタイヤのタイヤ径方向における厚さが最も薄い部分との差は、前記タイヤ赤道線上における前記ベルト層から前記トレッド部の最外位置までのベルト中央上厚さGAに対して50%以下である請求項1乃至請求項7のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ベルト層は、
第1ベルト層と、
前記第1ベルト層よりもトレッド幅方向に対する幅が狭い第2ベルト層と
を有する請求項1乃至8の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記第1ベルト層及び前記第2ベルト層よりもタイヤ径方向内側に配設される第3ベルト層を備え、
前記第3ベルト層は、トレッド幅方向断面において、少なくとも前記第1ベルト層の端部から、前記タイヤ最大幅の位置付近まで延びる請求項9に記載の空気入りタイヤ。 - 前記第1ベルト層は、複数並列する第1コードがゴムで被覆されることにより形成され、
前記第2ベルト層は、複数並列する第2コードがゴムで被覆されることにより形成され、
前記第1コードが前記タイヤ赤道線に対して傾斜する鋭角の角度θ1は、前記第2コードが前記タイヤ赤道線に対して傾斜する鋭角の角度θ2よりも大きい請求項9に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009101798A JP2010247780A (ja) | 2009-04-20 | 2009-04-20 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009101798A JP2010247780A (ja) | 2009-04-20 | 2009-04-20 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010247780A true JP2010247780A (ja) | 2010-11-04 |
Family
ID=43310643
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009101798A Withdrawn JP2010247780A (ja) | 2009-04-20 | 2009-04-20 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010247780A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013079018A (ja) * | 2011-10-04 | 2013-05-02 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
WO2019097927A1 (ja) * | 2017-11-20 | 2019-05-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2019142456A (ja) * | 2018-02-23 | 2019-08-29 | 横浜ゴム株式会社 | ランフラットタイヤ |
-
2009
- 2009-04-20 JP JP2009101798A patent/JP2010247780A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013079018A (ja) * | 2011-10-04 | 2013-05-02 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
WO2019097927A1 (ja) * | 2017-11-20 | 2019-05-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6540915B1 (ja) * | 2017-11-20 | 2019-07-10 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
US11951772B2 (en) | 2017-11-20 | 2024-04-09 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
JP2019142456A (ja) * | 2018-02-23 | 2019-08-29 | 横浜ゴム株式会社 | ランフラットタイヤ |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4621091B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5193166B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
JP5732018B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
JP6405306B2 (ja) | タイヤ | |
JP5620537B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5770847B2 (ja) | 自動二輪車用空気入りタイヤ | |
JP6862775B2 (ja) | 自動二輪車用空気入りタイヤ | |
JPWO2020066906A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP6874416B2 (ja) | 二輪自動車用タイヤ | |
JP2015033982A (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
JP4818266B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP6018788B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
JP2010247780A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5545890B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5385731B2 (ja) | ランフラットタイヤ | |
JP4812344B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
EP3165381B1 (en) | Tire | |
JP2008024063A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2012140068A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5993123B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
JP5238300B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2010247778A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP4751106B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2006335242A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5410331B2 (ja) | ランフラットタイヤ |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20120417 |
|
A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20121012 |