CN104718088A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

该充气轮胎(1)具备：胎体层(13)；在胎体层(13)的轮胎径向外侧配置的带束层(14)；和在带束层(14)的轮胎径向外侧配置的胎面橡胶(15)。另外，带束层(14)是层叠周向加强层(145)和一对交叉带束(142，143)而成的，所述一对交叉带束(142、143)具有绝对值为10【deg】以上且45【deg】以下并且符号互不相同的带束角度；所述周向加强层(145)具有相对于轮胎周向处于±5【deg】的范围内的带束角度。另外，轮胎赤道面(CL)上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离(Gcc)与从胎面端(P)到轮胎内周面的距离(Gsh)具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。另外，最外周向主槽(2)的槽深(Dsh)和槽下厚度(UDsh)具有0.20≤UDsh/Dsh的关系。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，更详细而言涉及能够提高在再生轮胎中使用的无胎面轮胎(台タイヤ)的合格率的充气轮胎。

背景技术

装配于卡车、公共汽车等的近年来的重载荷用轮胎，具有低扁平率，并且在带束层配置周向加强层，从而保持胎面部的形状。该周向加强层是具有相对于轮胎周向成大致0【deg】的带束角度的带束帘布(belt ply)，层叠于一对交叉带束而配置。作为采用该结构的以往的充气轮胎，已知专利文献1～3所记载的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开第4642760号公报

专利文献2：日本特开第4663638号公报

专利文献3：日本特开第4663639号公报

发明内容

发明要解决的问题

另外，近年来，从价格方面和环境方面考虑，再生轮胎备受瞩目。再生轮胎是对残余沟槽达到寿命的轮胎的胎面橡胶进行重贴而再利用的轮胎，通过预硫化(pre-cure)方式和重模铸(remold)方式这2种方式来制造。预硫化方式的再生轮胎是如下这样制造出来的：通过打磨处理将用完的轮胎的胎面橡胶切除而形成无胎面轮胎，将具有新品时的胎面花纹的、硫化过的预硫化胎面粘贴于无胎面轮胎。重模铸方式的再生轮胎是如下这样制造出来的：通过打磨处理将用完的轮胎的胎面橡胶切除而形成无胎面轮胎，将未硫化的胎面橡胶卷绕于无胎面轮胎，用具有胎面花纹的成型模具进行硫化成型。

对于该再生轮胎要求应该提高无胎面轮胎的合格率。

因此，本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能够使再生轮胎所使用的无胎面轮胎的合格率提高的充气轮胎。

用于解决问题的技术方案

为了达成上述目的，本发明的充气轮胎，具备：胎体层；在所述胎体层的轮胎径向外侧配置的带束层；和在所述带束层的轮胎径向外侧配置的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽和由这些周向主槽划分而成的多个陆部，其特征在于，在将位于轮胎宽度方向最外侧的左右的所述周向主槽称为最外周向主槽并且将由所述最外周向主槽划分出的位于轮胎宽度方向外侧的左右的所述陆部称为胎肩陆部时，所述带束层是层叠周向加强层和一对交叉带束而成的，所述一对交叉带束具有绝对值为10【deg】以上且45【deg】以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5【deg】的范围内的带束角度，轮胎赤道面上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系，并且所述最外周向主槽的槽深Dsh和槽下厚度UDsh具有0.20≤UDsh/Dsh的关系。

发明的效果

在本发明的充气轮胎中，(1)比Gsh/Gcc被设定得大，所以胎面整体上具有扁平(与轮胎旋转轴大致平行)的形状，另外，确保了胎肩部的胎面橡胶的量(距离Gsh)。由此，轮胎接地状态下的各带束帘布的应变减少，具有轮胎的耐带束脱层性能提高的优点。另外，(2)比Gsh/Gcc被设定得较大且胎肩部具有厚壁构造，所以在对用完的轮胎进行再生时，能够在确保打磨研磨量适当的同时防止带束帘布露出。由此，具有无胎面轮胎的合格率提高的优点。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。

图2是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图4是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。

图5是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。

图6是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。

图7是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。

图8是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。

图9是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。

图10是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图11是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图12是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图13是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图14是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图15是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图16是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边详细地对本发明进行说明。此外，本发明并不受该实施方式限定。另外，在本实施方式的构成要素中包括维持发明的同一性同时也能够置换且置换显而易见的构成要素。另外，本实施方式所记载的多个变形例在对本领域技术人员而言显而易见的范围内能够任意组合。

【充气轮胎】

图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图作为充气轮胎1的一例示出了装配于长途运输用的卡车、公共汽车等中的重载荷用子午线轮胎。此外，附图标记CL是轮胎赤道面。另外，在该图中，胎面端P与轮胎接地端T一致。另外，在该图中，在周向加强层145标注有阴影线。

该充气轮胎1具备：一对胎圈芯11、11、一对填充胶条12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15以及一对胎侧橡胶16、16(参照图1)。

一对胎圈芯11、11具有环状结构，构成左右胎圈部的芯。一对填充胶条12、12包括下胶条121和上胶条122，分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周以对胎圈部进行加强。

胎体层13环状架设于左右胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11和填充胶条12的方式从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧反卷并卡定。另外，胎体层13是用涂敷橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成(例如尼龙、聚酯、人造纤维等)的多条胎体帘线并进行轧制加工而构成的，具有绝对值为85【deg】以上且95【deg】以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

带束层14是多层带束帘布141～145层叠而成的，搭挂于胎体层13的外周而配置。关于带束层14的具体结构将后述。

胎面橡胶15配置于胎体层13以及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。一对胎侧橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右胎侧部。

此外，在图1的结构中，充气轮胎1具备在轮胎周向上延伸的7条周向主槽2和由这些周向主槽2划分而成的8个陆部3。另外，左右胎肩陆部3分别具备在轮胎宽度方向上延伸并在扶壁部开口的多个耳槽(ラグ槽)4。另外，各陆部3成为在轮胎周向上连续的类、或者成为因耳槽4而在轮胎周向上分割开的块。

在此，所谓周向主槽是指具有5.0【mm】以上的槽宽的周向槽。周向主槽的槽宽是排除在槽开口部形成的缺失部和/或倒角部而测定的。

另外，在该充气轮胎1中，将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右周向主槽2、2称为最外周向主槽。另外，将由左右最外周向主槽2、2划分出的位于轮胎宽度方向外侧的左右陆部3、3称为胎肩陆部。

【带束层】

图2和图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。在这些图中，图2表示以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域，图3表示带束层14的层叠构造。此外，在图3中，各带束帘布141～145中的细线示意性表示各带束帘布141～145的带束帘线。

带束层14是层叠高角度带束141、一对交叉带束142、143、带束保护件144以及周向加强层145而成的，搭挂于胎体层13的外周而配置(参照图2)。

高角度带束141是用涂敷橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线并进行轧制加工而构成的，具有绝对值为45【deg】以上且70【deg】以下的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。另外，高角度带束141层叠于胎体层13的轮胎径向外侧而配置。

一对交叉带束142、143是对被涂敷橡胶被覆的由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线进行轧制加工而构成的，具有绝对值为10【deg】以上且45【deg】以下的带束角度。另外，一对交叉带束142、143具有符号互不相同的带束角度，使带束帘线的纤维方向互相交叉而层叠(交叉帘布构造)。在此，将位于轮胎径向内侧的交叉带束142称为内径侧交叉带束，将位于轮胎径向外侧的交叉带束143称为外径侧交叉带束。此外，也可以层叠配置三个以上交叉带束(省略图示)。另外，在本实施方式中，一对交叉带束142、143层叠于高角度带束141的轮胎径向外侧而配置。

另外，带束保护件144是用涂敷橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线并进行轧制加工而构成的，具有绝对值为10【deg】以上且45【deg】以下的带束角度。另外，带束保护件144层叠于交叉带束142、143的轮胎径向外侧而配置。此外，在本实施方式中，带束保护件144具有与外径侧交叉带束143相同的带束角度，并且配置于带束层14的最外层。

周向加强层145是使由涂敷橡胶被覆的钢制带束帘线相对于轮胎周向在±5【deg】的范围内倾斜同时卷绕成螺旋状而构成的。另外，在本实施方式中，周向加强层145夹在一对交叉带束142、143之间而配置。另外，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。具体而言，一条或多条线(wire)在内径侧交叉带束142的外周卷绕成螺旋状而形成周向加强层145。该周向加强层145对轮胎周向的刚性进行加强，从而提高了轮胎的耐久性能。

此外，在该充气轮胎1中，带束层14也可以具有边缘保护件(省略图示)。一般而言，边缘保护件是用涂敷橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线并进行轧制加工而构成的，具有绝对值为0【deg】以上且5【deg】以下的带束角度。另外，边缘保护件分别配置于外径侧交叉带束143(或者内径侧交叉带束142)的左右边缘部的轮胎径向外侧。这些边缘保护件发挥夹箍效果，从而缓和胎面中心区域和胎肩区域的扩径差，轮胎的耐偏磨损性能提高。

【带束边缘脱层抑制构造以及无胎面轮胎的合格率提高构造】

装配于卡车、公共汽车等中的近年来的重载荷用轮胎，具有低扁平率，另一方面在带束层配置周向加强层，从而保持胎面部的形状。具体而言，周向加强层配置于胎面部中心区域而发挥夹箍效果，从而抑制胎面部的扩径以保持胎面部的形状。

在具有该周向加强层的结构中，带束层的轮胎周向的刚性因周向加强层而增大，所以存在带束帘布的边缘部的周边橡胶容易发生脱层这一问题。这一问题在高内压且高负载载荷这样的长期使用条件下尤为显著。

另外，近年来，从价格方面和环境方面考虑，人们关注再生轮胎。再生轮胎是对残余沟槽达到寿命的轮胎的胎面橡胶进行重贴而再利用的轮胎，通过预硫化方式和重模铸方式这2种方式来制造。预硫化方式的再生轮胎是如下那样制造出来的：通过打磨处理将用完的轮胎的胎面橡胶切除而形成无胎面轮胎，将具有新品时的胎面花纹的已硫化的预硫化胎面粘贴于无胎面轮胎。重模铸方式的再生轮胎是如下这样制造出来的：通过打磨处理将用完的轮胎的胎面橡胶切除而形成无胎面轮胎，在无胎面轮胎上将卷绕未硫化的胎面橡胶，使用具有胎面花纹的成型模具进行硫化成型。

在此，在获取无胎面轮胎的工序中，在充气挤压状态下对使用完的轮胎进行打磨处理。此时，具有低扁平率的用完的轮胎，在左右胎肩区域轮胎的扩径尤其大。于是，位于胎肩区域的带束帘布的端部容易由于打磨处理而在无胎面轮胎的表面露出。这样的无胎面轮胎无法作为再生轮胎使用，所以需要为了提高无胎面轮胎的合格率而进行研究。

另外，无胎面轮胎取自用完的轮胎，所以在无胎面轮胎的内部，有时会发生带束边缘脱层(带束层端部的周边橡胶的脱层)。该无胎面轮胎无法作为再生轮胎使用，所以需要为了在新轮胎的阶段就抑制带束边缘脱层而进行研究。此外，无胎面轮胎内部的带束边缘脱层，无法从轮胎的外观作出判断，所以要利用专用的检查设备来检查是否发生脱层。

因此，该充气轮胎1为了在确保抗耐带束边缘脱层性能的同时提高无胎面轮胎的合格率，采用以下的结构(参照图1～图3)。

在该充气轮胎1中，如图2所示，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。尤其是，如后述的性能试验的结果(参照图15)所示，该比Gsh/Gcc优选处于1.20≤Gsh/Gcc的范围内。

另一方面，对比Gsh/Gcc的上限没有特别限定，但是，优选，在轮胎被装配于规定轮辋并被赋予规定内压而成为无负载状态时，胎面轮廓的胎面端P的半径小于等于轮胎赤道面CL的半径。即，胎面轮廓具有在轮胎径向内侧具有中心的圆弧形状或直线形状，不构成为反R形状(在轮胎径向外侧具有中心的圆弧形状)。例如，在图2那样的具有方形的胎肩部的结构中，比Gsh/Gcc的上限为1.4～1.5左右。另一方面，在图13那样的具有圆形的胎肩部的结构中，比Gsh/Gcc的上限为1.3～1.4左右。

距离Gcc是作为轮胎子午线方向的截面上、从轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点到轮胎赤道面CL与轮胎内周面的交点的距离而测定的。因而，如图1和图2的结构那样，在周向主槽2处于轮胎赤道面CL的结构中，排除该周向主槽2来测定距离Gcc。距离Gsh是作为轮胎子午线方向的截面上从胎面端P垂到轮胎内周面的垂线的长度而测定的。

此外，在图2的结构中，充气轮胎1在胎体层13的内周面具备内衬18，该内衬18遍及轮胎内周面的整个区域而配置。在该结构中，距离Gcc以及距离Gsh是以该内衬18的表面为基准(轮胎内周面)而测定的。

所谓胎面端P，(1)在具有方形的胎肩部的结构中，指的是该胎肩部的边缘部的点。例如，在图2的结构中，由于胎肩部为方形，因此胎面端P与轮胎接地端T一致。另一方面，(2)在如后述的图13的变形例所示那样具有圆形的胎肩部的结构中，在轮胎子午线方向的截面上，取胎面部的轮廓与胎侧部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引至胎肩部的垂线的垂足设为胎面端P。

此外，所谓轮胎接地端T，指的是在轮胎被装配于规定轮辋并被赋予规定内压并且在静止状态下被相对于平板垂直放置而被施加了与规定载荷对应的负载时的、轮胎与平板的接触面中的轮胎轴向的最大宽度位置。

在此，所谓规定轮辋指的是JATMA规定的“适用轮辋”、TRA规定的“Design Rim：设计轮辋”、或者ETRTO规定的“Measuring Rim：测量轮辋”。另外，所谓规定内压指的是JATMA规定的“最高气压”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES：各种冷膨胀压力下的轮胎负载极限”的最大值或者ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES：膨胀压力”。另外，所谓规定载荷指的是JATMA规定的“最大负载能力”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值或者ETRTO规定的“LOAD CAPACITY：负载能力”。只是，在JATMA中，在乘用车用轮胎的情况下，规定内压为气压180[kpa]，规定载荷为最大负载能力的88[％]。

图4和图5是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。在这些图中，图4分别表示具有互不相同的比Gsh/Gcc的轮胎的接地状态，图5表示图4的各轮胎的接地时胎肩部的变形量(周向加强层145的带束帘线的端部的应变)。

在图4(a)的比较例的轮胎中，在图1～图3的结构中，比Gsh/Gcc被设定得较小(Gsh/Gcc＝1.06)。因此，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓具有外径从轮胎赤道面CL朝向胎面端P缩小的肩部下落形状(省略图示)。于是，在轮胎接地时，如图4(a)所示，在胎肩部，胎面橡胶15向路面侧(轮胎径向外侧)大幅变形，带束层14的各带束帘布141～145随着靠近轮胎宽度方向外侧而向路面侧(轮胎径向外侧)大幅弯曲。于是，各带束帘布141～145的应变变大，所以(1)各带束帘布141～145的端部的周边橡胶容易发生脱层，另外，(2)相邻接的带束帘布141～145间的涂敷橡胶容易发生脱层。尤其是，周向加强层145的端部的周边橡胶容易发生脱层，位于周向加强层145与夹着周向加强层145的一对交叉带束142、143之间的涂敷橡胶容易发生脱层。

相对于此，在图4(b)的实施例的轮胎中，在图1～图3的结构中，比Gsh/Gcc被设定得较大(Gsh/Gcc＝1.20)。因此，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓的轮胎赤道面CL上的外径与胎面端P处的外径的径差小，整体上，胎面表面具有扁平(与轮胎旋转轴大致平行)的形状(参照图1和图2)。另外，确保了胎肩部的胎面橡胶15的体积(距离Gsh)，确保了胎肩陆部3的刚性。于是，抑制了轮胎接地时的胎肩部的变形，各带束帘布141～145的应变减少(参照图4(a))。由此，抑制了(1)各带束帘布141～145的端部的周边橡胶发生脱层、以及(2)相邻接的带束帘布141～145间的涂敷橡胶发生脱层。

另外，在将充气轮胎1作为再生轮胎进行再利用的情况下，如上所述，通过打磨处理将用完的轮胎的胎面橡胶的一部分切除，获得无胎面轮胎。在该打磨处理工序中，规定打磨研磨量(由打磨研磨实现的胎面橡胶的切除量)，使得：(1)各周向主槽2的槽底线不残留于无胎面轮胎的表面，(2)带束帘布不在无胎面轮胎的表面露出，另外，(3)用完的轮胎的胎肩磨损(尤其是阶梯磨损)不残留于无胎面轮胎的表面。具体而言，以处于轮胎赤道面CL附近的周向主槽2的槽深Dcc、最外周向主槽2的槽深Dsh以及胎肩陆部3的耳槽4的开口端部41的位置为基准，规定打磨研磨量。

此时，如上所述，比Gsh/Gcc被设定得较大且胎肩部具有厚壁构造，从而能够在确保打磨研磨量适当的同时防止带束帘布露出。由此，无胎面轮胎的合格率提高。

另外，在该充气轮胎1中，在图2中，最外周向主槽2的槽深Dsh以及槽下厚度UDsh具有0.20≤UDsh/Dsh的关系。

另外，离轮胎赤道面CL最近的周向主槽2的槽深Dcc和槽下厚度UDcc具有0.15≤UDcc/Dcc的关系。另外，比UDcc/Dcc的下限更为优选处于0.20≤UDcc/Dcc的范围。

此外，对比UDsh/Dsh和比UDcc/Dcc的上限没有特别限定，但是，若槽下厚度UDsh、UDcc过大，则胎面厚度增加从而轮胎的滚动阻力下降，所以不优选。因而，比UDsh/Dsh和比UDcc/Dcc的上限优选考虑这一点而适宜地设定。具体而言，比UDsh/Dsh和比UDcc/Dcc优选处于UDsh/Dsh≤0.7和UDcc/Dcc≤0.7的范围。

另外，比UDsh/Dsh与比UDcc/Dcc优选具有UDcc/Dcc<UDsh/Dsh的关系。因而，最外周向主槽2的槽下厚度比UDsh/Dsh被设定得比轮胎赤道面CL附近的周向主槽2的槽下厚度比UDcc/Dcc大。由此，能够在使各周向主槽2的槽深Dsh、Dcc适当化的同时实现具有上述比Gsh/Gcc的胎面形状。

另外，最外周向主槽2的槽深Dsh与轮胎赤道面CL附近的周向主槽2的槽深Dcc优选具有1.0≤Dsh/Dcc≤1.2的关系。由此，使槽深的比Dsh/Dcc适当化。

此外，在离轮胎赤道面CL最近的周向主槽2与最外周向主槽2之间存在周向主槽2的结构(参照图1和图2)中，一般而言，这些周向主槽2的槽深和槽下厚度以上述槽深Dsh、Dcc和槽下厚度UDsh、UDcc为基准而适宜地设定。

周向主槽2的槽深Dsh、Dcc是作为胎面轮廓与周向主槽2的槽底(最大深度位置)的距离而测定的。另外，槽深Dsh、Dcc是排除在槽底形成的突起等变浅部而测定的。另外，槽深Dsh、Dcc虽与轮胎大小有关，但一般而言设定在10【mm】≤Dsh≤25【mm】且10【mm】≤Dcc≤25【mm】的范围内。

周向主槽2的槽下厚度UDsh、UDcc是作为周向主槽2的槽底与带束层14(更详细而言，连结处于轮胎径向的最外侧的带束帘布的带束帘线的轮胎径向外侧的顶部的圆弧)的距离而测定的。

离轮胎赤道面CL最近的周向主槽2，在周向主槽2位于轮胎赤道面CL上的情况下指的是该周向主槽2(参照图2)，在陆部3位于轮胎赤道面CL上(周向主槽2不位于轮胎赤道面CL上)的情况下(省略图示)，指的是多条周向主槽2中位置离轮胎赤道面CL最近的周向主槽2。

在上述结构中，确保了周向主槽2的槽下厚度UDsh、UDcc合适，所以能够确保足够的打磨研磨量，使得用完的轮胎的胎肩磨损不残留于无胎面轮胎的表面。由此，无胎面轮胎的合格率提高。

【作为再生时期判断用标记的耳槽】

如上所述，在带束层具有周向加强层的轮胎中，存在容易产生胎肩磨损的倾向。若该胎肩磨损大幅进行，则无法通过打磨处理除去胎肩磨损，无法对用完的轮胎进行再生。这是因为，若为了除去胎肩磨损而大幅进行打磨研磨，则带束层的端部会在无胎面轮胎的表面露出。

另一方面，多数情况下是在打磨处理后判明能否对用完的轮胎进行再生、即带束层的端部是否在无胎面轮胎的表面露出。于是，打磨处理工序变为徒劳、对用户(主要是进行打磨处理的轮胎经销商)不利，因此不优选。

因此，该充气轮胎1具有以下的结构，使得用户能够准确地判断轮胎的再生时间。

图6～图9是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。这些图均示出具有同一构造的充气轮胎1，另外，示出了将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态时的胎肩部的样子。

首先，如图6所示，从构成带束层14的多个带束帘布141～145的端部中的、比最外周向主槽2靠轮胎宽度方向外侧且位于轮胎径向的最外侧的端部起，引出与轮胎旋转轴平行的直线L1。

此时，在该充气轮胎1中，耳槽4的开口端部41配置成比直线L1靠轮胎径向外侧。具体而言，耳槽4的开口端部41优选，配置为相对于直线L1隔开2【mm】以上的距离。而且，耳槽4的开口端部41作为用于判断轮胎的再生时间的标记而使用。

在该结构中，在磨损发展的同时，在胎肩陆部3的轮胎宽度方向外侧的边缘部发生胎肩磨损。而且，在该胎肩磨损到达耳槽4的开口端部41之前，判断为用完的轮胎能够进行再生，若胎肩磨损超过耳槽4的开口端部41，则判断为轮胎无法进行再生。即，以耳槽4的开口端部41是否因胎肩磨损而消失为基准，来判断轮胎能否进行再生。另外，胎肩磨损到达耳槽4的开口端部41时是推荐再生时期。在该状态下，使耳槽4的开口端部41的位置如上述那样适当化，所以能够防止带束层在无胎面轮胎表面露出同时通过打磨处理切除胎肩磨损部分。由此，耳槽4的开口端部41作为用于判断轮胎的再生时期的标记而发挥功能。

另外，如图7所示，在轮胎子午线方向的截面上，引出经过最外周向主槽2的槽底而与轮胎轮廓平行的曲线L2。另外，取曲线L2与扶壁部的交点Q。

此时，构成带束层14的所有带束帘布141～145比曲线L2靠轮胎径向内侧。尤其是，比最外周向主槽2靠轮胎宽度方向外侧的所有带束帘布141～145的端部比曲线L2靠轮胎径向内侧。由此，防止在打磨处理时带束层在无胎面轮胎表面露出。

另外，在以轮胎径向外侧为正时，最外周向主槽2的槽下厚度UDsh与从交点Q到耳槽4的开口端部41的轮胎径向的距离ΔDrg，具有-1.0≤ΔDrg/UDsh≤1.0的关系。另外，比ΔDrg/UDsh优选设定为-1.0≤ΔDrg/UDsh≤0的关系，更优选设定为-0.5≤ΔDrg/UDsh≤-0.1的关系。这样，耳槽4的开口端部41配置成比交点Q靠轮胎径向内侧，从而使轮胎的再生时间延迟而能够延长轮胎的一次寿命。另外，比ΔDrg/UDsh处于-1.0≤ΔDrg/UDsh(进一步，-0.5≤ΔDrg/UDsh)的范围，从而能够高精度地判断轮胎是否能够再生。

另外，如图8所示，在轮胎子午线方向的截面上，引出连结最外周向主槽2的槽底与耳槽4的开口端部41的直线L3。

此时，构成带束层14的所有带束帘布141～145与直线L3相比处于轮胎径向内侧。由此，防止在打磨处理时带束层在无胎面轮胎表面露出。

另外，如图9所示，在轮胎子午线方向的截面上，引出连结最外周向主槽2的槽下厚度UDsh的中点M与耳槽4的开口端部41的直线L4。槽下厚度UDsh的中点M是指规定槽下厚度UDsh的2点的中点。

此时，构成带束层14的所有带束帘布141～145与直线L4相比处于轮胎径向内侧。由此，防止在打磨处理时带束层在无胎面轮胎表面露出。

另外，在图6中，最外周向主槽2的槽深Dsh和槽下厚度UDsh与从轮胎接地端T到耳槽4的开口端部41的轮胎径向的距离Drg具有0.7≤Drg/(Dsh+UDsh)≤1.1的关系。由此，能够高精度地判断轮胎是否能够再生。

【附加事项】

图10～图12是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。这些图示出了胎肩陆部3的耳槽4的变形例。

在图6的结构中，耳槽4在轮胎宽度方向上延伸并贯穿胎肩陆部3，分别开口于最外周向主槽2和扶壁部。另外，在胎肩陆部3内具有变浅部42。

但是，不限于此，耳槽4只要至少在扶壁部开口即可。耳槽4的开口端部41作为用于判断轮胎的再生时间的标记而发挥作用。

例如，耳槽4也可以如图10所示那样在一端部在扶壁部开口，而在另一端部在胎肩陆部3内终止。另外，耳槽4也可以如图11所示那样仅形成于扶壁部，并从轮胎接地端T沿着扶壁部向轮胎径向内侧延伸。另外，耳槽4还可以如图12所示那样因变浅部42而变浅仍在最外周向主槽开口2。

另外，在该充气轮胎1中，在图1中，胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系。

胎面宽度TW是左右的胎面端P、P的轮胎旋转轴方向的距离，是在将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态下测定的。

周向加强层145的宽度Ws是周向加强层145的左右端部的轮胎旋转轴方向的距离，将在将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态下测定的。另外，在周向加强层145具有在轮胎宽度方向上分割开的结构的情况下(省略图示)，周向加强层145的宽度Ws成为各分割部的最外端部之间的距离。

此外，如图1所示，通常的充气轮胎具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的结构。因此，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离为TW/2，从轮胎赤道面CL到周向加强层145的距离为Ws/2。

相对于此，在具有左右非对称的结构的充气轮胎(省略图示)中，上述胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws的比Ws/TW的范围，换算为以轮胎赤道面CL为基准的一半宽度而予以规定。具体而言，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离TW’(省略图示)与从轮胎赤道面CL到周向加强层145的端部的距离Ws’被设定为0.70≤Ws’/TW’≤0.90的关系。

另外，在该充气轮胎1中，高角度带束141的宽度Wb1与一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3，优选具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系(参照图3)。由此，使比Wb1/Wb3适当化。

高角度带束141的宽度Wb1和交叉带束143的宽度Wb3，是作为将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态时的、轮胎宽度方向的距离而测定的。

此外，在图1的结构中，如图3所示，带束层14具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的构造，并且高角度带束141的宽度Wb1与宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3具有Wb1<Wb3的关系。因此，在轮胎赤道面CL的单侧区域，高角度带束141的边缘部配置成比宽度窄的交叉带束143的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。但是，不限于此，高角度带束141的宽度Wb1与宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3也可以具有Wb1≥Wb3的关系(省略图示)。

另外，高角度带束141的带束帘线，优选为钢线且具有15【条/50mm】且以上25【条/50mm】以下的植入密度(参照图4)。另外，一对交叉带束142、143的带束帘线，优选为钢线且具有18【条/50mm】以上且28【条/50mm】以下的植入密度。另外，周向加强层145的带束帘线，优选为钢线且具有17【根/50mm】以上30【根/50mm】以下的植入密度。由此，确保各带束帘布141、142、143、145的强度适当。

另外，高角度带束141的涂敷橡胶的100％拉伸时模量E1与周向加强层145的涂敷橡胶的100％拉伸时模量Es，优选具有0.90≤Es/E1≤1.10的关系(参照图4)。另外，一对交叉带束142、143的涂敷橡胶的100％拉伸时模量E2、E3与周向加强层145的涂敷橡胶的100％拉伸时模量Es，优选具有0.90≤Es/E2≤1.10且0.90≤Es/E3≤1.10的关系。另外，周向加强层145的涂敷橡胶的100％拉伸时模量Es优选处于4.5【MPa】≤Es≤7.5【MPa】的范围内。由此，使各带束帘布141、142、143、145的模量适当化。

100％拉伸时模量是通过按照JIS K6251(使用3号哑铃)的室温下的拉伸试验而测定的。

另外，高角度带束141的涂敷橡胶的断裂伸长率λ1优选处于λ1≥200【％】的范围(参照图4)。另外，一对交叉带束142、143的涂敷橡胶的断裂伸长率λ2、λ3优选处于λ2≥200【％】且λ3≥200【％】的范围内。另外，周向加强层145的涂敷橡胶的断裂伸长率λs优选处于λs≥200【％】的范围。由此，确保了各带束帘布141、142、143、145的耐久性适当。

断裂伸长率是对于JIS-K7162规定的1B形(厚度3mm的哑铃形)的试验片、通过依据JIS-K7161使用拉伸试验机(INSTRON5585H，インストロン社制造)且拉伸速度为2【mm/分钟】的拉伸试验而测定的。

另外，构成周向加强层145的带束帘线，优选：在为部件时，从拉伸载荷100【N】到300【N】时的伸长率为1.0【％】以上且2.5【％】以下，在为轮胎(从轮胎中取出的部件)时，从拉伸载荷500【N】至1000【N】时的伸长率为0.5【％】以上且2.0【％】以下。该带束帘线(高伸长率钢线(high elongation steel wire)，其低载荷负载时的伸长率与通常的钢线要好，从制造时到作为轮胎使用时能够承受施加于周向加强层145的负载，所以因能够抑制周向加强层145的损伤这一点而优选。

带束帘线的伸长率是依据JIS G3510而测定的。

另外，如图3所示，优选，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3与从周向加强层145的边缘部到宽度窄的交叉带束143的边缘部的距离S，优选处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围内。由此，确保交叉带束143的宽度Wb3的端部与周向加强层145的端部的距离适当。此外，这一点在周向加强层145具有分割构造的结构(省略图示)中也是同样的。

周向加强层145的距离S是作为将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态时的轮胎宽度方向上的距离而测定的。

此外，在图1的结构中，如图3所示，周向加强层145是将1根钢线卷绕成螺旋状而构成的。但是，不限于此，周向加强层145也可以是使多根线相互并排同时卷绕成螺旋状而构成的(多重卷绕构造)。此时，线的根数优选为5根以下。另外，多重卷绕5根线时的每个单位的卷绕宽度优选为12【mm】以下。由此，能够使多根(2根以上且5根以下)线相对于轮胎周向在±5【deg】的范围内倾斜同时适当地卷绕。

另外，在图2的结构中，周向加强层145夹在一对交叉带束142、143之间而配置(参照图2)。但是，不限于此，周向加强层145也可以配置于一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧(省略图示)。另外，周向加强层145也可以配置于一对交叉带束142、143的内侧。例如，周向加强层145(1)既可以配置于高角度带束141与内径侧交叉带束142之间，(2)也可以配置于胎体层13与高角度带束141之间(省略图示)。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的断裂伸长率优选处于350【％】以上的范围。由此，确保了胎面橡胶15的强度，抑制了最外周向主槽2处的撕裂的发生。此外，虽然胎面橡胶15的断裂伸长率的上限没有特别限定，但是因胎面橡胶15的橡胶复合物的种类而受到制约。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的硬度优选处于70以下的范围。由此，确保了胎面橡胶15的强度，抑制了最外周向主槽2处的撕裂的发生。此外，虽然胎面橡胶15的硬度的上限没有特别限定，但是因胎面橡胶15的橡胶复合物的种类而受到制约。

橡胶硬度指的是依据JIS-K6263的JIS-A硬度。

【圆形的胎肩部】

图13是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图示出了具有圆形的胎肩部的结构。

在图1的结构中，如图2所示，胎肩部为方形，轮胎接地端T与胎面端P一致。

但是，不限于此，胎肩部也可以如图13所示那样为圆形。在该情况下，如上所述，在轮胎子午线方向的截面上，取胎面部的轮廓与胎侧部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引至胎肩部的垂线的垂足设为胎面端P。因此，通常轮胎接地端T与胎面端P处于互不相同的位置。

【带束边缘缓冲件的二色构造】

图14是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图示出了带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部的放大图。另外，在该图中，在周向加强层145、带束边缘缓冲件19标注有阴影线。

在图1的结构中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，在一对交叉带束142、143之间的、与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，夹入而配置有带束边缘缓冲件19。具体而言，带束边缘缓冲件19配置在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻接，从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸至一对交叉带束142、143的轮胎宽度方向外侧的端部而配置。

另外，在图1的结构中，带束边缘缓冲件19通过随着朝向轮胎宽度方向外侧而加厚，从而具有整体上比周向加强层145壁厚的构造。另外，带束边缘缓冲件19具有比各交叉带束142、143的涂敷橡胶低的100％拉伸时模量E。具体而言，带束边缘缓冲件19的100％拉伸时模量E与涂敷橡胶的模量Eco具有0.60≤E/Eco≤0.95的关系。由此，在一对交叉带束142、143间且在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的区域抑制橡胶材料发生脱层。

相对于此，在图14的结构中，在图1的结构中，带束边缘缓冲件19具有包括应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192的二色构造。应力缓和橡胶191配置于一对交叉带束142、143之间的、周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻接。端部缓和橡胶192配置于一对交叉带束142、143之间的、应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191相邻接。因而，带束边缘缓冲件19在轮胎子午线方向的截面上，具有在轮胎宽度方向上连续设置应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192而成的构造，埋入从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部到一对交叉带束142、143的边缘部的区域而配置。

另外，在图14的结构中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与周向加强层145的涂敷橡胶的100％拉伸时模量Es具有Ein<Es的关系。具体而言，应力缓和橡胶191的模量Ein与周向加强层145的模量Es优选具有0.6≤Ein/Es≤0.9的关系。

另外，在图14的结构中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与各交叉带束142、143的涂敷橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein<Eco的关系。具体而言，应力缓和橡胶191的模量Ein与涂敷橡胶的模量Eco优选具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。

另外，在图14的结构中，端部缓和橡胶192的100％拉伸时模量Eout与应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein优选具有Eout<Ein的关系。另外，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein优选处于4.0【MPa】≤Ein≤5.5【MPa】的范围内。

在图14的结构中，在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧配置应力缓和橡胶191，所以缓和了周向加强层145的边缘部且在交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变。另外，在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置配置端部缓和橡胶192，所以缓和了交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切应变。由此，抑制了周向加强层145的周边橡胶的脱层。

【效果】

如以上说明那样，该充气轮胎1具备胎体层13、在胎体层13的轮胎径向外侧配置的带束层14以及在带束层14的轮胎径向外侧配置的胎面橡胶15(参照图1)。另外，带束层14是层叠一对交叉带束142、143和周向加强层145而成的，所述一对交叉带束142、143具有绝对值为10【deg】以上且45【deg】以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层145具有相对于轮胎周向处于±5【deg】的范围内的带束角度(参照图3)。另外，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系(参照图2)。另外，最外周向主槽2的槽深Dsh和槽下厚度UDsh具有0.20≤UDsh/Dsh的关系。

在该结构中，(1)比Gsh/Gcc被设定得较大，所以胎面表面整体上具有扁平(与轮胎旋转轴大致平行)的形状，另外，确保了胎肩部的胎面橡胶15的量(距离Gsh)(参照图1和图2)。由此，具有轮胎接地状态下的各带束帘布141～145的应变减少(参照图4(b)和图5)、轮胎的耐带束脱层性能提高的优点。

另外，(2)比Gsh/Gcc被设定得较大且胎肩部具有厚壁构造，所以在用完的轮胎的再生时，能够在确保打磨研磨量适当的同时防止带束帘布露出。由此，具有无胎面轮胎的合格率提高的优点。另外，胎肩部具有厚壁构造，所以，尤其是因在用完的轮胎的胎肩磨损部分范围大的情况下能够通过打磨研磨适当地切除该胎肩磨损部分这一点而优选。

另外，(3)确保周向主槽2的槽下厚度UDsh适当，所以能够确保足够的打磨研磨量，使得用完的轮胎的胎肩磨损不会残留于无胎面轮胎的表面。由此，具有无胎面轮胎的合格率提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，离轮胎赤道面CL最近的周向主槽2的槽深Dcc和槽下厚度UDcc具有0.15≤UDcc/Dcc的关系(参照图2)。在该结构中，确保周向主槽2的槽下厚度UDcc适当，能够确保足够的打磨研磨量，使得用完的轮胎的胎肩磨损不会残留于无胎面轮胎的表面。由此，具有无胎面轮胎的合格率提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，在轮胎子午线方向的截面上，从构成带束层14的多个带束帘布141～145的端部中比最外周向主槽2靠轮胎宽度方向外侧且位于轮胎径向的最外侧的端部引出平行于轮胎旋转轴的直线L1时，耳槽4的开口端部41与直线L1相比位于轮胎径向外侧(参照图6)。在该结构中，在耳槽4的开口端部41作为用于判断轮胎再生时间的标记而使用时，防止打磨处理时带束帘布的端部在无胎面轮胎表面露出。由此，具有无胎面轮胎的合格率提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，在轮胎子午线方向的截面上，经过最外周向主槽2的槽底引出平行于轮胎轮廓的曲线L2时，构成带束层14的所有带束帘布141～145与曲线L2相比位于轮胎径向内侧(参照图7)。由此，防止打磨处理时带束帘布的端部在无胎面轮胎表面露出，具有无胎面轮胎的合格率提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，在取上述曲线L2与扶壁部的交点Q时，最外周向主槽2的槽下厚度UDsh与从交点Q到耳槽4的开口端部41的轮胎径向的距离ΔDrg，在将轮胎径向外侧设为正时具有-1.0≤ΔDrg/UDsh≤1.0的关系(参照图7)。在该结构中，耳槽4的开口端部41作为用于判断轮胎再生时间的标记而使用时，具有使该开口端部41的位置适当化的优点。即，ΔDrg/UDsh≤1.0，由此能够使轮胎的再生时间延迟以延长轮胎的一次寿命。-1.0≤ΔDrg/UDsh，由此能够高精度地判断轮胎是否能够进行再生。

另外，在该充气轮胎1中，在轮胎子午线方向的截面上，引出连结最外周向主槽2的槽底与耳槽4的开口端部41的直线L3时，构成带束层14的所有带束帘布141～145与直线L3相比位于轮胎径向内侧(参照图8)。由此，防止打磨处理时带束帘布的端部在无胎面轮胎表面露出，具有无胎面轮胎的合格率提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，在轮胎子午线方向的截面上，引出连结最外周向主槽2的槽下厚度UDsh的中点M与耳槽4的开口端部41的直线L4时，构成带束层14的所有带束帘布141～145与直线L4相比位于轮胎径向内侧(参照图9)。由此，防止打磨处理时带束帘布的端部在无胎面轮胎表面露出，具有无胎面轮胎的合格率提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，最外周向主槽2的槽深Dsh和槽下厚度UDsh与从轮胎接地端T到耳槽4的开口端部41的轮胎径向的距离Drg具有0.7≤Drg/(Dsh+UDsh)≤1.1的关系(参照图6)。在该结构中，在耳槽4的开口端部41作为用于判断轮胎再生时间的标记而使用时，使该开口端部41的位置适当化。由此，具有能够高精度地判断轮胎是否能够进行再生的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系(参照图1)。在该结构中，通过使胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws的比Ws/TW适当化，具有有效地减少轮胎接地时胎肩陆部3的变形量的优点(参照图4(b)和图5)。即，0.70≤Ws/TW，由此，确保周向加强层145的宽度Ws适当，轮胎接地时的胎肩陆部3的变形量减少。另外，Ws/TW≤0.90，由此，在轮胎接地时，抑制了各带束帘布端部的变形，从而各带束帘布端部的应变减少。

另外，尤其是在具有0.70≤Ws/TW的宽度大的周向加强层145的结构中，具有周向加强层145的中心区域与位于其外侧的胎肩区域的刚度差大，所以具有容易发生胎肩磨损的倾向。因而，在该结构中，耳槽4的开口端部41作为用于判断轮胎再生时间的标记而使用，使开口端部41的位置适当化，从而具有能够显著地获得无胎面轮胎的合格率提高效果的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145的带束帘线为钢线，且具有17【条/50mm】以上且30【根/50mm】以下的植入密度。由此，具有使周向加强层145的带束帘线的植入密度适当化的优点。即，植入密度为17【条/50mm】以上，由此，确保周向加强层145的强度适当。另外，植入密度为30【条/50mm】以下，由此，确保周向加强层145的涂敷橡胶的橡胶量适当，抑制了相邻接的带束帘布(在图3中，一对交叉带束142、143和周向加强层145)间的橡胶材料的脱层。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线，在为部件，从拉伸载荷100【N】到300【N】时的伸长率为1.0【％】以上且2.5【％】以下。由此，具有确保由周向加强层145实现的对中心区域的扩径的抑制作用适当的优点。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线，在为轮胎时，从拉伸载荷500【N】到1000【N】时的伸长率为0.5【％】以上且2.0【％】以下。由此，具有确保由周向加强层145实现的对中心区域的扩径的抑制作用适当的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，充气轮胎1具备：应力缓和橡胶191，其配置于一对交叉带束142、143之间的、周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻接；以及端部缓和橡胶192，其配置于一对交叉带束142、143之间的、应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191相邻接(参照图14)。

在该结构中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧，由此，具有抑制周向加强层145的边缘部的周边橡胶的疲劳断裂的优点。另外，应力缓和橡胶191配置在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，所以缓和了周向加强层145的边缘部的处于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变。另外，端部缓和橡胶192配置于与交叉带束142、143的边缘部对应的位置，所以缓和了交叉带束142、143的边缘部的周边橡胶的剪切应变。由此，具有抑制周向加强层145的周边橡胶的脱层的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与一对交叉带束142、143的涂敷橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein<Eco的关系。由此，使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化，具有缓和周向加强层145的边缘部的处于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与一对交叉带束142、143的涂敷橡胶的100％拉伸时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。由此，使比Ein/Eco适当化，具有缓和周向加强层145的边缘部的处于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein处于4.0【MPa】≤Ein≤5.5【MPa】的范围内(参照图14)。由此，使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化，具有缓和周向加强层145的边缘部的处于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，带束层14具有高角度带束141，该高角度带束141具有绝对值为45【deg】以上且70【deg】以下的带束角度(参照图1和图3)。由此，带束层14得到加强，具有抑制轮胎接地时带束层14的端部应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，高角度带束141的宽度Wb1与一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系(参照图3)。在该结构中，使高角度带束141的宽度Wb1与宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3的比Wb1/Wb3适当化。由此，具有抑制轮胎接地时带束层14的端部应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3与从周向加强层145的边缘部到宽度窄的交叉带束143的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。由此，具有使交叉带束142、143的边缘部与周向加强层145的边缘部的位置关系S/Wb3适当化的优点。即，0.03≤S/Wb3，由此，确保周向加强层145的端部与交叉带束143的端部的距离适当，抑制这些带束帘布145、143的端部的周边橡胶的脱层。另外，S/Wb3≤0.12，由此，确保了与交叉带束143的宽度Wb3相对的周向加强层145的宽度Ws，确保由周向加强层145所实现的夹箍效果适当。

【适用对象】

另外，该充气轮胎1优选适用于在轮胎被组装于正规轮辋并且对轮胎赋予正规内压和正规载荷的状态下、扁平率为70【％】以下的重载荷用轮胎。

实施例

图15和图16是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

在该性能试验中，对于互不相同的多个充气轮胎，进行了关于(1)耐带束边缘脱层性能和(2)无胎面轮胎的合格率的评价(参照图15和图16)。在该评价中，轮胎大小为315/60R22.5的充气轮胎被组装于轮辋大小为22.5×9.00的轮辋，对该充气轮胎赋予900【kPa】的气压。

(1)在关于耐带束边缘脱层性能的评价中，进行了使用室内转筒试验机的低压耐久试验。而且，将行驶速度设定为45【km/h】，使载荷34.81从【kN】起每12小时增加5【％】(1.74【kN】)，测定轮胎破坏时的行驶距离。然后，基于该测定结果，进行以以往例为基准(100)的指数评价。该评价的数值越大越好。尤其是，如果评价为110以上，则可以说相对于以往例而言具有飞跃性的优异效果。

(2)在关于无胎面轮胎的合格率的评价中，将充气轮胎装配于作为试验车辆的4×2的牵引式挂车并使该车辆行驶，对各规格抽取磨损到胎肩陆部的耳槽的开口部的轮胎各100条。然后，对这些轮胎实施打磨研磨处理，观察无胎面轮胎表面的带束帘布的露出以及周向主槽的槽底线的残留，评价可否进行再生。该评价的数值越大越好。尤其是，如果评价为90【％】以上，则可以说相对于以往例而言具有飞跃性的优异效果。

实施例1～18的充气轮胎1具有图1～图3所记载的结构。另外，主要尺寸设定为TW＝275【mm】、Gcc＝32.8【mm】、Dcc＝13.0【mm】、Dsh＝13.5【mm】。另外，如图7所示，带束层14的各带束帘布141～145与从最外周向主槽2的槽底引出的假想线L2相比位于轮胎宽度方向内侧。

以往例的充气轮胎，不具备图1～图3的结构中的周向加强层。

如试验结果所示，可知：在实施例1～18的充气轮胎1中，轮胎的耐带束边缘脱层性能和无胎面轮胎的合格率提高。尤其是，如果将实施例1～11进行比较则可知：各带束帘布141～145比图7的假想线L2靠轮胎径向内侧、且满足0.20≤UDsh/Dsh、0.20≤UDcc/Dcc以及0.7≤Drg/(Dsh+UDsh)≤1.1的条件，由此，关于无胎面轮胎的合格率，能够获得飞跃性的优异效果(评价为95【％】以上)。进一步，如果将实施例1～3和实施例12～18进行比较则可知：满足1.20≤Gsh/Gcc以及0.70≤Ws/TW≤0.90的条件，由此，关于耐带束边缘脱层性能，也能够获得飞跃性的优异效果(评价为110以上)。

附图标记说明

1 充气轮胎，2 周向主槽，3 陆部，11 胎圈芯，12 填充胶条，

121 下胶条，122 上胶条，13 胎体层，14 带束层，141 高角度带束，

142、143 交叉带束，144 带束保护件，145 周向加强层，

15 胎面橡胶，16 胎侧橡胶，18 内衬，19 带束边缘缓冲件，

191 应力缓和橡胶，192 端部缓和橡胶。

Claims (20)

1.一种充气轮胎，具备：胎体层；在所述胎体层的轮胎径向外侧配置的带束层；和在所述带束层的轮胎径向外侧配置的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽和由这些周向主槽划分而成的多个陆部，其特征在于，

在将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽称为最外周向主槽、并且将由所述最外周向主槽划分出的位于轮胎宽度方向外侧的左右的所述陆部称为胎肩陆部时，

所述带束层是层叠周向加强层和一对交叉带束而成的，所述一对交叉带束具有绝对值为10deg以上且45deg以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5deg的范围内的带束角度，

轮胎赤道面上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系，并且，

所述最外周向主槽的槽深Dsh和槽下厚度UDsh具有0.20≤UDsh/Dsh的关系。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

离轮胎赤道面最近的所述周向主槽的槽深Dcc和槽下厚度UDcc具有0.15≤UDcc/Dcc的关系。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述胎肩陆部具备在扶壁部开口的耳槽，并且，

在轮胎子午线方向的截面上，从构成所述带束层的多个带束帘布的端部中的比所述最外周向主槽靠轮胎宽度方向外侧且位于轮胎径向的最外侧的端部引出平行于轮胎旋转轴的直线L1时，

所述耳槽的开口端部与直线L1相比位于轮胎径向外侧。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其中，

在轮胎子午线方向的截面上，经过所述最外周向主槽的槽底引出平行于轮胎轮廓的曲线L2时，

构成所述带束层的所有带束帘布与曲线L2相比位于轮胎径向内侧。

5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其中，

所述胎肩陆部具备在扶壁部开口的耳槽，并且，

在取曲线L2与扶壁部的交点Q时，

以轮胎径向外侧为正，所述最外周向主槽的槽下厚度UDsh与从交点Q到所述耳槽的开口端部的轮胎径向的距离ΔDrg，具有-1.0≤ΔDrg/UDsh≤1.0的关系。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述胎肩陆部具备在扶壁部开口的耳槽，并且，

在轮胎子午线方向的截面上，引出连结所述最外周向主槽的槽底与所述耳槽的开口端部的直线L3时，

构成所述带束层的所有带束帘布与直线L3相比位于轮胎径向内侧。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述胎肩陆部具备在扶壁部开口的耳槽，且，

在轮胎子午线方向的截面上，引出连结所述最外周向主槽的槽下厚度UDsh的中点M与所述耳槽的开口端部的直线L4时，

构成所述带束层的所有带束帘布与直线L4相比位于轮胎径向内侧。

8.根据权利要求6或7所述的充气轮胎，其中，

所述胎肩陆部具备在扶壁部开口的耳槽，且，

所述最外周向主槽的槽深Dsh、槽下厚度UDsh和从轮胎接地端到所述耳槽的开口端部的轮胎径向的距离Drg具有0.7≤Drg/(Dsh+UDsh)≤1.1的关系。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的充气轮胎，其中，

胎面宽度TW与所述周向加强层的宽度Ws具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述周向加强层的带束帘线为钢线，具有17根/50mm以上且30根/50mm以下的植入密度。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的充气轮胎，其中，

构成所述周向加强层的带束帘线，在为部件时从拉伸载荷100N到300N时的伸长率为1.0％以上且2.5％以下。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的充气轮胎，其中，

构成所述周向加强层的带束帘线，在为轮胎时从拉伸载荷500N到1000N时的伸长率为0.5％以上且2.0％以下。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述周向加强层配置成比所述一对交叉带束中宽度窄的交叉带束的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧，并且，

所述充气轮胎具备：

应力缓和橡胶，其配置于所述一对交叉带束之间且在所述周向加强层的轮胎宽度方向外侧，与所述周向加强层相邻接；以及

端部缓和橡胶，其配置于所述一对交叉带束之间、所述应力缓和橡胶的轮胎宽度方向外侧且与所述一对交叉带束的边缘部对应的位置，与所述应力缓和橡胶相邻接。

14.根据权利要求13所述的充气轮胎，其中，

所述应力缓和橡胶的100％拉伸时模量Ein与所述一对交叉带束的涂敷橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein<Eco的关系。

15.根据权利要求13或14所述的充气轮胎，其中，

所述应力缓和橡胶的100％拉伸时模量Ein与所述一对交叉带束的涂敷橡胶的100％拉伸时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。

16.根据权利要求13～15中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述应力缓和橡胶的100％拉伸时模量Ein处于4.0MPa≤Ein≤5.5MPa的范围内。

17.根据权利要求1～16中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述带束层具有高角度带束，所述高角度带束具有绝对值为45deg以上且70deg以下的带束角度。

18.根据权利要求17所述的充气轮胎，其中，

所述高角度带束的宽度Wb1与所述一对交叉带束中宽度窄的交叉带束的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系。

19.根据权利要求1～18中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述周向加强层配置成比所述一对交叉带束中宽度窄的交叉带束的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧，并且，

所述宽度窄的交叉带束的宽度Wb3与从所述周向加强层的边缘部到所述宽度窄的交叉带束的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。

20.根据权利要求1～19中任一项所述的充气轮胎，其中，

适用于扁平率70％以下的重载荷用轮胎。