CN104870219B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

充气轮胎(1)具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽(2)和由这些周向主槽(2)划分而成的多个陆部(3)。另外，带束层(14)是层叠周向加强层(145)和一对交叉带束(142)、(143)而成的，该一对交叉带束(142)、(143)具有绝对值为10【deg】以上且45【deg】以下并且符号互不相同的带束角度，该周向加强层(145)具有相对于轮胎周向处于±5【deg】的范围内的带束角度。另外，在轮胎子午线方向的截面上引出周向主槽(2)的终端磨损面WE时，轮胎赤道面CL上的从周向加强层(145)到终端磨损面WE的距离Dcc、与从周向加强层(145)的端部到终端磨损面WE的距离De具有1.06≤De/Dcc的关系。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，更详细而言涉及能够提高在再生轮胎中使用的无胎面轮胎(台タイヤ)的合格率的充气轮胎。

背景技术

装配于卡车、公共汽车等的近年来的重载荷用轮胎，具有低扁平率，另一方面在带束层配置周向加强层，从而保持胎面部的形状。该周向加强层是具有相对于轮胎周向大体呈0[deg]的带束角度的带束帘布(belt ply)，层叠于一对交叉带束而配置。作为采用该结构的以往的充气轮胎，已知专利文献1～4所记载的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特许第4642760号公报

专利文献2:日本特许第4663638号公报

专利文献3:日本特许第4663639号公报

专利文献4：日本特表2012-522686号公报

发明内容

本发明要解决的问题

另外，近年来，从价格方面和环境方面考虑，再生轮胎备受瞩目。再生轮胎是对残余沟槽达到了寿命的轮胎的胎面橡胶进行重贴而再利用的轮胎，通过预硫化(pre-cure)方式和重模铸(remold)方式这2种方式来制造。预硫化方式的再生轮胎是如下这样制造出来的：通过抛光处理将用完的轮胎的胎面橡胶切除而形成无胎面轮胎，将具有新品时的胎面花纹的、硫化过的预硫化胎面粘贴于无胎面轮胎。重模铸方式的再生轮胎是如下这样制造出来的：通过抛光处理将用完的轮胎的胎面橡胶切除而形成无胎面轮胎，将未硫化的胎面橡胶卷绕于无胎面轮胎，用具有胎面花纹的成型模具进行硫化成型。

对于该再生轮胎要求应提高无胎面轮胎的合格率。

因此，本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能够使再生轮胎所使用的无胎面轮胎的合格率提高的充气轮胎。

用于解决问题的技术方案

为实现上述目的，本发明所涉及的充气轮胎，具备：胎体层；在所述胎体层的轮胎径向外侧配置的带束层；和在所述带束层的轮胎径向外侧配置的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽和由这些周向主槽划分而成的多个陆部，其特征在于，所述带束层是层叠周向加强层和一对交叉带束而成的，所述一对交叉带束具有绝对值为10【deg】以上且45【deg】以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5【deg】的范围内的带束角度，在轮胎子午线方向的截面上引出所述周向主槽的终端磨损面WE时，轮胎赤道面上的从所述周向加强层到终端磨损面WE的距离Dcc、与从所述周向加强层的端部到终端磨损面WE的距离De具有1.06≤De/Dcc的关系。

发明的效果

在本发明涉及的充气轮胎中，周向加强层相对于终端磨损面WE的距离Dcc、De适当化，所以与比De/Dcc大致相等的结构相比较，轮胎接地时的胎肩陆部的接地面压力上升。于是，使处于周向加强层的轮胎宽度方向外侧区域的轮胎的扩径得到抑制，而使带束层的变形得到抑制。由此，具有抑制带束层在用完的轮胎的抛光研磨时露出而使无胎面轮胎的合格率提高的优点。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。

图2是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图4是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。

图5是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。

图6是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。

图7是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。

图8是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。

图9是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。

图10是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图11是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图12是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图13是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图14是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图15是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图16是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边详细地对本发明进行说明。此外，本发明并不受该实施方式限定。另外，在本实施方式的构成要素中包含维持发明的同一性同时也能够替换且置换显而易见的构成要素。另外，本实施方式所记载的多个变形例在对本领域技术人员而言显而易见的范围内能够任意组合。

【充气轮胎】

图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图作为充气轮胎1的一例示出了装配在长途运输用的卡车、公共汽车等中的重载荷用子午线轮胎。此外，附图标记CL是轮胎赤道面。另外，在该图中，胎面端P与轮胎接地端T一致。另外，在该图中，在周向加强层145标注有阴影线。

该充气轮胎1具备：一对胎圈芯11、11、一对胎圈填充物12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15和一对胎侧橡胶16、16(参照图1)。

一对胎圈芯11、11具有环状结构，构成左右胎圈部的芯。一对胎圈填充物12、12包括下填充物121及上填充物122，分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周以对胎圈部进行加强。

胎体层13环状架设于左右的胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11及胎圈填充物12的方式从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧反卷并卡定。另外，胎体层13是用涂覆橡胶被覆由钢或有机纤维材料(例如尼龙、聚酯、人造纤维等)构成的多条胎体帘线后进行轧制加工而构成的，具有绝对值为85[deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

带束层14是层叠多层带束帘布141～145而成的，卷绕于胎体层13的外周而配置。关于带束层14的具体结构将后述。

胎面橡胶15配置于胎体层13以及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。一对胎侧橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的胎侧部。

此外，在图1的结构中，充气轮胎1具备：在轮胎周向上延伸的7条周向主槽2；和由这些周向主槽2划分而成的8个陆部3。另外，左右的胎肩陆部3分别具有在轮胎宽度方向上延伸而在扶壁部开口的多条横纹槽4。另外，各陆部3成为在轮胎周向上连续的肋、或成为由多条横纹槽4(省略图示)在轮胎周向上分割开的块列。

在此，所谓周向主槽是指具有5.0[mm]以上的槽宽的周向槽。周向主槽的槽宽是排除在槽开口部形成的缺失部和/或倒角部而测定的。

另外，在该充气轮胎1中，将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右周向主槽2、2称为最外周向主槽。另外，将由左右最外周向主槽2、2划分出的位于轮胎宽度方向外侧的左右陆部3、3称为胎肩陆部。

【带束层】

图2及图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。在这些图中，图2表示以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域，图3表示带束层14的层叠构造。此外，在图3中，各带束帘布141～145中的细线示意性地表示各带束帘布141～145的带束帘线。

带束层14是层叠高角度带束141、一对交叉带束142、143、带束覆盖件144和周向加强层145而成的，卷绕于胎体层13的外周而配置(参照图2)。

高角度带束141是用涂覆橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线后进行轧制加工而构成的，具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。另外，高角度带束141层叠于胎体层13的轮胎径向外侧而配置。

一对交叉带束142、143是对用涂覆橡胶被覆了的由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线进行轧制加工而构成的，具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外，一对交叉带束142、143具有符号互不相同的带束角度，使带束帘线的纤维方向互相交叉地层叠(交叉帘布构造)。在此，将位于轮胎径向内侧的交叉带束142称为内径侧交叉带束，将位于轮胎径向外侧的交叉带束143称为外径侧交叉带束。此外，也可以层叠配置三片以上的交叉带束(省略图示)。另外，在该实施方式中，一对交叉带束142、143层叠于高角度带束141的轮胎径向外侧而配置。

另外，带束覆盖件144是用涂覆橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线后进行轧制加工而构成的，具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外，带束覆盖件144层叠于一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧而配置。此外，在该实施方式中，带束覆盖件144具有与外径侧交叉带束143相同的带束角度，并且配置于带束层14的最外层。

周向加强层145是使由涂覆橡胶被覆的钢制带束帘线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜同时卷绕成螺旋状而构成的。另外，在本实施方式中，周向加强层145配置为被夹在一对交叉带束142、143之间。另外，周向加强层145配置在一对交叉带束142、143的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧。具体而言，一条或多条线(wire)在内径侧交叉带束142的外周卷绕成螺旋状而形成周向加强层145。该周向加强层145对轮胎周向的刚性进行加强，从而提高轮胎的耐久性能。

此外，在该充气轮胎1中，带束层14也可以具有边缘覆盖件(省略图示)。一般而言，边缘覆盖件是用涂覆橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线后进行轧制加工而构成的，具有绝对值为0[deg]以上且5[deg]以下的带束角度。另外，边缘覆盖件分别配置于外径侧交叉带束143(或者内径侧交叉带束142)的左右边缘部的轮胎径向外侧。这些边缘覆盖件发挥夹箍效果，从而使胎面中心区域和胎肩区域的扩径差得到缓和而提高轮胎的耐偏磨损性能。

另外，在图2的结构中，周向加强层145配置为被夹在一对交叉带束142、143之间(参照图2)。但是，并不限于此，周向加强层145也可以配置在一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧(省略图示)。另外，周向加强层145也可以配置在一对交叉带束142、143的内侧。例如，周向加强层145(1)既可以配置在高角度带束141与内径侧交叉带束142之间，(2)也可以配置在胎体层13与高角度带束141之间(省略图示)。

【无胎面轮胎的合格率提高】

装配在卡车、公共汽车等中的近年来的重载荷用轮胎，具有低扁平率，另一方面在带束层配置周向加强层，从而保持胎面部的形状。具体而言，周向加强层配置于胎面部中心区域以发挥夹箍效果，从而抑制胎面部的扩径以保持胎面部的形状。

在具有该周向加强层的构成中，带束层的轮胎周向上的刚性由周向加强层予以加强，因此存在带束帘布的边缘部的周边橡胶容易发生脱层这一问题。该问题尤其是在高内压且高负载载荷的长期使用条件下显著出现。

另外，近年来，从价格方面和环境方面考虑，人们关注再生轮胎。再生轮胎是对残余沟槽达到了寿命的轮胎的胎面橡胶进行重贴而再利用的轮胎，通过预硫化方式和重模铸方式这2种方式来制造。预硫化方式的再生轮胎是如下那样制造出来的：通过抛光处理将用完的轮胎的胎面橡胶切除而形成无胎面轮胎，将具有新品时的胎面花纹的已硫化的预硫化胎面粘贴于无胎面轮胎。重模铸方式的再生轮胎是如下这样制造出来的：通过抛光处理将用完的轮胎的胎面橡胶切除而形成无胎面轮胎，在无胎面轮胎上卷上未硫化的胎面橡胶，使用具有胎面花纹的成型模具进行硫化成型。

在此，在获取无胎面轮胎的工序中，在充气状态下对使用完的轮胎进行抛光处理。此时，具有低扁平率的用完的轮胎，在左右胎肩区域轮胎的扩径尤其大。于是，位于胎肩区域的带束帘布的端部容易由于抛光处理而在无胎面轮胎的表面露出。这样的无胎面轮胎无法作为再生轮胎使用，所以需要为了提高无胎面轮胎的合格率而进行研究。

另外，无胎面轮胎取自用完的轮胎，所以在无胎面轮胎的内部，有时会发生带束边缘脱层(带束层端部的周边橡胶的脱层)。该无胎面轮胎无法作为再生轮胎使用，所以需要为了在新轮胎阶段就抑制带束边缘脱层而进行研究。此外，无胎面轮胎内部的带束边缘脱层，无法从轮胎的外观作出判断，所以要利用专用的检查设备来检查是否发生脱层。

因此，该充气轮胎1为了在确保抗耐带束边缘脱层性能的同时提高无胎面轮胎的合格率，采用以下的结构(参照图1～图3)。

首先，如图2所示，在轮胎子午线方向的截面上，引出周向主槽2的终端磨损面WE。所谓终端磨损面WE是指根据存在于轮胎的磨损指标而推定的表面。另外，终端磨损面WE是在将轮胎设为非充气状态的轮胎单体的状态下测定的。在一般的充气轮胎中，终端磨损面WE处在大致与胎面轮廓平行的曲线上。

此时，轮胎赤道面CL上的从周向加强层145到终端磨损面WE的距离Dcc、与从周向加强层145的端部到终端磨损面WE的距离De，优选，具有1.06≤De/Dcc的关系，更优选具有1.08≤De/Dcc的关系。比De/Dcc的上限，没有特别限定，但如果比De/Dcc变得过大则在轮胎转动时胎面橡胶的发热变大、轮胎的耐久性能恶化，所以不优选。因此，例如，比De/Dcc的下限，优选处于De/Dcc≤1.38的范围。

距离Dcc以及距离De是在将轮胎设为非充气状态的轮胎单体的状态下测定的。另外，周向加强层145侧的测定点，在轮胎子午线方向的截面上由连结构成周向加强层145的带束帘线的中心点的曲线来规定。另外，周向加强层145的端部以构成周向加强层145的带束帘线中处于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线为基准而规定。

在此，所谓正规轮辋是指JATMA规定的“适用轮辋”、TRA规定的“Design Rim：设计轮辋”、或者ETRTO规定的“Measuring Rim：测量轮辋”。另外，所谓正规内压是指JATMA规定的“最高气压”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES：各种冷充气内压下的轮胎负载极限”的最大值或者ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES：充气内压”。另外，所谓正规载荷是指JATMA规定的“最大负载能力”、TRA规定的“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值或者ETRTO规定的“LOADCAPACITY：负载能力”。只是，在JATMA中，在乘用车用轮胎的情况下，正规内压为气压180[kpa]，正规载荷为最大负载能力的88[％]。

另外，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh，优选具有1.10≤Gsh/Gcc的关系，更优选具有1.20≤Gsh/Gcc的关系。

比Gsh/Gcc的上限，没有特别限定。只是，优选，规定比Gsh/Gcc的上限，使得在轮胎被装配于正规轮辋并被付与正规内压而成为无负载状态时，胎面轮廓的胎面端P处的半径，小于等于轮胎赤道面CL上的半径。即、优选，规定比Gsh/Gcc的上限，使得胎面轮廓具有在轮胎径向内侧具有中心的圆弧形状或直线形状，构成为不成为反R形状(在轮胎径向外侧具有中心的圆弧形状)。例如，在图2那样的具有方形胎肩部的结构中，比Gsh/Gcc的上限为1.4～1.5左右。另一方面，在后述的图13那样的具有圆形胎肩部的结构中，比Gsh/Gcc的上限为1.3～1.4左右。

距离Gcc是作为轮胎子午线方向的截面上、从轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点到轮胎赤道面CL与轮胎内周面的交点的距离而测定的。因此，如图1以及图2的结构那样，在轮胎赤道面CL上具有周向主槽2的结构中，排除该周向主槽2而测定距离Gcc。距离Gsh是作为轮胎子午线方向的截面上从胎面端P垂至轮胎内周面的垂线的长度而测定的。

此外，在图2的结构中，充气轮胎1在胎体层13的内周面具备内衬18，该内衬18遍及轮胎内周面的整个区域而配置。在该结构中，距离Gcc以及距离Gsh是以该内衬18的表面为基准(轮胎内周面)而测定的。

所谓胎面端P，(1)在具有方形胎肩部的结构中，是指该胎肩部的边缘部的点。例如，在图2的结构中，由于胎肩部具有方形，因此胎面端P与轮胎接地端T一致。另一方面，(2)在如后述的图13的变形例所示那样具有圆形胎肩部的结构中，在轮胎子午线方向的截面上，取胎面部的轮廓与胎侧部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引至胎肩部的垂线的垂足设为胎面端P。

此外，所谓轮胎接地端T，是指轮胎被装配于正规轮辋并被付与正规内压并且在静止状态下被相对于平板垂直地放置而被施加与正规载荷相对应的负载时的、轮胎与平板的接触面中的轮胎轴向的最大宽度位置。

图4是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。在该图中，图4分别示出具有互不相同的比De/Dcc以及比Gsh/Gcc的轮胎的接地状态。

在图4(a)的比较例的轮胎中，在图1～图3的结构中比De/Dcc被设定得相等(De/Dcc＝1.00)、且比Gsh/Gcc被设定得较小(Gsh/Gcc＝1.06)。在该结构中，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓具有外径从轮胎赤道面CL朝向胎面端P缩小的胎肩下落形状(省略图示)。因此，在轮胎接地时，如图4(a)所示，在胎面部胎肩区域向路面侧(轮胎径向外侧)大幅变形。此时，从周向加强层145到终端磨损面WE的距离Dcc、De一样(De/Dcc＝1.00)，所以周向加强层145的端部随着胎面部胎肩区域的变形而向路面侧(轮胎径向外侧)大幅挠曲。因此，轮胎接地时的周向加强层145的应变大。

相对于此，在图4(b)的实施例的轮胎中，在图1～图3的结构中比De/Dcc被设定得较大(De/Dcc＝1.08)、且比Gsh/Gcc被设定得较大(Gsh/Gcc＝1.20)。在该结构中，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓的轮胎赤道面CL上的外径与胎面端P处的外径的径差小，胎面轮廓作为整体具有扁平(与轮胎转轴大体平行)的形状(参照图1及图2)。因此，如图4(b)所示，轮胎接地时的胎面部胎肩区域的变形量小。进一步，从周向加强层145到终端磨损面WE的距离Dcc、De具有De＜Dcc的关系，所以与比De/Dcc大致相等的结构相比较，轮胎接地时的胎肩陆部的接地面压力上升。

另外，在将充气轮胎1作为再生轮胎进行再利用的情况下，如上所述，通过抛光处理将用完的轮胎的胎面橡胶的一部分切除，获得无胎面轮胎。在该抛光处理工序中，规定抛光研磨量(由抛光研磨实现的胎面橡胶的切除量)，使得：(1)各周向主槽2的槽底线不残留于无胎面轮胎的表面，(2)带束帘布不在无胎面轮胎的表面露出，另外，(3)用完的轮胎的胎肩磨损(尤其是阶梯磨损)不残留于无胎面轮胎的表面。具体而言，以处于轮胎赤道面CL附近的周向主槽2的槽深GDcc、最外周向主槽2的槽深GDsh以及胎肩陆部3的横纹槽4的开口端部41的位置为基准，规定抛光研磨量。

此时，在图4(b)的结构中，如上所述轮胎接地时的胎面部胎肩区域的变形量小，所以使胎面部胎肩区域的刚性得到确保而使轮胎的扩径得到抑制。另外，轮胎接地时的胎肩陆部的接地面压力上升，由此，使周向加强层145的轮胎宽度方向外侧区域的轮胎的扩径得到抑制。由此，使带束层14的变形得到抑制而抑制带束层14在用完的轮胎的抛光研磨时露出。

另外，如上所述，比Gsh/Gcc被设定得较大且胎肩部具有厚壁构造，从而能够在确保抛光研磨量适当的同时防止带束帘布露出。由此，无胎面轮胎的合格率提高。

【槽下厚度】

图5是表示图1所记载的充气轮胎的说明图。该图是图2的复制图，新追加了槽下厚度的说明所需的尺寸以及附图标记，以取代图2所记载的尺寸以及附图标记。

另外，在该充气轮胎1中，在图5中，最外周向主槽2的槽深GDsh以及槽下厚度UDsh，优选，具有0.20≤UDsh/GDsh的关系。

另外，在图5中，离轮胎赤道面CL最近的周向主槽2的槽深GDcc以及槽下厚度UDcc，优选，具有0.15≤UDcc/GDcc的关系，更优选具有0.20≤UDcc/GDcc的关系。

周向主槽2的槽深GDsh、GDcc是作为胎面轮廓与周向主槽2的槽底(最大深度位置)的距离而测定的。另外，槽深GDsh、GDcc是排除在槽底形成的突起等变浅部而测定的。另外，槽深GDsh、GDcc虽与轮胎大小有关，但一般而言设定在10【mm】≤GDsh≤25【mm】且10【mm】≤GDcc≤25【mm】的范围内。

周向主槽2的槽下厚度UDsh、UDcc是作为周向主槽2的槽底与带束层14(更详细而言，连结处于轮胎径向的最外侧的带束帘布的带束帘线的轮胎径向外侧的顶部的圆弧)的距离而测定的。

离轮胎赤道面CL最近的周向主槽2，在周向主槽2位于轮胎赤道面CL上的情况下是指该周向主槽2(参照图5)，在陆部3位于轮胎赤道面CL上(周向主槽2不位于轮胎赤道面CL上)的情况下(省略图示)，是指多条周向主槽2中位置离轮胎赤道面CL最近的周向主槽2。

此外，对比UDsh/GDsh和比UDcc/GDcc的上限没有特别限定，但是，若槽下厚度UDsh、UDcc过大，则胎面厚度增加从而轮胎的滚动阻力下降，所以不优选。因此，比UDsh/GDsh和比UDcc/GDcc的上限优选考虑这一点而适宜地设定。具体而言，比UDsh/GDsh和比UDcc/GDcc优选处于UDsh/GDsh≤0.7和UDcc/GDcc≤0.7的范围。

另外，比UDsh/GDsh与比UDcc/GDcc优选具有UDcc/GDcc<UDsh/GDsh的关系。因而，最外周向主槽2的槽下厚度比UDsh/GDsh被设定得比轮胎赤道面CL附近的周向主槽2的槽下厚度比UDcc/GDcc大。由此，能够在使各周向主槽2的槽深GDsh、GDcc适当化的同时实现具有上述比Gsh/Gcc的胎面形状。

另外，最外周向主槽2的槽深GDsh与轮胎赤道面CL附近的周向主槽2的槽深GDcc，优选具有1.0≤GDsh/GDcc≤1.2的关系。由此，使槽深的比GDsh/GDcc适当化。

此外，在离轮胎赤道面CL最近的周向主槽2与最外周向主槽2之间存在周向主槽2的构成中(参照图1和图5)，一般而言，这些周向主槽2的槽深和槽下厚度以上述槽深GDsh、GDcc和槽下厚度UDsh、UDcc为基准而适宜地设定。

在上述构成中，确保周向主槽2的槽下厚度UDsh、UDcc合适，所以能够确保足够的抛光研磨量，使得用完的轮胎的胎肩磨损不残留于无胎面轮胎的表面。由此，无胎面轮胎的合格率提高。

【作为再生时期判断用标记的横纹槽】

如上所述，在带束层具有周向加强层的轮胎中，存在容易产生胎肩磨损的倾向。若该胎肩磨损大幅进行，则无法通过抛光处理去除胎肩磨损，无法将用完的轮胎再生。这是因为：若为了去除胎肩磨损而大幅进行抛光研磨，则带束层的端部会在无胎面轮胎的表面露出。

另一方面，多数情况下是在抛光处理后判明能否将用完的轮胎再生、即带束层的端部是否在无胎面轮胎的表面露出。于是，抛光处理工序变为徒劳、对用户(主要是进行抛光处理的轮胎经销商)不利，因此不优选。

因此，该充气轮胎1具有以下的结构，使得用户能够准确地判断轮胎的再生时间。

图6～图9是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩部的放大剖视图。这些图均示出具有同一构造的充气轮胎1，另外，示出了将轮胎装配于正规轮辋并赋予正规内压并且设为无负载状态时的胎肩部的样子。

首先，如图6所示，从构成带束层14的多个带束帘布141～145的端部中的、位于最外周向主槽2的轮胎宽度方向外侧且位于轮胎径向的最外侧的端部起，引出与轮胎旋转轴平行的直线L1。

此时，在该充气轮胎1中，横纹槽4的开口端部41配置在直线L1的轮胎径向外侧。具体而言，横纹槽4的开口端部41，优选配置为相对于直线L1隔开2【mm】以上的距离。而且，横纹槽4的开口端部41用作用于判断轮胎的再生时间的标记。

在该结构中，在磨损发展的同时，在胎肩陆部3的轮胎宽度方向外侧的边缘部发生胎肩磨损。而且，在该胎肩磨损到达横纹槽4的开口端部41之前，判断为用完的轮胎能够进行再生，若胎肩磨损超过横纹槽4的开口端部41，则判断为轮胎无法进行再生。即，以横纹槽4的开口端部41是否因胎肩磨损而消失为基准，来判断轮胎能否进行再生。另外，在胎肩磨损到达横纹槽4的开口端部41时，就成为推荐再生时间。在该状态下，如上述那样使横纹槽4的开口端部41的位置适当化，所以能够防止带束层在无胎面轮胎表面露出同时通过抛光处理切除胎肩磨损部分。由此，横纹槽4的开口端部41作为用于判断轮胎的再生时期的标记而发挥作用。

另外，如图7所示，在轮胎子午线方向的截面上，引出经过最外周向主槽2的槽底并与轮胎轮廓平行的曲线L2。另外，取曲线L2与扶壁部的交点Q。

此时，构成带束层14的所有带束帘布141～145处于曲线L2的轮胎径向内侧。尤其是，处于最外周向主槽2的轮胎宽度方向外侧的所有带束帘布141～145的端部比曲线L2靠轮胎径向内侧。由此，防止在抛光处理时带束层在无胎面轮胎表面露出。

另外，以轮胎径向外侧为正，最外周向主槽2的槽下厚度UDsh与从交点Q到横纹槽4的开口端部41的轮胎径向的距离ΔDrg，具有-1.0≤ΔDrg/UDsh≤1.0的关系。另外，比ΔDrg/UDsh优选设定为-1.0≤ΔDrg/UDsh≤0的关系，更优选设定为-0.5≤ΔDrg/UDsh≤-0.1的关系。这样，横纹槽4的开口端部41配置在交点Q的轮胎径向内侧，从而能够使轮胎的再生时间延迟而延长轮胎的一次寿命。另外，比ΔDrg/UDsh处于-1.0≤ΔDrg/UDsh(进一步，-0.5≤ΔDrg/UDsh)的范围，从而能够高精度地判断轮胎是否能够再生。

另外，如图8所示，在轮胎子午线方向的截面上，引出连结最外周向主槽2的槽底与横纹槽4的开口端部41的直线L3。

此时，构成带束层14的所有带束帘布141～145处于直线L3的轮胎径向内侧。由此，防止在抛光处理时带束层在无胎面轮胎表面露出。

另外，如图9所示，在轮胎子午线方向的截面上，引出连结最外周向主槽2的槽下厚度UDsh的中点M与横纹槽4的开口端部41的直线L4。槽下厚度UDsh的中点M是指规定槽下厚度UDsh的2个点的中点。

此时，构成带束层14的所有带束帘布141～145处于直线L4的轮胎径向内侧。由此，防止在抛光处理时带束层在无胎面轮胎表面露出。

另外，在图6中，最外周向主槽2的槽深GDsh以及槽下厚度UDsh与从轮胎接地端T到横纹槽4的开口端部41的轮胎径向的距离Drg具有0.7≤Drg/(GDsh+UDsh)≤1.1的关系。由此，能够高精度地判断轮胎是否能够再生。

图10～图12是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。这些图示出了胎肩陆部3的横纹槽4的变形例。

在图6的结构中，横纹槽4在轮胎宽度方向上延伸并贯穿胎肩陆部3，分别开口于最外周向主槽2和扶壁部。另外，在胎肩陆部3内具有变浅部42。

但是，不限于此，横纹槽4只要至少在扶壁部开口即可。横纹槽4的开口端部41作为用于判断轮胎的再生时间的标记而发挥作用。

例如，如图10所示，横纹槽4也可以一端部在扶壁部开口而另一端部在胎肩陆部3内终止。另外，如图11所示，横纹槽4也可以仅形成于扶壁部，并从轮胎接地端T沿着扶壁部向轮胎径向内侧延伸。另外，如图12所示，横纹槽4还可以在因变浅部42而变浅的状态下向最外周向主槽2开口。

【圆形的胎肩部】

图13是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图示出具有圆形胎肩部的结构。

图1的结构中，如图2所示，胎肩部具有方形形状，轮胎接地端T与胎面端P一致。

但是，不限于此，如图13所示，胎肩部也可以具有圆形形状。在该情况下，如上所述，在轮胎子午线方向截面上，取胎面部的轮廓与胎侧部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引到胎肩部的垂线的垂足设为胎面端P。因此，通常轮胎接地端T和胎面端P处于彼此不同的位置。

[附加事项]

另外，在该充气轮胎1中，在图1中，胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws，优选，具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系。

所谓胎面宽度TW是左右的胎面端P、P在轮胎转轴方向上的距离，是在将轮胎装配于正规轮辋并付与正规内压并且设为无负载状态下测定的。

周向加强层145的宽度Ws是周向加强层145的左右端部在轮胎转轴方向上的距离，是在将轮胎装配于正规轮辋并付与正规内压并且设为无负载状态下测定的。另外，在周向加强层145具有在轮胎宽度方向上分割开的构造的情况下(省略图示)，周向加强层145的宽度Ws成为各分割部的最外端部之间的距离。

此外，如图1所示，通常的充气轮胎具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的构造。因此，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离为TW/2，从轮胎赤道面CL到周向加强层145的距离为Ws/2。

相对于此，在具有左右非对称构造的充气轮胎(省略图示)中，上述胎面宽度TW与周向加强层的宽度Ws之比Ws/TW的范围，换算为以轮胎赤道面CL为基准的一半宽度而予以规定。具体而言，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离TW’(省略图示)与从轮胎赤道面到周向加强层145的端部的距离Ws’被设定为0.70≤Ws’/TW’≤0.90的关系。

另外，如图1所示，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW，优选，具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系。

轮胎总宽度SW是指在将轮装配于正规轮毂并付与正规内压并设为无负载状态时的胎侧之间的(包括轮胎侧面的图案、文字等所有部分)直线距离。

另外，如图2所示，轮胎赤道面CL上的从周向加强层145到胎面轮廓的距离Hcc、与从周向加强层145的端部到胎面轮廓的距离He，优选，具有He/Hcc≤0.97的关系。比He/Hcc的下限，没有特别限定，但是因与再生性的关系而受到制约。例如，比He/Hcc的下限，优选，处在0.90≤He/Hcc的范围。

距离Hcc以及距离He是在将轮胎装配于正规轮辋并付与正规内压并且设为无负载状态下测定的。另外，周向加强层145侧的测定点在轮胎子午线方向截面上、由连结构成周向加强层145的带束帘线的中心点的曲线予以规定。另外，周向加强层145的端部是将构成周向加强层145的带束帘线中处于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线作为基准而予以规定的。

另外，图1中，宽度宽的交叉带束142的宽度Wb2与胎体层13的截面宽度Wca，优选，具有0.74≤Wb2/Wca≤0.89的关系，更优选处于0.78≤Wb2/Wca≤0.83的范围内。

周向加强层145的宽度Ws与胎体层13的截面宽度Wca，优选，具有0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系。

另外，胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca，优选，具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系。

胎体层13的截面宽度Wca是指在将轮胎装配于正规轮辋并付与正规内压并且设为无负载状态时的、胎体层13的左右的最大幅位置的直线距离。

另外，图3中，宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3与周向加强层145的宽度Ws，优选，具有0.75≤Ws/Wb3≤0.90的关系。由此，确保周向加强层145的宽度Ws适当。

另外，如图3所示，周向加强层145优选，配置在一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧。另外，宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3与从周向加强层145的边缘部到宽度窄的交叉带束143的边缘部的距离S，优选，处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。由此，确保交叉带束143的宽度Wb3的端部与周向加强层145的端部的距离适当。此外，这一点在周向加强层145具有分割构造的结构(图示省略)中也是同样的。

周向加强层145的距离S是作为将轮胎装配于正规轮辋并付与正规内压并且设为无负载状态时的、轮胎宽度方向的距离而测定的。

此外，在图1的结构中，如图3所示，周向加强层145是将1根钢线卷绕成螺旋状而构成的。但是，不限于此，周向加强层145也可以是将多根线相互并行同时卷绕成螺旋状而构成的(多重卷绕构造)。此时，线的根数，优选为5根以下。另外，将5根线多重卷绕时的每个单位的卷绕宽度，优选为12[mm]以下。由此，能够将多根(2根以上且5根以下)线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜同时适当地卷绕。

另外，在该充气轮胎1中，高角度带束141的宽度Wb1与一对交叉带束142、143中的宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3，优选具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系(参照图3)。由此，使比Wb1/Wb3适当化。

高角度带束141的宽度Wb1及交叉带束143的宽度Wb3，是作为将轮胎装配于正规轮辋并付与正规内压并且设为无负载状态时的、轮胎宽度方向上的距离而测定的。

此外，在图1的结构中，如图3所示，带束层14具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的构造，而且，高角度带束141的宽度Wb1与宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3具有Wb1＜Wb3的关系。因此，在轮胎赤道面CL的单侧区域，高角度带束141的边缘部配置在交叉带束143的边缘部的轮胎宽度方向内侧。但是，不限于此，高角度带束141的宽度Wb1与宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3也可以具有Wb1≥Wb3的关系(省略图示)。

另外，高角度带束141的带束帘线为钢线，高角度带束优选具有15[根/50mm]以上且25[根/50mm]以下的植入密度。另外，一对交叉带束142、143的带束帘线为钢线，一对交叉带束142、143优选具有18[根/50mm]以上且28[根/50mm]以下的植入密度。另外，周向加强层145的带束帘线，优选为钢线且具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。由此，确保各带束帘布141、142、143、145的强度适当。

另外，高角度带束141的涂覆橡胶的100％拉伸时模量E1与周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es，优选具有0.90≤Es/E1≤1.10的关系(参照图4)。另外，一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量E2、E3与周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es，优选具有0.90≤Es/E2≤1.10且0.90≤Es/E3≤1.10的关系。另外，周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es，优选处于4.5[MPa]≤Es≤7.5[MPa]的范围内。由此，使各带束帘布141、142、143、145的模量适当化。

100％拉伸时模量是通过按照JIS-K6251(使用3号哑铃)的室温下的拉伸试验而测定的。

另外，高角度带束141的涂覆橡胶的断裂伸长率λ1优选处于λ1≥200[％]的范围(参照图4)。另外，一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的断裂伸长率λ2、λ3优选处于λ2≥200[％]且λ3≥200[％]的范围。另外，周向加强层145的涂覆橡胶的断裂伸长率λs优选处于λs≥200[％]的范围。由此，确保各带束帘布142、143、145的耐久性适当。

断裂伸长率是对于JIS-K7162规定的1B形(厚度3mm的哑铃形)的试验片、通过依据JIS-K7161使用拉伸试验机(INSTRON 5585H、インストロン社制造)且拉伸速度为2[mm/分钟]的拉伸试验而测定的。

另外，构成周向加强层145的带束帘线，优选：在为部件时，从拉伸载荷100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下，在为轮胎(从轮胎中取出的部件)时，从拉伸载荷500[N]到1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。该带束帘线(高伸长率钢线(high elongation steel wire)，其低载荷负载时的伸长率比通常的钢线要好，从制造时到作为轮胎使用时能够承受施加于周向加强层145的负载，所以因能够抑制周向加强层145损伤这一点而优选。

带束帘线的伸长率是依据JIS-G3510而测定的。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的断裂伸长率优选处于350[％]以上的范围。由此，使胎面橡胶15的强度得到确保而抑制在最外周向主槽2发生撕裂。此外，虽然胎面橡胶15的断裂伸长率的上限没有特别限定，但是因胎面橡胶15的橡胶化合物的种类而受到制约。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的硬度优选处于60以上的范围。由此，确保胎面橡胶15的强度适当。此外，虽然胎面橡胶15的硬度的上限没有特别限定，但是因胎面橡胶15的橡胶化合物的种类而受到制约。

橡胶硬度是指依据JIS-K6263的JIS-A硬度。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的损失正切tanδ优选处于0.10≤tanδ的范围。

损失正切tanδ是使用粘弹性光谱仪在温度20[℃]、剪切应变10[％]、频率20[Hz]的条件下测定的。

[带束缓冲件]

如图2所示，该充气轮胎1具备带束缓冲件20。该带束缓冲件20配置为被夹在一对交叉带束142、143中处于轮胎径向内侧的交叉带束142的端部、与胎体层13之间。例如，在图2的结构中，带束缓冲件20将轮胎径向外侧的端部插入到交叉带束142的端部与胎体层13之间，而抵接于高角度带束141的边缘部。另外，带束缓冲件20沿胎体层13向轮胎径向内侧延伸，配置为被夹在胎体层13与胎侧橡胶16之间。另外，左右一对带束缓冲件20分别配置在轮胎左右的胎侧部。

另外，带束缓冲件20的100％拉伸时模量Ebc处于1.5[MPa]≤Ebc≤3.0[MPa]的范围内。带束缓冲件20的模量Ebc处于该范围内，由此，带束缓冲件20发挥应力缓和作用以抑制交叉带束142的端部处的周边橡胶的脱层。

另外，带束缓冲件20的断裂伸长率λbc处于λbc≥400[％]的范围。由此，确保带束缓冲件20的耐久性适当。

[带束边缘缓冲件的二色结构]

图14是表示图1所记载充气轮胎的变形例的说明图。该图示出了带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部的放大图。另外，在该图中，在周向加强层145及带束边缘缓冲件19标注有阴影线。

在图1的结构中，周向加强层145配置在一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧。另外，在一对交叉带束142、143之间且在与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，夹入而配置有带束边缘缓冲件19。具体而言，带束边缘缓冲件19配置于周向加强层145的轮胎宽度方向外侧而与周向加强层145邻接，并从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸至一对交叉带束142、143的轮胎宽度方向外侧的端部而配置。

另外，在图1的结构中，带束边缘缓冲件19随着朝向轮胎宽度方向外侧而加厚，从而具有整体上比周向加强层145壁厚的构造。另外，带束边缘缓冲件19具有比各交叉带束142、143的涂覆橡胶低的100％拉伸时模量E。具体而言，带束边缘缓冲件19的100％拉伸时模量E与涂覆橡胶的模量Eco具有0.60≤E/Eco≤0.95的关系。由此，抑制橡胶材料在一对交叉带束142、143间且在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的区域发生脱层。

相对于此，在图14的结构中，在图1的结构中带束边缘缓冲件19具有包括应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192的二色结构。应力缓和橡胶191配置于一对交叉带束142、143之间且在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145邻接。端部缓和橡胶192配置于在一对交叉带束142、143之间的、应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191邻接。因此，带束边缘缓冲件19在轮胎子午线方向的截面上，具有在轮胎宽度方向上连续设置应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192而成的构造，埋入从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部到一对交叉带束142、143的边缘部的区域而配置。

另外，在图14的结构中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es具有Ein＜Es的关系。具体而言，应力缓和橡胶191的模量Ein与周向加强层145的模量Es优选具有0.6≤Ein/Es≤0.9的关系。

另外，在图14的结构中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与各交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein＜Eco的关系。具体而言，应力缓和橡胶191的模量Ein与涂覆橡胶的模量Eco优选具有0.6≤Ein/Es≤0.9的关系。

另外，在图14的结构中，端部缓和橡胶192的100％拉伸时模量Eout与应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein优选具有Eout＜Ein的关系。另外，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein优选处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内。

在图14的结构中，在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧配置应力缓和橡胶191，所以在周向加强层145的边缘部且在交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变得到缓和。另外，在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置配置端部缓和橡胶192，所以交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切应变得到缓和。由此，周向加强层145的周边橡胶的脱层得到抑制。

[效果]

如上所述，该充气轮胎1具备：胎体层13；在胎体层13的轮胎径向外侧配置的带束层14；和在带束层14的轮胎径向外侧配置的胎面橡胶15(参照图1)。另外，带束层14具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽2和由这些周向主槽2划分而成的多个陆部3。另外，带束层14是层叠周向加强层145和一对交叉带束142、143而成的，所述一对交叉带束142、143具有绝对值为10【deg】以上且45【deg】以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层145具有相对于轮胎周向处于±5【deg】的范围内的带束角度(参照图2)。另外，在轮胎子午线方向的截面上引出周向主槽2的终端磨损面WE时，轮胎赤道面CL上的从周向加强层145到终端磨损面WE的距离Dcc、与从周向加强层145的端部到终端磨损面WE的距离De具有1.06≤De/Dcc的关系。

在该结构中，周向加强层145相对于终端磨损面WE的距离Dcc、De适当化，所以与比De/Dcc大致相等的结构相比较，轮胎接地时的胎肩陆部3的接地面压力上升。于是，处于周向加强层145的轮胎宽度方向外侧区域的轮胎的扩径得到抑制，从而带束层14的变形得到抑制。由此，具有抑制带束层14在用完的轮胎的抛光时露出而使无胎面轮胎的合格率提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，离轮胎赤道面CL最近的周向主槽2的槽深GDcc和槽下厚度UDcc具有0.15≤UDcc/GDcc的关系(参照图5)。在该结构中，确保周向主槽2的槽下厚度UDcc适当，能够确保足够的抛光研磨量，使得用完的轮胎的胎肩磨损不会残留于无胎面轮胎的表面。由此，具有无胎面轮胎的合格率提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎肩陆部3具备在扶壁部开口的横纹槽4(参照图6)。另外，在轮胎子午线方向的截面上，从构成带束层14的多个带束帘布141～145的端部中最外周向主槽2的轮胎宽度方向外侧且位于轮胎径向的最外侧的端部引出平行于轮胎旋转轴的直线L1时，横纹槽4的开口端部41处于直线L1的轮胎径向外侧(参照图6)。在该结构中，在横纹槽4的开口端部41用作用于判断轮胎再生时间的标记时，防止抛光处理时带束帘布的端部在无胎面轮胎表面露出。由此，具有无胎面轮胎的合格率提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，在轮胎子午线方向的截面上，在经过最外周向主槽2的槽底引出平行于轮胎轮廓的曲线L2时，构成带束层14的所有带束帘布141～145处于曲线L2的轮胎径向内侧(参照图7)。由此，防止抛光处理时带束帘布的端部在无胎面轮胎表面露出，具有无胎面轮胎的合格率提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，以轮胎径向外侧为正，在取上述曲线L2与扶壁部的交点Q时，最外周向主槽2的槽下厚度UDsh与从交点Q到横纹槽4的开口端部41的轮胎径向的距离ΔDrg，具有-1.0≤ΔDrg/UDsh≤1.0的关系(参照图7)。在该结构中，在横纹槽4的开口端部41用作用于判断轮胎再生时间的标记时，具有使该开口端部41的位置适当化的优点。即，由于ΔDrg/UDsh≤1.0，能够使轮胎的再生时间延迟而延长轮胎的一次寿命。由于-1.0≤ΔDrg/UDsh，能够高精度地判断轮胎是否能够进行再生。

另外，在该充气轮胎1中，在轮胎子午线方向的截面上，在引出连结最外周向主槽2的槽底与横纹槽4的开口端部41的直线L3时，构成带束层14的所有带束帘布141～145处于直线L3的轮胎径向内侧(参照图8)。由此，防止抛光处理时带束帘布的端部在无胎面轮胎表面露出，具有无胎面轮胎的合格率提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，在轮胎子午线方向的截面上，在引出连结最外周向主槽2的槽下厚度UDsh的中点M与横纹槽4的开口端部41的直线L4时，构成带束层14的所有带束帘布141～145处于直线L4的轮胎径向内侧(参照图9)。由此，防止抛光处理时带束帘布的端部在无胎面轮胎表面露出，具有无胎面轮胎的合格率提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，最外周向主槽2的槽深GDsh和槽下厚度UDsh与从轮胎接地端T到横纹槽4的开口端部41的轮胎径向的距离Drg具有0.7≤Drg/(GDsh+UDsh)≤1.1的关系(参照图6)。在该结构中，在横纹槽4的开口端部41用作用于判断轮胎再生时间的标记时，使该开口端部41的位置适当化。由此，具有能够高精度地判断轮胎是否能够进行再生的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系(参照图1)。在该结构中，通过使胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws的比Ws/TW适当化，具有有效地降低轮胎接地时胎肩陆部3的变形量的优点(参照图4(b)和图5)。即，0.70≤Ws/TW，由此，确保周向加强层145的宽度Ws适当而使轮胎接地时的胎肩陆部3的变形量降低。另外，Ws/TW≤0.90，由此，在轮胎接地时，抑制各带束帘布端部的变形，从而使各带束帘布端部的应变降低。

另外，尤其是在具有0.70≤Ws/TW的宽度大的周向加强层145的结构中，具有周向加强层145的中心区域与位于其外侧的胎肩区域的刚度差大，所以具有容易发生胎肩磨损的倾向。因此，在该结构中，横纹槽4的开口端部41用作用于判断轮胎再生时间的标记，使开口端部41的位置适当化，从而具有能够显著地获得无胎面轮胎的合格率提高效果的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系(参照图1)。在该结构中，由于带束层14具备周向加强层145，使中心区域的扩径得到抑制。进一步，由于比TW/SW处于上述范围内，中心区域与胎肩区域的扩径差得到缓和。由此，具有使轮胎的接地压力分布均匀化的优点。即，由于0.79≤TW/SW，使轮胎内空气量得到确保而使挠曲得到抑制。另外，由于TW/SW≤0.89，使胎肩部的翘起得到抑制而使接地时的挠曲得到抑制。

另外，该充气轮胎1中，胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系(参照图1)。在该结构中，带束层14具有周向加强层145，由此抑制了中心区域的扩径。进一步，比TW/Wca处于上述范围内，由此，中心区域与胎肩区域的扩径差得到缓和，从而使作用于轮胎宽度方向的接地压力分布均匀化。由此，具有使轮胎的接地压力分布均匀化的优点。即，由于0.82≤TW/Wca，使轮胎内空气量得到确保而使挠曲得到抑制。另外，由于TW/Wca≤0.92，使胎肩部的翘起得到抑制而使接地压力分布均匀化。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145的带束帘线是钢线，具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。由此，具有使周向加强层145的带束帘线的植入密度适当的优点。即、植入密度为17[根/50mm]以上，从而确保周向加强层145的强度适当。另外，植入密度为30[根/50mm]以下，从而确保周向加强层145的帘线橡胶的橡胶量适当，以抑制邻接的带束帘布之间(在图3中为一对交叉带束142、143与周向加强层145之间)的橡胶材料的脱层。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线，在为部件时，从拉伸载荷100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下。由此，具有确保由周向加强层145所实现的、对中心区域的扩径的抑制作用适当的优点。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线，在为轮胎时，从拉伸载荷500[N]到1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。由此，具有确保由周向加强层145所实现的、对中心区域的扩径的抑制作用适当的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置在一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，充气轮胎1具备：应力缓和橡胶191，其配置于一对交叉带束142、143之间且在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145邻接；和端部缓和橡胶192，其配置于一对交叉带束142、143之间、应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191邻接(参照图14)。在该结构中，周向加强层145配置在一对交叉带束142、143中的宽度窄的交叉带束143的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧，从而具有抑制周向加强层145的边缘部处的周边橡胶的疲劳断裂的优点。另外，在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧配置有应力缓和橡胶191，所以周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变得到缓和。另外，在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置配置有端部缓和橡胶192，所以交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切应变得到缓和。由此，具有抑制周向加强层145的周边橡胶的脱层的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein＜Eco的关系。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化，而缓和周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。由此，具有使比Ein/Eco适当，而缓和周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内(参照图14)。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化，而缓和周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置在一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3与从周向加强层145的边缘部到宽度窄的交叉带束143的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。由此，具有使交叉带束142、143的边缘部与周向加强层145的边缘部的位置关系S/Wb3适当化的优点。即、由于0.03≤S/Wb3，使得确保周向加强层145的端部与交叉带束143的端部的距离适当，以抑制该带束帘布145、143的端部的周边橡胶脱层。另外，由于S/Wb3≤0.12，使相对于交叉带束143的宽度Wb3的周向加强层145的宽度Ws得到确保，以确保由周向加强层145所实现的夹箍效果适当。

[适用对象]

另外，该充气轮胎1优选适用于重载荷用轮胎，在轮胎组装于正规轮辋并且对轮胎付与了正规内压和正规载荷的状态下，该重载荷用轮胎的扁平率为40[％]以上且75[％]以下。在重载荷用轮胎中，与乘用车用轮胎相比较，轮胎使用时的负载大。因此，胎面表面上的周向加强层145的配置区域与周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的区域的径差容易变大。另外，在上述那样具有低扁平率的轮胎中，接地形状容易变为鼓状。因此，通过将该重载荷用轮胎作为适用对象，能够显著获得上述的轮胎性能。

实施例

图15以及图16是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

在该性能试验中，对于互不相同的多个试验轮胎，进行了关于无胎面轮胎的合格率的评价(参照图15以及图16)。在该评价中，将轮胎大小315/60R22.5的试验轮胎组装于轮辋大小为22.5”×9.00”的轮辋，并向该试验轮胎付与900[kPa]的气压。另外，在作为试验车辆的4×2牵引车-挂车的前轴上装配充气轮胎并使车辆行驶，对于各规格分别抽取100个磨损到了胎肩陆部的横纹槽的开口部的轮胎。而且，对于这些轮胎进行抛光研磨处理，并观察无胎面轮胎表面上的带束帘布的露出以及周向主槽的槽底线的残存，对能否再生进行评价。该评价的数值越大越优异。尤其是，如果评价为80【％】以上，则可以说相对于以往例具有充分的优越性的效果，如果评价为85【％】以上则可以说相对于以往例具有飞跃的优越性的效果。

实验例1的充气轮胎1具有图1～图3所记载的结构。另外，主要尺寸设定为TW＝275[mm]、Gcc＝32.8[mm]、GDcc＝13[mm]、GDsh＝13.5[mm]。另外，如图15所示，带束层14的各带束帘布141～145处在从最外周向主槽2的槽底引出的假想线L2的轮胎宽度方向内侧。另外，实施例2～26的充气轮胎1为实施例1的充气轮胎的变形例。

以往例的充气轮胎不具有图1～图3的结构中的周向加强层145。

如试验结果所示，可知：在实施例1～26的充气轮胎1中，轮胎的耐带束层边缘脱层性能以及无胎面轮胎的合格率提高。另外，尤其是，当将实施例1、2进行比较时，可知：通过设为1.06≤De/Dcc以及1.20≤Gsh/Gcc，从而关于耐带束层边缘脱层性能能够得到具有优越性的效果(评价为85【％】以上)。

附图标记说明

1 充气轮胎 2 周向主槽 3 陆部 4横纹槽

41 开口端部 42 变浅部 11 胎圈芯

12 胎圈填充物 121 下填充物 122 上填充物 13 胎体层

14 带束层 141 高角度带束 142、143 交叉带束

144 带束覆盖件 145 周向加强层 15 胎面橡胶

16 胎侧橡胶 18 内衬 19 带束边缘缓冲件

191 应力缓和橡胶 192 端部缓和橡胶 20 带束缓冲件

Claims (22)

1.一种充气轮胎，具备：胎体层；在所述胎体层的轮胎径向外侧配置的带束层；和在所述带束层的轮胎径向外侧配置的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽和由这些周向主槽划分而成的多个陆部，其特征在于，

所述带束层是层叠周向加强层和一对交叉带束而成的，所述一对交叉带束具有绝对值为10deg以上且45deg以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5deg的范围内的带束角度，

在轮胎子午线方向的截面上引出所述周向主槽的终端磨损面WE时，轮胎赤道面上的从所述周向加强层到终端磨损面WE的距离Dcc、与从所述周向加强层的端部到终端磨损面WE的距离De具有1.06≤De/Dcc的关系，

所述周向加强层的左右的端部位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽的轮胎宽度方向外侧，

所述周向加强层配置于所述一对交叉带束中宽度窄的交叉带束的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧，并且，

所述宽度窄的交叉带束的宽度Wb3与从所述周向加强层的边缘部到所述宽度窄的交叉带束的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3的范围。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

轮胎赤道面上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc、与从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽的槽深GDsh与槽下厚度UDsh具有0.20≤UDsh/GDsh的关系。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述一对交叉带束中位于轮胎径向内侧的交叉带束，具有宽度比位于轮胎径向外侧的交叉带束宽的构造。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

离轮胎赤道面最近的所述周向主槽的槽深GDcc与槽下厚度UDcc具有0.15≤UDcc/GDcc的关系。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

在将所述周向主槽中位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽称为最外周向主槽、并且将位于所述左右的最外周向主槽的轮胎宽度方向外侧的所述陆部称为胎肩陆部时，

所述胎肩陆部具备在扶壁部开口的横纹槽，并且，

在轮胎子午线方向的截面上，从构成所述带束层的多层带束帘布的端部中、位于所述最外周向主槽的轮胎宽度方向外侧的位置且位于轮胎径向的最外侧的端部，引出平行于轮胎旋转轴的直线L1时，

所述横纹槽的开口端部位于直线L1的轮胎径向外侧。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

在将所述周向主槽中位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽称为最外周向主槽、并且将位于所述左右的最外周向主槽的轮胎宽度方向外侧的所述陆部称为胎肩陆部时，并且

在轮胎子午线方向的截面上，经过所述最外周向主槽的槽底引出平行于轮胎轮廓的曲线L2时，

构成所述带束层的所有带束帘布位于曲线L2的轮胎径向内侧。

8.根据权利要求7所述的充气轮胎，其中，

所述胎肩陆部具备在扶壁部开口的横纹槽，并且，

在取曲线L2与扶壁部的交点Q时，

以轮胎径向外侧为正，所述最外周向主槽的槽下厚度UDsh与从交点Q到所述横纹槽的开口端部的轮胎径向的距离ΔDrg，具有-1.0≤ΔDrg/UDsh≤1.0的关系。

9.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

在将所述周向主槽中位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽称为最外周向主槽、并且将位于所述左右的最外周向主槽的轮胎宽度方向外侧的所述陆部称为胎肩陆部时，

所述胎肩陆部具备在扶壁部开口的横纹槽，并且，

在轮胎子午线方向的截面上，引出连结所述最外周向主槽的槽底与所述横纹槽的开口端部的直线L3时，

构成所述带束层的所有带束帘布位于直线L3的轮胎径向内侧。

10.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

在将所述周向主槽中位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽称为最外周向主槽、并且将位于所述左右的最外周向主槽的轮胎宽度方向外侧的所述陆部称为胎肩陆部时，

所述胎肩陆部具备在扶壁部开口的横纹槽，且，

在轮胎子午线方向的截面上，引出连结所述最外周向主槽的槽下厚度UDsh的中点M与所述横纹槽的开口端部的直线L4时，

构成所述带束层的所有带束帘布位于直线L4的轮胎径向内侧。

11.根据权利要求9所述的充气轮胎，其中，

所述胎肩陆部具备在扶壁部开口的横纹槽，且，

所述最外周向主槽的槽深GDsh、槽下厚度UDsh和从轮胎接地端到所述横纹槽的开口端部的轮胎径向的距离Drg具有0.7≤Drg/(GDsh+UDsh)≤1.1的关系。

12.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

胎面宽度TW与所述周向加强层的宽度Ws具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系。

13.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系。

14.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

胎面宽度TW与所述胎体层的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系。

15.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述周向加强层的带束帘线为钢线，具有17根/50mm以上且30根/50mm以下的植入密度。

16.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

构成所述周向加强层的带束帘线，在为部件时从拉伸载荷100N到300N时的伸长率为1.0％以上且2.5％以下。

17.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

构成所述周向加强层的带束帘线，在为轮胎时从拉伸载荷500N到1000N时的伸长率为0.5％以上且2.0％以下。

18.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述周向加强层配置于所述一对交叉带束中宽度窄的交叉带束的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧，并且，

所述充气轮胎具备：

应力缓和橡胶，其配置于所述一对交叉带束之间且在所述周向加强层的轮胎宽度方向外侧，与所述周向加强层相邻；以及

端部缓和橡胶，其配置于所述一对交叉带束之间、所述应力缓和橡胶的轮胎宽度方向外侧且与所述一对交叉带束的边缘部对应的位置，与所述应力缓和橡胶相邻。

19.根据权利要求18所述的充气轮胎，其中，

所述应力缓和橡胶的100％拉伸时模量Ein与所述一对交叉带束的覆盖橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein<Eco的关系。

20.根据权利要求18所述的充气轮胎，其中，

所述应力缓和橡胶的100％拉伸时模量Ein与所述一对交叉带束的覆盖橡胶的100％拉伸时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。

21.根据权利要求18所述的充气轮胎，其中，

所述应力缓和橡胶的100％拉伸时模量Ein处于4.0MPa≤Ein≤5.5MPa的范围内。

22.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

适用于扁平率为70％以下的重载荷用轮胎。