JP6179400B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、更生タイヤに用いられる台タイヤの歩留まりを向上できる空気入りタイヤに関する。

トラック・バスなどに装着される近年の重荷重用タイヤは、低い偏平率を有する一方で、ベルト層に周方向補強層を配置することにより、トレッド部の形状を保持している。この周方向補強層は、タイヤ周方向に対して略０［deg］となるベルト角度を有するベルトプライであり、一対の交差ベルトに積層されて配置される。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１〜４に記載される技術が知られている。

特許第４６４２７６０号公報 特許第４６６３６３８号公報 特許第４６６３６３９号公報 特表２０１２−５２２６８６号公報

また、近年では、価格面および環境面から更生タイヤに注目が集まっている。更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、プレキュア方式およびリモールド方式の２つの方式により製造される。プレキュア方式の更生タイヤは、使用済みのタイヤのトレッドゴムをバフ処理により切除して台タイヤを形成し、新品時のトレッドパターンを有する加硫済みのプレキュアトレッドを台タイヤに接着して製造される。リモールド方式の更生タイヤは、使用済みのタイヤのトレッドゴムをバフ処理により切除して台タイヤを形成し、台タイヤに未加硫のトレッドゴムを巻き付け、トレッドパターンを有する成形金型を用いて加硫成形して製造される。

かかる更生タイヤでは、台タイヤの歩留まりを向上させるべき要請がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、更生タイヤに用いられる台タイヤの歩留まりを向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備えると共に、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、且つ、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向主溝の末端摩耗面ＷＥを引くときに、タイヤ赤道面上における前記周方向補強層から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃと、前記周方向補強層の端部から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｅとが、１．０６≦Ｄｅ／Ｄｃｃの関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、末端摩耗面ＷＥに対する周方向補強層の距離Ｄｃｃ、Ｄｅが適正化されるので、比Ｄｅ／Ｄｃｃが略等しい構成と比較して、タイヤ接地時におけるショルダー陸部の接地面圧が上昇する。すると、周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側領域におけるタイヤの径成長が抑制されて、ベルト層の変形が抑制される。これにより、使用済みタイヤのバフ研磨時におけるベルト層の露出が抑制されて、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大断面図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大断面図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大断面図である。 図９は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大断面図である。 図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、同図では、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが、一致している。また、同図では、周方向補強層１４５にハッチングを付してある。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４の具体的な構成については、後述する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

なお、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する７本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る８つの陸部３とを備えている。また、左右のショルダー陸部３が、タイヤ幅方向に延在してバットレス部に開口する複数のラグ溝４をそれぞれ備えている。また、各陸部３が、タイヤ周方向に連続するリブ、あるいは、ラグ溝４によりタイヤ周方向に分断されたブロックとなっている。

ここで、周方向主溝とは、５．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。周方向主溝の溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２、２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２、２に区画されたタイヤ幅方向外側にある左右の陸部３、３をショルダー陸部と呼ぶ。

［ベルト層］
図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３は、ベルト層１４の積層構造を示している。なお、図３では、各ベルトプライ１４１〜１４５中の細線が各ベルトプライ１４１〜１４５のベルトコードを模式的に示している。

ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。

高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

一対の交差ベルト１４２、１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、この実施の形態では、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。

また、ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。

周方向補強層１４５は、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、この実施の形態では、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。

なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッド部センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

また、図２の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている（図２参照）。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に配置されても良い（図示省略）。また、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の内側に配置されても良い。例えば、周方向補強層１４５が、（１）高角度ベルト１４１と内径側交差ベルト１４２との間に配置されても良いし、（２）カーカス層１３と高角度ベルト１４１との間に配置されても良い（図示省略）。

［台タイヤの歩留まり向上］
トラック・バスなどに装着される近年の重荷重用タイヤは、低い偏平率を有する一方で、ベルト層に周方向補強層を配置することにより、トレッド部の形状を保持している。具体的には、周方向補強層が、トレッド部センター領域に配置されてタガ効果を発揮することにより、トレッド部の径成長を抑制してトレッド部の形状を保持している。

かかる周方向補強層を有する構成では、ベルト層のタイヤ周方向の剛性が周方向補強層により増加するため、ベルトプライのエッジ部の周辺ゴムのセパレーションが発生し易いという課題がある。このような課題は、特に、高内圧かつ高負荷荷重での長期使用条件下にて、顕著に現れる。

また、近年では、価格面および環境面から更生タイヤに注目が集まっている。更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、プレキュア方式およびリモールド方式の２つの方式により製造される。プレキュア方式の更生タイヤは、使用済みのタイヤのトレッドゴムをバフ処理により切除して台タイヤを形成し、新品時のトレッドパターンを有する加硫済みのプレキュアトレッドを台タイヤに接着して製造される。リモールド方式の更生タイヤは、使用済みのタイヤのトレッドゴムをバフ処理により切除して台タイヤを形成し、台タイヤに未加硫のトレッドゴムを巻き付け、トレッドパターンを有する成形金型を用いて加硫成形して製造される。

ここで、台タイヤを取得する工程では、使用済みタイヤをインフレート状態としてバフ処理が行われる。このとき、特に低い偏平率を有する使用済みタイヤは、左右のショルダー領域にてタイヤの径成長が大きくなる。すると、ショルダー領域にあるベルトプライの端部がバフ処理により台タイヤの表面に露出し易くなる。このような台タイヤは、更生タイヤとして使用できないため、台タイヤの歩留まりを高めるための工夫が必要となる。

また、台タイヤが使用済みタイヤから取得されるため、台タイヤの内部にて、ベルトエッジセパレーション（ベルト層端部における周辺ゴムのセパレーション）が発生している場合がある。かかる台タイヤは、更生タイヤとして使用できないため、新品タイヤの段階にて、ベルトエッジセパレーションを抑制するための工夫が必要となる。なお、台タイヤ内部のベルトエッジセパレーションは、タイヤの外見では判断できないため、専用の検査機器により発生の有無が検査される。

そこで、この空気入りタイヤ１は、耐ベルトエッジセパレーション性能を確保しつつ台タイヤの歩留まりを高めるために、以下の構成を採用している（図１〜図３参照）。

まず、図２に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向主溝２の末端摩耗面ＷＥを引く。末端摩耗面ＷＥとは、タイヤに存在する摩耗指標から推定される表面をいう。また、末端摩耗面ＷＥは、タイヤを非インフレート状態としたタイヤ単体の状態で測定される。一般的な空気入りタイヤでは、末端摩耗面ＷＥが、トレッドプロファイルに略平行な曲線上にある。

このとき、タイヤ赤道面ＣＬ上における周方向補強層１４５から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃと、周方向補強層１４５の端部から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｅとが、１．０６≦Ｄｅ／Ｄｃｃの関係を有することが好ましく、１．０８≦Ｄｅ／Ｄｃｃの関係を有することがより好ましい。比Ｄｅ／Ｄｃｃの上限は、特に限定がないが、比Ｄｅ／Ｄｃｃが過大となると、タイヤ転動時におけるトレッドゴムの発熱が大きくなりタイヤの耐久性能が悪化するため、好ましくない。したがって、例えば、比Ｄｅ／Ｄｃｃの下限が、Ｄｅ／Ｄｃｃ≦１．３８の範囲にあることが好ましい。

距離Ｄｃｃおよび距離Ｄｅは、タイヤを非インフレート状態としたタイヤ単体の状態で測定される。また、周方向補強層１４５側の測定点は、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの中心点を結ぶ曲線により規定される。また、周方向補強層１４５の端部は、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードを基準として規定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、１．１０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有することがより好ましい。

比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限は、特に限定がない。ただし、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されて無負荷状態とされたときに、トレッドプロファイルのトレッド端Ｐにおけるラジアスがタイヤ赤道面ＣＬにおけるラジアスに対して同等以下となるように、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限が規定されることが好ましい。すなわち、トレッドプロファイルがタイヤ径方向内側に中心を有する円弧形状ないしは直線形状を有し、逆Ｒ形状（タイヤ径方向外側に中心を有する円弧形状）とならないように、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限が規定されることが好ましい。例えば、図２のようなスクエア形状のショルダー部を有する構成では、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限が１．４〜１．５程度となる。一方で、後述する図１３のようなラウンド形状のショルダー部を有する構成では、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃの上限が１．３〜１．４程度となる。

距離Ｇｃｃは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点からタイヤ赤道面ＣＬとタイヤ内周面との交点までの距離として測定される。したがって、図１および図２の構成のように、タイヤ赤道面ＣＬに周方向主溝２がある構成では、この周方向主溝２を除外して、距離Ｇｃｃが測定される。距離Ｇｓｈは、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド端Ｐからタイヤ内周面に下ろした垂線の長さとして測定される。

なお、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、カーカス層１３の内周面にインナーライナ１８を備え、このインナーライナ１８が、タイヤ内周面の全域に渡って配置されている。かかる構成では、距離Ｇｃｃおよび距離Ｇｓｈが、このインナーライナ１８の表面を基準（タイヤ内周面）として測定される。

トレッド端Ｐとは、（１）スクエア形状のショルダー部を有する構成では、そのエッジ部の点をいう。例えば、図２の構成では、ショルダー部がスクエア形状を有することにより、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが一致している。一方、（２）後述する図１３の変形例に示すような、ラウンド形状のショルダー部を有する構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとの交点Ｐ’をとり、この交点Ｐ’からショルダー部に引いた垂線の足をトレッド端Ｐとする。

なお、タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。同図は、相互に異なる比Ｄｅ／Ｄｃｃおよび比Ｇｓｈ／Ｇｃｃを有するタイヤの接地状態をそれぞれ示している。

図４（ａ）の比較例のタイヤでは、図１〜図３の構成において、比Ｄｅ／Ｄｃｃが等しく設定され（Ｄｅ／Ｄｃｃ＝１．００）、且つ、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが小さく設定されている（Ｇｓｈ／Ｇｃｃ＝１．０６）。かかる構成では、タイヤ非接地状態にて、トレッドプロファイルが、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｐに向かって外径を縮小する肩落ち形状を有する（図示省略）。このため、タイヤ接地時には、図４（ａ）に示すように、トレッド部ショルダー領域が路面側（タイヤ径方向外側）に大きく変形する。このとき、周方向補強層１４５から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃ、Ｄｅが一様（Ｄｅ／Ｄｃｃ＝１．００）なので、周方向補強層１４５の端部が、トレッド部ショルダー領域の変形に追従して路面側（タイヤ径方向外側）に大きく撓む。このため、タイヤ接地時における周方向補強層１４５の歪みが大きい。

これに対して、図４（ｂ）の実施例のタイヤでは、図１〜図３の構成において、比Ｄｅ／Ｄｃｃが大きく設定され（Ｄｅ／Ｄｃｃ＝１．０８）、且つ、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが大きく設定される（Ｇｓｈ／Ｇｃｃ＝１．２０）。かかる構成では、タイヤ非接地状態にて、トレッドプロファイルのタイヤ赤道面ＣＬにおける外径とトレッド端Ｐにおける外径との径差が小さく、トレッドプロファイルが全体としてフラット（タイヤ回転軸に略平行）な形状を有する（図１および図２参照）。このため、図４（ｂ）に示すように、タイヤ接地時におけるトレッド部ショルダー領域の変形量が小さい。さらに、周方向補強層１４５から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃ、ＤｅがＤｅ＜Ｄｃｃの関係を有するので、比Ｄｅ／Ｄｃｃが略等しい構成と比較して、タイヤ接地時におけるショルダー陸部の接地面圧が上昇する。

空気入りタイヤ１を更生タイヤとして再利用する場合には、上記のように、使用済みタイヤのトレッドゴムの一部がバフ処理により切除されて、台タイヤが取得される。このバフ処理工程では、（１）各周方向主溝２の溝底ラインが台タイヤの表面に残存しないように、（２）ベルトプライが台タイヤの表面に露出しないように、また、（３）使用済みタイヤのショルダー摩耗（特に、ステップ摩耗）が台タイヤの表面に残存しないように、バフ研磨量（バフ研磨によるトレッドゴムの切除量）が規定される。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬ近傍にある周方向主溝２の溝深さＧＤｃｃ、最外周方向主溝２の溝深さＧＤｓｈおよびショルダー陸部３のラグ溝４の開口端部４１の位置を基準として、バフ研磨量が規定される。

このとき、図４（ｂ）の構成では、上記のようにタイヤ接地時におけるトレッド部ショルダー領域の変形量が小さいので、トレッド部ショルダー領域の剛性が確保されて、タイヤの径成長が抑制される。また、タイヤ接地時におけるショルダー陸部の接地面圧が上昇することにより、周方向補強層１４５よりもタイヤ幅方向外側領域におけるタイヤの径成長が抑制される。これらにより、ベルト層１４の変形が抑制されて、使用済みタイヤのバフ研磨時におけるベルト層１４の露出が抑制される。

また、上記のように、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが大きく設定されてショルダー部が肉厚構造を有することにより、バフ研磨量を適正に確保しつつベルトプライの露出を防止できる。これらにより、台タイヤの歩留まりが向上する。

［溝下ゲージ］
図５は、図１に記載した空気入りタイヤを示す説明図である。同図は、図２の複製であり、図２に記載した寸法および符号に代えて、溝下ゲージの説明に必要な寸法および符号を新たに追加している。

この空気入りタイヤ１では、図５において、最外周方向主溝２の溝深さＧＤｓｈおよび溝下ゲージＵＤｓｈが、０．２０≦ＵＤｓｈ／ＧＤｓｈの関係を有することが好ましい。

また、図５において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２の溝深さＧＤｃｃおよび溝下ゲージＵＤｃｃが、０．１５≦ＵＤｃｃ／ＧＤｃｃの関係を有することが好ましく、０．２０≦ＵＤｃｃ／ＧＤｃｃの関係を有することがより好ましい。

周方向主溝２の溝深さＧＤｓｈ、ＧＤｃｃは、トレッドプロファイルと周方向主溝２の溝底（最大深さ位置）との距離として測定される。また、溝深さＧＤｓｈ、ＧＤｃｃは、溝底に形成されたストーンイジェクタなどの底上部を除外して測定される。また、溝深さＧＤｓｈ、ＧＤｃｃは、タイヤサイズに依存するが、一般に、１０［ｍｍ］≦ＧＤｓｈ≦２５［ｍｍ］かつ１０［ｍｍ］≦ＧＤｃｃ≦２５［ｍｍ］の範囲内に設定される。

周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｓｈ、ＵＤｃｃは、周方向主溝２の溝底と、ベルト層１４（より詳しくは、タイヤ径方向の最も外側にあるベルトプライのベルトコードのタイヤ径方向外側の頂部を結ぶ円弧）との距離として測定される。

タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２とは、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝２がある場合には、この周方向主溝２をいい（図５参照）、タイヤ赤道面ＣＬ上に陸部３がある（周方向主溝２がない）場合（図示省略）には、複数の周方向主溝２のうちタイヤ赤道面ＣＬから最も近い位置にある周方向主溝２をいう。

なお、比ＵＤｓｈ／ＧＤｓｈおよび比ＵＤｃｃ／ＧＤｃｃの上限は、特に限定がないが、溝下ゲージＵＤｓｈ、ＵＤｃｃが過大となると、トレッドゲージが増加してタイヤの転がり抵抗が低下するため、好ましくない。したがって、比ＵＤｓｈ／ＧＤｓｈおよび比ＵＤｃｃ／ＧＤｃｃの上限は、この点を考慮して適宜設定されることが好ましい。具体的には、比ＵＤｓｈ／ＧＤｓｈおよび比ＵＤｃｃ／ＧＤｃｃが、ＵＤｓｈ／ＧＤｓｈ≦０．７およびＵＤｃｃ／ＧＤｃｃ≦０．７の範囲にあることが好ましい。

また、比ＵＤｓｈ／ＧＤｓｈと比ＵＤｃｃ／ＧＤｃｃとが、ＵＤｃｃ／ＧＤｃｃ＜ＵＤｓｈ／ＧＤｓｈの関係を有することが好ましい。したがって、最外周方向主溝２の溝下ゲージ比ＵＤｓｈ／ＧＤｓｈが、タイヤ赤道面ＣＬ近傍における周方向主溝２の溝下ゲージ比ＵＤｃｃ／ＧＤｃｃよりも大きく設定される。これにより、各周方向主溝２の溝深さＧＤｓｈ、ＧＤｃｃを適正化しつつ、上記した比Ｇｓｈ／Ｇｃｃを有するトレッド形状を実現できる。

また、最外周方向主溝２の溝深さＧＤｓｈと、タイヤ赤道面ＣＬ近傍における周方向主溝２の溝深さＧＤｃｃとが、１．０≦ＧＤｓｈ／ＧＤｃｃ≦１．２の関係を有することが好ましい。これにより、溝深さの比ＧＤｓｈ／ＧＤｃｃが適正化される。

なお、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２と最外周方向主溝２との間に周方向主溝２がある構成（図１および図５参照）では、一般に、これらの周方向主溝２の溝深さおよび溝下ゲージが、上記の溝深さＧＤｓｈ、ＧＤｃｃおよび溝下ゲージＵＤｓｈ、ＵＤｃｃを基準として適宜設定される。

上記の構成では、周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｓｈ、ＵＤｃｃが適正に確保されるので、使用済みタイヤのショルダー摩耗が台タイヤの表面に残存しないように、十分なバフ研磨量を確保できる。これにより、台タイヤの歩留まりが向上する。

［更生時期判断用マークとしてのラグ溝］
上記のように、ベルト層に周方向補強層を有するタイヤでは、ショルダー摩耗が生じ易い傾向にある。このショルダー摩耗が大きく進行すると、バフ処理によりショルダー摩耗を除去することができず、使用済みタイヤを更生できない。これは、ショルダー摩耗を除去するために大きくバフ研磨すると、ベルト層の端部が台タイヤの表面に露出するためである。

一方で、使用済みタイヤを更生できるか否かは、すなわち、ベルト層の端部が台タイヤの表面に露出するか否かは、バフ処理後に判明することも多い。すると、バフ処理工程が無駄となり、ユーザー（主として、バフ処理を行うタイヤディーラー）に不利益が生じるため、好ましくない。

そこで、この空気入りタイヤ１は、ユーザーがタイヤの更生時期を適正に判断できるように、以下の構成を有している。

図６〜図９は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大断面図である。これらの図は、いずれも同一構造を有する空気入りタイヤ１を示し、また、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのショルダー部の様子を示している。

まず、図６に示すように、ベルト層１４を構成する複数のベルトプライ１４１〜１４５の端部のうち最外周方向主溝２よりもタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向の最も外側にある端部から、タイヤ回転軸に平行な直線Ｌ１を引く。

このとき、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝４の開口端部４１が、直線Ｌ１よりもタイヤ径方向外側に配置される。具体的には、ラグ溝４の開口端部４１が、直線Ｌ１に対して２［ｍｍ］以上の距離をあけて配置されることが好ましい。そして、ラグ溝４の開口端部４１が、タイヤの更生時期を判断するためのマークとして用いられる。

かかる構成では、摩耗の進行とともに、ショルダー陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部に、ショルダー摩耗が発生する。そして、このショルダー摩耗がラグ溝４の開口端部４１に到達する前は、使用済みタイヤが更生可能と判断され、ショルダー摩耗がラグ溝４の開口端部４１を越えると、タイヤが更生不能と判断される。すなわち、ラグ溝４の開口端部４１がショルダー摩耗により消滅したか否かを基準として、タイヤが更生可能か否かが判断される。また、ショルダー摩耗がラグ溝４の開口端部４１に到達したときに、推奨更生時期となる。この状態では、ラグ溝４の開口端部４１の位置が上記のように適正化されているので、台タイヤ表面へのベルト層の露出を防止しつつショルダー摩耗部分をバフ処理により切除できる。これにより、ラグ溝４の開口端部４１がタイヤの更生時期を判断するためのマークとして機能する。

また、図７に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外周方向主溝２の溝底を通りタイヤプロファイルに平行な曲線Ｌ２を引く。また、曲線Ｌ２とバットレス部との交点Ｑをとる。

このとき、ベルト層１４を構成するすべてのベルトプライ１４１〜１４５が、曲線Ｌ２よりもタイヤ径方向内側にある。特に、最外周方向主溝２よりもタイヤ幅方向外側にあるすべてのベルトプライ１４１〜１４５の端部が、曲線Ｌ２よりもタイヤ径方向内側にある。これにより、バフ処理時における台タイヤ表面へのベルト層の露出が防止される。

また、最外周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｓｈと、交点Ｑからラグ溝４の開口端部４１までのタイヤ径方向の距離ΔＤｒｇとが、タイヤ径方向外側を正として−１．０≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ≦１．０の関係を有する。また、比ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈが、−１．０≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ＜０の関係に設定されることが好ましく、−０．５≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ≦−０．１の関係に設定されることがより好ましい。このように、ラグ溝４の開口端部４１が交点Ｑよりもタイヤ径方向内側に配置されることにより、タイヤの更生時期を遅らせて、タイヤの一次寿命を延長できる。また、比ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈが、−１．０≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ（さらに、−０．５≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ）の範囲にあることにより、タイヤが更生可能か否かを精度良く判断できる。

また、図８に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外周方向主溝２の溝底とラグ溝４の開口端部４１とを結ぶ直線Ｌ３を引く。

このとき、ベルト層１４を構成するすべてのベルトプライ１４１〜１４５が、直線Ｌ３よりもタイヤ径方向内側にある。これにより、バフ処理時における台タイヤ表面へのベルト層の露出が防止される。

また、図９に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｓｈの中点Ｍとラグ溝４の開口端部４１とを結ぶ直線Ｌ４を引く。溝下ゲージＵＤｓｈの中点Ｍは、溝下ゲージＵＤｓｈを規定する２点の中点をいう。

このとき、ベルト層１４を構成するすべてのベルトプライ１４１〜１４５が、直線Ｌ４よりもタイヤ径方向内側にある。これにより、バフ処理時における台タイヤ表面へのベルト層の露出が防止される。

また、図６において、最外周方向主溝２の溝深さＧＤｓｈおよび溝下ゲージＵＤｓｈと、タイヤ接地端Ｔからラグ溝４の開口端部４１までのタイヤ径方向の距離Ｄｒｇとが、０．７≦Ｄｒｇ／（ＧＤｓｈ＋ＵＤｓｈ）≦１．１の関係を有する。これにより、タイヤが更生可能か否かを精度良く判断できる。

図１０〜図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、ショルダー陸部３のラグ溝４の変形例を示している。

図６の構成では、ラグ溝４が、タイヤ幅方向に延在してショルダー陸部３を貫通し、最外周方向主溝２とバットレス部とにそれぞれ開口している。また、ショルダー陸部３内に底上部４２を有している。

しかし、これに限らず、ラグ溝４は、少なくともバットレス部に開口すれば良い。ラグ溝４の開口端部４１がタイヤの更生時期を判断するためのマークとして機能する。

例えば、図１０に示すように、ラグ溝４が、一方の端部にてバットレス部に開口し、他方の端部にてショルダー陸部３内で終端しても良い。また、図１１に示すように、ラグ溝４が、バットレス部のみに形成され、タイヤ接地端Ｔからバットレス部に沿ってタイヤ径方向内側に延在しても良い。また、図１２に示すように、ラグ溝４が、底上部４２により底上げされたまま最外周方向主溝２に開口しても良い。

［ラウンド形状のショルダー部］
図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ラウンド形状のショルダー部を有する構成を示している。

図１の構成では、図２に示すように、ショルダー部がスクエア形状を有し、タイヤ接地端Ｔとトレッド端Ｐとが一致している。

しかし、これに限らず、図１３に示すように、ショルダー部がラウンド形状を有しても良い。かかる場合には、上記のように、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとの交点Ｐ’をとり、この交点Ｐ’からショルダー部に引いた垂線の足をトレッド端Ｐとする。このため、通常は、タイヤ接地端Ｔとトレッド端Ｐとが相互に異なる位置にある。

［付加的事項］
また、この空気入りタイヤ１では、図１において、トレッド幅ＴＷと、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の関係を有することが好ましい。

トレッド幅ＴＷとは、左右のトレッド端Ｐ、Ｐのタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、周方向補強層１４５の左右の端部のタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、周方向補強層１４５がタイヤ幅方向に分割された構造を有する場合（図示省略）には、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、各分割部の最外端部間の距離となる。

なお、一般的な空気入りタイヤは、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有する。このため、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｐまでの距離がＴＷ／２であり、タイヤ赤道面ＣＬから周方向補強層１４５までの距離がＷｓ／２となる。

これに対して、左右非対称な構造を有する空気入りタイヤ（図示省略）では、上記したトレッド幅ＴＷと周方向補強層の幅Ｗｓとの比Ｗｓ／ＴＷの範囲が、タイヤ赤道面ＣＬを基準とする半幅に換算されて規定される。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｐまでの距離ＴＷ’（図示省略）と、タイヤ赤道面ＣＬから周方向補強層１４５の端部までの距離Ｗｓ’（図示省略）とが、０．７０≦Ｗｓ’／ＴＷ’≦０．９０の関係に設定される。

また、図１に示すように、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有することが好ましい。

タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。

また、図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ上における周方向補強層１４５からトレッドプロファイルまでの距離Ｈｃｃと、周方向補強層１４５の端部からトレッドプロファイルまでの距離Ｈｅとが、Ｈｅ／Ｈｃｃ≦０．９７の関係を有することが好ましい。比Ｈｅ／Ｈｃｃの下限は、特に限定がないが、更生性との関係で制約を受ける。例えば、比Ｈｅ／Ｈｃｃの下限が、０．９０≦Ｈｅ／Ｈｃｃの範囲にあることが好ましい。

距離Ｈｃｃおよび距離Ｈｅは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、周方向補強層１４５側の測定点は、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの中心点を結ぶ曲線により規定される。また、周方向補強層１４５の端部は、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードを基準として規定される。

また、図１において、幅広な交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２とカーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．７４≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有することが好ましく、０．７８≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８３の範囲内にあることがより好ましい。

周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有することが好ましい。

また、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有することが好ましい。

カーカス層１３の断面幅Ｗｃａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのカーカス層１３の左右の最大幅位置の直線距離をいう。

また、図３において、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７５≦Ｗｓ／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有することが好ましい。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正に確保される。

また、図３に示すように、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることが好ましい。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２の範囲にあることが好ましい。これにより、交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３の端部と周方向補強層１４５の端部との距離が適正に確保される。なお、この点は、周方向補強層１４５が分割構造を有する構成（図示省略）においても、同様である。

周方向補強層１４５の距離Ｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。

なお、図１の構成では、図３に示すように、周方向補強層１４５が、１本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い（多重巻き構造）。このとき、ワイヤの本数が、５本以下であることが好ましい。また、５本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、１２［ｍｍ］以下であることが好ましい。これにより、複数本（２本以上５本以下）のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。

また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有することが好ましい（図３参照）。これにより、比Ｗｂ１／Ｗｂ３が適正化される。

高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１および交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。

なお、図１の構成では、図３に示すように、ベルト層１４がタイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有し、また、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１＜Ｗｂ３の関係を有している。このため、タイヤ赤道面ＣＬの片側領域にて、高角度ベルト１４１のエッジ部が幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。しかし、これに限らず、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１≧Ｗｂ３の関係を有しても良い（図示省略）。

また、高角度ベルト１４１のベルトコードがスチールワイヤであり、高角度ベルトが１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のベルトコードがスチールワイヤであり、一対の交差ベルト１４２、１４３が１８［本／５０ｍｍ］以上２８［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましく、２０［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することがより好ましい。また、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５の強度が適正に確保される。

また、高角度ベルト１４１のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥ１と、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ１≦１．１０の関係を有することが好ましい。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥ２、Ｅ３と、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ２≦１．１０かつ０．９０≦Ｅｓ／Ｅ３≦１．１０の関係を有することが好ましい。また、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓが、４．５［ＭＰａ］≦Ｅｓ≦７．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５のモジュラスが適正化される。

１００％伸張時モジュラスは、ＪＩＳ−Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従った室温での引張試験により測定される。

また、高角度ベルト１４１のコートゴムの破断伸びλ１が、λ１≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの破断伸びλ２、λ３が、λ２≧２００［％］かつλ３≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。また、周方向補強層１４５のコートゴムの破断伸びλｓが、λｓ≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５の耐久性が適正に確保される。

破断伸びは、ＪＩＳ−Ｋ７１６２規定の１Ｂ形（厚さ３ｍｍのダンベル形）の試験片について、ＪＩＳ−Ｋ７１６１に準拠して引張試験機（ＩＮＳＴＲＯＮ５５８５Ｈ、インストロン社製）を用いた引張速度２［ｍｍ／分］での引張試験により測定される。

また、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時において引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下、タイヤ時（タイヤから取り出したもの）において引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、製造時からタイヤ使用時にかけて周方向補強層１４５にかかる負荷に耐えることができるので、周方向補強層１４５の損傷を抑制できる点で好ましい。

ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ−Ｇ３５１０に準拠して測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の破断伸びが、３５０［％］以上の範囲にあることが好ましい。これにより、トレッドゴム１５の強度が確保されて、最外周方向主溝２におけるティアの発生が抑制される。なお、トレッドゴム１５の破断伸びの上限は、特に限定がないが、トレッドゴム１５のゴムコンパウンドの種類により制約を受ける。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の硬度が、６０以上の範囲にあることが好ましい。これにより、トレッドゴム１５の強度が適正に確保される。なお、トレッドゴム１５の硬度の上限は、特に限定がないが、トレッドゴム１５のゴムコンパウンドの種類により制約を受ける。

ゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度をいう。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の損失正接tanδが、０．１０≦tanδの範囲にあることが好ましい。

損失正接tanδは、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度２０［℃］、剪断歪み１０［％］、周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

［ベルトクッション］
図２に示すように、この空気入りタイヤ１は、ベルトクッション２０を備える。このベルトクッション２０は、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２の端部と、カーカス層１３との間に挟み込まれて配置される。例えば、図２の構成では、ベルトクッション２０が、タイヤ径方向外側の端部を交差ベルト１４２の端部とカーカス層１３との間に挿入して、高角度ベルト１４１のエッジ部に当接している。また、ベルトクッション２０が、カーカス層１３に沿ってタイヤ径方向内側に延在して、カーカス層１３とサイドウォールゴム１６との間に挟み込まれて配置されている。また、左右一対のベルトクッション２０が、タイヤ左右のサイドウォール部にそれぞれ配置されている。

また、ベルトクッション２０の１００％伸張時モジュラスＥｂｃが、１．５［ＭＰａ］≦Ｅｂｃ≦３．０［ＭＰａ］の範囲内にある。ベルトクッション２０のモジュラスＥｂｃがかかる範囲内にあることにより、ベルトクッション２０が応力緩和作用を発揮して、交差ベルト１４２の端部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

また、ベルトクッション２０の破断伸びλｂｃが、λｂｃ≧４００［％］の範囲にある。これにより、ベルトクッション２０の耐久性が適正に確保される。

［ベルトエッジクッションの二色構造］
図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ベルト層１４のタイヤ幅方向外側の端部の拡大図を示している。また、同図では、周方向補強層１４５、ベルトエッジクッション１９にハッチングを付してある。

図１の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に、ベルトエッジクッション１９が挟み込まれて配置されている。具体的には、ベルトエッジクッション１９が、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ幅方向外側の端部まで延在して配置されている。

また、図１の構成では、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて肉厚を増加させることにより、全体として、周方向補強層１４５よりも肉厚な構造を有している。また、ベルトエッジクッション１９が、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムよりも低い１００％伸張時モジュラスＥを有している。具体的には、ベルトエッジクッション１９の１００％伸張時モジュラスＥと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６０≦Ｅ／Ｅｃｏ≦０．９５の関係を有している。これにより、一対の交差ベルト１４２、１４３間かつ周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の領域におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されている。

これに対して、図１４の構成では、図１の構成において、ベルトエッジクッション１９が、応力緩和ゴム１９１と、端部緩和ゴム１９２とから成る二色構造を有する。応力緩和ゴム１９１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する。端部緩和ゴム１９２は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって、応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する。したがって、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ子午線方向の断面視にて、応力緩和ゴム１９１と端部緩和ゴム１９２とをタイヤ幅方向に連設して成る構造を有し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部までの領域を埋めて配置される。

また、図１４の構成では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、Ｅｉｎ＜Ｅｓの関係を有する。具体的には、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎと、周方向補強層１４５のモジュラスＥｓとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｓ≦０．９の関係を有することが好ましい。

また、図１４の構成では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する。具体的には、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有することが好ましい。

また、図１４の構成では、端部緩和ゴム１９２の１００％伸張時モジュラスＥｏｕｔと、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎとが、Ｅｏｕｔ＜Ｅｉｎの関係を有することが好ましい。また、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。

図１４の構成では、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５とを備える（図１参照）。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とを備える。また、ベルト層１４が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト１４２、１４３と、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層１４５とを積層して成る（図２参照）。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向主溝２の末端摩耗面ＷＥを引くときに、タイヤ赤道面ＣＬ上における周方向補強層１４５から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃと、周方向補強層１４５の端部から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｅとが、１．０６≦Ｄｅ／Ｄｃｃの関係を有する。

かかる構成では、末端摩耗面ＷＥに対する周方向補強層１４５の距離Ｄｃｃ、Ｄｅが適正化されるので、比Ｄｅ／Ｄｃｃが略等しい構成と比較して、タイヤ接地時におけるショルダー陸部３の接地面圧が上昇する。すると、周方向補強層１４５よりもタイヤ幅方向外側領域におけるタイヤの径成長が抑制されて、ベルト層１４の変形が抑制される。これにより、使用済みタイヤのバフ研磨時におけるベルト層１４の露出が抑制されて、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、１．１０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有する（図２参照）。かかる構成では、比Ｇｓｈ／Ｇｃｃが大きく設定されてショルダー部が肉厚構造を有するので、使用済みタイヤの更正時にて、バフ研磨量を適正に確保しつつベルトプライの露出を防止できる。これにより、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。また、ショルダー部が肉厚構造を有するので、特に、使用済みタイヤのショルダー摩耗部分が広範な場合にも、このショルダー摩耗部分をバフ研磨により適正に切除できる点で好ましい。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝（最外周方向主溝）２の溝深さＧＤｓｈおよび溝下ゲージＵＤｓｈが、０．２０≦ＵＤｓｈ／ＧＤｓｈの関係を有する。かかる構成では、最外周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｓｈが適正に確保されるので、使用済みタイヤのショルダー摩耗が台タイヤの表面に残存しないように、十分なバフ研磨量を確保できる。これにより、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２が、タイヤ径方向外側にある交差ベルト１４３よりも幅広構造を有する（図２および図３参照）。これにより、耐久性を保持し、効率的にタガ効果を発揮するという利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５の左右の端部が、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝（最外周方向主溝）２、２よりもタイヤ幅方向外側にある（図１および図２参照）。かかる構成では、周方向補強層１４５が、最外周方向主溝２の溝下まで延在することにより、最外周方向主溝２におけるタイヤ径の成長が抑制される。これにより、最外周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｓｈが確保されるので、十分なバフ研磨量が確保されて、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２の溝深さＧＤｃｃおよび溝下ゲージＵＤｃｃが、０．１５≦ＵＤｃｃ／ＧＤｃｃの関係を有する（図５参照）。かかる構成では、周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｃｃが適正に確保されて、使用済みタイヤのショルダー摩耗が台タイヤの表面に残存しないように、十分なバフ研磨量を確保できる。これにより、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３が、バットレス部に開口するラグ溝４を備える（図６参照）。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、ベルト層１４を構成する複数のベルトプライ１４１〜１４５の端部のうち最外周方向主溝２よりもタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向の最も外側にある端部からタイヤ回転軸に平行な直線Ｌ１を引くときに、ラグ溝４の開口端部４１が、直線Ｌ１よりもタイヤ径方向外側にある。かかる構成では、ラグ溝４の開口端部４１がタイヤ更生時期を判断するためのマークとして用いられるときに、バフ処理時における台タイヤ表面へのベルトプライの端部の露出が防止される。これにより、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外周方向主溝２の溝底を通りタイヤプロファイルに平行な曲線Ｌ２を引くときに、ベルト層１４を構成するすべてのベルトプライ１４１〜１４５が、曲線Ｌ２よりもタイヤ径方向内側にある（図７参照）。これにより、バフ処理時における台タイヤ表面へのベルトプライの端部の露出が防止されて、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、上記の曲線Ｌ２とバットレス部との交点Ｑをとるときに、最外周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｓｈと、交点Ｑからラグ溝４の開口端部４１までのタイヤ径方向の距離ΔＤｒｇとが、タイヤ径方向外側を正として−１．０≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ≦１．０の関係を有する（図７参照）。かかる構成では、ラグ溝４の開口端部４１がタイヤ更生時期を判断するためのマークとして用いられるときに、この開口端部４１の位置が適正化される利点がある。すなわち、ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ≦１．０であることにより、タイヤの更生時期を遅らせて、タイヤの一次寿命を延長できる。−１．０≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈであることにより、タイヤが更生可能か否かを精度良く判断できる。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外周方向主溝２の溝底とラグ溝４の開口端部４１とを結ぶ直線Ｌ３を引くときに、ベルト層１４を構成するすべてのベルトプライ１４１〜１４５が、直線Ｌ３よりもタイヤ径方向内側にある（図８参照）。これにより、バフ処理時における台タイヤ表面へのベルトプライの端部の露出が防止されて、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外周方向主溝２の溝下ゲージＵＤｓｈの中点Ｍとラグ溝４の開口端部４１とを結ぶ直線Ｌ４を引くときに、ベルト層１４を構成するすべてのベルトプライ１４１〜１４５が、直線Ｌ４よりもタイヤ径方向内側にある（図９参照）。これにより、バフ処理時における台タイヤ表面へのベルトプライの端部の露出が防止されて、台タイヤの歩留まりが向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、最外周方向主溝２の溝深さＧＤｓｈおよび溝下ゲージＵＤｓｈと、タイヤ接地端Ｔからラグ溝４の開口端部４１までのタイヤ径方向の距離Ｄｒｇとが、０．７≦Ｄｒｇ／（ＧＤｓｈ＋ＵＤｓｈ）≦１．１の関係を有する（図６参照）。かかる構成では、ラグ溝４の開口端部４１がタイヤ更生時期を判断するためのマークとして用いられるときに、この開口端部４１の位置が適正化される。これにより、タイヤが更生可能か否かを精度良く判断できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、トレッド幅ＴＷと周方向補強層１４５の幅Ｗｓとの比Ｗｓ／ＴＷが適正化されることにより、タイヤ接地時におけるショルダー陸部３の変形量が効果的に低減される利点がある（図４（ｂ）および図５参照）。すなわち、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷであることにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正に確保されて、タイヤ接地時におけるショルダー陸部３の変形量が低減される。また、Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０であることにより、タイヤ接地時において、各ベルトプライ端部の変形が抑制されることにより、各ベルトプライ端部における歪みが低減される。

また、特に、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷとなる幅広な周方向補強層１４５を有する構成では、周方向補強層１４５を有するセンター領域とその外側にあるショルダー領域との剛性差が大きいため、ショルダー摩耗が生じ易い傾向にある。したがって、かかる構成において、ラグ溝４の開口端部４１がタイヤ更生時期を判断するためのマークとして用いられ、この開口端部４１の位置が適正化されることにより、台タイヤの歩留まり向上効果を顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、ベルト層１４が周方向補強層１４５を有することにより、センター領域の径成長が抑制される。さらに、比ＴＷ／ＳＷが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和される。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化される利点がある。すなわち、０．７９≦ＴＷ／ＳＷであることにより、タイヤ内エアボリュームが確保され、撓みが抑制される。また、ＴＷ／ＳＷ≦０．８９であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地時の撓みが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、ベルト層１４が周方向補強層１４５を有することにより、センター領域の径成長が抑制される。さらに、比ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化される利点がある。すなわち、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａであることにより、タイヤ内エアボリュームが確保され、撓みが抑制される。また、ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地圧分布が均一化される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。これにより、周方向補強層１４５のベルトコードのエンド数が適正化される利点がある。すなわち、１７［本／５０ｍｍ］以上であることにより、周方向補強層１４５の強度が適正に確保される。また、３０［本／５０ｍｍ］以下であることにより、周方向補強層１４５のコートゴムのゴム量が適正に確保されて、隣接するベルトプライ（図３では、一対の交差ベルト１４２、１４３および周方向補強層１４５）間におけるゴム材料のセパレーションが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する応力緩和ゴム１９１と、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する端部緩和ゴム１９２とを備える（図１４参照）。かかる構成では、周方向補強層１４５が一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることにより、周方向補強層１４５のエッジ部における周辺ゴムの疲労破断が抑制される利点がある。また、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有する。これにより、比Ｅｉｎ／Ｅｃｏが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある（図１４参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２の範囲にある。これにより、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗｂ３が適正化される利点がある。すなわち、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３であることにより、周方向補強層１４５の端部と交差ベルト１４３の端部との距離が適正に確保されて、これらのベルトプライ１４５、１４３の端部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される。また、Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２であることにより、交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３に対する周方向補強層１４５の幅Ｗｓが確保されて、周方向補強層１４５によるタガ効果が適正に確保される。

［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が４０［％］以上７０［％］以下である重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きい。このため、トレッド面における周方向補強層１４５の配置領域と、周方向補強層１４５よりもタイヤ幅方向外側の領域との径差が大きくなり易い。また、上記のような低い偏平率を有するタイヤでは、接地形状が鼓形状となり易い。そこで、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、上記したタイヤ性能を顕著に得られる。

図１５および図１６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、台タイヤの歩留まりに関する評価が行われた（図１５および図１６参照）。この評価では、タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×９．００のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧９００［ｋＰａ］が付与される。また、試験車両である４×２のトラクタートレーラーが空気入りタイヤを装着して走行し、ショルダー陸部のラグ溝の開口部まで摩耗したタイヤを各仕様について１００本ずつ抽出する。そして、これらのタイヤについてバフ研磨処理し、台タイヤ表面におけるベルトプライの露出および周方向主溝の溝底ラインの残存を観察して、更生の可否を評価する。この評価は、数値が大きいほど好ましい。特に、評価が８０［％］以上であれば、従来例に対して十分な優位性ある効果があり、評価が８５［％］以上であれば、飛躍的に優位性ある効果があるといえる。

実施例１の空気入りタイヤ１は、図１〜図３に記載した構成を有する。また、主要寸法が、ＴＷ＝２７５［ｍｍ］、Ｇｃｃ＝３２．８［ｍｍ］、ＧＤｃｃ＝１３．０［ｍｍ］、ＧＤｓｈ＝１３．５［ｍｍ］に設定されている。また、図１５に示すように、ベルト層１４の各ベルトプライ１４１〜１４５が、最外周方向主溝２の溝底から引いた仮想線Ｌ２よりもタイヤ幅方向内側にある。また、実施例２〜２６の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１の変形例である。

従来例の空気入りタイヤは、図１〜図３の構成において、周方向補強層を備えていない。

試験結果が示すように、実施例１〜２６の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能および台タイヤの歩留まりが向上することが分かる。また、実施例１、２を比較すると、１．０６≦Ｄｅ／Ｄｃｃおよび１．２０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃとすることにより、耐ベルトエッジセパレーション性能について優位性ある効果（評価８５［％］以上）が得られることが分かる。

１：空気入りタイヤ、２：周方向主溝、３：陸部、４：ラグ溝、４１：開口端部、４２：底上部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１：高角度ベルト、１４２、１４３：交差ベルト、１４４：ベルトカバー、１４５：周方向補強層、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１８：インナーライナ、１９：ベルトエッジクッション、１９１：応力緩和ゴム、１９２：端部緩和ゴム、２０：ベルトクッション

Claims (24)

1. カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備えると共に、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、且つ、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向主溝の末端摩耗面ＷＥを引くときに、タイヤ赤道面上における前記周方向補強層から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｃｃと、前記周方向補強層の端部から末端摩耗面ＷＥまでの距離Ｄｅとが、１．０６≦Ｄｅ／Ｄｃｃの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ赤道面におけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端からタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、１．１０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝の溝深さＧＤｓｈおよび溝下ゲージＵＤｓｈが、０．２０≦ＵＤｓｈ／ＧＤｓｈの関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記一対の交差ベルトのうちタイヤ径方向内側にある交差ベルトが、タイヤ径方向外側にある交差ベルトよりも幅広構造を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向補強層の左右の端部が、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝の溝深さＧＤｃｃおよび溝下ゲージＵＤｃｃが、０．１５≦ＵＤｃｃ／ＧＤｃｃの関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、前記左右の最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側にある前記陸部をショルダー陸部と呼ぶときに、
   前記ショルダー陸部が、バットレス部に開口するラグ溝を備え、且つ、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ベルト層を構成する複数のベルトプライの端部のうち前記最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向の最も外側にある端部からタイヤ回転軸に平行な直線Ｌ１を引くときに、
   前記ラグ溝の開口端部が、直線Ｌ１よりもタイヤ径方向外側にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外周方向主溝の溝底を通りタイヤプロファイルに平行な曲線Ｌ２を引くときに、
   前記ベルト層を構成するすべてのベルトプライが、曲線Ｌ２よりもタイヤ径方向内側にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダー陸部が、バットレス部に開口するラグ溝を備え、且つ、
   曲線Ｌ２とバットレス部との交点Ｑをとるときに、
   前記最外周方向主溝の溝下ゲージＵＤｓｈと、交点Ｑから前記ラグ溝の開口端部までのタイヤ径方向の距離ΔＤｒｇとが、タイヤ径方向外側を正として−１．０≦ΔＤｒｇ／ＵＤｓｈ≦１．０の関係を有する請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダー陸部が、バットレス部に開口するラグ溝を備え、且つ、
    タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外周方向主溝の溝底と前記ラグ溝の開口端部とを結ぶ直線Ｌ３を引くときに、
    前記ベルト層を構成するすべてのベルトプライが、直線Ｌ３よりもタイヤ径方向内側にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダー陸部が、バットレス部に開口するラグ溝を備え、且つ、
    タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外周方向主溝の溝下ゲージＵＤｓｈの中点Ｍと前記ラグ溝の開口端部とを結ぶ直線Ｌ４を引くときに、
    前記ベルト層を構成するすべてのベルトプライが、直線Ｌ４よりもタイヤ径方向内側にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ショルダー陸部が、バットレス部に開口するラグ溝を備え、且つ、
    前記最外周方向主溝の溝深さＧＤｓｈおよび溝下ゲージＵＤｓｈと、タイヤ接地端から前記ラグ溝の開口端部までのタイヤ径方向の距離Ｄｒｇとが、０．７≦Ｄｒｇ／（ＧＤｓｈ＋ＵＤｓｈ）≦１．１の関係を有する請求項１０または１１に記載の空気入りタイヤ。
13. トレッド幅ＴＷと、前記周方向補強層の幅Ｗｓとが、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の関係を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. トレッド幅ＴＷと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記周方向補強層のベルトコードが、スチールワイヤであり、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である請求項１〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
18. 前記周方向補強層を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である請求項１〜１７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
19. 前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
    前記一対の交差ベルトの間であって前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側に配置されて前記周方向補強層に隣接する応力緩和ゴムと、
    前記一対の交差ベルトの間であって前記応力緩和ゴムのタイヤ幅方向外側かつ前記一対の交差ベルトのエッジ部に対応する位置に配置されて前記応力緩和ゴムに隣接する端部緩和ゴムとを備える請求項１〜１８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
20. 前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する請求項１９に記載の空気入りタイヤ。
21. 前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有する請求項１９または２０に記載の空気入りタイヤ。
22. 前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある請求項１９〜２１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
23. 前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
    前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗｂ３と前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３の範囲にある請求項１〜２２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
24. 偏平率７０［％］以下の重荷重用タイヤに適用される請求項１〜２３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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