CN103813912B - 充气轮胎 - Google Patents
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Abstract
充气轮胎（1）包括通过层叠周向增强层（145）和一对交叉带束（142、143）而形成的带束层（14）。另外，轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点O处的轮胎外径R、轮胎接地边缘T与交点O之间沿轮胎径向方向的距离D1、和从位于周向增强层（145）的轮胎宽度方向外侧的端部垂直于胎面轮廓画出的线的垂足X与交点O之间沿轮胎径向方向的距离D2具有这样的关系：0.010≤D1/R≤0.015且0.27≤D2/D1≤0.3。
Description
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎，更具体地涉及一种具有提高的耐偏磨性能的充气轮胎。
背景技术
近年来，轮胎的带束层中已设置有周向增强层以抑制轮胎的径向生长。专利文献1中记载的技术被已知为以此方式构成的常规充气轮胎。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开专利申请公报No.2009-733371A
发明内容
本发明拟解决的问题
然而，在其中带束层具有周向增强层的构型中，行驶前后的直径变化量在其中配置有周向增强层的区域与位于周向增强层的轮胎宽度方向外侧的区域之间截然不同，因此存在容易发生轮胎偏磨的问题（特别是胎肩陆地部的台阶式磨损）。
鉴于上述情况，本发明的一个目的是提供一种能用以提高耐偏磨性的充气轮胎。
解决问题的手段
为了实现上述目的，根据本发明的充气轮胎包括通过层叠一对交叉带束和周向增强层而形成的带束层。在这种充气轮胎中，轮胎赤道面与胎面轮廓的交点O处的轮胎外径R、轮胎接地边缘T与交点O之间沿轮胎径向方向的距离D1、和从位于周向增强层的轮胎宽度方向外侧的端部垂直于胎面轮廓画出的线的垂足X（与交点O）之间沿轮胎径向方向的距离D2具有这样的关系：0.010≤D1/R≤0.015且0.27≤D2/D1≤0.3。
发明效果
在根据本发明的充气轮胎中，在其中带束层包括周向增强层的构型中，以位于周向增强层的轮胎宽度方向外侧的端部为基准来确定胎肩陆地部的偏磨量。结果，这具有轮胎的接地形状变得适合并且轮胎的耐偏磨性能提高的优点。
附图说明
图1是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的沿轮胎子午线方向的剖视图。
图2是示出了图1所示的充气轮胎的胎肩部的说明图。
图3是示出了图1所示的充气轮胎的带束层的说明图。
图4是示出了图1所示的充气轮胎1的修改示例的说明图。
图5是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的性能试验结果的表。
具体实施方式
以下参照附图详细说明本发明。但本发明并不限于这些实施例。此外，能在维持与本发明一致的情况下可能或明显被置换的实施例的构成要素被包括在内。此外，在本实施例中记载的多个修改示例能在对本领域的技术人员而言显而易见的范围内进行任意组合。
充气轮胎
图1是示出了根据本发明一实施例的充气轮胎1的沿轮胎子午线方向的剖视图。该图示出了作为充气轮胎1的示例的安装在用于长距离运输的卡车和巴士的转向轴上的重负荷用子午线轮胎。
充气轮胎1包括一对胎圈芯11、11、一对胎边芯12、12、胎体层13、带束层14、胎面胶15和一对胎侧胶16、16（参看图1）。一对胎圈芯11、11具有环形结构并且构成左、右胎圈部的芯。一对胎边芯12、12由下填胶121和上填胶122形成，并且配置在一对胎圈芯11、11中的每个胎圈芯的轮胎径向方向外周上以增强胎圈部。胎体层13具有单层结构，并且呈超环面形式在左、右胎圈芯11之间伸展，从而形成用于轮胎的构架。另外，胎体层13的两端部朝向轮胎宽度方向外侧折叠以包住胎圈芯11和胎边芯12，并且被固定。带束层14由多个层叠的带束帘布层141至145形成，并且带束层14配置在胎体层13的轮胎径向方向外周。胎面胶15配置在胎体层13和带束层14的轮胎径向方向外周上，并且形成轮胎胎面。一对胎侧胶16、16配置在胎体层13的各轮胎宽度方向外侧，从而形成轮胎的左、右胎侧部。
另外，充气轮胎1在胎面部中具有沿轮胎周向方向延伸的多个周向主槽21至23、沿轮胎宽度方向延伸的多个横纹槽（图中未示出）、以及由周向主槽21至23和横纹槽分隔的多个陆地部31至34。由此，形成了分块式胎面花纹图案（图中未示出）。然而，该构型并不局限于此，并且充气轮胎1可包括条形（肋形）花纹图案（图中未示出）。周向主槽21至23可为直槽，或者它们可为曲折形槽。
在本实施例中，充气轮胎1具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称结构。
图2是示出了图1所示的充气轮胎1的胎肩部的说明图。图3是示出了图1所示的充气轮胎1的带束层14的说明图。在这些图中，图2示出了位于由轮胎赤道面CL划分的胎面部的一侧的区域，而图3示出了带束层14的层叠结构。
另外，胎体层13是通过以涂层胶覆盖由钢或有机纤维（例如尼龙、聚酯、人造纤维等）形成的多个胎体帘线并对其进行轧制加工而构成的，并具有绝对值在85以上95以下的胎体角度（胎体帘线在纤维方向上相对于轮胎周向方向的倾斜角）。
带束层14是通过层叠大角度带束141、一对交叉带束142、143、带罩144和周向增强层145而形成的，并且卷绕在胎体层13的外周周围（参看图2）。
大角度带束141是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，并具有绝对值在40以上60以下的带束角度（带束帘线在纤维方向上相对于轮胎周向方向的倾斜角）。此外，大角度带束141配置成层叠在胎体层13的轮胎径向方向外侧。
一对交叉带束142、143是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，并具有绝对值在10以上30以下的带束角度。此外，一对交叉带束142、143中的每个带束都具有使用互相不同的符号表示的带束角度，并且带束被层叠成在带束帘线纤维方向上彼此交叉（交叉帘布层构型）。在以下说明中，将位于轮胎径向方向内侧的交叉带束142称为“内侧交叉带束”，并且将位于轮胎径向方向外侧的交叉带束143称为“外侧交叉带束”。可层叠配置三个或更多个交叉带束（图中未示出）。另外，一对交叉带束142、143配置成层叠在大角度带束141的轮胎径向方向外侧。
带罩144是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，并具有绝对值在10以上45以下的带束角度。另外，带罩144配置成层叠在交叉带束142、143的轮胎径向方向外侧。在本实施例中，带罩144具有与外侧交叉带束143相同的带束角度，并且配置在带束层14的最外层中。
周向增强层145是由利用相对于轮胎周向方向以在±5的范围内的角度螺旋地卷绕的涂胶钢丝形成的带束帘线构成的。另外，周向增强层145配置成介设在一对交叉带束142、143之间。另外，周向增强层145配置在一对交叉带束142、143的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧。具体地，周向增强层145是通过将一根或多根丝以螺旋方式卷绕在内侧交叉带束142的外周周围而形成的。周向增强层145通过增强轮胎周向方向上的刚性来提高轮胎耐久性能。
在充气轮胎1中，带束层14可具有边缘罩（图中未示出）。通常，边缘罩是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，并具有绝对值在0以上5以下的带束角度。此外，边缘罩配置在外侧交叉带束143（或内侧交叉带束142）的左、右边缘部的轮胎径向方向外侧。边缘罩通过利用发挥绑扎效果抑制胎面部的中心区域和胎肩区域之间的径向生长差来提高轮胎的耐偏磨性能。
周向增强层
另外，在充气轮胎1中，构成周向增强层145的带束帘线为钢丝，并且优选地，周向增强层145的支数在17支/50mm以上30支/50mm以下。另外，优选地，带束帘线的直径在1.2mm以上2.2mm以下。在带束帘线由扭绞在一起的多个帘线形成的构型中，带束帘线直径是作为带束帘线的外接圆的直径测得的。
另外，在充气轮胎1中，周向增强层145是通过以螺旋方式卷绕一根钢丝而构成的。然而，该构型并不局限于此，并且周向增强层145可由彼此并排螺旋地卷绕的多根丝构成（多重卷绕结构）。这种情况下，优选地，丝的数目为5以下。此外，优选地，当5根丝卷绕成多层时的单位卷绕宽度在12mm以下。这样，多根（2根以上5根以下）丝能在相对于轮胎周向方向在±5的范围内倾斜的情况下适当地卷绕。
另外，在充气轮胎1中，（a）构成周向增强层145的带束帘线在它们是部件时（在它们是形成生胎前的材料时）在承受100N至300N的拉伸载荷的时的伸长率优选在1.0%以上2.5%以下。另外，（b）周向增强层145的带束帘线在轮胎中（取自轮胎产品时的状态）在承受500N至1000N的拉伸载荷时的伸长率优选在0.5%以上2.0%以下。带束帘线（高伸长率钢丝）与通常的钢丝相比在施加低载荷时具有良好的伸长率，因此它们具有它们能承受所施加的载荷的特性。因此，在上述（a）的情况下，可以提高周向增强层145在制造期间的耐久性能，而在上述（b）的情况下，可以提高周向增强层145在轮胎被使用时的耐久性能，并且这几点正是所希望的。带束帘线的伸长率是按照JISG3510测得的。
另外，优选地，周向增强层145的宽度Ws处在这样的范围内：0.6≤Ws/W。当周向增强层145具有分割结构（图中未示出）时周向增强层145的宽度为各分割部的宽度之和。
另外，在图3所示的构型中，周向增强层145配置在一对交叉带束142、143中较窄的交叉带束143的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧（参看图3）。另外，优选地，较窄的交叉带束143的宽度W和从周向增强层145的边缘部到较窄的交叉带束143的边缘部的距离S处在这样的范围内：0.03≤S/W。即使周向增强层145具有包括分割结构的构型（图中未示出），这一点也相同。宽度W和距离S是当从沿轮胎子午线方向的剖面看时的轮胎宽度方向距离测得的。另外，特别是S/W的值不存在上限，但它受周向增强层145的宽度Ws和较窄的交叉带束143的宽度W的关系限制。
另外，优选地，周向增强层145的宽度Ws相对于轮胎展开宽度TDW（图中未示出）处在这样的范围内：0.65≤Ws/TDW≤0.80。轮胎展开宽度TDW是被安装在标准轮辋上的轮胎的胎面花纹图案部的两端之间在展开图中的直线距离，所述轮辋在无负荷状态下被施加规定内压。
另外，在图2所示的构型中，周向增强层145介设在一对交叉带束142、143之间（参看图2）。然而，该构型并不局限于此，并且周向增强层145可配置在一对交叉带束142、143的内侧。例如，周向增强层145可以配置在（1）大角度带束141与内侧交叉带束142之间，或（2）胎体层13与大角度带束141之间（图中未示出）。
胎肩陆地部上的胎面轮廓
通常，在其中在带束层中设置有周向增强层的构型中，由于周向增强层的绑扎效果，其中配置有周向增强层的区域与位于周向增强层的轮胎宽度方向外侧的区域之间的直径变化量在行驶前后的差别大，因此，例如，周向增强层的端部处的径向生长量最大，而轮胎接地边缘的径向生长相对较小，因此存在胎肩陆地部中容易发生偏磨（特别是胎肩磨损和阶梯式磨损）的问题。
因此，在充气轮胎1中，采取以下构型以抑制胎肩陆地部34中的偏磨。
首先，当从沿轮胎子午线方向的剖面看时，轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点为O（参看图2）。另外，交点O处的轮胎外径为R。该轮胎外径R为直径。另外，轮胎接地边缘T与交点O之间沿轮胎径向方向的距离为D1。另外，从周向增强层145的位于轮胎宽度方向外侧的端部垂直于胎面轮廓画出的线的垂足X与交点O之间沿轮胎径向方向的距离为D2。
这种情况下，轮胎外径R、直径D1和距离D2具有这样的关系：0.010≤D1/R≤0.015且0.27≤D2/D1≤0.30。
另外，当从沿轮胎子午线方向的剖面看时，从位于一对交叉带束142、143中较窄的交叉带束（在图2中，外侧交叉带束143）的轮胎宽度方向外侧的端部垂直于胎面轮廓画出的线的垂足处的点为Y。另外，点Y与交点O之间沿轮胎径向方向的距离为D3。
这种情况下，距离D3和距离D1具有这样的关系：0.70≤D3/D1≤0.80。
在充气轮胎1中，以位于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的端部为基准来确定胎肩陆地部34的偏磨量。因此，在规定条件下，其中配置有周向增强层145的区域与位于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的区域之间的直径差变得适合。结果，轮胎的接地形状变得适合，并且轮胎耐偏磨性能提高。
注意，在充气轮胎1中，轮胎接地边缘T是在轮胎被组装在标准轮辋上并充至规定内压并且施加规定的空气压力的情况下测得的。
另外，轮胎外径R和距离D1至D3是在其中轮胎被组装在标准轮辋上并且在无负荷状态下充气至规定内压的状态下定义的。这种情况下，例如，使用以下测量方法。首先，将轮胎单元施加于通过激光轮廓仪测得的轮胎轮廓的假想线并使用胶带等固定。然后，使用卡钳等测量要测量的测量对象。此处使用的激光轮廓仪是轮胎轮廓测量装置（由松尾株式会社制造）。
此处，“标准轮辋”是指日本汽车轮胎制造者协会（JATMA）所规定的“standardrim”、轮胎轮辋协会（TRA）所规定的“designrim”、或欧洲轮胎轮辋技术组织（ETRTO）所规定的“measuringrim”。“规定内压”是指JATMA所规定的“maximumairpressure”、TRA所规定的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中的最大值、或ETRTO所规定的“inflationpressures”。注意，“规定负载”是指JATMA所规定的“maximumloadcapacity”、TRA所规定的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中的最大值、或ETRTO所规定的“loadcapacity”。但在JATMA中，乘用车轮胎的规定内压为180kPa气压，并且规定负载为最大负载能力的88%。
修改示例
图4是示出了图1所示的充气轮胎1的修改示例的说明图。在图4中，与对图2所示的构型所述的构成要素相同的构成要素被赋予相同的附图标记并且省略对其的描述。
图4中的充气轮胎1在位于胎肩陆地部34的轮胎宽度方向外侧的边缘部中包括沿轮胎周向方向延伸的窄槽24和由窄槽24分隔的细肋条35。另外，细肋条35的胎面偏离胎肩陆地部34的胎面在轮胎径向方向内侧。在这种构型中，当轮胎旋转时，细肋条35用作所谓的牺牲肋条，因此抑制了胎肩陆地部的偏磨。
此处，在具有如上所述的细肋条35的构型中，不论细肋条35是否在规定测量条件下接地，距离D1都是在以位于胎肩陆地部34的轮胎宽度方向外侧的边缘部（由窄槽24分隔的边缘部）为轮胎接地边缘T的情况下测得的。换言之，利用待抑制偏磨的胎肩陆地部34的边缘部为基准来使轮胎形状适合。结果，提高了轮胎的耐偏磨性能。
如图4所示，当从周向增强层145垂直于胎面轮廓画出的线的垂足X位于周向主槽23上时，利用用于胎面轮廓的假想线画出垂足X，以测量距离D2。
同样，当周向主槽21位于轮胎赤道面CL上时（图中未示出），利用用于胎面轮廓的假想线画出点O，以测量轮胎外径R。
效果
如上所述，充气轮胎1包括周向增强层145和一对交叉带束142、143层叠在其中的带束层14（参看图3）。另外，轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点O处的轮胎外径R、轮胎接地边缘T与交点O之间沿轮胎径向方向的距离D1、和从位于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的端部垂直于胎面轮廓画出的线的垂足X与交点O之间沿轮胎径向方向的距离D2具有这样的关系：0.010≤D1/R≤0.015且0.27≤D2/D1≤0.3。
在这种构型中，在其中带束层14包括周向增强层145的构型中，以位于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的端部为基准来确定胎肩陆地部34的偏磨量。结果，这具有轮胎的接地形状变得适合并且轮胎的耐偏磨性能提高的优点。
另外，在充气轮胎1中，从位于一对交叉带束142、143中较窄的交叉带束142的轮胎宽度方向外侧的端部垂直于胎面轮廓画出的线的垂足Y与交点O之间沿轮胎径向方向的距离D3和距离D1具有这样的关系：0.70≤D3/D1≤0.080（参看图3）。结果，这具有轮胎的接地形状进一步变得适合并且轮胎的耐偏磨性能进一步提高的优点。
另外，在充气轮胎1中，带束层14包括大角度带束141、配置在大角度带束141的轮胎径向方向外侧的一对交叉带束142、143、配置在一对交叉带束142、143的轮胎径向方向外侧的带罩144、和配置在一对交叉带束142、143之间、一对交叉带束142、143的轮胎径向方向内侧或大角度带束141的轮胎径向方向内侧的周向增强层145（参看图2和3）。通过采用具有该构型的充气轮胎1，可以获得提高轮胎耐偏磨性能的显著优点。
另外，在充气轮胎1中，构成周向增强层145的带束帘线为钢丝，并且周向增强层145的支数在17支/50mm以上30支/50mm以下。
另外，在充气轮胎1中，构成周向增强层145的带束帘线在它们为部件时在承受100N至300N的拉伸载荷时的伸长率在1.0%以上2.5%以下。
另外，在充气轮胎1中，构成周向增强层145的带束帘线在它们在轮胎中时在承受500N至1000N的拉伸载荷时的伸长率在0.5%以上2.0%以下。
另外，在充气轮胎1中，周向增强层145配置在一对交叉带束142、143中较窄的交叉带束143的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧（参看图3）。另外，较窄的交叉带束143的宽度W和从周向增强层145的边缘部到较窄的交叉带束143的边缘部的距离S处在这样的范围内：0.03≤S/W。在该构型中，使交叉带束142、143的边缘部与周向增强层145的边缘部的位置关系S/W适宜，并且这具有可以减少周向增强层145周围的橡胶材料中产生变形的优点。
另外，在充气轮胎1中，较窄的交叉带束143的宽度W和周向增强层145的宽度Ws处在这样的范围内：0.60≤Ws/W。
另外，在充气轮胎1中，周向增强层145的宽度Ws相对于轮胎展开宽度TDW（图中未示出）处在这样的范围内：0.65≤Ws/TDW≤0.80。在该构型中，宽度Ws和轮胎展开宽度TDW处在这样的范围内：Ws/TDW≤0.80，因此周向增强层145的宽度Ws变得适合。这具有抑制了周向增强层145的端部处带束帘线的疲劳失效的优点。另外，宽度Ws和轮胎展开宽度TDW处在这样的范围内：0.65≤Ws/TDW，这具有轮胎的接地形状变得适合并且提高了轮胎耐偏磨性能的优点。
应用对象
优选充气轮胎1应用于重负荷用充气轮胎。与用于乘用车的轮胎相比，重负荷用轮胎在使用期间承受更重的负荷。另外，其中配置有周向增强层的区域与位于轮胎宽度方向外侧的区域之间的直径差增大，因此胎肩陆地部中容易发生偏磨。因此，将本技术应用于重负荷用轮胎带来更显著的偏磨抑制效果。
另外，优选地，充气轮胎1应用于扁平率在40%以上70%以下的范围内的轮胎，在轮胎被组装在标准轮辋上的状态下，向轮胎施加规定内压，并且施加规定负载。此外，如本实施例中的充气轮胎1优选被用作用于诸如客车或卡车等重负载的充气轮胎。在具有该扁平率的轮胎（特别是用于巴士或卡车等的重负荷用轮胎）中，接地形状容易变成沙漏形，因此胎肩陆地部中容易发生偏磨。因此，通过将充气轮胎1应用于具有该扁平率的轮胎，可以获得显著的偏磨抑制效果。
另外，优选地，充气轮胎1应用于如图2所示的在位于胎肩陆地部34的轮胎宽度方向外侧的边缘部中具有轮胎接地边缘T的轮胎。在该构型中，胎肩陆地部34的边缘部中容易发生偏磨。因此，通过将充气轮胎1应用于具有该构型的轮胎，可以获得显著的偏磨抑制效果。
示例
图5是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的性能试验结果的表。
在性能试验中，针对（1）耐偏磨性能和（2）带束耐久性能对多个互相不同的充气轮胎进行评价（参看图5）。另外，将轮胎尺寸为445/50R22.5的充气轮胎组装在轮辋尺寸为22.5×14.00的轮辋上，并且向这些充气轮胎施加900kPa的气压和4625kg/轮胎的载荷。另外，将充气轮胎安装在6×4牵引拖挂式试验车上。
（1）在耐偏磨性能的评价中，使试验车在通常铺装道路上行驶100,000km，然后测量胎肩陆地部中的偏磨量（位于胎肩陆地部的轮胎宽度方向外侧的边缘部中的磨损量与最外周向主槽处的磨损量之差）。通过以常规示例为标准分（100）对测量结果打分来进行评价。在该评价中，数值越大越理想，并且如果数值在103以上，则可以说耐偏磨性能优良。
（2）在带束耐久性能的评价中，利用室内滚筒试验机执行低压耐久性能试验。另外，在以45km/h的速度行驶的同时每隔24小时将上述载荷增加5%，并且在轮胎发生故障时测量行驶距离。通过以常规示例为标准分（100）对测量结果打分来进行评价。在该评价中，数值越大越理想，并且如果数值在97以上，则可以说适当地维持了轮胎耐久性能。
根据工作示例1至5的充气轮胎和常规示例的充气轮胎具有图1至3所示的构型。另外，轮胎外径R为R=1010mm，且轮胎展开宽度TDW为TDW=385mm。另外，构成周向增强层145的带束帘线为钢丝，并且周向增强层145的支数为20支/50mm。另外，周向增强层145的带束帘线在轮胎中时在承受500N至1000N的拉伸载荷时的伸长率为1.0%。
如试验结果所示，在根据工作示例1至13的充气轮胎1中，维持了带束耐久性能，并且可以提高耐偏磨性能。
附图标记
1充气轮胎
11胎圈芯
12胎边芯
121下填胶
122上填胶
13胎体层
14带束层
141大角度带束
142内侧交叉带束
143外侧交叉带束
14带罩
145周向增强层
15胎面胶
16胎侧胶
21至23周向主槽
24细槽
31至34陆地部
35细肋条
Claims (8)
1.一种充气轮胎，包括通过层叠一对交叉带束和周向增强层而形成的带束层，其中轮胎赤道面与胎面轮廓的交点O处的轮胎外径R、轮胎接地边缘T与所述交点O之间沿轮胎径向方向的距离D1、和从所述周向增强层的轮胎宽度方向外侧端部垂直于胎面轮廓画出的线的垂足X与所述交点O之间沿轮胎径向方向的距离D2具有这样的关系：0.010≤D1/R≤0.015且0.27≤D2/D1≤0.30，所述充气轮胎应用于重负荷用充气轮胎，所述周向增强层的宽度Ws相对于轮胎展开宽度TDW处在这样的范围内：0.65≤Ws/TDW≤0.80。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，从位于所述一对交叉带束中较窄的交叉带束的轮胎宽度方向外侧的端部垂直于所述胎面轮廓画出的线的垂足Y与所述交点O之间沿轮胎径向方向的距离D3和D1具有这样的关系：0.70≤D3/D1≤0.80。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述带束层包括大角度带束、配置在所述大角度带束的轮胎径向方向外侧的所述一对交叉带束、配置在所述一对交叉带束的轮胎径向方向外侧的带罩、和配置在所述一对交叉带束之间、所述一对交叉带束的轮胎径向方向内侧、或所述大角度带束的轮胎径向方向内侧的所述周向增强层。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，构成所述周向增强层的带束帘线为钢丝，并且所述周向增强层的支数在17支/50mm以上30支/50mm以下。
5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，构成所述周向增强层的带束帘线在它们是部件时在承受100N至300N的拉伸载荷时的伸长率在1.0％以上2.5％以下。
6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，构成所述周向增强层的带束帘线在它们在轮胎中时在承受500N至1000N的拉伸载荷时的伸长率在0.5％以上2.0％以下。
7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述周向增强层配置在所述一对交叉带束中较窄的交叉带束的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧，并且
所述较窄的交叉带束的宽度W和从所述周向增强层的边缘部到所述较窄的交叉带束的边缘部的距离S处在这样的范围内：0.03≤S/W。
8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述周向增强层配置在所述一对交叉带束中较窄的交叉带束的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧，并且
所述较窄的交叉带束的宽度W和所述周向增强层的宽度Ws处在这样的范围内：0.60≤Ws/W。
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