CN105034706A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明涉及充气轮胎。充气轮胎(1)包括带束层和胎面部，所述带束层包括一对交叉带束和配置在所述交叉带束之间或配置在所述交叉带束的轮胎径向方向内侧并且包括相对于轮胎周向方向以在±5度范围内的倾斜度螺旋地卷绕的钢丝的周向增强层；所述胎面部配置在所述带束层的轮胎径向方向外侧并与路面接触。当组装在规定轮辋上、充气到规定内压的最大气压、设置有0°的外倾角并且承受100％的规定荷重时，接地面的形状为：0.9≤LZ/LC≤1.0，其中LC是轮胎赤道面上沿轮胎周向方向的接地长度并且LZ是所述周向增强层的轮胎宽度方向边缘的沿轮胎周向方向的接地长度。所述周向增强层具有为所述胎面部的所述接地面的沿轮胎宽度方向的最大接地宽度的60％-85％的沿轮胎宽度方向的宽度。

Description

充气轮胎

本申请是申请日为2011年8月12日、名称为“充气轮胎”的发明专利申请No.201180074080.X的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术

常规充气轮胎的带束层中具有增强层以提高轮胎耐久性。已知专利文献1和2中记载的技术为使用这种构型的常规充气轮胎。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开专利申请公报No.2007-168578A

专利文献2：日本专利No.4635010

发明内容

本发明拟解决的问题

专利文献1和专利文献2中记载的充气轮胎是主要用在飞行器中的充气轮胎；但是，近年来，还针对其它用途提出了设置具有沿周向方向配置的帘线的周向增强层的充气轮胎。这里，在充气轮胎中设置周向增强层使得能以一定程度提高耐久性，但可能产生偏磨等。一个问题在于，当发生偏磨时，耐久性下降。

本发明的一个目的是提供一种能提高轮胎耐久性的充气轮胎。

解决问题的手段

为了实现上述目的，根据本发明的充气轮胎包括：带束层，所述带束层包括一对交叉束带和配置在所述交叉带束之间或者配置在所述交叉带束的轮胎径向方向内侧并且包括相对于轮胎周向方向以在±5°范围内的倾斜度螺旋地卷绕的钢丝的周向增强层；和胎面部，所述胎面部配置在所述带束层的轮胎径向方向外侧并与路面接触；其中当组装在规定轮辋上、充气到规定内压的最大气压、设置有0°的外倾角并承受100％的规定荷重时，所述胎面部的接地面的形状为：0.9≤LZ/LC≤1.0，其中LC是轮胎赤道面上沿轮胎周向方向的接地长度并且LZ是所述周向增强层的轮胎宽度方向边缘的沿轮胎周向方向的接地长度；并且所述周向增强层具有为所述胎面部的所述接地面的沿轮胎宽度方向的最大接地宽度的60％以上85％以下的沿轮胎宽度方向的宽度。

此外，所述胎面部的接地面的形状优选为：0.85≤L90/LC≤1.0，其中L90是在以所述轮胎赤道面为中心(距离所述轮胎赤道面)沿轮胎周向方向的接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度的90％的位置的所述接地长度。

此外，所述胎面部的接地面的形状优选为：0.90≤L50/LC≤1.0，其中L50是在以所述轮胎赤道面为中心沿轮胎周向方向的接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度的50％的位置的所述接地长度。

此外，所述胎面部的接地面的形状优选为：0.95≤L98/L90≤1.05，其中L90是在以所述轮胎赤道面为中心沿轮胎周向方向的接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度的90％的位置的所述接地长度；并且L98是在以所述轮胎赤道面为中心沿轮胎周向方向的接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度的98％的位置的所述接地长度。

此外，所述带束层的所述周向增强层优选配置在所述一对交叉带束之间。

此外，所述轮胎的名义高宽比优选为70以下。

此外，所述钢丝优选配置成具有17支/50mm以上30支/50mm以下的支数。

此外，所述钢丝的直径优选在1.2mm以上2.2mm以下的范围内。

发明效果

该充气轮胎能通过施加于周向增强层的适当负荷来抑制周向增强层的损伤并在提高轮胎的耐久性的情况下抑制偏磨。

附图说明

图1是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的沿轮胎子午线方向的剖面图。

图2是示出了图1所示的充气轮胎的接地面的形状的说明图。

图3是示出了图1所示的充气轮胎的带束层的说明图。

图4是示出了图1所示的充气轮胎的带束层的说明图。

图5是示出了图1所示的充气轮胎的带束层和接地面之间的关系的说明图。

具体实施方式

以下参照附图详细说明本发明。但本发明并不限于这些实施例。此外，能在维持与本发明一致的情况下可能或明显被置换的构成要素被包括在实施例的构成要素内。

充气轮胎

图1是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的沿轮胎子午线方向的剖面图。图2是示出了图1所示的充气轮胎的接地面的形状的说明图。图3是示出了图1所示的充气轮胎的带束层的说明图。图4是示出了图1所示的充气轮胎的带束层的说明图。图5是示出了图1所示的充气轮胎的带束层和接地面之间的关系的说明图。在以下说明中，“轮胎径向方向”是指与充气轮胎1的旋转轴线(未示出)正交的方向；“轮胎径向方向内侧”是指在轮胎径向方向上面向旋转轴线的一侧；而“轮胎径向方向外侧”是指在轮胎径向方向上远离旋转轴线的一侧。“轮胎周向方向”是指以所述旋转轴线为中心轴线的周向方向。另外，“轮胎宽度方向”是指与所述旋转轴线平行的方向；“轮胎宽度方向内侧”是指轮胎宽度方向上面向赤道面CL(轮胎赤道线)的一侧；而“轮胎宽度方向外侧”是指轮胎宽度方向上远离轮胎赤道面CL的一侧。“轮胎赤道面CL”是指与充气轮胎1的旋转轴线正交并从充气轮胎1的轮胎宽度中心通过的平面。轮胎宽度是位于轮胎宽度方向的外端的部分之间沿轮胎宽度方向的宽度，或换言之，轮胎宽度方向上距离轮胎赤道面CL最远的部分之间的距离。“轮胎赤道线”是指在轮胎赤道面CL上沿着充气轮胎1的轮胎周向方向的线。在本实施例中，“轮胎赤道线”与轮胎赤道面一样，都标以参考符号“CL”。此外，在本实施例中，针对为了长途运输而将充气轮胎作为重负荷径向轮胎安装在卡车、巴士等上的情形进行说明。

如图1所示，充气轮胎1包括一对胎圈芯11、一对胎边芯12、胎体层13、带束层14、胎面胶15和一对侧壁胶16。一对胎圈芯11具有环形结构并且构成左、右胎圈部的芯。一对胎边芯12由下填胶121和上填胶122形成，并且配置在一对胎圈芯11中的每个胎圈芯的轮胎径向方向外周上以增强胎圈部。胎体层13具有单层结构，并且呈超环面形式在左、右胎圈芯11之间伸展，从而形成轮胎框架。另外，胎体层13的两端朝轮胎宽度方向外侧折叠以包住胎圈芯11和胎边芯12，并且被固定。带束层14由层压的大角度带束141、一对交叉带束142和143、带罩144以及周向增强层145组成，并且带束层14配置在胎体层13的轮胎径向方向外周上。以下说明带束层14。胎面胶15配置在胎体层13和带束层14的轮胎径向方向外周上，并且形成轮胎胎面40。一对侧壁胶16配置在胎体层13的每个轮胎宽度方向外侧，以便形成轮胎的左、右侧壁部。在本实施例中，充气轮胎1具有中心在轮胎赤道面CL上的左右对称结构。

此外，如图1和图2所示，充气轮胎1在胎面部40上包括沿轮胎周向方向延伸的多个双周向主槽21、双周向主槽22和双周向主槽23。本实施例的充气轮胎1从轮胎赤道面CL朝轮胎宽度方向外侧以周向主槽21、周向主槽22和周向主槽23的次序形成。此外，胎面部40的胎面胶15由周向主槽21、22和23分隔并被分割成多个环岸部31、32、33和34。环岸部31是介于两个周向主槽21之间的区域。两个环岸部32是分别介于周向主槽21和周向主槽22之间的区域。两个环岸部33是分别介于周向主槽22和周向主槽23之间的区域。两个环岸部34是周向主槽23的在轮胎宽度方向外侧的区域。充气轮胎1通过由多个周向主槽21、22和23以及多个环岸部31、32、33和34构成的胎面部40的与路面接触的表面以此方式组成接地面。

如图3和图4所示，带束层14是通过层压配置在胎体层13的外周上的大角度带束141、一对交叉带束142、143、带罩144和周向增强层145而形成的。

大角度带束141是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，从而具有绝对值为40°以上60°以下的带束角度(带束帘线纤维方向相对于轮胎周向方向的倾斜角)。此外，大角度带束141配置成被层压在胎体层13的轮胎径向方向外侧。

一对交叉带束142、143是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，从而具有绝对值为10°以上30°以下的带束角度。另外，一对交叉带束142、143具有彼此具有相反的符号的带束角度，并且被层压成使得带束帘线的纤维方向彼此交叉(交叉帘布层结构)。在以下说明中，将定位在轮胎径向方向内侧的交叉带束142称为“内侧交叉带束”，并且将定位在轮胎径向方向外侧的交叉带束143称为“外侧交叉带束”。三个或更多个交叉带束可配置成被层压(图中未示出)。此外，一对交叉带束142、143配置成被层压在大角度带束141的轮胎径向方向外侧。

带罩144是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，从而具有绝对值为10°以上45°以下的带束角度。此外，带罩144配置成被层压在交叉带束142、143的轮胎径向方向外侧。在本实施例中，带罩144具有与外侧交叉带束143相同的带束角度，并且配置在带束层14的最外层中。

周向增强层145由钢丝构成，并具有至少一根丝相对于轮胎周向方向以在±5°的范围内的倾斜度螺旋地卷绕的构型。此外，周向增强层145配置成介于在一对交叉带束142、143之间。此外，周向增强层145配置在一对交叉带束142、143的左、右边缘的轮胎宽度方向内侧。具体地，丝围绕内侧交叉带束142的外周螺旋地卷绕以形成周向增强层145。该周向增强层145增强了轮胎周向方向刚性。结果是，轮胎的耐久性提高。

带束层14可具有边缘覆盖层(图中未示出)。一般而言，边缘覆盖层是以涂层胶覆盖由钢或有机纤维形成的多个带束帘线并对其进行轧制加工而构成的，从而具有相对于轮胎周向方向在±5°的范围内的带束角度。此外，边缘覆盖层配置在外侧交叉带束143(或内侧交叉带束142)的左、右边缘的轮胎径向方向外侧。作为边缘覆盖层的紧固效果的结果，胎面中心区域和胎肩区域的径向伸长差减小，并且轮胎的耐偏磨性能提高。

在本实施例的充气轮胎1中，周向增强层145是通过以螺旋方式卷绕一根钢丝而构成的。然而，充气轮胎1并不限于该构型。充气轮胎1可具有周向增强层145通过使多根丝一起延伸并以螺旋方式卷绕而形成的构型，这就是说，充气轮胎1可具有多重卷绕结构。在充气轮胎1中，周向增强层145优选具有不多于5根丝。此外，当周向增强层145利用5根丝以下的多根丝多重卷绕而成时，丝的每周卷绕宽度优选为12mm以下。这样，周向增强层145能具有相对于轮胎周向方向以在±5°的范围内的倾斜度适当地卷绕的多根(2根以上5根以下)丝。

接下来，将利用图5中的胎面部40和周向增强层145之间的相对位置关系来进行说明。注意，图5所示的充气轮胎1的胎面部40呈当充气轮胎1被组装在规定轮辋上、被充气到规定内压的最大气压、设置有0°的外倾角并承受100％的规定荷重时形成接地面S的部分的形状。此外，接地面S的形状是在充气轮胎1处于未使用状态的情况下的形状。

此处，“规定轮辋”是指日本汽车轮胎制造者协会公司(JATMA)所规定的“标准轮辋(standardrim)”、轮胎轮辋协会公司(TRA)所规定的“设计轮辋(designrim)”或欧洲轮胎轮辋技术组织(ETRTO)所规定的“测量轮辋(measuringrim)”。“规定内压”是指JATMA所规定的“最大气压(maximumairpressure)”、TRA所规定的“各种冷充胀压力下的轮胎负载极限(tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures)”中的最大值和ETRTO所规定的“充胀压力(inflationpressures)”。注意，“规定负载”是指JATMA所规定的“最大负载能力(maximumloadcapacity)”、TRA所规定的“各种冷充胀压力下的轮胎负载极限(tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures)”中的最大值和ETRTO所规定的“负载能力(loadcapacity)”。但当该充气轮胎是乘用车的根据JATMA规定使用的轮胎时，规定内压为180kPa气压，并且规定负载为最大负载能力的88％。

由胎面部40的上述条件形成的接地面S的形状为：0.9≤LZ/LC≤1.0，其中LC是轮胎赤道面上的轮胎周向方向接地长度并且LZ是周向增强层的轮胎宽度方向边缘(变成图中WZ的边缘部的位置)的沿轮胎周向方向的接地长度。换言之，胎面部40的上述条件的接地面变成满足0.9≤LZ/LC≤1.0的关系的形状。此处，当组成接地长度LC和接地长度LZ的位置与周向主槽重叠时，将接地面S中的周向主槽的边缘部(第一壁面的轮胎周向方向的边缘)线性地连接到边缘部(第二壁面的轮胎周向方向的边缘)的线变成该接地面的沿轮胎径向方向的边缘部。

通过胎面部40的满足0.9≤LZ/LC≤1.0的LZ和LC，该充气轮胎能抑制偏磨并且还能抑制丝损伤。具体地，当LZ/LC为0.9以上时，能抑制对周向增强层的丝施加过大的张力并且能降低丝的金属疲劳。更具体地，当LZ/LC为0.9以上时，充气轮胎1中轮胎赤道面和周向增强层的轮胎宽度方向的边缘部之间的轮胎径向方向直径差会较小。这样，能使试图消除接地面的接地长度短的部分中发生的轮胎径向方向直径差的变形更加小。这样，能抑制由于沿周向方向延伸而产生的丝张力的增大，能降低金属疲劳，并且甚至在接地面的接地长度短的部分由于轮胎半径增大的方向上的变形而沿周向方向延伸时也能抑制充气轮胎中产生的疲劳失效。此外，尽管张力易于施加于丝使得在设置了周向增强层的充气轮胎中比在仅具有倾斜的带束层的充气轮胎中更容易发生金属疲劳，但满足上述构型能降低金属疲劳。此外，当LZ/LC为1.0以下时，周向增强层中的丝中张力能被更适当地设置并且由此能抑制丝中的偏磨。具体地，该充气轮胎能抑制周向增强层的轮胎宽度方向的边缘部变成具有长接地长度的部分，并且能抑制由于周向增强层的轮胎宽度方向边缘部的增大的表面压力而使磨损加速。

注意，满足上述范围的充气轮胎能通过在制造时调节模具的形状、橡胶的充填量、构成带束层的每一层的张力、橡胶特性、带束和胎体相对于模具的布置等来制造。注意，调节上述各种条件还使得能针对下述各种位置来调节接地长度并使得能制造具有期望形状的充气轮胎。

此外，胎面部40的接地面S的形状优选为：0.85≤L90/LC≤1.0，其中L90是在以赤道面CL为中心沿轮胎周向方向的接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度W的90％的位置(形成图中的W90的边缘部的位置)的所述接地长度。换言之，胎面部40优选为使接地面S满足0.85≤L90/LC≤1.0的形状。

通过满足轮胎赤道面中的轮胎周向方向的接地长度和以轮胎赤道面CL为中心在沿轮胎周向方向的接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度W的90％的位置(形成图中的W90的边缘部的位置)的所述接地长度之间的上述关系，该充气轮胎能形成用于接地面的适当形状并且能抑制接地时负荷的局部不平衡。因此，能抑制偏磨。此处，以轮胎赤道面CL为中心接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度W的90％的位置基本上是充气轮胎的胎肩部并且是容易发生偏磨的区域。通过满足0.85≤L90/LC，该充气轮胎能减小以轮胎赤道面CL为中心接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度W的90％的位置和轮胎赤道面中沿轮胎周向方向的接地长度之间的轮胎径向方向的长度差，能降低轮胎旋转时接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度W的90％的位置处的滑移，并且能抑制偏磨的发生。此外，通过满足L90/LC≤1.0，该充气轮胎能抑制接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度W的90％的位置处的表面压力的上升并且能抑制偏磨的发生。

此外，胎面部40的接地面S的形状优选为：0.90≤L50/LC≤1.0，其中L50是在以轮胎赤道面CL为中心沿轮胎周向方向的接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度W的50％的位置(形成图中的W50的边缘部的位置)的所述接地长度。换言之，胎面部40优选为使接地面S满足0.90≤L50/LC≤1.0的形状。

通过满足轮胎赤道面中的轮胎周向方向的接地长度和在以轮胎赤道面CL为中心轮胎周向方向的接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度W的50％的位置(形成图中的W50的边缘部的位置)的所述接地长度之间的上述关系，该充气轮胎能形成用于接地面的适当形状并且能抑制接地时负荷的局部不平衡。因此，能抑制偏磨。通过满足0.90≤L90/LC，该充气轮胎能减小以轮胎赤道面CL为中心接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度W的50％的位置和轮胎赤道面中沿轮胎周向方向的接地长度之间的轮胎径向方向的长度差，能降低轮胎旋转时接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度W的50％的位置处的滑移，并且能抑制偏磨的发生。此外，通过满足L50/LC≤1.0，该充气轮胎能抑制接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度W的50％的位置处的表面压力的上升并且能抑制偏磨的发生。这样，通过也规定在以轮胎赤道面CL为中心接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度W的50％的位置的形状，能在该充气轮胎中规定更详细的接地形状并且能获得能实现上述更有利的效果的形状。

此外，胎面部40的接地面S的形状优选为：0.95≤L98/L90≤1.05，其中L98是在以轮胎赤道面CL为中心沿轮胎周向方向的接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度W的98％的位置(形成图中的W98的边缘部的位置)的所述接地长度。换言之，胎面部40优选为接地面S满足0.95≤L98/L90≤1.05的形状。

通过在轮胎宽度方向的外侧的两个位置处满足上述范围的接地长度，胎面部40既能抑制阶梯磨损引起的偏磨，又能抑制胎肩磨损引起的偏磨。具体地，通过使L98/L90在0.95以上能抑制阶梯磨损，并且通过L98/L90在1.05以下能抑制胎肩磨损。具体地，该充气轮胎能通过使L98/L90在0.95以上来减小在胎肩部的微小范围内发生的负方向接地长度差，并且能抑制例如在轮胎径向方向上产生阶梯的偏磨(阶梯磨损)的发生。此外，该充气轮胎能通过使L98/L90在1.05以下来减小在胎肩部的微小范围内发生的正方向接地长度差，并且能抑制胎肩部中发生的磨损。

此外，带束层14的周向增强层145优选具有在最大接地宽度W的60％以上85％以下的沿轮胎宽度方向的宽度。带束层14的内侧交叉带束142、外侧交叉带束143和大角度带束141优选由钢构成，相对于轮胎周向方向的倾斜角优选10°以上70°以下，并且支数优选在17支/50mm到30支/50mm之间。此外，内侧交叉带束142和外侧交叉带束143优选具有为最大接地宽度W的80％至95％的至少一个沿轮胎宽度方向的宽度。带束层14能通过具有在上述范围内的各种要素来为带束层14提供适当的强度和张力，并且能进一步提高该充气轮胎的耐久性。

此外，将带束层14的周向增强层145配置在一对交叉带束142和143之间使上述实施例的充气轮胎1能够通过周向增强层145进一步适当地提高带束层的强度。此外，由于带束层14能实现上述效果，如在上述实施例中所示的，周向增强层145优选配置在介于在一对交叉带束142和143之间的位置，但不局限于此。对于带束层，周向增强层145与一对交叉带束142和143中的至少一个带束相比配置在轮胎径向方向更内侧即可。例如，带束层中的周向增强层145可配置在大角度带束141和内侧交叉带束142之间，或者其可以配置在胎体层13和大角度带束141之间。

此外，上述实施例的周向增强层145具有单一结构，也就是说，由以螺旋方式卷绕的单根丝构成；但该实施例并不局限于此。周向增强层可以由多根丝形成。注意，当通过分离的多根丝来构成周向增强层时，轮胎宽度方向最外侧的位置变成周向增强层的边缘部。

此外，在充气轮胎1中，如在本实施例中那样，周向增强层145优选配置在一对交叉带束142和143之中较窄的交叉带束143的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧。另外，较窄的交叉带束143的宽度Wb和从周向增强层145的边缘部到较窄的交叉带束143的边缘部的距离s更优选在0.03≤s/Wb这样的范围内。

在本实施例中，外侧交叉带束143具有窄宽度结构，并且周向增强层145配置在外侧交叉带束143的左、右边缘的轮胎宽度方向内侧。此外，外侧交叉带束143和周向增强层145配置成左右对称，中心在轮胎赤道面CL上。据此，在充气轮胎1中，使外侧交叉带束143的边缘部和周向增强层145的边缘部之间的位置关系s/Wb适合地处在上文对划分赤道面CL的左、右两个区域给出的范围内。

在该构型下，交叉带束143的边缘部和周向增强层145的边缘部之间的位置关系s/Wb变得适合，并且可以降低周向增强层145周围的橡胶材料中产生的应变。

宽度Wb和距离s是在沿轮胎子午线方向的剖面图中作为沿轮胎宽度方向的距离测得的。此外，特别是s/Wb没有上限值，但它受周向增强层145的宽度Ws和较窄的交叉带束143的宽度Wb的关系制约。

此外，周向增强层145的宽度Ws被设定为0.6≤Ws/Wb。当周向增强层145具有分割结构时，周向增强层145的宽度Ws是周向增强层145的各分割部的宽度之和。

此外，在充气轮胎1中，构成周向增强层145的丝优选为钢丝，并且周向增强层145的支数优选在17支/50mm以上30支/50mm以下。此外，丝直径优选在1.2mm以上2.2mm以下的范围内。丝直径是在丝由多根扭绞的丝帘线构成的构型中作为丝的外接圆的直径测得的。据此，对于充气轮胎1而言，将丝直径和丝的支数保持在上述范围内能适当维持周向增强层145的结构强度并且进一步适当地提高了该充气轮胎的耐久性。此外，构成周向增强层145的丝优选使用在施加150N到200N之间的拉伸荷重时伸长率为2.0％到3.5％的高伸长率钢丝。使用高伸长率钢丝能够在承载低荷重时实现比通常的钢丝好的伸长率，能承受从制造时到轮胎使用时施加的施加于周向增强层的负荷，并且能抑制对周向增强层的损伤。注意，具有该有利特性的高伸长率钢丝根据JISG3510在拉伸荷重介于150N到200N之间时具有2.0％到3.5％的测定伸长率值。

此外，充气轮胎1优选具有Sa≤70的范围内的名义高宽比。此外，如在本实施例中那样，充气轮胎1优选被用作用于诸如巴士或卡车等重负荷的充气轮胎。具有Sa≤70的名义高宽比的充气轮胎以及特别是用于巴士、卡车等的重负荷充气轮胎能通过包括周向增强层而具有更高的性能，例如耐久性，并且此外，能通过如在本实施例中那样将接地面的各位置的接地长度之间的关系设置为满足上述范围的结构而具有更高的轮胎耐久性。

示例

在本实施例中，通过在不同条件下使用各种类型的充气轮胎来针对疲劳耐久性(周向增强层的失效耐久性)和偏磨耐久性进行性能试验。此外，具有445/50R22.5的轮胎尺寸的充气轮胎被组装到22.5×14.00英寸轮辋上并被充气到900kPa的气压，该气压是规定内压的最大气压。

利用标准最大荷重的140％的荷重以45km/h的行驶速度和±2°的SA行驶10,000km的实验室转鼓试验并观察行驶已完成之后周向增强层的状态来针对丝疲劳耐久性验证丝是否有疲劳失效。

对于偏磨耐久性，将充气轮胎安装在牵引机头的后轴上并在行驶70,000英里后验证偏磨，并且使用比较例1的偏磨性能作为100将偏磨性能标准化。注意，在偏磨性能中，较小的数值表示较小的偏磨和较高的偏磨耐久性，而较大的数值表示较大的偏磨和较低的偏磨耐久性。此外，对于偏磨性能，当值大于102时，能确定为偏磨耐久性与比较例1相比降低，而当值为102时，能确定为偏磨耐久性与比较例1相比未变差。换言之，对于偏磨性能，允许范围为102，并且如果该值在99以下，则能确定为偏磨性能有提高。

以下在表1、2和3中给出用于各充气轮胎的条件和它们的评价结果。

表1

比较例1

比较例2

比较例3

比较例4

LZ/LC	0.82	0.84	0.89	1.01
					L90/LC	0.93	1.08	0.93	1.05
L50/LC	0.80	0.92	0.94	1.10
					L98/L90	0.84	0.98	0.90	1.10
疲劳失效	有	有	有	无
					偏磨性能	100	99	99	104

表2

	工作示例1	工作示例2	工作示例3	工作示例4	工作示例5	工作示例6
							LZ/LC	0.90	0.99	1.00	0.95	0.94	0.95
L90/LC	0.84	0.85	1.10	1.00	0.92	1.01
							L50/LC	0.89	1.10	1.10	0.98	0.94	1.02
L98/L90	0.90	1.01	1.06	0.95	1.05	1.06
							疲劳失效	无	无	无	无	无	无
偏磨性能	102	96	102	95	95	102

表3

	工作示例7	工作示例8	工作示例9	工作示例10	工作示例11	工作示例12
							LZ/LC	0.94	0.94	0.95	0.94	0.95	0.95
L90/LC	0.95	1.01	0.92	1.01	0.98	1.01
							L50/LC	0.88	0.98	0.90	1.01	1.01	1.00
L98/L90	0.94	0.94	0.94	0.98	1.00	1.00
							疲劳失效	无	无	无	无	无	无
偏磨性能	99	101	98	99	96	98

如表1所示，在比较例1中的充气轮胎中，在周向增强层的边缘部发生丝的疲劳失效。此外，在比较例1中的充气轮胎中，在胎肩的边缘部发生阶梯磨损。此外，在比较例2中的充气轮胎中，在周向增强层的边缘部发生丝的疲劳失效。尽管比较例2中的充气轮胎中发生胎肩磨损，但偏磨耐久性与比较例1中的偏磨耐久性相比以一定程度提高。此外，在比较例3中的充气轮胎中，与比较例1中的充气轮胎和比较例2中的充气轮胎相似地发生疲劳失效。注意，在比较例3中的充气轮胎中，偏磨耐久性与比较例1中的充气轮胎中的偏磨耐久性相比以一定程度提高。此外，尽管比较例4中的充气轮胎中未发生疲劳失效，但偏磨性能变差。

如表1和2所示，在工作示例1至12的充气轮胎中，偏磨量减小并且偏磨耐久性提高。在工作示例1至12的充气轮胎中，显然丝疲劳耐久性提高，因为甚至在苛刻的试验条件下也未发生丝的疲劳失效。根据上述情况，显然工作示例1至12的充气轮胎的耐久性提高。

附图标记

1充气轮胎

11胎圈芯

12胎边芯

13胎体层

14带束层

15胎面胶

16侧壁胶

40胎面部

21至23周向主槽

31至34环岸部

121下填胶

122上填胶

141大角度带束

142内侧交叉带束

143外侧交叉带束

144带罩

145周向增强层

Claims (4)

1.一种充气轮胎，包括：带束层，所述带束层包括一对交叉带束和配置在所述交叉带束之间或配置在所述交叉带束的轮胎径向方向内侧并且包括相对于轮胎周向方向以在±5°范围内的倾斜度螺旋地卷绕的钢丝的周向增强层，和

胎面部，所述胎面部配置在所述带束层的轮胎径向方向外侧并与路面接触；其中

当组装在规定轮辋上、充气到规定内压的最大气压、设置有0°的外倾角并且承受100％的规定荷重时，所述胎面部的接地面的形状为：0.9≤LZ/LC≤1.0，其中LC是轮胎赤道面上沿轮胎周向方向的接地长度并且LZ是所述周向增强层的轮胎宽度方向边缘的沿轮胎周向方向的接地长度；并且

所述周向增强层具有为所述胎面部的所述接地面的沿轮胎宽度方向的最大接地宽度的60％以上85％以下的沿轮胎宽度方向的宽度；并且

其中，所述胎面部的所述接地面的形状为：0.90≤L50/LC≤1.0，其中L50是在以所述轮胎赤道面为中心、沿轮胎周向方向的接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度的50％的位置的所述接地长度。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，所述胎面部的所述接地面的形状为：0.95≤L98/L90≤1.05，其中L90是在以所述轮胎赤道面为中心、沿轮胎周向方向的接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度的90％的位置的所述接地长度；并且L98是在以所述轮胎赤道面为中心、沿轮胎周向方向的接地长度为沿轮胎宽度方向的最大接地宽度的98％的位置的所述接地长度。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述带束层的所述周向增强层配置在所述一对交叉带束之间。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述充气轮胎是用于重负荷的充气轮胎。