KR101290526B1

KR101290526B1 - 공기입 타이어

Info

Publication number: KR101290526B1
Application number: KR1020137006899A
Authority: KR
Inventors: 다쳰 왕
Original assignee: 요코하마 고무 가부시키가이샤
Priority date: 2011-08-10
Filing date: 2011-08-10
Publication date: 2013-07-30
Also published as: US20140345766A1; DE112011105508B4; CN103857539B; WO2013021499A1; US9038682B2; JP4911267B1; JPWO2013021499A1; DE112011105508T5; KR20130039773A; CN103857539A

Abstract

이 공기입 타이어(1)는, 둘레 방향 보강층(145)과 한 쌍의 교차 벨트(142), (143)를 가지는 벨트층(14)을 구비하고 있다. 또한, 홈 깊이 방향으로 볼록으로 되는 홈 바닥을 가지는 적어도 3개 이상의 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23)을 트레드부에 구비하고 있다. 또한, 임의의 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22)의 홈 바닥의 곡률 반경 RA와, 임의의 제2 둘레 방향 주 홈(23)의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, RA<RB의 관계를 가지고 있다.

Description

공기입 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 공기입 타이어에 관한 것이고, 한층 더 자세하게는, 타이어의 내(耐)크랙 성능을 향상할 수 있는 공기입 타이어에 관한 것이다.

근년(近年)의 공기입 타이어는, 타이어의 직경 성장을 억제하기 위하여, 벨트층에 둘레 방향 보강층을 구비하고 있다. 이와 같은 구성을 채용하는 종래의 공기입 타이어로서 특허 문헌 1에 기재되는 기술이 알려져 있다. 이 종래의 공기입 타이어는, 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥에 돌기를 구비하는 것에 의하여, 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 손상을 방지하여, 타이어의 내크랙 성능을 높이고 있다.

일본국 공개특허공보 특개2001-253211호

본 발명은 타이어의 내크랙 성능을 향상할 수 있는 공기입 타이어를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 둘레 방향 보강층과 한 쌍의 교차 벨트를 가지는 벨트층을 구비하는 공기입 타이어이고, 홈 깊이 방향으로 볼록으로 되는 홈 바닥을 가지는 적어도 3개 이상의 둘레 방향 주 홈을 트레드부에 구비하고, 또한, 타이어 자오선(子午線) 방향의 단면으로부터 볼 때에, 상기 둘레 방향 주 홈 중, 홈 아래에 상기 둘레 방향 보강층을 가지는 둘레 방향 주 홈을 제1 둘레 방향 주 홈이라고 부르는 것과 함께, 다른 둘레 방향 주 홈을 제2 둘레 방향 주 홈이라고 부를 때에, 임의의 상기 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RA와, 임의의 상기 제2 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, RA<RB의 관계를 가지는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어에서는, 임의의 상기 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RA와, 임의의 상기 제2 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, 1.10≤RB/RA≤1.60의 관계를 가지는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어에서는, 복수의 상기 제2 둘레 방향 주 홈이 타이어 적도면을 경계로 하는 일방(一方)의 영역에 있을 때에, 타이어 폭 방향의 가장 외측에 있는 상기 제2 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RB_out과, 다른 상기 제2 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, RB<RB_out의 관계를 가지는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어에서는, 상기 벨트층이, 서로 적층된 복수의 상기 둘레 방향 보강층을 가지고, 복수의 상기 제1 둘레 방향 주 홈이 타이어 적도면을 경계로 하는 일방의 영역에 있고, 또한, 적어도 1개의 상기 제1 둘레 방향 주 홈이 복수의 상기 둘레 방향 보강층을 홈 아래에 가질 때에, 모든 상기 제1 둘레 방향 주 홈 중, 가장 적은 매수의 상기 둘레 방향 보강층을 홈 아래에 가지는 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RA_min과, 다른 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RA가, RA<RA_min의 관계를 가지는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어에서는, 상기 둘레 방향 보강층이, 상기 한 쌍의 교차 벨트 중 폭이 좁은 교차 벨트의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되는 것과 함께, 상기 폭이 좁은 교차 벨트의 폭 W와 상기 둘레 방향 보강층의 에지부로부터 상기 폭이 좁은 교차 벨트의 에지부까지의 거리 S가, 0.03≤S/W＜0.5의 범위에 있는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어에서는, 상기 와이어가 스틸 와이어이고, 상기 둘레 방향 보강층이 17[개/50mm] 이상 30[개/50mm] 이하의 엔드수를 가지는 것이 바람직하다.

또한, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어에서는, 상기 둘레 방향 보강층을 구성하는 와이어의 직경이 1.2[mm] 이상 2.2[mm] 이하의 범위 내에 있는 것이 바람직하다.

본 발명에 관련되는 공기입 타이어에서는, 홈 아래에 둘레 방향 보강층을 가지는 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RA와, 둘레 방향 보강층으로부터 벗어난 위치에 있는 제2 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, RA<RB의 관계를 가지기 때문에, 직경 성장하기 쉽고 일그러지기 쉬운 영역에 있는 제2 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥에 있어서의 그루브 크랙(groove crack)의 발생을 억제할 수 있다. 이것에 의하여, 타이어의 내크랙 성능이 향상하는 이점이 있다.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어를 도시하는 타이어 자오선 방향의 단면도이다.
도 2는 도 1에 기재한 공기입 타이어의 벨트층을 도시하는 설명도이다.
도 3은 도 1에 기재한 공기입 타이어의 벨트층을 도시하는 설명도이다.
도 4는 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경을 도시하는 설명도이다.
도 5는 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경을 도시하는 설명도이다.
도 6은 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다.
도 7은 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다.
도 8은 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다.
도 9는 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다.
도 10은 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다.
도 11은 본 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 표이다.

이하, 본 발명에 관하여 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 덧붙여, 이 실시 형태에 의하여 본 발명이 한정되는 것은 아니다. 또한, 이 실시 형태의 구성 요소에는, 발명의 동일성을 유지하면서 치환 가능하고 또한 치환 자명한 것이 포함된다. 또한, 이 실시 형태에 기재된 복수의 변형예는, 당업자 자명의 범위 내에서 임의로 조합이 가능하다.

[공기입 타이어]

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어를 도시하는 타이어 자오선 방향의 단면도이다. 동 도면은, 공기입 타이어의 일례로서 장거리 수송용의 트럭, 버스 등의 조향축(steering axis)에 장착되는 중하중용 래디얼 타이어(radial tire)를 도시하고 있다. 덧붙여, 동 도면에서는, 둘레 방향 보강층에 해칭(hatching)을 적용하고 있다.

이 공기입 타이어(1)는, 한 쌍의 비드 코어(11, 11)와, 한 쌍의 비드 필러(12, 12)와, 카커스(carcass)층(13)과, 벨트층(14)과, 트레드 고무(15)와, 한 쌍의 사이드 월 고무(16, 16)를 구비한다(도 1 참조). 한 쌍의 비드 코어(11, 11)는, 환상(環狀) 구조를 가지고, 좌우의 비드부의 코어를 구성한다. 한 쌍의 비드 필러(12, 12)는, 로우어 필러(121) 및 어퍼 필러(122)로 이루어지고, 한 쌍의 비드 코어(11, 11)의 타이어 직경 방향 외주(外周)에 각각 배치되어 비드부를 보강한다. 카커스층(13)은 단층 구조를 가지고, 좌우의 비드 코어(11, 11) 사이에 토로이덜(toroidal) 형상으로 걸쳐져 타이어의 골격을 구성한다. 또한, 카커스층(13)의 양 단부(端部)는, 비드 코어(11) 및 비드 필러(12)를 감싸도록 타이어 폭 방향 외측으로 되감겨 계지(係止, 서로 걸려 고정되는 것)된다. 벨트층(14)은, 적층된 복수의 벨트 플라이(141 ~ 145)로 이루어지고, 카커스층(13)의 타이어 직경 방향 외주에 배치된다. 트레드 고무(15)는, 카커스층(13) 및 벨트층(14)의 타이어 직경 방향 외주에 배치되어 타이어의 트레드부를 구성한다. 한 쌍의 사이드 월 고무(16, 16)는, 카커스층(13)의 타이어 폭 방향 외측에 각각 배치되어 좌우의 사이드 월부를 구성한다.

또한, 공기입 타이어(1)는, 타이어 둘레 방향으로 연재(延在)하는 복수의 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23)과, 이러한 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23)으로 구획되어 이루어지는 복수의 육부(陸部, 타이어의 트레드면에서 노면(路面)에 접지하는 부분)(31 ~ 34)를 트레드부에 구비한다. 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23)은, 스트레이트 홈이어도 무방하고, 지그재그 홈이어도 무방하다(도시 생략). 또한, 둘레 방향 주 홈이란, 5[mm] 이상의 홈 폭을 가지는 둘레 방향 홈을 말한다.

덧붙여, 이 실시 형태에서는, 공기입 타이어(1)가 타이어 적도면(CL)을 중심으로 한 좌우 대칭인 구조를 가지고 있다.

도 2 및 도 3은 도 1에 기재한 공기입 타이어의 벨트층을 도시하는 설명도이다. 이들 도면에 있어서, 도 2는 타이어 적도면(CL)을 경계로 한 트레드부의 편측(片側) 영역을 도시하고, 도 3은 벨트층의 적층 구조를 도시하고 있다.

벨트층(14)은, 고각도 벨트(141)와 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)와 벨트 커버(144)와 둘레 방향 보강층(145)을 적층하여 이루어지고, 카커스층(13)의 외주에 돌려져 배치된다(도 2 및 도 3 참조).

고각도 벨트(141)는, 스틸 혹은 유기 섬유재로 이루어지는 복수의 벨트 코 드(belt cord)를 코트 고무로 피복하고 압연(壓延) 가공하여 구성되고, 절대값으로 40[deg] 이상 60[deg] 이하의 벨트 각도(타이어 둘레 방향에 대한 벨트 코드(belt cord)의 섬유 방향의 경사각)를 가진다. 또한, 고각도 벨트(141)는, 카커스층(13)의 타이어 직경 방향 외측에 적층되어 배치된다.

한 쌍의 교차 벨트(142, 143)는, 스틸 혹은 유기 섬유재로 이루어지는 복수의 벨트 코드를 코트 고무로 피복하고 압연 가공하여 구성되고, 절대값으로 10[deg] 이상 30[deg] 이하의 벨트 각도를 가진다. 또한, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)는, 서로 다른 부호의 벨트 각도를 가지고, 벨트 코드의 섬유 방향을 서로 교차시켜 적층된다(크로스 플라이 구조). 여기에서는, 타이어 직경 방향 내측에 위치하는 교차 벨트(142)를 내경(內徑) 측 교차 벨트라고 부르고, 타이어 직경 방향 외측에 위치하는 교차 벨트(143)를 외경(外徑)　측 교차 벨트라고 부른다. 덧붙여, 3매 이상의 교차 벨트가 적층되어 배치되어도 무방하다(도시 생략). 또한, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)는, 고각도 벨트(141)의 타이어 직경 방향 외측에 적층되어 배치된다.

벨트 커버(144)는, 스틸 혹은 유기 섬유재로 이루어지는 복수의 벨트 코드를 코트 고무로 피복하고 압연 가공하여 구성되고, 절대값으로 10[deg] 이상 45[deg] 이하의 벨트 각도를 가진다. 또한, 벨트 커버(144)는, 교차 벨트(142, 143)의 타이어 직경 방향 외측에 적층되어 배치된다. 덧붙여, 이 실시 형태에서는, 벨트 커버(144)가, 외경 측 교차 벨트(143)와 동일한 벨트 각도를 가지고, 또한, 벨트층(14)의 최외층에 배치되어 있다.

둘레 방향 보강층(145)은, 1개의 스틸제의 와이어를 타이어 둘레 방향에 대하여 ±5[deg]의 범위 내에서 경사시키면서 나선상(螺旋狀)으로 감아 돌려 구성된다. 또한, 둘레 방향 보강층(145)은, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 사이에 끼워 넣어져 배치된다. 또한, 둘레 방향 보강층(145)은, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치된다. 구체적으로는, 1개 혹은 복수개의 와이어가 내경 측 교차 벨트(142)의 외주에 나선상으로 감아 돌려져, 둘레 방향 보강층(145)이 형성된다. 이 둘레 방향 보강층(145)이 타이어 둘레 방향의 강성을 보강하는 것에 의하여, 타이어의 내크랙 성능이 향상한다.

덧붙여, 벨트층(14)은 에지 커버를 가져도 무방하다(도시 생략). 일반적으로, 에지 커버는, 스틸 혹은 유기 섬유재로 이루어지는 복수의 벨트 코드를 코트 고무로 피복하고 압연 가공하여 구성되고, ±5[deg]의 범위 내의 벨트 각도를 가진다. 또한, 에지 커버는, 외경 측 교차 벨트(143)(혹은 내경 측 교차 벨트(142))의 좌우의 에지부의 타이어 직경 방향 외측에 각각 배치된다. 이러한 에지 커버가 테 효과를 발휘하는 것에 의하여, 트레드부 센터 영역과 숄더 영역과의 직경 성장차가 완화되어, 타이어의 내편마모 성능이 향상한다.

또한, 이 실시 형태에서는, 둘레 방향 보강층(145)이, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 사이에 끼워 넣어져 배치되어 있다(도 2 참조). 그러나, 이것에 한정하지 않고, 둘레 방향 보강층(145)이, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)보다도 타이어 직경 방향 내측 혹은 타이어 직경 방향 외측에 배치되어도 무방하다(도시 생략). 예를 들어, 둘레 방향 보강층(145)이, (1) 고각도 벨트(141)와 내경 측 교차 벨트(142)와의 사이에 배치되어도 무방하고, (2) 카커스층(13)과 고각도 벨트(141)와의 사이에 배치되어도 무방하다. 또한, 둘레 방향 보강층(145)이, (3) 외경 측 교차 벨트(143)와 벨트 커버(144)와의 사이에 배치되어도 무방하다.

또한, 이 실시 형태에서는, 둘레 방향 보강층(145)이, 1개의 스틸 와이어를 나선상으로 감아 돌려 구성되어 있다. 그러나, 이것에 한정하지 않고, 둘레 방향 보강층(145)이, 복수개의 와이어를 서로 병주(倂走)시키면서 나선상으로 감아 돌려 구성되어도 무방하다(다중 감기 구조). 이 때, 와이어의 개수가 5개 이하인 것이 바람직하다. 또한, 5개의 와이어를 다중 감기하였을 때의 단위당 감기 폭이, 12[mm] 이하인 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 복수개(2개 이상 5개 이하)의 와이어를 타이어 둘레 방향에 대하여 ±5[deg]의 범위 내에서 경사시키면서 적정하게 감을 수 있다.

[홈 바닥의 곡률 반경]

또한, 공기입 타이어(1)는, 홈 깊이 방향으로 볼록으로 되는 홈 바닥을 가지는 적어도 3개 이상의 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23)을 트레드부에 구비한다(도 1 및 도 2 참조). 홈 바닥이란, 홈의 좌우의 측벽면을 접속하는 바닥 벽면을 말한다.

여기서, 타이어 자오선 방향의 단면으로부터 볼 때에, 상기의 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23) 중, 홈 아래에 둘레 방향 보강층(145)을 가지는 둘레 방향 주 홈(21, 22)을 제1 둘레 방향 주 홈이라고 부르고, 다른 둘레 방향 주 홈(23)을 제2 둘레 방향 주 홈이라고 부른다(도 2 참조). 즉, 홈 아래에 둘레 방향 보강층(145)을 가지는지 여부에 의하여, 제1 둘레 방향 주 홈과 제2 둘레 방향 주 홈이 분류된다. 구체적으로는, 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥으로부터 타이어 직경 방향으로 가상선을 그었을 때에, 이 가상선이 둘레 방향 보강층(145)을 통과하는 경우에는, 그 둘레 방향 주 홈이 제1 둘레 방향 주 홈으로 되고, 가상선이 둘레 방향 보강층(145)을 통과하지 않는 경우에는, 그 둘레 방향 주 홈이 제2 둘레 방향 주 홈으로 된다.

예를 들어, 도 1 및 도 2의 구성에서는, 공기입 타이어(1)가, 좌우 대칭인 구조를 가지고, 타이어 적도면(CL)을 경계로 하는 좌우의 영역에 3개의 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23)을 각각 가지고 있다. 또한, 이러한 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23)이, 모두 홈 깊이 방향으로 볼록으로 되는 홈 바닥을 가지고 있다. 또한, 각 영역에서는, 타이어 폭 방향 내측에 있는 2개의 둘레 방향 주 홈(21, 22)이, 홈 아래에 둘레 방향 보강층(145)을 가지고, 제1 둘레 방향 주 홈으로 되어 있다. 또한, 타이어 폭 방향의 가장 외측에 있는 둘레 방향 주 홈(23)이, 둘레 방향 보강층(145)의 에지부보다도 타이어 폭 방향 외측에 배치되어, 제2 둘레 방향 주 홈으로 되어 있다. 이것에 의하여, 타이어 좌우의 영역에, 2개의 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22)과 1개의 제2 둘레 방향 주 홈(23)이 각각 배치되어 있다.

또한, 임의의 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RA와, 임의의 제2 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, RA<RB의 관계를 가진다. 따라서, 모든 제2 둘레 방향 주 홈(23)의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, 홈 아래에 둘레 방향 보강층(145)을 가지는 다른 모든 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22)의 홈 바닥의 곡률 반경 RA보다도, 크게 설정된다.

예를 들어, 도 2의 구성에서는, 2개의 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22)의 홈 바닥의 곡률 반경 RA_1, RA_2와 1개의 제2 둘레 방향 주 홈(23)의 곡률 반경 RB가, RA_1<RB 또한 RA_2<RB의 관계를 가지고 있다. 또한, 2개의 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22) 사이에서는, 타이어 폭 방향 외측에 있는 제1 둘레 방향 주 홈(22)의 홈 바닥의 곡률 반경 RA_2가 보다 크게(RA_1<RA_2) 설정되어 있다.

도 4 및 도 5는 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경을 도시하는 설명도이다. 이들 도면에 있어서, 부호 BL은, 홈의 최심부(最深部)를 통과하는 가상선을 나타내고 있다.

홈 바닥의 곡률 반경 RA, RB란, 타이어 자오선 방향의 단면으로부터 볼 때에, 홈의 최심부에 접속하는 원호의 곡률 반경을 말한다. 예를 들어, 도 2에 도시하는 바와 같이, 홈 바닥이 단일 원호로 이루어지는 구성에서는, 그 원호의 곡률 반경이 홈 바닥의 곡률 반경 RA, RB로 된다. 또한, 도 4에 도시하는 바와 같이, 1개의 홈의 홈 바닥이, 서로 접속된 복수의 원호로 이루어지는 구성에서는, 홈의 최심부에 접속하는 원호의 곡률 반경 R1이, 홈 바닥의 곡률 반경 RA, RB로 된다. 또한, 도 5에 도시하는 바와 같이, 1개의 홈의 홈 바닥이, 홈의 최심부에 접속하는 좌우 한 쌍의 원호로 이루어지는 구성에서는, 타이어 폭 방향 외측의 원호의 곡률 반경 R1이, 홈 바닥의 곡률 반경 RA, RB로 된다.

덧붙여, 홈 바닥의 곡률 반경 RA, RB는, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 부여하는 것과 함께 무부하 상태로 하여 측정된다.

여기서, 규정 림이란, JATMA에 규정되는 「적용 림」, TRA에 규정되는 「Design Rim」, 혹은 ETRTO에 규정되는 「Measuring Rim」을 말한다. 또한, 규정 내압이란, JATMA에 규정되는 「최고 공기압」, TRA에 규정되는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 최대값, 혹은 ETRTO에 규정되는 「INFLATION PRESSURES」를 말한다. 또한, 규정 하중이란, JATMA에 규정되는 「최대 부하 능력」, TRA에 규정되는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 최대값, 혹은 ETRTO에 규정되는 「LOAD CAPACITY」를 말한다. 다만, JATMA에 있어서, 승용차용 타이어의 경우에는, 규정 내압이 공기압 180[kPa]이고, 규정 하중이 최대 부하 능력의 88[%]이다.

상기와 같이, 이 공기입 타이어(1)에서는, 벨트층(14)이 둘레 방향 보강층(145)을 가지기 때문에, 둘레 방향 보강층(145)이 테 효과를 발휘하여 타이어의 직경 성장을 억제한다. 이것에 의하여, 타이어의 편마모가 억제된다.

한편, 둘레 방향 보강층(145)으로부터 벗어난 영역에서는, 타이어가 직경 성장하기 쉽고, 트레드부가 일그러지기 쉽기 때문에, 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥에 그루브 크랙이 발생하기 쉽다고 하는 과제가 있다.

이 점에 있어서, 이 공기입 타이어(1)에서는, 홈 아래에 둘레 방향 보강층(145)을 가지는 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22)의 홈 바닥의 곡률 반경 RA와, 둘레 방향 보강층(145)으로부터 벗어난 위치에 있는 제2 둘레 방향 주 홈(23)의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, RA<RB의 관계를 가지기 때문에, 직경 성장하기 쉽고 일그러지기 쉬운 영역에 있는 제2 둘레 방향 주 홈(23)의 홈 바닥에 있어서의 그루브 크랙의 발생을 억제할 수 있다. 이것에 의하여, 타이어의 내크랙 성능이 향상한다.

덧붙여, 이 공기입 타이어(1)에서는, 임의의 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RA와, 임의의 제2 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, 1.10≤RB/RA≤1.60의 관계를 가지는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 제1 둘레 방향 주 홈의 곡률 반경 RA와 제2 둘레 방향 주 홈의 곡률 반경 RB의 비 RB/RA가 적정화된다.

[변형예]

도 6 ~ 도 10은 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다. 이들 도면에 있어서, 도 1의 공기입 타이어와 동일한 구성 요소에는, 동일한 부호를 부여하고, 그 설명을 생략한다.

도 6의 변형예에서는, 도 2의 구성에 있어서, 공기입 타이어(1)가, 숄더 육부(34)의 타이어 폭 방향 외측의 에지부를 따라 형성된 둘레 방향 가는 홈(24)과, 이 둘레 방향 가는 홈(24)으로 구획되어 이루어지는 가는 리브(35)를 구비하고 있다. 둘레 방향 가는 홈(24)은 5[mm] 미만의 홈 폭을 가진다. 이와 같은 구성에서는, 타이어 전동(轉動) 시에서, 가는 리브(35)가 적극적으로 마모하는 희생 리브로서 기능하여, 숄더 육부(34)의 편마모가 억제된다.

여기서, 도 6의 변형예에서는, 둘레 방향 가는 홈(24)은, 홈 폭이 좁기 때문에, 제1 둘레 방향 주 홈 및 제2 둘레 방향 주 홈의 어느 것으로도 분류되지 않는다. 따라서, 둘레 방향 가는 홈(24)의 홈 바닥의 곡률 반경에 관해서는, 특별히 한정이 없고, 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22) 및 제2 둘레 방향 주 홈(23)과는 관계없이 적당 설정될 수 있다.

도 7의 변형예는, 도 2의 구성과 비교하여, 둘레 방향 보강층(145)의 폭이 좁다. 이 때문에, 타이어 편측 영역에서, 2개의 둘레 방향 주 홈(22, 23)이, 둘레 방향 보강층(145)의 에지부보다도 타이어 폭 방향 외측에 배치되어 제2 둘레 방향 주 홈으로 되어 있다.

또한, 도 8의 변형예는, 도 2의 구성과 비교하여, 둘레 방향 보강층(145)이 분할 구조를 가지고 있다. 구체적으로는, 한 쌍의 둘레 방향 보강층(145)이, 타이어 적도면(CL)을 중심으로 좌우 대칭이고 또한 이간(離間)하여 배치되어 있다. 또한, 타이어 편측 영역에서는, 둘레 방향 보강층(145)이, 3개의 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23) 중 중앙의 둘레 방향 주 홈(22)의 홈 아래에만 배치되어 있다. 이 때문에, 중앙의 둘레 방향 주 홈(22)이 제1 둘레 방향 주 홈으로 되고, 가장 타이어 적도면(CL)에 가까운 둘레 방향 주 홈(21)과 가장 타이어 폭 방향 외측에 있는 둘레 방향 주 홈(23)이 각각 제2 둘레 방향 주 홈으로 되어 있다.

도 7(도 8)의 변형예에서는, 쌍방의 제2 둘레 방향 주 홈(22, 23(21, 23))의 홈 바닥의 곡률 반경 RB_1, RB_2가, 제1 둘레 방향 주 홈(21(22))의 홈 바닥의 곡률 반경 RA에 대하여, RA<RB_1 또한 RA<RB_2로 되도록 설정된다. 이것에 의하여, 각 제2 둘레 방향 주 홈(22, 23(21, 23))에서의 그루브 크랙의 발생이 억제된다.

덧붙여, 도 7 및 도 8의 변형예에 있어서, 3개 이상의 제2 둘레 방향 주 홈이 있는 경우에도, 모든 제2 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RA에 대하여 RA<RB의 관계를 가지도록 설정된다.

마찬가지로, 복수의 제1 둘레 방향 주 홈과 복수의 제2 둘레 방향 주 홈이 있는 경우에는, 임의의 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RA와, 임의의 제2 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, RA<RB의 관계를 가지도록 설정된다.

또한, 도 7(도 8)의 변형예에서는, 쌍방의 제2 둘레 방향 주 홈(22, 23(21, 23))에 있어서, 타이어 폭 방향의 가장 외측에 있는 제2 둘레 방향 주 홈(23)의 홈 바닥의 곡률 반경 RB_2와, 다른 제2 둘레 방향 주 홈(22(21))의 홈 바닥의 곡률 반경 RB_1이, RB_1<RB_2의 관계를 가지도록 설정된다. 이것에 의하여, 보다 직경 성장하기 쉽고 일그러지기 쉬운 영역에 있는 외측의 제2 둘레 방향 주 홈(23)의 홈 바닥에 있어서의 그루브 크랙의 발생을 억제할 수 있다.

도 9의 변형예에서는, 도 2의 구성과 비교하여, 공기입 타이어(1)가, 벨트 커버(144)를 대신하여, 제2 둘레 방향 보강층을 구비하고 있다. 여기에서는, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143) 사이에 배치된 둘레 방향 보강층(145A)을 제1 둘레 방향 보강층이라고 부르고, 벨트층(14)의 최외층에 배치된 둘레 방향 보강층(145B)를 제2 둘레 방향 보강층이라고 부른다. 이러한 둘레 방향 보강층(145A, 145B)은, 도 2에 기재한 둘레 방향 보강층(145)과 동일한 구조를 가지고 있다. 또한, 제1 둘레 방향 보강층(145A)이, 도 2의 둘레 방향 보강층(145)과 동일 위치에 배치되어 있다. 또한, 제2 둘레 방향 보강층(145B)이, 제1 둘레 방향 보강층(145A)보다도 폭이 좁은 구조를 가지고, 제1 둘레 방향 보강층(145A)에 랩하여 배치되어 있다. 또한, 제2 둘레 방향 보강층(145B)이, 타이어 적도면(CL)에 가장 가까운 둘레 방향 주 홈(21)의 홈 아래에만 배치되어 있다. 이 때문에, 3개의 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23) 중, 타이어 적도면(CL) 측의 2개의 둘레 방향 주 홈(21, 22)이 제1 둘레 방향 주 홈으로 되고, 타이어 폭 방향 외측에 있는 둘레 방향 주 홈(23)이 제2 둘레 방향 주 홈으로 되어 있다. 또한, 가장 타이어 적도면(CL)에 가까운 둘레 방향 주 홈(21)의 홈 아래에는 2매의 둘레 방향 보강층(145A, 145B)이 배치되고, 중앙의 둘레 방향 주 홈(22)의 홈 아래에는 1매의 둘레 방향 보강층(145A)만 배치되어 있다.

도 10의 변형예에서는, 도 9의 변형예에 있어서, 둘레 방향 보강층(145A)이 타이어 폭 방향으로 분할된 구조를 가지고 있다. 다만, 제1 둘레 방향 주 홈 및 제2 둘레 방향 주 홈의 분류, 및, 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 아래에 있는 둘레 방향 보강층의 매수는, 도 9의 변형예와 동일하다.

도 9 및 도 10의 변형예에서는, 제2 둘레 방향 주 홈(23)의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, 각 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22)의 홈 바닥의 곡률 반경 RA_1, RA_2에 대하여, RA_1<RB 또한 RA_2<RB로 되도록 설정된다. 이것에 의하여, 제2 둘레 방향 주 홈(23)에서의 그루브 크랙의 발생이 억제된다.

또한, 도 9 및 도 10의 변형예에서는, 홈 아래에 제1 둘레 방향 보강층(145A) 및 제2 둘레 방향 보강층(145B)의 쌍방(雙方)을 가지는 제1 둘레 방향 주 홈(21)의 홈 바닥의 곡률 반경 RA_1과, 홈 아래에 제1 둘레 방향 보강층(145A)만을 가지는 제1 둘레 방향 주 홈(22)의 홈 바닥의 곡률 반경 RA_2가, RA_2<RA_1의 관계를 가지도록 설정된다. 이와 같은 구성에서는, 복수의 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22) 중, 보다 적은 둘레 방향 보강층을 가지는 제1 둘레 방향 주 홈(22)일수록, 홈 바닥의 곡률 반경 RA_2가 크게 설정된다. 이것에 의하여, 그루브 크랙의 발생이 효과적으로 억제된다.

나아가, 벨트층(14)이, 서로 적층된 3매 이상의 둘레 방향 보강층(145)을 가져도 무방하다(도시 생략). 이 때, 도 9 및 도 10의 변형예의 경우와 마찬가지로, 모든 제1 둘레 방향 주 홈 중, 가장 적은 매수의 둘레 방향 보강층(145)을 홈 아래에 가지는 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RA_min과, 다른 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RA가, RA<RA_min의 관계를 가지도록 설정된다. 이것에 의하여, 그루브 크랙의 발생이 효과적으로 억제된다.

[부가적 사항]

덧붙여, 이 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)이, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143) 중 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되는 것이 바람직하다(도 3 참조). 또한, 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 폭 W와 둘레 방향 보강층(145)의 에지부로부터 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 에지부까지의 거리 S가, 0.03≤S/W의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이 점은, 둘레 방향 보강층(145)이 분할 구조를 가지는 구성(도 8 및 도 10 참조)에 있어서도 마찬가지이다.

예를 들어, 이 실시 형태에서는, 외경 측 교차 벨트(143)가 폭이 좁은 구조를 가지고, 둘레 방향 보강층(145)이 외경 측 교차 벨트(143)의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되어 있다. 또한, 외경 측 교차 벨트(143)와 둘레 방향 보강층(145)이 타이어 적도면(CL)을 중심으로 좌우 대칭으로 배치되어 있다. 또한, 타이어 적도면(CL)을 경계로 하는 일방의 영역에서, 외경 측 교차 벨트(143)의 에지부와 둘레 방향 보강층(145)의 에지부와의 위치 관계 S/W가 상기의 범위 내에 적정화되어 있다.

이와 같은 구성에서는, 교차 벨트(142, 143)의 에지부와 둘레 방향 보강층(145)의 에지부와의 위치 관계 S/W가 적정화되어, 둘레 방향 보강층(145)의 주변 고무 재료에 발생하는 일그러짐을 저감할 수 있다.

덧붙여, 폭 W 및 거리 S는, 타이어 자오선 방향의 단면으로부터 볼 때에 있어서의 타이어 폭 방향의 거리로서 측정된다. 또한, S/W의 상한값은, 특별히 한정은 없지만, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws와 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 폭 W와의 관계에서 제약을 받는다.

또한, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws는 0.60≤Ws/W로 설정된다. 덧붙여, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws는, 둘레 방향 보강층(145)이 분할 구조를 가지는 경우(도 8 및 도 10 참조)에는, 각 분할부의 폭의 총합으로 된다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)을 구성하는 와이어가 스틸 와이어이고, 둘레 방향 보강층(145)이 17[개/50mm] 이상 30[개/50mm] 이하의 엔드수를 가지는 것이 바람직하다. 또한, 와이어 직경이 1.2[mm] 이상 2.2[mm] 이하의 범위 내에 있는 것이 바람직하다. 덧붙여, 와이어가 합쳐져 꼬아진 복수개의 와이어 코드로 이루어지는 구성에서는, 와이어 직경이 와이어의 외접원(外接圓)의 직경으로서 측정된다.

[효과]

이상 설명한 바와 같이, 이 공기입 타이어(1)는, 둘레 방향 보강층(145)과 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)를 가지는 벨트층(14)을 구비한다(도 1 ~ 도 3 참조). 또한, 홈 깊이 방향으로 볼록으로 되는 홈 바닥을 가지는 적어도 3개 이상의 둘레 방향 주 홈(21 ~ 23)을 트레드부에 구비한다(도 2 참조). 또한, 임의의 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22)의 홈 바닥의 곡률 반경 RA와, 임의의 제2 둘레 방향 주 홈(23)의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, RA<RB의 관계를 가진다.

이와 같은 구성에서는, 홈 아래에 둘레 방향 보강층(145)을 가지는 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22)의 홈 바닥의 곡률 반경 RA와, 둘레 방향 보강층(145)으로부터 벗어난 위치에 있는 제2 둘레 방향 주 홈(23)의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, RA<RB의 관계를 가지기 때문에, 직경 성장하기 쉽고 일그러지기 쉬운 영역에 있는 제2 둘레 방향 주 홈(23)의 홈 바닥에 있어서의 그루브 크랙의 발생을 억제할 수 있다. 이것에 의하여, 타이어의 내크랙 성능이 향상하는 이점이 있다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 임의의 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22)의 홈 바닥의 곡률 반경 RA와, 임의의 제2 둘레 방향 주 홈(23)의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, 1.10≤RB/RA≤1.60의 관계를 가진다. 이것에 의하여, 제1 둘레 방향 주 홈의 곡률 반경 RA와 제2 둘레 방향 주 홈의 곡률 반경 RB의 비 RB/RA가 적정화되어, 제2 둘레 방향 주 홈(23)에 있어서의 그루브 크랙의 발생을 효과적으로 억제할 수 있는 이점이 있다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 복수의 제2 둘레 방향 주 홈(22, 23(21, 23))이 타이어 적도면(CL)을 경계로 하는 일방의 영역에 있을 때에, 타이어 폭 방향의 가장 외측에 있는 제2 둘레 방향 주 홈(23)의 홈 바닥의 곡률 반경 RB_out(=RB_2)과, 다른 제2 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RB(=RB_1)가, RB<RB_out의 관계를 가진다(도 7 및 도 8 참조). 이것에 의하여, 보다 직경 성장하기 쉽고 일그러지기 쉬운 영역에 있는 외측의 제2 둘레 방향 주 홈(23)의 홈 바닥에 있어서의 그루브 크랙의 발생을 억제할 수 있는 이점이 있다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 벨트층(14)이, 서로 적층된 복수의 둘레 방향 보강층(145A, 145B)을 가지고, 복수의 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22)이 타이어 적도면(CL)을 경계로 하는 일방의 영역에 있고, 또한, 적어도 1개의 제1 둘레 방향 주 홈(21)이 복수의 둘레 방향 보강층(145A, 145B)을 홈 아래에 가질 때에, 모든 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22) 중, 가장 적은 매수(1매)의 둘레 방향 보강층을 홈 아래에 가지는 제1 둘레 방향 주 홈(22)의 홈 바닥의 곡률 반경 RA_min(=RA_2)과, 다른 제1 둘레 방향 주 홈(21)의 홈 바닥의 곡률 반경 RA(=RA_1)가, RA<RA_min의 관계를 가진다(도 9 및 도 10 참조). 이와 같은 구성에서는, 복수의 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22) 중, 보다 적은 매수의 둘레 방향 보강층을 가지는 제1 둘레 방향 주 홈(22)일수록, 홈 바닥의 곡률 반경 RA_min이 크게 설정된다. 이것에 의하여, 그루브 크랙의 발생이 효과적으로 억제되는 이점이 있다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)이, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143) 중 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치된다(도 3 참조). 또한, 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 폭 W와 둘레 방향 보강층(145)의 에지부로부터 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 에지부까지의 거리 S가, 0.03≤S/W의 범위에 있다. 이와 같은 구성에서는, 교차 벨트(142, 143)의 에지부와 둘레 방향 보강층(145)의 에지부와의 위치 관계 S/W가 적정화되어, 둘레 방향 보강층(145)의 주변 고무 재료에 발생하는 일그러짐을 저감할 수 있는 이점이 있다. 이 경우, 둘레 방향 보강층의 에지부로부터 폭이 좁은 교차 벨트의 에지부까지의 거리 S는, 한쌍의 교차벨트 중 폭이 좁은 교차벨트의 폭 W의 반을 넘을 수 없다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)을 구성하는 와이어가 스틸 와이어이고, 둘레 방향 보강층(145)이 17[개/50mm] 이상 30[개/50mm] 이하의 엔드수를 가진다. 이것에 의하여, 둘레 방향 보강층(145)의 구조 강도가 적정하게 확보된다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)을 구성하는 와이어의 직경이 1.2[mm] 이상 2.2[mm] 이하의 범위 내에 있다. 이것에 의하여, 둘레 방향 보강층(145)의 구조 강도가 적정하게 확보된다.

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)을 구성하는 벨트 코드의 인장 하중 150N에서 200N일 때의 신장이, 2.0[%] 이상 3.5[%] 이하인 것이 바람직하다. 이와 같은 벨트 코드(하이엘롱게이션 스틸 와이어(high-elongation steel wire))는, 통상의 스틸 와이어보다도 저하중 부하 시의 신장률이 좋고, 제조 시부터 타이어 사용 시에 걸쳐 둘레 방향 보강층(145)에 걸리는 부하에 견딜 수 있기 때문에, 둘레 방향 보강층(145)의 손상을 억제할 수 있는 점에서 바람직하다.

덧붙여, 벨트 코드의 신장은 JIS G3510에 준거하여 측정된다.

[적용예]

또한, 이 공기입 타이어(1)에서는, 타이어가 정규 림에 림 끼움되는 것과 함께 타이어에 정규 내압 및 정규 하중이 부여된 상태에서, 편평률 HW가 40[%]≤HW≤70[%]의 범위 내에 있는 것이 바람직하다. 나아가, 공기입 타이어(1)는, 본 실시 형태와 같이, 버스 트럭용 등의 중하중용 공기입 타이어로서 이용하는 것이 바람직하다. 이와 같은 편평률 HW를 가지는 타이어, 특히 버스 트럭용 등의 중하중용 공기입 타이어에서는, 특히 접지 형상이 북 형상으로 되기 쉽고, 그루브 크랙의 발생이 현저하다. 따라서, 이와 같은 편평률 HW를 가지는 타이어에 대하여 이 공기입 타이어(1)의 구성이 적용되는 것에 의하여, 보다 현저한 그루브 크랙의 억제 효과를 얻을 수 있는 이점이 있다.

<실시예>

도 11은 본 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 나타내는 표이다.

이 성능 시험에서는, 서로 다른 복수의 공기입 타이어에 관하여, 내크랙 성능에 관한 평가가 행하여졌다(도 11 참조). 또한, 타이어 사이즈 445/50R22.5인 공기입 타이어가 TRA 규정의 「Design Rim」에 조립되고, 이 공기입 타이어에 TRA 규정의 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 80[%] 공기압, 및 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 최대값이 부여된다. 또한, 공기입 타이어를 장착한 시험 차량이 일반 포장로를 10만[km] 주행한 후, 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥에 발생한 길이 3[mm] 이상의 크랙의 발생수가 측정된다. 이 크랙의 발생수는 적을수록 바람직하고, 3개 이하이면 유익성이 인정된다.

실시예 1 ~ 13의 공기입 타이어(1)는, 도 2, 도 7 ~ 도 10 중 어느 하나의 구성을 가지고, 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22)의 홈 바닥의 곡률 반경 RA와 제2 둘레 방향 주 홈(23)의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가 적정화되어 있다. 또한, 외경 측 교차 벨트(143)의 에지부와 둘레 방향 보강층(145)의 에지부와의 위치 관계 S/W가, S/W=0.1로 설정되어 있다.

종래예의 공기입 타이어는, 도 2의 구성에 있어서, 제1 둘레 방향 주 홈(21, 22)의 홈 바닥의 곡률 반경 RA_1, RA_2가 동일하다.

시험 결과에 나타내는 바와 같이, 실시예 1 ~ 13의 공기입 타이어에서는, 종래예의 공기입 타이어와 비교하여, 타이어의 내크랙 성능이 향상하는 것을 알 수 있다.

1 : 공기입 타이어
11 : 비드 코어
12 : 비드 필러
13 : 카커스층
14 : 벨트층
15 : 트레드 고무
16 : 사이드 월 고무
21 ~ 23 : 둘레 방향 주 홈
24 : 둘레 방향 가는 홈
31 ~ 34 : 육부
35 : 가는 리브
121 : 로우어 필러
122 : 어퍼 필러
141 : 고각도 벨트
142 : 내경 측 교차 벨트
143 : 외경 측 교차 벨트
144 : 벨트 커버
145, 145A, 145B : 둘레 방향 보강층

Claims

둘레 방향 보강층과 한 쌍의 교차 벨트를 가지는 벨트층을 구비하는 공기입 타이어이고,
홈 깊이 방향으로 볼록으로 되는 홈 바닥을 가지는 적어도 3개 이상의 둘레 방향 주 홈을 트레드부에 구비하고, 또한,
타이어 자오선(子午線) 방향의 단면으로부터 볼 때에, 상기 둘레 방향 주 홈 중, 홈 아래에 상기 둘레 방향 보강층을 가지는 둘레 방향 주 홈을 제1 둘레 방향 주 홈이라고 부르는 것과 함께, 다른 둘레 방향 주 홈을 제2 둘레 방향 주 홈이라고 부를 때에,
임의의 상기 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RA와, 임의의 상기 제2 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, RA<RB의 관계를 가지는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항에 있어서,
임의의 상기 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RA와, 임의의 상기 제2 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, 1.10≤RB/RA≤1.60의 관계를 가지는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
복수의 상기 제2 둘레 방향 주 홈이 타이어 적도면을 경계로 하는 일방(一方)의 영역에 있을 때에, 타이어 폭 방향의 가장 외측에 있는 상기 제2 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RB_out과, 다른 상기 제2 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RB가, RB<RB_out의 관계를 가지는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 벨트층이, 서로 적층된 복수의 상기 둘레 방향 보강층을 가지고, 복수의 상기 제1 둘레 방향 주 홈이 타이어 적도면을 경계로 하는 일방의 영역에 있고, 또한, 적어도 1개의 상기 제1 둘레 방향 주 홈이 복수의 상기 둘레 방향 보강층을 홈 아래에 가질 때에,
모든 상기 제1 둘레 방향 주 홈 중, 가장 적은 매수의 상기 둘레 방향 보강층을 홈 아래에 가지는 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RA_min과, 다른 제1 둘레 방향 주 홈의 홈 바닥의 곡률 반경 RA가, RA<RA_min의 관계를 가지는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 둘레 방향 보강층이, 상기 한 쌍의 교차 벨트 중 폭이 좁은 교차 벨트의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되는 것과 함께, 상기 폭이 좁은 교차 벨트의 폭 W와 상기 둘레 방향 보강층의 에지부로부터 상기 폭이 좁은 교차 벨트의 에지부까지의 거리 S가, 0.03≤S/W＜0.5의 범위에 있는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 둘레 방향 보강층을 구성하는 와이어가 스틸 와이어이고, 상기 둘레 방향 보강층이 17[개/50mm] 이상 30[개/50mm] 이하의 엔드수를 가지는 공기입 타이어.
제6항에 있어서,
상기 와이어의 직경이 1.2[mm] 이상 2.2[mm] 이하의 범위 내에 있는 공기입 타이어.