JPH11123909A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11123909A JPH11123909A JP9292489A JP29248997A JPH11123909A JP H11123909 A JPH11123909 A JP H11123909A JP 9292489 A JP9292489 A JP 9292489A JP 29248997 A JP29248997 A JP 29248997A JP H11123909 A JPH11123909 A JP H11123909A
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- groove
- tire
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C11/1323—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls asymmetric
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 適正トレッドゴムゲージと耐摩耗性とを保持
した上で、ウエット路面での操縦安定性、制動性能及び
駆動性能などのウエット性能を向上させた空気入りタイ
ヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部踏面幅中央を挟む両側の１本
以上の縦主溝の少なくとも踏面幅中央に最も近い両側の
２本の縦主溝は、それらの踏面幅中央寄り溝側壁面を、
溝縁部ではタイヤ外側に向け凸をなす曲面と、溝縁部の
残余の溝側壁面部分はタイヤ赤道面に向け凸をなす曲面
とにより形成する。
した上で、ウエット路面での操縦安定性、制動性能及び
駆動性能などのウエット性能を向上させた空気入りタイ
ヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部踏面幅中央を挟む両側の１本
以上の縦主溝の少なくとも踏面幅中央に最も近い両側の
２本の縦主溝は、それらの踏面幅中央寄り溝側壁面を、
溝縁部ではタイヤ外側に向け凸をなす曲面と、溝縁部の
残余の溝側壁面部分はタイヤ赤道面に向け凸をなす曲面
とにより形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、より詳細にはトラック及びバスなどの車両に使用す
るラジアルプライタイヤに関し、特に、雨天時又はその
直後などに水膜乃至それを超える深さの水に覆われた路
面を荷重負荷の下で転動する際のウエット操縦安定性と
ウエット制動性能・ウエット駆動性能とに代表されるウ
エット性能に優れる空気入りタイヤに関する。
ヤ、より詳細にはトラック及びバスなどの車両に使用す
るラジアルプライタイヤに関し、特に、雨天時又はその
直後などに水膜乃至それを超える深さの水に覆われた路
面を荷重負荷の下で転動する際のウエット操縦安定性と
ウエット制動性能・ウエット駆動性能とに代表されるウ
エット性能に優れる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】トラック及びバスなどの車両は、砂漠地
帯での使用などの特別な場合を除き、頻度の多寡はある
にせよウエット路面を走行するのが自然であり、従って
これら車両の大部分に装着使用する空気入りタイヤには
走行安全性確保の点でしかるべきウエット性能を備えて
いることが求められ、特にウエット路面の走行頻度が高
い車両に使用する空気入りタイヤの場合、ウエット操縦
安定性、ウエット制動性能及びウエット駆動性能を総合
したウエット性能が格段に優れることを要求される。
帯での使用などの特別な場合を除き、頻度の多寡はある
にせよウエット路面を走行するのが自然であり、従って
これら車両の大部分に装着使用する空気入りタイヤには
走行安全性確保の点でしかるべきウエット性能を備えて
いることが求められ、特にウエット路面の走行頻度が高
い車両に使用する空気入りタイヤの場合、ウエット操縦
安定性、ウエット制動性能及びウエット駆動性能を総合
したウエット性能が格段に優れることを要求される。
【０００３】ウエット性能向上手段として、極く薄い水
膜程度で覆われる路面走行を想定した空気入りタイヤの
場合、タイヤのトレッド部に踏面周方向に延びる縦主溝
を設ける他、適当な形状のスリット（サイプ）を適所に
配し、必要に応じ踏面幅方向に延びる横溝を設けること
が一般である。この種のトレッドパターンを備えるタイ
ヤは、踏面の接地域にて縦主溝や横溝の縁、またサイプ
の縁にて水膜を切る、いわゆるエッジ効果により、僅か
な量の水を溝内に流し込むことで車両の走行路面とタイ
ヤの接地踏面との間の摩擦係数を高め、これによりタイ
ヤのウエット性能を確保する。
膜程度で覆われる路面走行を想定した空気入りタイヤの
場合、タイヤのトレッド部に踏面周方向に延びる縦主溝
を設ける他、適当な形状のスリット（サイプ）を適所に
配し、必要に応じ踏面幅方向に延びる横溝を設けること
が一般である。この種のトレッドパターンを備えるタイ
ヤは、踏面の接地域にて縦主溝や横溝の縁、またサイプ
の縁にて水膜を切る、いわゆるエッジ効果により、僅か
な量の水を溝内に流し込むことで車両の走行路面とタイ
ヤの接地踏面との間の摩擦係数を高め、これによりタイ
ヤのウエット性能を確保する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし水膜が厚くな
り、もはや水膜とは言えない程の水に覆われた路面を転
動する空気入りタイヤの場合は、転動するタイヤの接地
域にある踏面の縦主溝や横溝が収容し得る水量を超える
水を排水しなければならない。そのためには各溝の水の
収容容積を増す必要があるが、トレッドゴムゲージがそ
れぞれのタイヤ種類毎で目一杯であるから溝深さを増す
ことはできず、よって溝幅を拡幅すること、溝本数を増
やすこと、排水効率を高める溝形状乃至溝配列に工夫を
施すことなどの手段がとられてきている。
り、もはや水膜とは言えない程の水に覆われた路面を転
動する空気入りタイヤの場合は、転動するタイヤの接地
域にある踏面の縦主溝や横溝が収容し得る水量を超える
水を排水しなければならない。そのためには各溝の水の
収容容積を増す必要があるが、トレッドゴムゲージがそ
れぞれのタイヤ種類毎で目一杯であるから溝深さを増す
ことはできず、よって溝幅を拡幅すること、溝本数を増
やすこと、排水効率を高める溝形状乃至溝配列に工夫を
施すことなどの手段がとられてきている。
【０００５】上記手段のうち、溝幅の拡幅や溝本数の増
加はトレッドゴムの摩耗寿命を所定値に保持する必要が
あるので自ずと限界が生じる。よって現在は専ら排水効
率を高める手段に重点をおき、乗用車用空気入りタイヤ
の例に倣い、トラック及びバス用タイヤでも縦主溝には
踏面周方向に直状に延びるか乃至直状に近い形状で延び
る縦主溝を採用する傾向にある。
加はトレッドゴムの摩耗寿命を所定値に保持する必要が
あるので自ずと限界が生じる。よって現在は専ら排水効
率を高める手段に重点をおき、乗用車用空気入りタイヤ
の例に倣い、トラック及びバス用タイヤでも縦主溝には
踏面周方向に直状に延びるか乃至直状に近い形状で延び
る縦主溝を採用する傾向にある。
【０００６】それにしても厚い水膜や深い水で覆われた
路面を転動するタイヤの接地域での排水は不十分であ
り、これは特にタイヤの偏平比の呼びで７０以下（偏平
率でいえば７０％以下）の偏平タイヤでより偏平になる
程顕著にあらわれる。その理由は、タイヤがより偏平で
あるが故に踏面端部領域の接地圧が高く踏面中央領域の
接地圧が低くなる基本特性を有し、排水効率の高さは接
地圧の高さに依存するので、踏面中央領域の排水効率が
端部領域より一層低下し、結局タイヤとしての排水性能
が全体として劣化するからである。
路面を転動するタイヤの接地域での排水は不十分であ
り、これは特にタイヤの偏平比の呼びで７０以下（偏平
率でいえば７０％以下）の偏平タイヤでより偏平になる
程顕著にあらわれる。その理由は、タイヤがより偏平で
あるが故に踏面端部領域の接地圧が高く踏面中央領域の
接地圧が低くなる基本特性を有し、排水効率の高さは接
地圧の高さに依存するので、踏面中央領域の排水効率が
端部領域より一層低下し、結局タイヤとしての排水性能
が全体として劣化するからである。
【０００７】負荷転動下にあるタイヤ接地域の不十分な
排水は、接地踏面と路面との間に水を楔状に食い込ませ
ることになるので、単に制動性能及び駆動性能を低下さ
せるばかりでなく、操縦安定性を悪化させる。特に車両
の高速走行ではハイドロプレーニング現象をもたらし、
車両の走行コントロールが失われ安全走行を著しく損な
う。
排水は、接地踏面と路面との間に水を楔状に食い込ませ
ることになるので、単に制動性能及び駆動性能を低下さ
せるばかりでなく、操縦安定性を悪化させる。特に車両
の高速走行ではハイドロプレーニング現象をもたらし、
車両の走行コントロールが失われ安全走行を著しく損な
う。
【０００８】従って、この発明の請求項１〜５に記載し
た発明は、タイヤ偏平率の大小にかかわらず、トレッド
ゴムゲージを適正に保持した上でトレッドゴムの摩耗寿
命を従来タイヤ同等に保持し、縦主溝自体に工夫を施す
ことにより、厚い水膜程度はもとより深い水で覆われた
路面上での操縦安定性、制動性能及び駆動性能などのウ
エット性能を高度に高めることができる空気入りタイヤ
の提供を目的とする。
た発明は、タイヤ偏平率の大小にかかわらず、トレッド
ゴムゲージを適正に保持した上でトレッドゴムの摩耗寿
命を従来タイヤ同等に保持し、縦主溝自体に工夫を施す
ことにより、厚い水膜程度はもとより深い水で覆われた
路面上での操縦安定性、制動性能及び駆動性能などのウ
エット性能を高度に高めることができる空気入りタイヤ
の提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部と、
その両側に連なる一対のサイドウォール及び一対のビー
ド部とからなり、これら各部をビード部内に埋設したビ
ードコア相互間にわたり補強する１プライ以上のラジア
ル配列コードのゴム被覆になるカーカスと、該カーカス
の外周でトレッド部を強化する２層以上のゴム被覆スチ
ールコード交差層からなるベルトとを有し、トレッド部
のトレッドゴムは踏面幅中央を挟む両側にそれぞれ踏面
周方向に延びる１本以上の縦主溝を備える空気入りタイ
ヤにおいて、踏面幅中央を挟む両側の１本以上の縦主溝
の少なくとも踏面幅中央に最も近い両側の２本の縦主溝
は、それらの踏面幅中央寄り溝側壁面を、溝縁部ではタ
イヤ外側に向け凸をなす曲面と、溝縁部の残余の溝側壁
面部分はタイヤ赤道面に向け凸をなす曲面とにより形成
してなることを特徴とする空気入りタイヤである。
この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部と、
その両側に連なる一対のサイドウォール及び一対のビー
ド部とからなり、これら各部をビード部内に埋設したビ
ードコア相互間にわたり補強する１プライ以上のラジア
ル配列コードのゴム被覆になるカーカスと、該カーカス
の外周でトレッド部を強化する２層以上のゴム被覆スチ
ールコード交差層からなるベルトとを有し、トレッド部
のトレッドゴムは踏面幅中央を挟む両側にそれぞれ踏面
周方向に延びる１本以上の縦主溝を備える空気入りタイ
ヤにおいて、踏面幅中央を挟む両側の１本以上の縦主溝
の少なくとも踏面幅中央に最も近い両側の２本の縦主溝
は、それらの踏面幅中央寄り溝側壁面を、溝縁部ではタ
イヤ外側に向け凸をなす曲面と、溝縁部の残余の溝側壁
面部分はタイヤ赤道面に向け凸をなす曲面とにより形成
してなることを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１０】ここに上記縦主溝は、直状溝、ジグザグ状
シースルー溝及び複合湾曲状シースルー溝などであり、
いずれも両溝側面壁に沿って水が円滑に流れる溝断面形
状を有するものとする。
シースルー溝及び複合湾曲状シースルー溝などであり、
いずれも両溝側面壁に沿って水が円滑に流れる溝断面形
状を有するものとする。
【００１１】請求項１に記載した発明の展開例は、請求
項２に記載した発明のように、踏面幅中央を挟む両側の
１本以上の縦主溝の少なくとも上記踏面幅中央に最も近
い両側の２本の縦主溝の踏面端寄り溝側壁面を、その溝
縁部ではタイヤ外側に向け凸をなす曲面と、溝縁部の残
余の溝側壁面部分はタイヤ赤道面に向け凸をなす曲面と
により形成するものである。
項２に記載した発明のように、踏面幅中央を挟む両側の
１本以上の縦主溝の少なくとも上記踏面幅中央に最も近
い両側の２本の縦主溝の踏面端寄り溝側壁面を、その溝
縁部ではタイヤ外側に向け凸をなす曲面と、溝縁部の残
余の溝側壁面部分はタイヤ赤道面に向け凸をなす曲面と
により形成するものである。
【００１２】さらに請求項１、２に記載した発明を発展
させた好適実施例は、請求項３に記載した発明のよう
に、上記踏面幅中央を挟む両側の１本以上の縦主溝がト
レッドゴムを踏面幅方向に区画する陸部の表面幅中央平
均位置の、タイヤ回転軸心から測った高さが、踏面中央
陸部から踏面端陸部に至る間に順次減少するものであ
る。
させた好適実施例は、請求項３に記載した発明のよう
に、上記踏面幅中央を挟む両側の１本以上の縦主溝がト
レッドゴムを踏面幅方向に区画する陸部の表面幅中央平
均位置の、タイヤ回転軸心から測った高さが、踏面中央
陸部から踏面端陸部に至る間に順次減少するものであ
る。
【００１３】また請求項１〜３に記載した発明をさらに
発展させた好適実施例は、請求項４に記載した発明のよ
うに、トレッドゴムは上記踏面幅中央を挟む両側にそれ
ぞれ２本以上の縦主溝を有し、これらの溝深さが、踏面
幅中央に最も近い縦主溝から最外側縦主溝に向かい順次
増加するものである。
発展させた好適実施例は、請求項４に記載した発明のよ
うに、トレッドゴムは上記踏面幅中央を挟む両側にそれ
ぞれ２本以上の縦主溝を有し、これらの溝深さが、踏面
幅中央に最も近い縦主溝から最外側縦主溝に向かい順次
増加するものである。
【００１４】請求項２〜４に記載した発明を通して、請
求項５に記載した発明のように、踏面幅中央を挟む一方
側の縦主溝及び他方側の縦主溝はそれぞれの側にて、踏
面からタイヤ内部に向かうにつれ、溝深さ方向の溝幅中
央を連ねる線のタイヤ赤道面からの離隔距離を漸増させ
る傾斜溝になるのが好適に適合する。
求項５に記載した発明のように、踏面幅中央を挟む一方
側の縦主溝及び他方側の縦主溝はそれぞれの側にて、踏
面からタイヤ内部に向かうにつれ、溝深さ方向の溝幅中
央を連ねる線のタイヤ赤道面からの離隔距離を漸増させ
る傾斜溝になるのが好適に適合する。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態例を
図１〜図６に基づき説明する。図１は、一実施形態例の
空気入りタイヤの回転軸心を含む平面による断面図であ
り、図２は、図１に示すタイヤと別の実施形態例の空気
入りタイヤの要部断面図であり、図３は、図１、２に示
すタイヤと別の実施形態例の空気入りタイヤの要部断面
図であり、図４は、図１〜３に示すタイヤと別の実施形
態例の空気入りタイヤの要部断面図であり、図５は、図
１〜４に示すタイヤと別の実施形態例の空気入りタイヤ
の要部断面図であり、図６は、図１〜５に示すタイヤの
踏面の一部展開図図である。
図１〜図６に基づき説明する。図１は、一実施形態例の
空気入りタイヤの回転軸心を含む平面による断面図であ
り、図２は、図１に示すタイヤと別の実施形態例の空気
入りタイヤの要部断面図であり、図３は、図１、２に示
すタイヤと別の実施形態例の空気入りタイヤの要部断面
図であり、図４は、図１〜３に示すタイヤと別の実施形
態例の空気入りタイヤの要部断面図であり、図５は、図
１〜４に示すタイヤと別の実施形態例の空気入りタイヤ
の要部断面図であり、図６は、図１〜５に示すタイヤの
踏面の一部展開図図である。
【００１６】図１において、空気入りタイヤ（以下タイ
ヤという）は、一対のビード部１、一対のサイドウォー
ル部２及びトレッド部３からなり、これら各部１〜３を
ビード部１内に埋設したビードコア４相互間にわたり補
強する１プライ以上のカーカス５と、カーカス５の外周
でトレッド部を強化するベルト６と、ベルト６の外周に
配置したトレッドゴム７とを有する。符号８はビード部
補強コード層であるが必ずしも必要とせず、スティフナ
９（硬スティフナゴム９ａ、軟スティフナゴム９ｂ）で
補うことができる。符号１０はインナーライナであり、
図示例のチューブレスタイヤの場合は空気不透過性ゴム
を適用する。
ヤという）は、一対のビード部１、一対のサイドウォー
ル部２及びトレッド部３からなり、これら各部１〜３を
ビード部１内に埋設したビードコア４相互間にわたり補
強する１プライ以上のカーカス５と、カーカス５の外周
でトレッド部を強化するベルト６と、ベルト６の外周に
配置したトレッドゴム７とを有する。符号８はビード部
補強コード層であるが必ずしも必要とせず、スティフナ
９（硬スティフナゴム９ａ、軟スティフナゴム９ｂ）で
補うことができる。符号１０はインナーライナであり、
図示例のチューブレスタイヤの場合は空気不透過性ゴム
を適用する。
【００１７】図１〜図５において、カーカス５はラジア
ル配列スチールコードのゴム被覆プライか、又はラジア
ル配列有機繊維コード、例えば芳香族ポリアミド（ケブ
ラー）コードのゴム被覆プライかのいずれかが適合し、
図１〜図５に示すカーカス５はスチールコードプライの
場合で１プライである。ベルト６は２層以上、図１〜図
５に示す例は４層のゴム被覆スチールコード交差層から
なる。この交差層は隣接層のコードがタイヤ赤道面Ｅを
挟んで交差するものとする。
ル配列スチールコードのゴム被覆プライか、又はラジア
ル配列有機繊維コード、例えば芳香族ポリアミド（ケブ
ラー）コードのゴム被覆プライかのいずれかが適合し、
図１〜図５に示すカーカス５はスチールコードプライの
場合で１プライである。ベルト６は２層以上、図１〜図
５に示す例は４層のゴム被覆スチールコード交差層から
なる。この交差層は隣接層のコードがタイヤ赤道面Ｅを
挟んで交差するものとする。
【００１８】図６を併せ参照して、トレッド部３のトレ
ッドゴム７は踏面３ｔの幅中央、すなわちタイヤ赤道面
Ｅと交わる踏面上の周線を挟む両側に、それぞれ踏面３
ｔ周方向に延びる１本以上、図示例は２本の縦主溝１
５、１６を備える。これら縦主溝１５、１６は直状溝、
出入りが極く僅かなジグザグ溝、図６に示すように小さ
なピッチで湾曲する溝を多数繋げた溝など、いずれもシ
ースルー状態を示す溝が適合する。
ッドゴム７は踏面３ｔの幅中央、すなわちタイヤ赤道面
Ｅと交わる踏面上の周線を挟む両側に、それぞれ踏面３
ｔ周方向に延びる１本以上、図示例は２本の縦主溝１
５、１６を備える。これら縦主溝１５、１６は直状溝、
出入りが極く僅かなジグザグ溝、図６に示すように小さ
なピッチで湾曲する溝を多数繋げた溝など、いずれもシ
ースルー状態を示す溝が適合する。
【００１９】ここに踏面３ｔの幅中央周線を挟む両側の
縦主溝１５、１６の少なくとも踏面３ｔの幅中央に最も
近い両側の２本の縦主溝１５は、それらの踏面３ｔ幅中
央寄り溝側壁面を、溝縁部ではタイヤ外側に向け凸をな
す曲面で形成すると共に溝縁部の残余の溝側壁部分はタ
イヤ赤道面Ｅに向け凸をなす曲面により形成するものと
する。
縦主溝１５、１６の少なくとも踏面３ｔの幅中央に最も
近い両側の２本の縦主溝１５は、それらの踏面３ｔ幅中
央寄り溝側壁面を、溝縁部ではタイヤ外側に向け凸をな
す曲面で形成すると共に溝縁部の残余の溝側壁部分はタ
イヤ赤道面Ｅに向け凸をなす曲面により形成するものと
する。
【００２０】上記の溝側壁面の曲面形成を図１、図２に
基づき以下詳細に説明する。まず図１に示す実施形態例
は、最も単純な溝側壁面の曲面形成例であり、両側の縦
主溝１５のみの踏面３ｔ幅中央寄り溝側壁面について、
溝縁部をタイヤ外側に向け凸をなす曲面、断面では曲率
半径ｒ1 の円弧で形成し、溝縁部を除く溝側壁部分をタ
イヤ赤道面Ｅに向け凸をなす曲面、断面では曲率半径ｒ
2 の円弧で形成し、溝底との連結部分もタイヤ赤道面Ｅ
に向け凸をなす曲面で形成する。
基づき以下詳細に説明する。まず図１に示す実施形態例
は、最も単純な溝側壁面の曲面形成例であり、両側の縦
主溝１５のみの踏面３ｔ幅中央寄り溝側壁面について、
溝縁部をタイヤ外側に向け凸をなす曲面、断面では曲率
半径ｒ1 の円弧で形成し、溝縁部を除く溝側壁部分をタ
イヤ赤道面Ｅに向け凸をなす曲面、断面では曲率半径ｒ
2 の円弧で形成し、溝底との連結部分もタイヤ赤道面Ｅ
に向け凸をなす曲面で形成する。
【００２１】次に図２に示す実施形態例は、両側の縦主
溝１５、１６双方の踏面３ｔ幅中央寄り溝側壁面につい
て、縦主溝１５は上記の通りとし、縦主溝１６の踏面３
ｔ幅中央寄り溝側壁面について、溝縁部をタイヤ外側に
向け凸をなす曲面、断面では曲率半径ｒ5 の円弧で形成
し、溝縁部を除く溝側壁部分をタイヤ赤道面Ｅに向け凸
をなす曲面、断面では曲率半径ｒ6 の円弧で形成し、溝
底との連結部分もタイヤ赤道面Ｅに向け凸をなす曲面で
形成する。なお両側の縦主溝が３本以上の場合も同様な
曲面で形成する。
溝１５、１６双方の踏面３ｔ幅中央寄り溝側壁面につい
て、縦主溝１５は上記の通りとし、縦主溝１６の踏面３
ｔ幅中央寄り溝側壁面について、溝縁部をタイヤ外側に
向け凸をなす曲面、断面では曲率半径ｒ5 の円弧で形成
し、溝縁部を除く溝側壁部分をタイヤ赤道面Ｅに向け凸
をなす曲面、断面では曲率半径ｒ6 の円弧で形成し、溝
底との連結部分もタイヤ赤道面Ｅに向け凸をなす曲面で
形成する。なお両側の縦主溝が３本以上の場合も同様な
曲面で形成する。
【００２２】負荷転動するタイヤの接地踏面３ｔとウエ
ット路面と間の水は車両の後方に排水すると同時に両側
踏面端Ｔｅからそれぞれタイヤ外側に向け排水するの
で、以上述べたように少なくとも縦主溝１５又は縦主溝
１５、１６の踏面３ｔ幅中央寄り溝側壁面の溝縁部に上
述した曲面（断面で曲率半径ｒ1 、ｒ5 の円弧）を付す
ことにより、上記両方向への排水に関し縦主溝１５又は
縦主溝１５、１６が、水を効果的に、かつ一層円滑に取
り込むことができ、しかも溝縁部を除く溝側壁部分にも
上述した曲面（断面で曲率半径ｒ2 、ｒ6 の円弧）を付
すことにより、入り込む水をより多量に溝内部に取り込
むことが可能となり、縦主溝１５又は縦主溝１５、１６
の排水効率と排水能力との双方が同時に一層向上する結
果、タイヤのウエット性能が向上する。なお偏平タイヤ
では接地圧が他の領域に比しより低く、よって排水性で
不利な踏面３ｔ中央領域の排水性を高めるため、少なく
とも縦主溝１５には上記曲面を溝側壁面に付すものであ
る。
ット路面と間の水は車両の後方に排水すると同時に両側
踏面端Ｔｅからそれぞれタイヤ外側に向け排水するの
で、以上述べたように少なくとも縦主溝１５又は縦主溝
１５、１６の踏面３ｔ幅中央寄り溝側壁面の溝縁部に上
述した曲面（断面で曲率半径ｒ1 、ｒ5 の円弧）を付す
ことにより、上記両方向への排水に関し縦主溝１５又は
縦主溝１５、１６が、水を効果的に、かつ一層円滑に取
り込むことができ、しかも溝縁部を除く溝側壁部分にも
上述した曲面（断面で曲率半径ｒ2 、ｒ6 の円弧）を付
すことにより、入り込む水をより多量に溝内部に取り込
むことが可能となり、縦主溝１５又は縦主溝１５、１６
の排水効率と排水能力との双方が同時に一層向上する結
果、タイヤのウエット性能が向上する。なお偏平タイヤ
では接地圧が他の領域に比しより低く、よって排水性で
不利な踏面３ｔ中央領域の排水性を高めるため、少なく
とも縦主溝１５には上記曲面を溝側壁面に付すものであ
る。
【００２３】さらに図２に示す縦主溝１５は、その踏面
３ｔ端Ｔｅ寄り溝側壁面に対しても、溝縁部をタイヤ外
側に向け凸をなす曲面、断面では曲率半径ｒ3 の円弧で
形成し、溝縁部を除く溝側壁部分をタイヤ赤道面Ｅに向
け凸をなす曲面、断面では曲率半径ｒ4 の円弧で形成す
る。この縦主溝１５は約１／２溝深さ位置から溝底に向
かいタイヤ赤道面Ｅに関し漸次タイヤ外側に向く溝断面
形状を有する。
３ｔ端Ｔｅ寄り溝側壁面に対しても、溝縁部をタイヤ外
側に向け凸をなす曲面、断面では曲率半径ｒ3 の円弧で
形成し、溝縁部を除く溝側壁部分をタイヤ赤道面Ｅに向
け凸をなす曲面、断面では曲率半径ｒ4 の円弧で形成す
る。この縦主溝１５は約１／２溝深さ位置から溝底に向
かいタイヤ赤道面Ｅに関し漸次タイヤ外側に向く溝断面
形状を有する。
【００２４】この溝断面形状により図２に示す縦主溝１
５は溝内容積を幾分でも増して排水能力及び排水効率が
高く、しかも後方、斜め後方の双方への排水性に優れる
利点を有する。なお図示を省略したが、縦主溝１６につ
いても踏面３ｔ端Ｔｅ寄り溝側壁面における溝縁部と溝
縁部を除く溝側壁部分とに縦主溝１５と同様な曲面を形
成することができる。
５は溝内容積を幾分でも増して排水能力及び排水効率が
高く、しかも後方、斜め後方の双方への排水性に優れる
利点を有する。なお図示を省略したが、縦主溝１６につ
いても踏面３ｔ端Ｔｅ寄り溝側壁面における溝縁部と溝
縁部を除く溝側壁部分とに縦主溝１５と同様な曲面を形
成することができる。
【００２５】図２に示す縦主溝１５、１６をさらに発展
させた実施形態例を図３に示し、図３の縦主溝１５、１
６はそれぞれの両側側壁面の溝縁部にタイヤ外側に向け
凸をなす曲面、断面では曲率半径ｒ1 、ｒ3 、ｒ5 、ｒ
7 の円弧を形成すると同時に溝縁部を除く溝側壁部分に
タイヤ赤道面Ｅに向け凸をなす曲面、断面では曲率半径
ｒ2 、ｒ4 、ｒ6 、ｒ8 の円弧を形成するものである。
なお縦主溝１５、１６の溝底の直径Ｂはほぼ同一であ
る。
させた実施形態例を図３に示し、図３の縦主溝１５、１
６はそれぞれの両側側壁面の溝縁部にタイヤ外側に向け
凸をなす曲面、断面では曲率半径ｒ1 、ｒ3 、ｒ5 、ｒ
7 の円弧を形成すると同時に溝縁部を除く溝側壁部分に
タイヤ赤道面Ｅに向け凸をなす曲面、断面では曲率半径
ｒ2 、ｒ4 、ｒ6 、ｒ8 の円弧を形成するものである。
なお縦主溝１５、１６の溝底の直径Ｂはほぼ同一であ
る。
【００２６】そのとき曲率半径ｒ2 、ｒ4 、ｒ6 、ｒ8
の円弧を、踏面３ｔからタイヤ内部に向かうにつれ溝深
さ方向の溝幅中央を連ねる線（図では２点鎖線で示す）
がタイヤ赤道面Ｅからの離隔距離を漸増させるように描
かせ、その結果縦主溝１５、１６が溝深さ方向にタイヤ
赤道面Ｅを挟んで“ハ”の字状傾斜溝を形成する。この
傾斜溝の形態は溝幅及び／又は溝深さを増すことなく溝
内容積を増すので排水能率と排水効率とをより一層高め
ることに貢献すると同時に、後方及び斜め後方の双方へ
の排水性をより一段と高め、排水効率向上に役立つ。
の円弧を、踏面３ｔからタイヤ内部に向かうにつれ溝深
さ方向の溝幅中央を連ねる線（図では２点鎖線で示す）
がタイヤ赤道面Ｅからの離隔距離を漸増させるように描
かせ、その結果縦主溝１５、１６が溝深さ方向にタイヤ
赤道面Ｅを挟んで“ハ”の字状傾斜溝を形成する。この
傾斜溝の形態は溝幅及び／又は溝深さを増すことなく溝
内容積を増すので排水能率と排水効率とをより一層高め
ることに貢献すると同時に、後方及び斜め後方の双方へ
の排水性をより一段と高め、排水効率向上に役立つ。
【００２７】曲率半径ｒ1 、ｒ3 、ｒ5 、ｒ7 の値は２
〜５ｍｍの範囲内にあること、曲率半径ｒ2 、ｒ4 、ｒ
6 、ｒ8 の値は５〜７ｍｍの範囲内にあることが好適に
適合し、以下同じである。
〜５ｍｍの範囲内にあること、曲率半径ｒ2 、ｒ4 、ｒ
6 、ｒ8 の値は５〜７ｍｍの範囲内にあることが好適に
適合し、以下同じである。
【００２８】図４及び図５に示す実施形態例は図３に示
す実施形態例の変形例であり、まず図４に示す実施形態
例は、縦主溝１５、１６がトレッドゴム７を踏面３ｔの
幅方向に区画する陸部、すなわちリブの幅中央の平均位
置Ｍ1 、Ｍ2 、Ｍ3 の、タイヤ回転軸心（図示省略）か
ら測った高さＤ1 、Ｄ2 、Ｄ3 が踏面３ｔの中央リブの
位置Ｍ1 から踏面３ｔ端Ｔｅリブの位置Ｍ3 に至る間に
順次減少して、Ｄ1 ＞Ｄ2 ＞Ｄ3 の関係を満たすタイヤ
である。その他は図３と同様である。
す実施形態例の変形例であり、まず図４に示す実施形態
例は、縦主溝１５、１６がトレッドゴム７を踏面３ｔの
幅方向に区画する陸部、すなわちリブの幅中央の平均位
置Ｍ1 、Ｍ2 、Ｍ3 の、タイヤ回転軸心（図示省略）か
ら測った高さＤ1 、Ｄ2 、Ｄ3 が踏面３ｔの中央リブの
位置Ｍ1 から踏面３ｔ端Ｔｅリブの位置Ｍ3 に至る間に
順次減少して、Ｄ1 ＞Ｄ2 ＞Ｄ3 の関係を満たすタイヤ
である。その他は図３と同様である。
【００２９】Ｄ1 ＞Ｄ2 ＞Ｄ3 の関係を満たす踏面３ｔ
は、高さＤ1 、Ｄ2 、Ｄ3 を適宜選択することにより、
踏面３ｔの中央リブの接地圧が最も高く、中央リブから
踏面３ｔ端Ｔｅリブに至る間の接地圧を順次減少させる
ことができ、これにより踏面３ｔの中央リブの接地域に
おける水を踏面３ｔ端Ｔｅ方向へ素早く移動させ、タイ
ヤ両側への排水を容易にする効果を加えることができ、
さらにウエット性能の向上に寄与する。ここに（Ｄ1 −
Ｄ2 ）は０．５〜１．５ｍｍの範囲内にあること、（Ｄ
2 −Ｄ3 ）も０．５〜１．５ｍｍの範囲内にあることが
好ましい。
は、高さＤ1 、Ｄ2 、Ｄ3 を適宜選択することにより、
踏面３ｔの中央リブの接地圧が最も高く、中央リブから
踏面３ｔ端Ｔｅリブに至る間の接地圧を順次減少させる
ことができ、これにより踏面３ｔの中央リブの接地域に
おける水を踏面３ｔ端Ｔｅ方向へ素早く移動させ、タイ
ヤ両側への排水を容易にする効果を加えることができ、
さらにウエット性能の向上に寄与する。ここに（Ｄ1 −
Ｄ2 ）は０．５〜１．５ｍｍの範囲内にあること、（Ｄ
2 −Ｄ3 ）も０．５〜１．５ｍｍの範囲内にあることが
好ましい。
【００３０】次に図５に示す実施形態例は、図３に示す
縦主溝１５、１６の溝底直径Ｂがほぼ同一であり、従っ
て溝深さもほぼ同一であるのに対し、縦主溝の溝深さ
が、踏面３ｔ幅中央に最も近い縦主溝１５から最外側縦
主溝、図示例では縦主溝１６に向かい順次増加するタイ
ヤであり、換言すれば縦主溝１５の溝底直径ＢI がそれ
ぞれの溝縁の直径差を超える範囲で縦主溝１６の溝底直
径ＢO を上回るタイヤである。実際上、各縦主溝１５、
１６の縁の直径差０．５〜５ｍｍを考慮して、（ＢI −
ＢO ）は０．５〜２ｍｍの範囲内にあることが好まし
い。
縦主溝１５、１６の溝底直径Ｂがほぼ同一であり、従っ
て溝深さもほぼ同一であるのに対し、縦主溝の溝深さ
が、踏面３ｔ幅中央に最も近い縦主溝１５から最外側縦
主溝、図示例では縦主溝１６に向かい順次増加するタイ
ヤであり、換言すれば縦主溝１５の溝底直径ＢI がそれ
ぞれの溝縁の直径差を超える範囲で縦主溝１６の溝底直
径ＢO を上回るタイヤである。実際上、各縦主溝１５、
１６の縁の直径差０．５〜５ｍｍを考慮して、（ＢI −
ＢO ）は０．５〜２ｍｍの範囲内にあることが好まし
い。
【００３１】この（ＢI −ＢO ）が０．５〜２ｍｍの範
囲内にあることにより、踏面中央リブから踏面３ｔ端Ｔ
ｅリブに向かう流水を最外側縦主溝、図示例では縦主溝
１６が受け入れる余裕が生じ、接地踏面３ｔ全体として
の排水性が向上する。この意味で最外側縦主溝幅は中央
縦主溝幅と同等以上であることが必要である。このこと
は図６に示す踏面３ｔの展開図を参照すれば明らかであ
り、縦主溝１６は縦主溝１５の幅を超える幅を有する。
なお図６の符号Ｓはサイプであるが、サイプＳを所定幅
を有する溝に置き換えることができる。図１〜図５は図
６のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
囲内にあることにより、踏面中央リブから踏面３ｔ端Ｔ
ｅリブに向かう流水を最外側縦主溝、図示例では縦主溝
１６が受け入れる余裕が生じ、接地踏面３ｔ全体として
の排水性が向上する。この意味で最外側縦主溝幅は中央
縦主溝幅と同等以上であることが必要である。このこと
は図６に示す踏面３ｔの展開図を参照すれば明らかであ
り、縦主溝１６は縦主溝１５の幅を超える幅を有する。
なお図６の符号Ｓはサイプであるが、サイプＳを所定幅
を有する溝に置き換えることができる。図１〜図５は図
６のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【００３２】以上述べたところは要するに、縦溝本数を
増やすことなく、縦溝の幅をいたずらに拡幅せずに、ま
た溝深さをいたずらに深くせずにトレッドゴム７の適正
ゲージを保持して、トレッドゴムの摩耗寿命を従来タイ
ヤ同等に保持し、特異な溝断面形状を採用することによ
りウエット性能が大幅に向上するということである。
増やすことなく、縦溝の幅をいたずらに拡幅せずに、ま
た溝深さをいたずらに深くせずにトレッドゴム７の適正
ゲージを保持して、トレッドゴムの摩耗寿命を従来タイ
ヤ同等に保持し、特異な溝断面形状を採用することによ
りウエット性能が大幅に向上するということである。
【００３３】
【実施例】トラック及びバス用チューブレスラジアルプ
ライタイヤで、サイズが２７５／７０Ｒ２２．５の偏平
比の呼びが７０のタイヤであり、実施例１〜４のタイヤ
及び従来例のタイヤは、縦主溝１５、１６を除く他の構
成が図１に従い、カーカス５は１プライのラジアル配列
スチールコードのゴム被覆になり、ベルト６は４層のゴ
ム被覆スチールコード交差層になる。各例のトレッドパ
ターンは全て図６に示す展開図に従い、縦主溝１５の最
大幅は１０ｍｍ、縦主溝１６の最大幅は１２ｍｍであ
る。各例のタイヤの縦主溝１５、１６に付した曲面（断
面では円弧）は下記の通りである。
ライタイヤで、サイズが２７５／７０Ｒ２２．５の偏平
比の呼びが７０のタイヤであり、実施例１〜４のタイヤ
及び従来例のタイヤは、縦主溝１５、１６を除く他の構
成が図１に従い、カーカス５は１プライのラジアル配列
スチールコードのゴム被覆になり、ベルト６は４層のゴ
ム被覆スチールコード交差層になる。各例のトレッドパ
ターンは全て図６に示す展開図に従い、縦主溝１５の最
大幅は１０ｍｍ、縦主溝１６の最大幅は１２ｍｍであ
る。各例のタイヤの縦主溝１５、１６に付した曲面（断
面では円弧）は下記の通りである。
【００３４】（実施例１）；縦主溝１５は図１に準じ、
さらに縦主溝１６のタイヤ赤道面Ｅ側溝縁部に曲率半径
ｒ5 （図２参照）の円弧を付し、縦主溝１５、１６の溝
深さはいずれも１４．８ｍｍである。 （実施例２）；縦主溝１５、１６は図３に従い、溝深さ
はいずれも１４．８ｍｍである。 （実施例３）；縦主溝１５、１６及びリブ高さは図４に
従い、リブ高さの差（Ｄ 1 −Ｄ2 ）は１．０ｍｍ、（Ｄ
2 −Ｄ3 ）も１．０ｍｍであり、中央リブの位置Ｍ1 か
ら測った縦主溝１５の溝深さは１６．９ｍｍであり、中
央リブに隣り合うリブの位置Ｍ2 から測った縦主溝１６
の溝深さは１５．９ｍｍである。 （実施例４）；縦主溝１５、１６は図５に従い、溝底直
径差（ＢI −ＢO ）は１．０ｍｍ、溝深さは縦主溝１５
が１６．９ｍｍ、縦主溝１６が１５．９ｍｍである。 （従来例）；縦主溝１５、１６それぞれの側壁面は曲率
をもたない平面であり、溝深さはいずれも１６．９ｍｍ
である。各実施例の溝縁部の断面における曲率半径
ｒ1 、ｒ3 、ｒ5 、ｒ7 の値は２．５ｍｍ、溝側壁部分
の断面における曲率半径ｒ2 、ｒ4 、ｒ6 、ｒ8 の値は
６．０ｍｍである。
さらに縦主溝１６のタイヤ赤道面Ｅ側溝縁部に曲率半径
ｒ5 （図２参照）の円弧を付し、縦主溝１５、１６の溝
深さはいずれも１４．８ｍｍである。 （実施例２）；縦主溝１５、１６は図３に従い、溝深さ
はいずれも１４．８ｍｍである。 （実施例３）；縦主溝１５、１６及びリブ高さは図４に
従い、リブ高さの差（Ｄ 1 −Ｄ2 ）は１．０ｍｍ、（Ｄ
2 −Ｄ3 ）も１．０ｍｍであり、中央リブの位置Ｍ1 か
ら測った縦主溝１５の溝深さは１６．９ｍｍであり、中
央リブに隣り合うリブの位置Ｍ2 から測った縦主溝１６
の溝深さは１５．９ｍｍである。 （実施例４）；縦主溝１５、１６は図５に従い、溝底直
径差（ＢI −ＢO ）は１．０ｍｍ、溝深さは縦主溝１５
が１６．９ｍｍ、縦主溝１６が１５．９ｍｍである。 （従来例）；縦主溝１５、１６それぞれの側壁面は曲率
をもたない平面であり、溝深さはいずれも１６．９ｍｍ
である。各実施例の溝縁部の断面における曲率半径
ｒ1 、ｒ3 、ｒ5 、ｒ7 の値は２．５ｍｍ、溝側壁部分
の断面における曲率半径ｒ2 、ｒ4 、ｒ6 、ｒ8 の値は
６．０ｍｍである。
【００３５】以上の実施例１〜４のタイヤ及び従来例タ
イヤを供試タイヤとして、これらタイヤをＪＡＴＭＡ
（１９９７年版）規格が定める標準リム２２．５×８．
２５に組付け、同規格が定める最大負荷能力に対応する
空気圧８．７５kgf/cm2 を充てんして１２．５ton トラ
ックの全輪に装着し、トラックには規定量のウエイトを
積載し、テストコースのウエット路面上で発進、制動及
び旋回の各テストを実施した。。テスト方法は下記の通
りである。
イヤを供試タイヤとして、これらタイヤをＪＡＴＭＡ
（１９９７年版）規格が定める標準リム２２．５×８．
２５に組付け、同規格が定める最大負荷能力に対応する
空気圧８．７５kgf/cm2 を充てんして１２．５ton トラ
ックの全輪に装着し、トラックには規定量のウエイトを
積載し、テストコースのウエット路面上で発進、制動及
び旋回の各テストを実施した。。テスト方法は下記の通
りである。
【００３６】（１）発進テスト；水平に設置した鉄板上
で静止状態からアクセルを全開にして、移動距離が１５
ｍに達するまでの時間を測定し、従来例タイヤの時間を
各実施例タイヤの時間で除し、従来例を１００とする指
数にてあらわした。値は大なるほど良い。 （２）制動テスト；車両速度５０km/hからブレーキを作
動させ、ブレーキ作動位置から停止位置までの距離を計
測し、従来例タイヤの停止までの距離を各実施例タイヤ
の停止までの距離で除し、従来例を１００とする指数に
てあらわした。値は大なるほど良い。 （２）旋回テスト；水深約２ｍｍの平滑なウエットスキ
ッド路面上を旋回半径２０ｍで旋回し、横滑りを生じる
車両速度を測定し、各実施例タイヤの速度を従来例タイ
ヤの速度で除し、従来例を１００とする指数にてあらわ
した。値は大なるほど良い。 以上のテスト結果を表１に示す。
で静止状態からアクセルを全開にして、移動距離が１５
ｍに達するまでの時間を測定し、従来例タイヤの時間を
各実施例タイヤの時間で除し、従来例を１００とする指
数にてあらわした。値は大なるほど良い。 （２）制動テスト；車両速度５０km/hからブレーキを作
動させ、ブレーキ作動位置から停止位置までの距離を計
測し、従来例タイヤの停止までの距離を各実施例タイヤ
の停止までの距離で除し、従来例を１００とする指数に
てあらわした。値は大なるほど良い。 （２）旋回テスト；水深約２ｍｍの平滑なウエットスキ
ッド路面上を旋回半径２０ｍで旋回し、横滑りを生じる
車両速度を測定し、各実施例タイヤの速度を従来例タイ
ヤの速度で除し、従来例を１００とする指数にてあらわ
した。値は大なるほど良い。 以上のテスト結果を表１に示す。
【００３７】
【表１】
【００３８】表１に示す値から、実施例１〜４の各タイ
ヤは従来例タイヤに対し発進性能、制動性能、旋回性能
のいずれもが優れていることがわかる。ここに発進性能
は駆動性能に結び付き、ウエット旋回性能はそのままウ
エット操縦安定性に結び付くものである。なお表１には
記載しなかったが各供試タイヤを装着したトラックを一
般路及び高速道路で走行させる実地テストを実施したと
ころ、各供試タイヤ間でトレッドゴム７の耐摩耗性にさ
ほどの差を見出すことはなかった。
ヤは従来例タイヤに対し発進性能、制動性能、旋回性能
のいずれもが優れていることがわかる。ここに発進性能
は駆動性能に結び付き、ウエット旋回性能はそのままウ
エット操縦安定性に結び付くものである。なお表１には
記載しなかったが各供試タイヤを装着したトラックを一
般路及び高速道路で走行させる実地テストを実施したと
ころ、各供試タイヤ間でトレッドゴム７の耐摩耗性にさ
ほどの差を見出すことはなかった。
【００３９】
【発明の効果】この発明の請求項１〜５に記載した発明
によれば、偏平なタイヤであっても、従来タイヤと同等
なトレッドゴムゲージの下でトレッドゴムの摩耗寿命を
従来タイヤ同等に保持し、縦主溝に特異な断面形状を付
与することにより、厚い水膜程度はもとより深い水で覆
われた路面上での操縦安定性、制動性能及び駆動性能な
どのウエット性能を高度に高めることができる空気入り
タイヤを提供することができる。
によれば、偏平なタイヤであっても、従来タイヤと同等
なトレッドゴムゲージの下でトレッドゴムの摩耗寿命を
従来タイヤ同等に保持し、縦主溝に特異な断面形状を付
与することにより、厚い水膜程度はもとより深い水で覆
われた路面上での操縦安定性、制動性能及び駆動性能な
どのウエット性能を高度に高めることができる空気入り
タイヤを提供することができる。
【図１】この発明の一実施形態例のタイヤ断面図であ
る。
る。
【図２】この発明の別の実施形態例のタイヤ要部の断面
図である。
図である。
【図３】この発明の他の実施形態例のタイヤ要部の断面
図である。
図である。
【図４】この発明のさらに別の実施形態例のタイヤ要部
の断面図である。
の断面図である。
【図５】この発明のまた別の実施形態例のタイヤ要部の
断面図である。
断面図である。
【図６】この発明の一実施形態例の踏面の一部の展開図
である。
である。
１ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ トレッド部 ３ｔ 踏面 ４ ビードコア ５ カーカス ６ ベルト ７ トレッドゴム ８ 補強コード層 ９ スティフナ １０ インナーライナ １５、１６ 縦主溝 Ｅ タイヤ赤道面 Ｔｅ 踏面端 ｒ1 、ｒ3 、ｒ5 、ｒ7 溝縁部断面の曲率半径 ｒ2 、ｒ4 、ｒ6 、ｒ8 溝側壁部分断面の曲率半径 Ｂ、ＢI 、ＢO 溝底直径 Ｍ1 、Ｍ2 、Ｍ3 、リブの幅中央の平均位置 Ｄ1 、Ｄ2 、Ｄ3 リブ高さ
Claims (5)
- 【請求項１】 トレッド部と、その両側に連なる一対の
サイドウォール及び一対のビード部とからなり、これら
各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり
補強する１プライ以上のラジアル配列コードのゴム被覆
になるカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強
化する２層以上のゴム被覆スチールコード交差層からな
るベルトとを有し、トレッド部のトレッドゴムは踏面幅
中央を挟む両側にそれぞれ踏面周方向に延びる１本以上
の縦主溝を備える空気入りタイヤにおいて、 踏面幅中央を挟む両側の１本以上の縦主溝の少なくとも
踏面幅中央に最も近い両側の２本の縦主溝は、それらの
踏面幅中央寄り溝側壁面を、溝縁部ではタイヤ外側に向
け凸をなす曲面と、溝縁部の残余の溝側壁面部分はタイ
ヤ赤道面に向け凸をなす曲面とにより形成してなること
を特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 踏面幅中央を挟む両側の１本以上の縦主
溝の少なくとも上記踏面幅中央に最も近い両側の２本の
縦主溝の踏面端寄り溝側壁面を、その溝縁部ではタイヤ
外側に向け凸をなす曲面と、溝縁部の残余の溝側壁面部
分はタイヤ赤道面に向け凸をなす曲面とにより形成して
なる請求項１に記載したタイヤ。 - 【請求項３】 上記踏面幅中央を挟む両側の１本以上の
縦主溝がトレッドゴムを踏面幅方向に区画する陸部の表
面幅中央平均位置の、タイヤ回転軸心から測った高さ
が、踏面中央陸部から踏面端陸部に至る間に順次減少す
る請求項１又は２に記載したタイヤ。 - 【請求項４】 トレッドゴムは上記踏面幅中央を挟む両
側にそれぞれ２本以上の縦主溝を有し、これらの溝深さ
が、踏面幅中央に最も近い縦主溝から最外側縦主溝に向
かい順次増加する請求項１〜３に記載したタイヤ。 - 【請求項５】 踏面幅中央を挟む一方側の縦主溝及び他
方側の縦主溝はそれぞれの側にて、踏面からタイヤ内部
に向かうにつれ、溝深さ方向の溝幅中央を連ねる線のタ
イヤ赤道面からの離隔距離を漸増させる傾斜溝になる請
求項２〜４に記載したタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9292489A JPH11123909A (ja) | 1997-10-24 | 1997-10-24 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9292489A JPH11123909A (ja) | 1997-10-24 | 1997-10-24 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11123909A true JPH11123909A (ja) | 1999-05-11 |
Family
ID=17782491
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9292489A Withdrawn JPH11123909A (ja) | 1997-10-24 | 1997-10-24 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11123909A (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US7137424B2 (en) * | 2001-08-22 | 2006-11-21 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire used in winter having pair of rib portions and central vertical groove with saw-tooth shape |
| WO2007028442A1 (de) * | 2005-09-08 | 2007-03-15 | Continental Aktiengesellschaft | Laufflächenprofil mit asymmetrischen umfangsnuten |
| JP2008520496A (ja) * | 2004-11-24 | 2008-06-19 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 横方向トレッド溝プロフィール |
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| JP2014196084A (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| WO2023013280A1 (ja) * | 2021-08-04 | 2023-02-09 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
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1997
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