CN104349911A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

充气轮胎(1)包括：胎体层(13)；带束层(14)，该带束层配置在胎体层(13)的轮胎径向方向外侧；和胎面胶(15)，该胎面胶配置在带束层(14)的轮胎径向方向外侧。此外，带束层(14)通过层压带束角度的绝对值在45°以上70°以下的大角度带束(141)、带束角度的绝对值在10°以上45°以下且带束角度具有彼此相反的符号的一对交叉带束(142、143)和相对于轮胎周向方向的带束角度处于±5°的范围内的周向增强层(145)而形成。胎面宽度TW和轮胎总宽度SW具有这样的关系：0.79≤TW/SW≤0.89。此外，周向增强层的宽度Ws和胎体层(13)的截面宽度Wca具有这样的关系：0.60≤Ws/Wca≤0.70。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，并且更具体地涉及一种能提高轮胎耐久性的充气轮胎。

背景技术

常规充气轮胎具有位于带束层中的周向增强层。周向增强层是相对于轮胎周向方向的带束角度为约0°的带束帘布层，并且配置成层压在一对交叉带束上。已知专利文献1至3中公开的技术为以此方式构成的常规充气轮胎。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利No.4642760

专利文献2：日本专利No.4663638

专利文献3：日本专利No.4663639

发明内容

本发明拟解决的问题

本发明的目的是提供一种能用于提高轮胎耐久性的充气轮胎。

解决问题的手段

为了实现上述目的，根据本发明的充气轮胎包括：胎体层；带束层，所述带束层配置在所述胎体层的轮胎径向方向外侧；和胎面胶，所述胎面胶配置在所述带束层的轮胎径向方向外侧。在这种充气轮胎中，带束层通过层压带束角度的绝对值在45°以上70°以下的大角度带束、带束角度的绝对值在10°以上45°以下且带束角度具有相反符号的一对交叉带束和相对于轮胎周向方向的带束角度处于±5°的范围内的周向增强层而形成；并且胎面宽度TW和轮胎总宽度SW具有这样的关系：0.79≤TW/SW≤0.89，而轮胎周向增强层的宽度Ws和胎体层的截面宽度Wca具有这样的关系：0.60≤Ws/Wca≤0.70。

此外，根据本发明的充气轮胎包括：胎体层；带束层，所述带束层配置在所述胎体层的轮胎径向方向外侧；和胎面胶，所述胎面胶配置在所述带束层的轮胎径向方向外侧。在这种充气轮胎中，带束层通过层压带束角度的绝对值在45°以上70°以下的大角度带束、带束角度的绝对值在10°以上45°以下且带束角度具有相反符号的一对交叉带束和相对于轮胎周向方向的带束角度处于±5°的范围内的周向增强层而形成；并且胎面宽度TW和胎体层的截面宽度Wca具有这样的关系：0.82≤TW/Wca≤0.92，而轮胎周向增强层的宽度Ws和胎体层的截面宽度Wca具有这样的关系：0.60≤Ws/Wca≤0.70。

发明效果

在根据本发明的充气轮胎中，存在由于具有周向增强层的带束层而增强了在轮胎周向方向上的刚性并且提高了轮胎耐久性的优点。此外，由于比率TW/SW处于上述范围内，缓和了中央区域与胎肩区域之间的径向伸长差并且在轮胎宽度方向上的接触压力分布变得均匀。因此，存在帘布层上的负荷被分散并且轮胎耐久性提高的优点。此外，存在轮胎耐久性由于比率Ws/Wca处于上述范围内而提高的优点。

另外，在根据本发明的充气轮胎中，由于比率TW/Wca处于上述范围内，缓和了中央区域与胎肩区域之间的径向伸长差并且在轮胎宽度方向上的接触压力分布变得均匀。因此，存在帘布层上的负荷被分散并且轮胎耐久性提高的优点。

附图说明

图1是示出了根据本发明一实施例的充气轮胎1的沿轮胎子午线方向的剖视图。

图2是示出了图1所示的充气轮胎的带束层的说明图。

图3是示出了图1所示的充气轮胎的带束层的说明图。

图4是示出了图1所示的充气轮胎的带束层的说明图。

图5是示出了图1所示的充气轮胎的效果的说明图。

图6是示出了图1所示的充气轮胎的修改示例的说明图。

图7是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的性能试验结果的表。

图8是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的性能试验结果的表。

图9是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的性能试验结果的表。

图10是示出了呈圆形的胎肩部的说明图。

具体实施方式

以下参照附图详细说明本发明。但本发明并不限于这些实施例。此外，在维持与本发明一致的情况下可能或明显被替换的实施例的构成要素也包括在内。此外，在实施例中记载的多个修改示例能在对本领域的技术人员而言显而易见的范围内按需组合。

充气轮胎

图1是示出了根据本发明一实施例的充气轮胎1的沿轮胎子午线方向的剖视图。在该图中，安装在卡车、巴士等上以进行长距离运输的重负荷用子午线轮胎作为充气轮胎1的示例被示出。注意，符号CL指轮胎赤道面。此外，在图1中胎面边缘P和轮胎接地边缘T彼此一致。图1中的周向增强层145用阴影线表示。

充气轮胎1包括一对胎圈芯11、11、一对胎边芯12、12、胎体层13、带束层14、胎面胶15、一对侧壁胶16、16和一对轮辋缓冲胶17、17(参看图1)。

一对胎圈芯11、11具有环形结构并且构成左、右胎圈部的芯。一对胎边芯12、12由下填胶121和上填胶122形成，并且配置在一对胎圈芯11、11中的每个胎圈芯的轮胎径向方向外周以增强胎圈部。

胎体层13呈超环面形式在左、右胎圈芯11之间伸展，从而形成用于轮胎的构架。另外，胎体层13的两端部从轮胎宽度方向内侧朝向轮胎宽度方向外侧折叠以包住胎圈芯11和胎边芯12，并且被固定成缠绕在胎圈芯11和胎边芯12周围。另外，胎体层13通过以涂层胶覆盖并承受轧制加工的、由钢或有机纤维(例如，尼龙、聚酯、人造丝等)形成的多个胎体帘线构成，具有绝对值在85°以上95°以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向方向的倾斜角)。

带束层14通过层压多个带束帘布层141至145并将带束配置成在胎体层13的外周上延伸而形成。下面说明带束层14的具体构型。

胎面胶15配置在胎体层13和带束层14的轮胎径向方向外周上，并且形成轮胎胎面。一对侧壁胶16、16配置在胎体层13的各轮胎宽度方向外侧，从而形成轮胎的左、右侧壁部。一对轮辋缓冲胶17、17分别配置在左、右胎圈芯11、11和胎边芯12、12的轮胎宽度方向外侧而构成左、右胎圈部。

在图1的构型中，充气轮胎1包括沿轮胎周向方向延伸的7个周向主槽2以及由周向主槽2分隔和形成的8个陆地部3。陆地部3由块形成，所述块在轮胎周向方向上由在轮胎周向方向上连续的肋条或横纹槽(图中未示出)分段。

带束层

图2至4是示出了图1所示的充气轮胎1的带束层的说明图。在这些图中，图2示出了由轮胎赤道面CL划分的胎面部的一侧的区域，而图3和4示出了带束层14的层压结构。图2中的周向增强层145、带束边缘缓冲胶(带束边缘缓冲部)19和带束缓冲胶(带束缓冲部)20用阴影线表示。图3中的带束帘布层141至145中的细线示意性地表示带束帘线的倾斜。

带束层14通过层压配置在胎体层13的外周的大角度带束141、一对交叉带束142、143、带罩144和周向增强层145而形成(参看图2)。

大角度带束141通过以涂层胶覆盖并承受轧制加工的、由钢或有机纤维形成的多个带束帘线构成，并具有绝对值在45°以上70°以下的带束角度(带束帘线在纤维方向上相对于轮胎周向方向的倾斜角)。此外，大角度带束141配置成层压在胎体层13的轮胎径向方向外侧。

一对交叉带束142、143通过以涂层胶覆盖并承受轧制加工的、由钢或有机纤维形成的多个带束帘线构成，并具有绝对值在10°以上45°以下的带束角度。另外，一对交叉带束142、143具有使用彼此相反符号表示的带束角度，并且带束被层压成在带束帘线纤维方向上彼此交叉(交叉帘布结构)。在以下说明中，将位于轮胎径向方向内侧的交叉带束142称为“内侧交叉带束”，并且将位于轮胎径向方向外侧的交叉带束143称为“外侧交叉带束”。可设置层压的三个或更多个交叉带束(图中未示出)。此外，一对交叉带束142、143配置成层压在大角度带束141的轮胎径向方向外侧。

另外，带罩144通过以涂层胶覆盖并承受轧制加工的、由钢或有机纤维形成的多个带束帘线构成，并具有绝对值在10°以上45°以下的带束角度。此外，带罩144配置成层压在交叉带束142、143的轮胎径向方向外侧。在本实施例中，带罩144具有与外侧交叉带束143相同的带束角度，并且配置在带束层14的最外层中。

周向增强层145通过以涂层胶覆盖并以相对于轮胎周向方向的倾斜度在±5°的范围内的螺旋方式卷绕的钢带束帘线构成。另外，周向增强层145配置成介于一对交叉带束142、143之间。另外，周向增强层145配置在一对交叉带束142、143的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧。具体地，周向增强层145通过将一根或多根丝以螺旋方式卷绕在内侧交叉带束142的外周周围而形成。该周向增强层145增强了轮胎周向方向上的刚性。因此，提高了轮胎耐久性。

在充气轮胎1中，带束层14可具有边缘罩(图中未示出)。通常，边缘罩通过以涂层胶覆盖并承受轧制加工的、由钢或有机纤维形成的多个带束帘线构成，并具有绝对值在0°以上5°以下的带束角度。另外，边缘罩配置在外侧交叉带束143(或内侧交叉带束142)的左、右边缘部的轮胎径向方向外侧。通过边缘罩发挥绑扎效果，减小了胎面部的中心区域和胎肩区域之间的径向伸长差，并且提高了轮胎的耐偏磨性能。

剥离抑制结构

近来逐个安装在卡车、巴士等上的重负荷轮胎由于轮胎的扁平率低和在带束层中配置有周向增强层而呈现提高的轮胎耐久性。

在带束层具有周向增强层的构型中，存在由于带束层在轮胎周向方向上的刚性增大而容易发生(a)带束帘布层的边缘部周围的橡胶剥离和(b)邻接的带束帘布层之间的橡胶(覆盖带束帘布层的带束帘线的涂层胶)的剥离的问题。

相应地，充气轮胎1使用以下构型来抑制上述剥离的发生并提高轮胎耐久性能(参看图1至3)。

如图1所示，充气轮胎1的胎面宽度TW和轮胎总宽度SW具有这样的关系：0.79≤TW/SW≤0.89。

胎面边缘P是指具有(1)方形胎肩部的构型中的胎面边缘部的点。例如，在图2中的构型中，胎面边缘P和轮胎接地边缘T由于胎肩部呈方形而彼此一致。相反地，(2)在如图10所示的胎肩部呈圆形的构型中，当从轮胎子午线方向截面的截面中看时从胎面部轮廓和侧壁部轮廓取得交点P’，并以胎面边缘P作为从交点P’到胎肩部画出的垂线的底部。

注意，“轮胎接地边缘T”是指在其中轮胎被组装在规定轮辋上、充填规定内压、在静止状态下垂直于平板放置且被加载与规定载荷对应的负荷的构型中，轮胎与平板之间的接触面的轮胎轴向方向最大宽度位置。

轮胎总宽度SW是指当轮胎被组装在标准轮辋上并充填规定内压且处于未负载状态时侧壁之间的直线距离(包括诸如轮胎表面上的文字和图案之类的所有部分)。

此处，“标准轮辋”是指日本汽车轮胎制造者协会公司(JATMA)所规定的“标准轮辋(standard rim)”、轮胎轮辋协会公司(TRA)所规定的“设计轮辋(design rim)”、或欧洲轮胎轮辋技术组织(ETRTO)所规定的“测量轮辋(measuring rim)”。“规定内压”是指JATMA所规定的“最大气压(maximum air pressure)”、TRA所规定的“各种冷充胀压力下的轮胎负载极限(tire load limits at various cold inflationpressures)”中的最大值和ETRTO所规定的“充胀压力(inflationpressures)”。注意，“规定负载”是指JATMA所规定的“最大负载能力(maximum load capacity)”、TRA所规定的“各种冷充胀压力下的轮胎负载极限(tire load limits at various cold inflation pressures)”中的最大值和ETRTO所规定的“负载能力(load capacity)”。但在JATMA中，乘用车轮胎的规定内压为180kPa气压，并且规定负载为最大负载能力的88％。

此外，周向增强层145的宽度Ws和胎体层13的截面宽度Wca具有这样的关系：0.60≤Ws/Wca≤0.70(参看图1)。

当轮胎被组装在标准轮辋上、充胀至规定内压并处于未负载状态时测量周向增强层145的宽度Ws。周向增强层145的宽度Ws为当周向增强层145具有在轮胎宽度方向上被分割的结构(图中未示出)时各分割部的最外端部之间的距离。胎体层13的截面宽度Wca是指当轮胎被安装在标准轮辋上并充填规定内压且处于未负载状态时左、右最大宽度位置之间的直线距离。

另外，胎面宽度TW和胎体层13的截面宽度Wca具有这样的关系：0.82≤TW/Wca≤0.92(参看图1)。因此，比率TW/Wca变得适合。

胎体层13的截面宽度Wca是指当轮胎被组装在标准轮辋上并充填规定内压且处于未负载状态时左、右最大宽度位置之间的直线距离。

图5是示出了图1所示的充气轮胎的效果的说明图。图5中的(a)比较例和(b)实施例两者均示出具有周向增强层的充气轮胎的接地形状。然而，在图5(a)中的比较例中，比率TW/SW、比率Ws/Wca和比率TW/Wca处于上述范围外，而另一方面，在图5(b)中的实施例中，比率TW/SW、比率Ws/Wca和比率TW/Wca处于上述范围内。

在图5(a)的构型中，由于带束层具有周向增强层，增强了带束层在轮胎周向方向上的刚性并且提高了轮胎耐久性。然而，由于上述比率TW/SW、Ws/Wca和TW/Wca不适当且因而在轮胎宽度方向上的接触压力分布不均匀，所以左、右胎肩部中的径向伸长大。因此，带束层上的负荷集中在一个部分中，因而使由于周向增强层而提高轮胎耐久性的效果难以实现。

相反地，在图5(b)的构型中，虽然周向增强层145增强了带束层14的刚性，但胎肩部中的径向伸长由于比率TW/SW、Ws/Wca和TW/Wca处于上述范围内而被抑制。因此，胎面中央区域和胎肩区域的径向伸长差减小。具体地，图5(a)和5(b)相比，可见在图5(b)的构型中轮胎与地面接触时的变形降低。因此，存在轮胎的接触压力分布变得均匀、带束层14上的负荷被分散且轮胎耐久性提高的优点。具体地，有效地抑制了(a)带束帘布层的边缘部周围的橡胶剥离和(b)邻接的带束帘布层之间的橡胶剥离。

带束层和轮廓的具体构型

在充气轮胎1中，一对交叉带束142、143的较宽的交叉带束142的宽度Wb2和胎体层13的截面宽度Wca优选具有这样的关系：0.79≤Wb2/Wca≤0.89(参看图1)。因此，比率Wb2/Wca变得适合。

另外，大角度带束141的宽度Wb1和一对交叉带束142、143之中较窄的交叉带束143的宽度Wb3优选具有这样的关系：0.85≤Wb1/Wb3≤1.05(参看图3)。因此，比率Wb1/Wb3变得适合。

当轮胎被组装在标准轮辋上、充胀至规定内压并且不施加载荷时，测量交叉带束142、143的宽度Wb2、Wb3作为在轮胎宽度方向上的距离。

在图1中的构型中，带束层14具有如图3所示围绕轮胎赤道面CL左右对称的结构，并且大角度带束141的宽度Wb1和较窄的交叉带束143的宽度Wb3具有这样的关系：Wb1＜Wb3。因此，大角度带束141的边缘部在位于轮胎赤道面CL的任一侧的区域内比较窄的带束143的边缘部配置在轮胎宽度方向更内侧。然而，该构型并不局限于此，并且大角度带束141的宽度Wb1和较窄的交叉带束143的宽度Wb3可具有这样的关系：Wb1≥Wb3(图中未示出)。

此外，胎体层13的最高位置直径Ya和最宽位置直径Yc优选具有这样的关系：0.80≤Yc/Ya≤0.90(参看图1)。因此，胎体层13的直径比Yc/Ya变得适合。

当轮胎被组装在标准轮辋上并充填规定内压且处于未负载状态时，测量胎体层13的最高位置直径Ya作为从轮胎旋转轴线到轮胎赤道面CL和胎体层13的交点的距离。当轮胎被组装在标准轮辋上并充填规定内压且处于未负载状态时，测量胎体层13的最宽位置直径Yc作为从轮胎旋转轴线到胎体层13的最宽位置的距离。

此外，构成大角度带束141的带束帘线1411为钢丝，且优选大角度带束141的支数在15支/50mm以上25支/50mm以下(参看图4)。此外，构成一对交叉带束142、143的带束帘线1421、1431为钢丝，且优选一对交叉带束142、143的支数在18支/50mm以上28支/50mm以下。另外，构成周向增强层145的带束帘线1451为钢丝，且优选周向增强层145的支数在17支/50mm以上30支/50mm以下。因此，适当地确保了带束帘布层141、142、143、145的强度。

此外，优选大角度带束141的涂层胶1412的100％拉伸时的模量E1和周向增强层145的涂层胶1452的100％拉伸时的模量Es具有这样的关系：0.90≤Es/E1≤1.10(参看图4)。此外，优选一对交叉带束142、143的涂层胶1422、1432的100％拉伸时的模量E2、E3和周向增强层145的涂层胶1452的100％拉伸时的模量Es具有这样的关系：0.90≤Es/E2≤1.10且0.90≤Es/E3≤1.10。此外，周向增强层145的涂层胶1452的100％拉伸时的模量Es优选处于这样的范围内：4.5MPa≤Es≤7.5MPa。因此，带束帘布层141、142、143、145的模量变得适合。

100％拉伸时的模量按照JIS K6251在常温下通过拉伸试验测得(使用3号哑铃)。

此外，大角度带束141的涂层胶1412的断裂伸长率λ1优选等于或大于200％(参看图4)。此外，一对交叉带束142、143的涂层胶1422、1432的断裂伸长率λ2、λ3两者优选等于或大于200％。此外，周向增强层145的涂层胶1452的断裂伸长率λs优选等于或大于200％。因此，适当地确保了带束帘布层141、142、143、145的耐久性。

断裂伸长率通过按照JIS-K7161利用拉伸试验机(由Instron公司制造的INSTRON5585H)以2mm/min的拉伸速度对JIS-K7162规定的1B形(厚度为3mm的哑铃形)的试验样品执行拉伸试验来测量。

此外，在图1的构型中，大角度带束141和一对交叉带束142、143之中位于轮胎径向方向内侧的交叉带束142如图3和4所示配置成彼此邻接。这种情况下，优选大角度带束141的带束帘线1411与位于轮胎径向方向内侧的交叉带束142的带束帘线1421之间的帘线间距离D1(参看图4)处于这样的范围内：0.50mm≤D1≤1.50mm。因此，大角度带束141与交叉带束142之间的帘线间距离D1变得适合。

能对各相邻的带束帘布层定义带束帘布层的帘线间距离。另外，帘线间距离为带束帘线之间的橡胶材料的厚度。

此外，帘线间距离例如通过以下条件测量。轮胎被组装在标准轮辋上并在无负荷状态下充填规定内压，并且例如，利用胶带等将轮胎单体施加并固定于通过激光轮廓仪测得的轮胎轮廓的假想线。接下来，对于要测量的带束层之间，利用卡尺等测量位于轮胎径向方向外侧的丝的下部边缘位置与位于轮胎径向方向内侧的丝的上部边缘位置之间的距离，并且将该值定义为帘线间距离。此处使用的激光轮廓仪是轮胎轮廓测量装置(由松尾株式会社制造)。

优选伸长率在带束帘线作为构成周向增强层145的部件时在拉伸载荷为100N至300N时在1.0％以上2.5％以下，且优选在作为轮胎时(在从轮胎取出时)在拉伸载荷为500N至1000N时在0.5％以上2.0％以下。带束帘线(高伸长率钢丝)与常规钢丝相比在施加低载荷时具有良好的伸长率，因此它们能耐受在从制造到轮胎被使用前的时间段期间施加于周向增强层145的载荷，从而能抑制对周向增强层145的损伤，这正是所希望的。

带束帘线的伸长率是按照JIS G3510测得的。

另外，如图3所示，优选周向增强层145配置在一对交叉带束142、143之中较窄的交叉带束143的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧。另外，优选地，较窄的交叉带束143的宽度Wb3和从周向增强层145的边缘部到较窄的交叉带束143的边缘部的距离S处于这样的范围内：0.03≤S/Wb3。因此，适当地确保了交叉带束143的宽度Wb3的端部与周向增强层145的端部之间的距离。即使周向增强层145具有分割结构(图中未示出)，这一点也相同。

当轮胎被组装在标准轮辋上、充胀至规定内压并且不施加载荷时，测量周向增强层145的距离S作为在轮胎宽度方向上的距离。

带束缓冲胶

如图2所示，充气轮胎1包括带束缓冲胶20。带束缓冲胶20介于胎体层13与位于一对交叉带束142、143的轮胎径向方向内侧的交叉带束142的端部之间。例如，在图2的构型中，带束缓冲胶20的位于轮胎径向方向外侧的端部插入胎体层13与交叉带束142的端部之间，并抵接大角度带束141的边缘部。带束缓冲胶20沿胎体层13在轮胎径向方向内侧延伸并介于胎体层13与侧壁胶16之间。此外，一对左、右带束缓冲胶20分别配置在轮胎的左、右侧壁部。

带束缓冲胶20的100％拉伸时的模量Ebc处于这样的范围内：1.5MPa≤Ebc≤3.0MPa。带束缓冲胶20由于带束缓冲胶20的模量Ebc处于这样的范围内而发挥应力缓和作用，并且交叉带束142的端部处的周边橡胶的剥离被抑制。

此外，带束缓冲胶20断裂伸长率λbc等于或大于400％。因此，适当地确保了带束缓冲胶20的耐久性。

另外，在图1的构型中，周向增强层145由螺旋地卷绕的单根钢丝构成。然而，该构型并不局限于此，并且周向增强层145可由彼此并排螺旋地卷绕的多根丝构成(多重卷绕结构)。这种情况下，优选地，丝的数目为5以下。另外，优选地，当5根丝卷绕成多层时，单位卷绕宽度在12mm以下。这样，多根(2根以上5根以下)丝能在相对于轮胎周向方向在±5°的范围内倾斜的情况下适当地卷绕。

另外，在图2的构型中，周向增强层145配置成介于一对交叉带束142、143之间(参看图2)。然而，该构型并不局限于此，并且周向增强层145也可配置在一对交叉带束141、142的轮胎径向方向外侧(图中未示出)。另外，周向增强层145可配置在一对交叉带束142、143的内侧。例如，周向增强层145可(1)配置在大角度带束141与内侧交叉束带142之间或(2)配置在胎体层13与大角度带束141之间(图中未示出)。

带束边缘缓冲胶的双色结构

图6是图1所示的充气轮胎的修改例的说明图。图6是带束层14的位于轮胎宽度方向外侧的端部的扩大视图。图6中的周向增强层145、带束边缘缓冲胶19和带束缓冲胶20用阴影线表示。

在图1的构型中，周向增强层145配置在一对交叉带束142、143之中较窄的交叉带束143的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧。带束边缘缓冲胶19介于一对交叉带束142、143之间且配置在与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置。具体地，带束边缘缓冲胶19在周向增强层145的轮胎宽度方向外侧配置成与周向增强层145邻近，并从位于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸到位于一对交叉带束142、143的轮胎宽度方向外侧的端部。

在图1的构型中，带束边缘缓冲胶19由于厚度朝轮胎宽度方向外侧增加而具有整体比周向增强层145厚的结构。带束边缘缓冲胶19的100％拉伸时的模量E低于交叉带束142、143的涂层胶。具体地，带束边缘缓冲胶19的100％拉伸时的模量E和涂层胶的模量Eco具有这样的关系：0.60≤E/Eco≤0.95。结果，抑制了一对交叉带束142、143之间、位于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的区域内发生橡胶材料的剥离。

相反地，根据图6的构型，图1的构型中的带束边缘缓冲胶(带束边缘缓冲部)19具有由应力缓和胶191和边缘部缓和胶192组成的双色结构。应力缓和胶191配置在一对交叉带束142、143之间并在周向增强层145的轮胎宽度方向外侧与周向增强层145侧面相接。边缘部缓和胶192配置在一对交叉带束142、143之间并且配置在位于应力缓和胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置。因此，在从沿轮胎子午线方向的剖面看时，带束边缘缓冲胶19具有通过应力缓和胶191和边缘部缓和胶192并排配置在轮胎宽度方向上以充填周向增强层145的位于轮胎宽度方向外侧的端部到一对交叉带束142、143的边缘部的区域而组成的结构。

此外，在图6的构型中，应力缓和胶191的100％拉伸时的模量Ein和交叉带束142、143的涂层胶的100％拉伸时的模量Eco具有这样的关系：Ein＜Eco。具体而言，优选地，应力缓和胶191的模量Ein和涂层胶的模量Eco具有这样的关系0.6≤Ein/Eco≤0.9。此外，优选地，应力缓和胶191的100％拉伸时的模量Ein优选处于这样的范围内：4.0MPa≤Ein≤5.5MPa。

此外，在图6的构型中，边缘部缓和胶192的100％拉伸时的模量Eout和应力缓和胶191的100％拉伸时的模量Ein具有这样的关系：Eout＜Ein。

由于在图6的构型中应力缓和胶191配置在周向增强层145的轮胎宽度方向外侧，所以缓和了周向增强层145的边缘部与交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切应变。此外，由于边缘部缓和胶192配置在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置，所以缓和了交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切应变。相应地，抑制了周向增强层145的周边橡胶的剥离。

效果

如上所述，充气轮胎1包括胎体层13、配置在胎体层13的轮胎径向方向外侧的带束层14和配置在带束层14的轮胎径向方向外侧的胎面胶15(参看图1)。此外，带束层14通过层压带束角度的绝对值在45°以上70°以下的大角度带束141、带束角度的绝对值在10°以上45°以下且带束角度具有相反符号的一对交叉带束142、143和相对于轮胎周向方向的带束角度处于±5°的范围内的周向增强层145而形成(参看图3)。此外，胎面宽度TW和轮胎总宽度SW具有这样的关系：0.79≤TW/SW≤0.89(参看图1)。此外，周向增强层145的宽度Ws和胎体层13的截面宽度Wca具有这样的关系：0.60≤Ws/Wca≤0.70(参看图1)。

在这样的构型中，存在由于带束层14具有周向增强层145而增强了在轮胎周向方向上的刚性并且提高了轮胎耐久性的优点。另外，由于比率TW/SW处于上述范围内，缓和了中央区域与胎肩区域之间的径向伸长差(参看图5(b))并且在轮胎宽度方向上的接触压力分布变得均匀。因此，存在帘布层14上的负荷被分散并且轮胎耐久性提高的优点。具体地，平均接地压力由于比率TW/SW等于或大于0.79而下降。此外，由于TW/SW小于或等于0.89，抑制了胎肩部的隆起并且抑制了轮胎与地面接触时的变形。

此外，在这样的构型中，存在轮胎耐久性由于比率Ws/Wca处于上述范围内而进一步提高的优点。具体地，由于比率Ws/Wca等于或大于0.60而适当地确保了周向增强层145的强度，并且由于比率Ws/Wca小于或等于0.70而抑制了周向增强层145的边缘部处的带束帘线的疲劳破坏。

另外，在充气轮胎1中，胎面宽度TW和胎体层13的截面宽度Wca具有这样的关系：0.82≤TW/Wca≤0.92(参看图1)。在这样的构型中，由于比率TW/Wca处于上述范围内，缓和了中央区域与胎肩区域之间的径向伸长差(参看图5(b))并且在轮胎宽度方向上的接触压力分布变得均匀。因此，存在帘布层14上的负荷被分散并且轮胎耐久性提高的优点。具体地，由于比率TW/Wca等于或大于0.82，平均接地压力下降。此外，由于TW/Wca小于或等于0.92，抑制了胎肩部的隆起，抑制了轮胎与地面接触时的变形，并且有效地分散了带束层14上的负荷。

在充气轮胎1中，一对交叉带束142、143之中较宽的交叉带束142的宽度Wb2和胎体层13的截面宽度Wca具有这样的关系：0.79≤Wb2/Wca≤0.89(参看图1)。在这样的构型中，存在轮胎耐久性由于比率Wb2/Wca处于上述范围内而进一步提高的优点。具体地，由于比率Wb2/Wca等于或大于0.79而适当地确保了较宽的交叉带束142的强度，并且由于比率Wb2/Wca小于或等于0.89而抑制了较宽的交叉带束142的边缘部处的带束帘线的疲劳破坏。

另外，在充气轮胎1中，大角度带束141的宽度Wb1和一对交叉带束142、143之中较窄的交叉带束143的宽度Wb3具有这样的关系：0.85≤Wb1/Wb3≤1.05。在这样的构型中，存在大角度带束141的宽度Wb1和较窄的交叉带束143的宽度Wb3之比Wb1/Wb3变得适合并且轮胎耐久性提高的优点。

此外，在充气轮胎1中，胎体层13的最高位置直径Ya和最宽位置直径Yc具有这样的关系：0.80≤Yc/Ya≤0.90(参看图1)。在这样的构型中，存在胎体层13的直径比Yc/Ya变得适合的优点。具体地，胎体层13的形状变得适合并且轮胎带束端部处的应变由于Yc/Ya等于或大于0.80而被抑制。此外，由于比率Yc/Ya小于或等于0.90而适当地维持了轮胎形状。

另外，在充气轮胎1中，构成周向增强层145的带束帘线为钢丝，并且周向增强层145的支数在17支/50mm以上30支/50mm以下。因此，存在适当地确保了轮胎的耐久性的优点。具体地，由于周向增强层145的支数为至少17支/50mm而适当地确保了周向增强层145的强度。此外，由于周向增强层145的支数在30支/50mm以下，适当地确保了周向增强层145的涂层胶的橡胶量并且抑制了邻接的带束帘布层(图3中的一对交叉带束142、143和周向增强层145)之间的橡胶材料的剥离。

此外，在充气轮胎1中，大角度带束141的带束帘线为钢丝，并且大角度带束141的支数在15支/50mm以上25支/50mm以下(参看图3)。因此，存在适当地确保了轮胎的耐久性的优点。具体地，由于大角度带束141的支数在15支/50mm以上，适当地确保了大角度带束141的强度。此外，由于大角度带束141的支数在25支/50mm以下，适当地确保了大角度带束141的涂层胶的橡胶量并且抑制了邻接的带束帘布层(图3中的交叉带束142)之间的橡胶材料的剥离。

在充气轮胎1中，一对交叉带束142、143配置在大角度带束141的轮胎径向方向外侧，并且周向增强层145配置在一对交叉带束的轮胎径向外侧(未示出)、在一对交叉带束142、143之间、在一对交叉带束142、143的轮胎径向方向内侧或大角度带束141的轮胎径向方向内侧(未示出)。此外，大角度带束141和一对交叉带束142、143之中位于轮胎径向方向内侧的交叉带束142具有符号相同的带束角度(参看图3)。通过采用具有这种构型的该充气轮胎1，存在实现了显著的轮胎耐久性提高效果的优点。

此外，在充气轮胎1中，一对交叉带束142、143的带束帘线为钢丝，并且一对交叉带束142、143的支数在18支/50mm以上28支/50mm以下(参看图3)。因此，存在适当地确保了轮胎的耐久性的优点。具体地，由于一对交叉带束142、143的支数在18支/50mm以上，适当地确保了一对交叉带束142、143的强度。此外，由于一对交叉带束142、143的支数在28支/50mm以下，适当地确保了一对交叉带束142、143的涂层胶的橡胶量并且抑制了邻接的带束帘布层(图3中的大角度带束141和周向增强层145)之间的橡胶材料的剥离。

此外，在充气轮胎1中，周向增强层145的涂层胶的100％拉伸时的模量Es处于这样的范围内：4.5MPa≤Es≤7.5MPa。因此，存在适当地确保了轮胎的耐久性的优点。具体地，由于模量Es等于或大于4.5MPa，适当地确保了周向增强层145的强度。此外，由于涂层胶而适当地确保了应力缓和作用，并且由于模量Es小于或等于7.5MPa而抑制了邻接的带束帘布层(图3中的一对交叉带束142、143)之间的橡胶材料的剥离。

此外，在充气轮胎1中，大角度带束141的涂层胶1412的100％拉伸时的模量E1和周向增强层145的涂层胶1452的100％拉伸时的模量Es具有这样的关系：0.90≤Es/E1≤1.10(参看图4)。因此，存在由于比率Es/E1变得适合而适当地确保了涂层胶的应力缓和作用的优点。

此外，在充气轮胎1中，优选一对交叉带束142、143的涂层胶1422、1432的100％拉伸时的模量E2、E3和周向增强层145的涂层胶1452的100％拉伸时的模量Es具有这样的关系：0.90≤Es/E2≤1.10且0.90≤Es/E3≤4(参看图4)。因此，存在由于比率Es/E2、Es/E3变得适合而适当地确保了涂层胶的应力缓和作用的优点。

此外，在充气轮胎1中，周向增强层145的涂层胶1452的断裂伸长率λs等于或大于200％(参看图4)。因此，存在适当地确保了周向增强层145的耐久性的优点。

此外，在充气轮胎1中，大角度带束141的涂层胶1412的断裂伸长率λ1等于或大于200％(参看图4)。因此，存在适当地确保了大角度带束141的耐久性的优点。

此外，在充气轮胎1中，一对交叉带束142、143的涂层胶1422、1432的断裂伸长率λ2、λ3均小于或等于200％。因此，存在适当地确保了一对交叉带束142、143的耐久性的优点。

充气轮胎1包括介于胎体层13与位于一对交叉带束142、143的轮胎径向方向内侧的交叉带束142的端部之间的带束缓冲胶20(参看图1和2)。带束缓冲胶20的100％拉伸时的模量Ebc处于这样的范围内：1.5MPa≤Ebc≤3.0MPa。在这样的结构中，带束缓冲胶20配置在胎体层13与位于轮胎径向方向内侧的交叉带束142之间，并且带束缓冲胶20的模量Ebc变得适合。因此，存在带束缓冲胶20发挥应力缓和作用并且抑制了交叉带束142的端部处的周边橡胶的剥离的优点。具体地，由于模量Ebc等于或大于1.5MPa而适当地确保了带束缓冲胶20的耐久性，并且由于模量Ebc小于或等于3.0MPa而适当地确保了带束缓冲胶20的应力缓和作用。

此外，在充气轮胎1中，带束缓冲胶20的断裂伸长率λbc等于或大于400％。因此，存在适当地确保了带束缓冲胶20的耐久性的优点。

此外，在充气轮胎1中，大角度带束141和位于一对交叉带束142、143的轮胎径向方向内侧的交叉带束142配置成彼此邻接(参看图3和4)。此外，大角度带束141的带束帘线1411与交叉带束142的带束帘线1421之间的帘线间距离D1处于这样的范围内：0.50mm≤D1≤1.50mm。因此，存在大角度带束141与交叉带束142之间的帘线间距离D1变得适合的优点。具体地，由于距离D1等于或大于0.50mm而确保了相邻的带束帘线之间的橡胶材料的厚度并且适当地确保了大角度带束141与交叉带束142之间的应力缓和作用。此外，由于距离D1小于或等于1.50mm而确保了大角度带束与交叉带束之间的紧固效果。

在充气轮胎1中，当作为构成周向增强层145的部件的带束帘线的拉伸载荷为100N至300N时，伸长率在1.0％以上2.5％以下。因此，存在由于周向增强层145而适当地确保了抑制中央区域内的径向伸长的作用。

在充气轮胎1中，当作为构成周向增强层145的轮胎部件的带束帘线的拉伸载荷为500N至1000N时，伸长率在0.5％以上2.0％以下。因此，存在由于周向增强层145而适当地确保了抑制中央区域内的径向伸长的作用。

在充气轮胎1中，周向增强层145配置在一对交叉带束142、143中较窄的交叉带束143的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧(参看图3)。另外，较窄的交叉带束143的宽度Wb3和从周向增强层145的边缘部到较窄的交叉带束143的边缘部的距离S处在这样的范围内：0.03≤S/Wb3。因此，存在适当地确保了交叉带束143的宽度Wb3的端部与周向增强层145的端部之间的距离并且抑制了周向增强层145的端部处的橡胶材料的剥离的优点。

在充气轮胎1中，周向增强层145配置在一对交叉带束142、143中较窄的交叉带束143的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧(参看图3)。充气轮胎1包括配置在一对交叉带束142、143之间和位于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧且与周向增强层145侧面相接的位置的应力缓和胶191，以及配置在一对交叉带束142、143之间和位于应力缓和胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置的边缘部缓和胶192(参看图6)。

在这样的构型中，存在由于周向增强层145配置在一对交叉带束142、143之中较窄的交叉带束143的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧而抑制了周向增强层145的边缘部处的周边橡胶的疲劳破坏的优点。由于应力缓和胶191配置在周向增强层145的轮胎宽度方向外侧，所以缓和了周向增强层145的边缘部与交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切应变。此外，由于边缘部缓和胶192配置在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置，所以缓和了交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切应变。相应地，存在抑制了周向增强层145的周边橡胶的剥离的优点。

在充气轮胎1中，应力缓和胶191的100％拉伸时的模量Ein和一对交叉带束142、143的涂层胶的100％拉伸时的模量Eco具有这样的关系：Ein＜Eco(参看图6)。因此，存在应力缓和胶191的模量Ein变得适合并且缓和了周向增强层145的边缘部与交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切应变的优点。

在充气轮胎1中，应力缓和胶191的100％拉伸时的模量Ein和一对交叉带束142、143的涂层胶的100％拉伸时的模量Eco具有这样的关系：0.60≤Ein/Eco≤0.9(参看图6)。因此，存在应力缓和胶191的模量Ein变得适合并且缓和了周向增强层145的边缘部与交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在充气轮胎1中，优选应力缓和胶191的100％拉伸时的模量Ein处于这样的范围内：4.0MPa≤Ein≤5.5MPa(参看图6)。因此，存在应力缓和胶191的模量Ein变得适合并且缓和了周向增强层145的边缘部与交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪切应变的优点。

应用对象

优选充气轮胎1应用于当组装在标准轮辋上、充胀至规定内压并施加标准载荷时扁平率为40％以上55％以下的重负荷轮胎。与乘用车轮胎相比，重负荷轮胎在使用期间承受更高的负荷。因而，周向增强层的配置区域与位于周向增强层的轮胎宽度方向外侧的区域之间容易出现径向差。此外，在具有上述低扁平率的轮胎中容易出现呈沙漏形的接地形状。相应地，通过将充气轮胎1应用于这样的重负荷轮胎而实现了显著的提高上述轮胎耐久性的效果。

示例

图7至9是示出了根据本发明的实施例的充气轮胎的性能试验的结果的表格。

针对性能试验对多个互相不同的充气轮胎的耐久性进行评估。具体地，执行与(1)带束帘布层的边缘部周围的橡胶的耐剥离性能(耐带束-带束剥离性能)和(2)邻接的带束帘布层之间的橡胶的耐剥离性能(耐带束-边缘剥离性能)有关的评估。将轮胎尺寸为445/50R22.5的充气轮胎组装在TRA规定的标准轮辋(轮辋尺寸为22.5×14.0)上，并且向这些充气轮胎施加TRA规定的830kPa的最大气压。

(1)通过使用室内转鼓试验机的低压耐久性测试进行与耐带束-带束剥离性能有关的评估。将行驶速度设定为45km/h，将负荷设定为63.50kN，并且将侧滑角设定为±2°(正弦波0.1Hz)，以测量轮胎破坏之前的行驶距离。通过以通常为100的标准分对测量结果进行打分。在这些评价中，较高的分数是优选的。评估中110分以上表示相比于常规示例的优越性，且115分以上证明充分的效果。

(2)通过使用室内转鼓试验机的低压耐久性测试进行与耐带束-边缘剥离性能有关的评估。将行驶速度设定为45km/h并且每隔12小时将载荷从45.37kN逐渐增加5％以测量轮胎破坏前的行驶距离。通过以通常为100的标准分对测量结果进行打分。在这些评价中，较高的分数是优选的。

实施例1至48的充气轮胎1具有在图1至3中示出的构型。此外，轮胎总宽度SW为SW＝446mm。此外，所有带束层14的涂层胶的100％拉伸时的模量为6.0MPa。

实施例49的充气轮胎1为图1至3所示的构型的修改例并具有图6所示的构型。应力缓和胶191的100％拉伸时的模量Ein为Ein＝4.8MPa。

在图1至3的构型中，常规示例的充气轮胎不具有周向增强层。比较例的充气轮胎具有图1至3所示的构型。

如从试验结果显而易见的，实施例1至49的充气轮胎呈现提高的轮胎耐久性。

附图标记

1     充气轮胎

2     周向主槽

3     陆地部

11    胎圈芯

12    胎边芯

121   下填胶

122   上填胶

13          胎体层

14          带束层

141         大角度带束

1411        带束帘线

1412        涂层胶

142、143    交叉带束

1421、1431  带束帘线

1422、1432  涂层胶

144         带罩

145         周向增强层

1451        带束帘线

1452        涂层胶

15          胎面胶

16          侧壁胶

17          轮辋缓冲胶

19          带束边缘缓冲胶/带束边缘缓冲部

191         应力缓和胶

192         边缘部缓和胶

20          带束缓冲胶/带束缓冲部。

Claims (26)

1.一种充气轮胎，包括：胎体层；带束层，所述带束层配置在所述胎体层的轮胎径向方向外侧；和胎面胶，所述胎面胶配置在所述带束层的轮胎径向方向外侧，其中

所述带束层通过层压带束角度的绝对值在45°以上70°以下的大角度带束、带束角度的绝对值在10°以上45°以下且带束角度具有彼此相反的符号的一对交叉带束和相对于轮胎周向方向的带束角度处于±5°的范围内的周向增强层而形成，

胎面宽度TW和轮胎总宽度SW具有这样的关系：0.79≤TW/SW≤0.89，并且

所述周向增强层的宽度Ws和所述胎体层的截面宽度Wca具有这样的关系：0.60≤Ws/Wca≤0.70。

2.一种充气轮胎，包括：胎体层；带束层，所述带束层配置在所述胎体层的轮胎径向方向外侧；和胎面胶，所述胎面胶配置在所述带束层的轮胎径向方向外侧，其中

所述带束层通过层压带束角度的绝对值在45°以上70°以下的大角度带束、带束角度的绝对值在10°以上45°以下且带束角度具有彼此相反的符号的一对交叉带束和相对于轮胎周向方向的带束角度处于±5°的范围内的周向增强层而形成，

胎面宽度TW和所述胎体层的截面宽度Wca具有这样的关系：0.82≤TW/Wca≤0.92，并且

所述周向增强层的宽度Ws和所述胎体层的截面宽度Wca具有这样的关系：0.60≤Ws/Wca≤0.70。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，所述一对交叉带束之中较宽的交叉带束的宽度Wb2和所述胎体层的截面宽度Wca具有这样的关系：0.79≤Wb2/Wca≤0.89。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其中，所述大角度带束的宽度Wb1和所述一对交叉带束之中较窄的交叉带束的宽度Wb3具有这样的关系：0.85≤Wb1/Wb3≤1.05。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其中，所述胎体层的最高位置直径Ya和所述胎体层的最宽位置直径Yc具有这样的关系：0.80≤Yc/Ya≤0.90。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的充气轮胎，其中，所述周向增强层的带束帘线为钢丝并且支数在17支/50mm以上30支/50mm以下。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的充气轮胎，其中，所述大角度带束的带束帘线的支数在15支/50mm以上25支/50mm以下。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的充气轮胎，其中，所述一对交叉带束配置在所述大角度带束的轮胎径向方向外侧，

所述周向增强层配置在所述一对交叉带束的轮胎径向方向外侧、在所述一对交叉带束之间、在所述一对交叉带束的轮胎径向方向内侧或所述大角度带束的轮胎径向方向内侧，并且

所述一对交叉带束之中位于轮胎径向方向内侧的交叉带束的带束角度和所述大角度带束的带束角度具有相同的符号。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的充气轮胎，其中，所述一对交叉带束的带束帘线的支数在18支/50mm以上28支/50mm以下。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的充气轮胎，其中，所述周向增强层的涂层胶的100％拉伸时的模量Es处于这样的范围内：4.5MPa≤Es≤7.5MPa。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的充气轮胎，其中，所述大角度带束的涂层胶的100％拉伸时的模量E1和所述周向增强层的涂层胶的100％拉伸时的模量Es处于这样的范围内：0.90≤Es/E1≤1.10。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的充气轮胎，其中，所述一对交叉带束的涂层胶的100％拉伸时的模量E2、E3和所述周向增强层的涂层胶的100％拉伸时的模量Es处于这样的范围内：0.90≤Es/E2≤1.10且0.90≤Es/E3≤1.10。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的充气轮胎，其中，所述周向增强层的涂层胶的断裂伸长率λs等于或大于200％。

14.根据权利要求1至13中任一项所述的充气轮胎，其中，所述大角度带束的涂层胶的断裂伸长率λ1等于或大于200％。

15.根据权利要求1至14中任一项所述的充气轮胎，其中，所述一对交叉带束的涂层胶的断裂伸长率λ2、λ3等于或大于200％。

16.根据权利要求1至15中任一项所述的充气轮胎，还包括：配置在所述胎体层与位于所述一对交叉带束的轮胎径向方向内侧的所述交叉带束的端部之间的带束缓冲部，其中

所述带束缓冲部的100％拉伸时的模量Ebc处于这样的范围内：1.5MPa≤Ebc≤3.0MPa。

17.根据权利要求16所述的充气轮胎，其中，所述带束缓冲部的断裂伸长率λbc等于或大于400％。

18.根据权利要求1至17中任一项所述的充气轮胎，其中，所述大角度带束和所述一对交叉带束之中位于轮胎径向方向内侧的所述交叉带束配置成彼此邻接，并且

所述大角度带束的带束帘线与所述交叉带束的带束帘线之间的帘线间距离D1处于这样的范围内：0.50mm≤D1≤1.50mm。

19.根据权利要求1至18中任一项所述的充气轮胎，其中，当作为构成所述周向增强层的部件的带束帘线的拉伸载荷为100N至300N时，伸长率在1.0％以上2.5％以下。

20.根据权利要求1至19中任一项所述的充气轮胎，其中，当作为构成所述周向增强层的轮胎部件的带束帘线的拉伸载荷为500N至1000N时，伸长率在0.5％以上2.0％以下。

21.根据权利要求1至20中任一项所述的充气轮胎，其中，所述周向增强层配置在所述一对交叉带束之中较窄的交叉带束的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧，并且

所述较窄的交叉带束的宽度Wb3和从所述周向加强层的边缘部到所述较窄的交叉带束的边缘部的距离S在这样的范围内：0.03≤S/Wb3。

22.根据权利要求1至21中任一项所述的充气轮胎，其中，所述周向增强层配置在所述一对交叉带束之中较窄的交叉带束的左、右边缘部的轮胎宽度方向内侧，

应力缓和胶配置在所述一对交叉带束之间且在所述周向增强层的轮胎宽度方向外侧配置成与所述周向增强层侧面相接，并且

边缘部缓和胶配置在所述一对交叉带束之间并且在所述应力缓和胶的轮胎宽度方向外侧和在与所述一对交叉带束的边缘部对应的位置配置成与所述应力缓和胶侧面相接。

23.根据权利要求22所述的充气轮胎，其中，所述应力缓和胶的100％拉伸时的模量Ein和所述一对交叉带束的涂层胶的100％拉伸时的模量Eco具有这样的关系：Ein＜Eco。

24.根据权利要求22或权利要求23所述的充气轮胎，其中，所述应力缓和胶的100％拉伸时的模量Ein和所述一对交叉带束的涂层胶的100％拉伸时的模量Eco具有这样的关系：0.6≤Ein/Eco≤0.9。

25.根据权利要求22至24中任一项所述的充气轮胎，其中，所述应力缓和胶的100％拉伸时的模量Ein处于这样的范围内：4.0MPa≤Ein≤5.5MPa。

26.应用于扁平率在55％以下的重负荷轮胎的根据权利要求1至25中任一项所述的充气轮胎。