JP2009018629A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１では、ベルト層４が、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対して傾斜させて配置されると共にベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される一対の交差ベルトプライ４２、４４と、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対して略平行に向けて配置されると共に交差ベルトプライ４２、４４に積層される周方向ベルトプライ４３と、トレッド部ショルダー領域に配置されると共に交差ベルトプライ４２、４４に積層される補強ベルトプライ４６とを有する。ここで、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝５４のタイヤ幅方向外側の溝壁面上の点Ｐから溝深さ方向に仮想線ｌを引く。このとき、補強ベルトプライ４６のタイヤ幅方向内側の端部が仮想線ｌよりもタイヤ幅方向内側にある。
【選択図】 図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の大型トラック業界あるいはバス業界では、輸送効率を向上させる観点から、車両の低燃費化および軽量化に関する要請がある。このため、ドライブ軸およびトレーラー軸のタイヤ装着構造としてシングル装着構造（従来は、ダブル装着構造）を採用する車両が市場に多く出回っている。また、このような空気入りタイヤでは、タイヤの低扁平率化およびトレッドベースの幅広化が進んでいる。

また、一般に、低い扁平率を有する空気入りタイヤは、タイヤの耐久性能を向上させるために、ベルト層が一対の交差ベルトプライ（交差ベルト構造）と周方向ベルトプライ（周方向補強層）とを有する。かかる構成では、高い内圧が負荷されたときにタイヤ形状が保持され、また、車両走行時における耐遠心力性および耐発熱性が向上する。これにより、タイヤの耐久性能が向上する。

しかしながら、シングル装着構造では、タイヤの荷重が増加するため、タイヤ軸方向の面外剛性が不足し易い。このため、トレッド部ショルダー領域の陸部に偏摩耗が発生するという課題がある。特に、ショルダー陸部には、ビード部やサイドウォール部からの荷重負荷が伝わり易いため、面圧増加によるショルダー肩落ち摩耗が発生し易い。

なお、交差ベルト構造および周方向補強層を有する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、一対のビード部間で略トロイダル状に延在するカーカスと、該カーカスの半径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対し互いに交差する補強素子が埋設された少なくとも２枚のベルト層からなるベルトと、該ベルトと重なり合いかつその幅方向外側端を越えるように配置され、波状またはジグザグ状に屈曲しながら実質上周方向に延在する補強素子が埋設された少なくとも１枚のベルト補強層と、該ベルトの半径方向外側に配置されたトレッドゴムとを備えた空気入りタイヤにおいて、最広幅のベルト補強層の幅方向両外側端部に少なくともそれぞれ重なり合い、タイヤ赤道面に対する傾斜角が前記最広幅ベルト補強層内の補強素子のものと異なる補強素子が埋設された少なくとも１枚の層からなる一対の分割ベルト補助層を設けたことを特徴とする。

再表ＷＯ２００２／０７４５６０号

この発明は、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、左右一対のビードコア間にトロイダル状に架け渡されるカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを有すると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝をトレッド部に有する空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対して傾斜させて配置されると共に前記ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される一対の交差ベルトプライと、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対して略平行に向けて配置されると共に前記交差ベルトプライに積層される周方向ベルトプライと、トレッド部ショルダー領域に配置されると共に前記交差ベルトプライおよび前記周方向ベルトプライの少なくとも一方に積層される補強ベルトプライとを有し、且つ、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁面上の点Ｐから溝深さ方向に仮想線ｌを引くときに、前記補強ベルトプライのタイヤ幅方向内側の端部が仮想線ｌよりもタイヤ幅方向内側にあることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、トレッド部ショルダー領域に補強ベルトプライが配置され、且つ、この補強ベルトプライのタイヤ幅方向内側の端部が外側周方向主溝から引いた仮想線ｌよりもタイヤ幅方向内側に位置するので、タイヤ接地時におけるトレッド部ショルダー領域の面外剛性が増加する。すると、ショルダー陸部のエッジ部の接地圧が低減されて、ショルダー陸部の肩落ち摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強ベルトプライのタイヤ幅方向内側の端部が前記カーカス層と前記交差ベルトプライとの間あるいは一対の前記交差ベルト層の間に挟み込まれる。

この空気入りタイヤでは、補強ベルトプライがベルト層の最外層（タイヤ径方向の最も外側）に配置される構成（図示省略）と比較して、タイヤ接地時におけるショルダー部の曲げ剛性を効率よく大きくできるので、耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、仮想線ｌと前記補強ベルトプライとの交点Ｐ’をとるときに、タイヤ赤道面ＣＬから交点Ｐ’までの距離ＬＰと、タイヤ赤道面ＣＬから前記補強ベルトプライのタイヤ幅方向内側の端部までの距離Ｌ１とが０［ｍｍ］＜ＬＰ−Ｌ１≦３０［ｍｍ］の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、補強ベルトプライによりタイヤ接地時におけるショルダー部の曲げ剛性を効率よく大きくでき、且つ、タイヤ重量の増加が低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬから前記補強ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｌ２と、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド展開幅Ｔの端部位置までの距離Ｔ’とが０．９≦Ｌ２／Ｔ’≦１．１の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、補強ベルトプライがトレッド展開幅Ｔの端部位置まで延在することにより、トレッド部ショルダー領域の面外剛性が均一化される。これにより、ショルダー陸部の摩耗が均一化されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強ベルトプライのベルトコードの繊維方向とタイヤ周方向とのなす角が４５［ｄｅｇ］以上９０以下の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、トレッド部ショルダー領域の面外剛性が十分に確保されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強ベルトプライのベルトコード径が前記交差ベルトプライのベルトコード径以上である。

この空気入りタイヤでは、トレッド部ショルダー領域の面外剛性が十分に確保されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向ベルトプライの総幅Ｃと前記カーカス層の断面幅Ｗとが０．６０≦Ｃ／Ｗ≦０．７５の関係を有する。

この空気入りタイヤ１では、周方向ベルトプライの総幅Ｃが十分に確保されるので、タイヤの耐偏摩耗性能および耐久性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記交差ベルトプライの総幅Ａと、前記周方向ベルトプライの総幅Ｃと、前記カーカス層の断面幅Ｗとが（Ａ−Ｃ）／Ｗ≧０．１０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、交差ベルトプライの総幅Ａが十分に確保されるので、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記カーカス層と前記交差ベルト層との間に高角度ベルトプライが配置されるときに、前記高角度ベルトプライのベルトコードの繊維方向とタイヤ周方向とのなす角が４５［ｄｅｇ］以上９０以下の範囲内にあり、且つ、タイヤ赤道面ＣＬから仮想線ｌと前記補強ベルトプライとの交点Ｐ’までの距離ＬＰとタイヤ赤道面ＣＬから前記高角度ベルトプライの端部までの距離Ｂ’とがＬＰ≦Ｂ’の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、高角度ベルトプライの配置により、ショルダー陸部の面外剛性が確保される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が効果的に向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、３００［ｍｍ］以上のタイヤ最大幅を有する。

一般に、幅広の空気入りタイヤでは、上記のようなショルダー肩落ち摩耗が発生し易い。したがって、かかる幅広なタイヤに、この空気入りタイヤの構成が適用されることにより、タイヤの耐偏摩耗性の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、７０［％］以下の扁平率を有する。

また、一般に、低扁平率の空気入りタイヤでは、上記のようなショルダー肩落ち摩耗が発生し易い。したがって、かかる低扁平率のタイヤに、この空気入りタイヤの構成が適用されることにより、タイヤの耐偏摩耗性の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに適用される。

また、一般に、重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤに負荷される内圧および荷重が過大となるため、トレッド部ショルダー領域に偏摩耗が発生し易い。したがって、かかる重荷重用空気入りタイヤに、この空気入りタイヤの構成が適用されることにより、タイヤの耐偏摩耗性の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部ショルダー領域に補強ベルトプライが配置され、且つ、この補強ベルトプライのタイヤ幅方向内側の端部が外側周方向主溝から引いた仮想線ｌよりもタイヤ幅方向内側に位置するので、タイヤ接地時におけるトレッド部ショルダー領域の面外剛性が増加する。すると、ショルダー陸部のエッジ部の接地圧が低減されて、ショルダー陸部の肩落ち摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤの補強ベルトプライを示す拡大図である。図３は、図２に記載した補強ベルトプライの配置構成を示す説明図である。図４および図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図６は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す説明図である。

［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、ビードコアと、カーカス層３と、ベルト層４と、トレッドゴム５と、サイドウォールゴム６とを含んで構成される（図１参照）。ビードコアは、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右一対のビードコア間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。ベルト層４は、積層された複数のベルトプライ４１〜４６から成り、カーカス層３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム５は、カーカス層３およびベルト層４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム６は、カーカス層３のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。

また、トレッド部には、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝５１〜５４が形成される。これらの周方向主溝５１〜５４のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝５４を外側周方向主溝５４と呼ぶ。この外側周方向主溝５４により、トレッド部センター領域の陸部（センター陸部）５５〜５７と、トレッド部ショルダー領域の陸部（ショルダー陸部）５８とが区画される。

［ベルト層］
ここで、ベルト層４は、一対の交差ベルトプライ４２、４４と、周方向ベルトプライ４３と、補強ベルトプライ４６とを含む複数のベルトプライ４１〜４６が積層されて構成される（図１および図２参照）。これらのベルトプライ４１〜４６は、スチール繊維材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードが圧延加工されて構成される。また、一対の交差ベルトプライ４２、４４は、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対して所定のベルト角度にて傾斜させて配置される。また、これらの交差ベルトプライ４２、４４は、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜させて積層される（交差ベルト構造）。また、周方向ベルトプライ４３は、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対して略平行に向けて配置される。

補強ベルトプライ４６は、トレッド部ショルダー領域に配置され、また、一対の交差ベルトプライ４２、４４および周方向ベルトプライ４３の少なくとも一方に積層される（図１および図２参照）。ここで、タイヤ子午線方向の断面視にて、外側周方向主溝５４のタイヤ幅方向外側の溝壁面上（ショルダー陸部５８のタイヤ幅方向内側のエッジ部）にある点Ｐから溝深さ方向に仮想線ｌを引く。すると、補強ベルトプライ４６のタイヤ幅方向内側の端部が、この仮想線ｌよりもタイヤ幅方向内側にある。

例えば、この実施例では、６枚のベルトプライ４１〜４６が積層されて、ベルト層４が構成されている（図１および図２参照）。これらのベルトプライ４１〜４６は、高角度ベルトプライ（高角度ベルト層）４１と、一対の交差ベルトプライ（交差ベルト層）４２、４４と、周方向ベルトプライ（周方向補強層）４３と、補強ベルトプライ（追加補強ベルト層）４６と、ベルトカバープライ（ベルトカバー層）４５とによって構成されている。

このベルト層４では、まず、カーカス層３のタイヤ径方向外側に高角度ベルトプライ４１が配置されている。次に、この高角度ベルトプライ４１のタイヤ径方向外側に、一枚目の交差ベルトプライ４２が配置されている。この交差ベルトプライ４２では、タイヤ周方向とベルトコードの繊維方向との傾斜角度（ベルト角度）が５［ｄｅｇ］以上３０［ｄｅｇ］以下の範囲内にある。次に、この交差ベルトプライのタイヤ径方向外側に、周方向ベルトプライ４３が配置されている。この周方向ベルトプライ４３では、タイヤ周方向とベルトコードの繊維方向との傾斜角度が（−５［ｄｅｇ］以上５［ｄｅｇ］以下）の範囲内にある。次に、この周方向ベルトプライ４３のタイヤ径方向外側に、二枚目の交差ベルトプライ４４が配置されている。この交差ベルトプライ４２では、タイヤ周方向とベルトコードの繊維方向との傾斜角度（ベルト角度）が−３０［ｄｅｇ］以上−５［ｄｅｇ］以下の範囲内にある。また、一枚目の交差ベルトプライ４２のベルトコードと一枚目の交差ベルトプライ４４のベルトコードとが、トレッド部の平面視にて交差している（交差ベルト構造）。具体的には、一枚目の交差ベルトプライ４２のベルトコードの繊維方向と、二枚目の交差ベルトプライ４４のベルトコードの繊維方向とがタイヤ赤道面ＣＬを軸として相互に対称となっている。次に、この二枚目の交差ベルトプライ４４のタイヤ径方向外側にベルトカバープライ４５が配置されている。

また、補強ベルトプライ４６がタイヤ左右のトレッド部ショルダー領域にそれぞれ配置されている（図１および図２参照）。また、補強ベルトプライ４６が一対の交差ベルトプライ４２、４４の端部に挟み込まれて配置されている。このため、一対の交差ベルトプライ４２、４４間には、この補強ベルトプライ４６と周方向ベルトプライ４３とが挟み込まれて配置されている。また、このとき、補強ベルトプライ４６のタイヤ幅方向内側の端部が一対の交差ベルトプライ４２、４４間に挟み込まれており、そのタイヤ幅方向外側の端部が一対の交差ベルトプライ４２、４４よりもタイヤ幅方向外側にはみ出している。具体的には、周方向ベルトプライ４３が一対の交差ベルトプライ４２、４４よりも幅狭に構成されており、この周方向ベルトプライ４３よりもタイヤ幅方向外側に補強ベルトプライ４６が配置されている。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、外側周方向主溝５４のタイヤ幅方向外側の溝壁面上（ショルダー陸部５８のタイヤ幅方向内側のエッジ部上）の点Ｐから溝深さ方向に仮想線ｌを引いたときに、補強ベルトプライ４６のタイヤ幅方向内側の端部が仮想線ｌよりもタイヤ幅方向内側にある。

なお、外側周方向主溝５４の点Ｐは、例えば、外側周方向主溝５４がタイヤ周方向にジグザグ状に延在する場合には、外側周方向主溝５４のタイヤ幅方向外側の溝壁面のうち最もタイヤ幅方向内側に位置する点をいう（図３参照）。

［効果］
この空気入りタイヤ１では、（１）ベルト層４が周方向ベルトプライ４３を有するので、高い内圧が負荷されたときにタイヤ形状が保持され、また、車両走行時における耐遠心力および耐発熱性が向上する。これにより、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。また、（２）トレッド部ショルダー領域に補強ベルトプライ４６が配置され、且つ、この補強ベルトプライ４６のタイヤ幅方向内側の端部が外側周方向主溝５４から引いた仮想線ｌよりもタイヤ幅方向内側に位置するので、タイヤ接地時におけるトレッド部ショルダー領域の面外剛性が増加する。すると、ショルダー陸部５８のエッジ部の接地圧が低減されて、ショルダー陸部５８の肩落ち摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、補強ベルトプライ４６のタイヤ幅方向内側の端部がカーカス層３と一枚目の交差ベルトプライ４２との間あるいは一対の交差ベルトプライ、４４の間に挟み込まれることが好ましい（図１、図２、図３および図４参照）。これにより、補強ベルトプライがベルト層の最外層（タイヤ径方向の最も外側）に配置される構成（図示省略）と比較して、タイヤ接地時におけるショルダー部の曲げ剛性を効率よく大きくできるので、耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

例えば、この実施例では、補強ベルトプライ４６のタイヤ幅方向内側の端部が一対の交差ベルトプライ、４４の間に挟み込まれている（図１および図２参照）。このため、補強ベルトプライ４６と周方向ベルトプライ４３とが同一層（一対の交差ベルトプライ４２、４４の間）に配置されている。

しかし、これに限らず、補強ベルトプライ４６のタイヤ幅方向内側の端部がカーカス層３と一枚目の交差ベルトプライ４２との間に挟み込まれていても良い（図５参照）。また、これらの構成では、トレッド部の平面透視図にて、補強ベルトプライ４６と周方向ベルトプライ４３とが重なり合っていても良い（図４および図５参照）。かかる構成としても、同様の効果が得られる。

［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、仮想線ｌと補強ベルトプライ４６との交点Ｐ’をとるときに、タイヤ赤道面ＣＬから交点Ｐ’までの距離ＬＰと、タイヤ赤道面ＣＬから補強ベルトプライ４６のタイヤ幅方向内側の端部までの距離Ｌ１とが０［ｍｍ］＜ＬＰ−Ｌ１≦３０［ｍｍ］の関係を有することが好ましい（図１および図２参照）。かかる構成では、補強ベルトプライ４６によりタイヤ接地時におけるショルダー部の面外剛性を効率的に大きくでき、且つ、タイヤ重量の増加が低減される利点がある。例えば、ＬＰ−Ｌ１＜０［ｍｍ］（補強ベルトプライの端部が仮想線ｌよりもタイヤ幅方向外側にある構成）では、補強ベルトプライによるタイヤ接地時の面外剛性の向上効果が得られ難い。また、３０［ｍｍ］＜Ｄでは、補強ベルトプライの重量によってタイヤ重量が過度に増加するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬから補強ベルトプライ４６のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｌ２と、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド展開幅Ｔの端部位置までの距離Ｔ’とが０．９≦Ｌ２／Ｔ’≦１．１の関係を有することが好ましい（図１および図２参照）。すなわち、補強ベルトプライ４６のタイヤ幅方向外側の端部と、トレッド展開幅Ｔの端部位置とが略同位置に配置される。かかる構成では、補強ベルトプライ４６がトレッド展開幅Ｔの端部位置まで延在することにより、トレッド部ショルダー領域の面外剛性が均一化される。これにより、ショルダー陸部５８の摩耗が均一化されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

なお、トレッド展開幅Ｔ、距離Ｌ１、距離Ｌ２および距離ＬＰは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの距離をいう。また、この実施例では、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド展開幅Ｔの端部位置までの距離Ｔ’と、トレッド展開半幅Ｔ／２とが等しい（図１参照）。

ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、補強ベルトプライ４６のベルトコードの繊維方向とタイヤ周方向とのなす角が４５［ｄｅｇ］以上９０以下の範囲内にあることが好ましい。これにより、トレッド部ショルダー領域の面外剛性が十分に確保されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強ベルトプライ４６のベルトコード径が交差ベルトプライ４２、４４のベルトコード径以上であることが好ましい。これにより、トレッド部ショルダー領域の面外剛性が十分に確保されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、周方向ベルトプライ４３の総幅Ｃとカーカス層３の断面幅Ｗとが０．６０≦Ｃ／Ｗ≦０．７５の関係を有することが好ましい（図１参照）。これにより、周方向ベルトプライの総幅Ｃが十分に確保されるので、タイヤの耐偏摩耗性能および耐久性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、交差ベルトプライ４４（４２）の総幅Ａと、周方向ベルトプライ４３の総幅Ｃと、カーカス層３の断面幅Ｗとが（Ａ−Ｃ）／Ｗ≧０．１０の関係を有することが好ましい（図１参照）。言い換えると、交差ベルトプライ４４（４２）の総幅Ａが、周方向ベルトプライ４３の総幅Ｃに対してカーカス層３の断面幅Ｗの１０［％］以上広いことが好ましい。これにより、交差ベルトプライ４４（４２）の総幅Ａが十分に確保されるので、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層３と一枚目の交差ベルトプライとの間に高角度ベルトプライ４１が配置されるときに、この高角度ベルトプライ４１のベルトコードの繊維方向とタイヤ周方向とのなす角が４５［ｄｅｇ］以上９０以下の範囲内にあり、且つ、タイヤ赤道面ＣＬから仮想線ｌと補強ベルトプライ４６との交点Ｐ’までの距離ＬＰとタイヤ赤道面ＣＬから高角度ベルトプライ４１の端部までの距離Ｂ’とがＬＰ≦Ｂ’の関係を有することが好ましい（図１参照）。すなわち、４５［ｄｅｇ］以上９０以下のベルト角度を有する高角度ベルトプライ４１がカーカス層３と一枚目の交差ベルトプライとの間に配置され、且つ、この高角度ベルトプライ４１の端部が仮想線ｌと補強ベルトプライとの交点Ｐ’よりもタイヤ幅方向外側にあることが好ましい。

かかる構成では、高角度ベルトプライの配置により、ショルダー陸部５８の面外剛性が確保される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が効果的に向上する利点がある。なお、この実施例では、タイヤ赤道面ＣＬから高角度ベルトプライ４１の端部までの距離Ｂ’と、高角度ベルトプライ４１の半幅Ｂ／２とが等しい。

［適用例］
一般に、幅広な空気入りタイヤでは、上記のようなショルダー肩落ち摩耗が発生し易い。したがって、かかる幅広なタイヤに、この空気入りタイヤ１の構成（図１参照）が適用されることにより、タイヤの耐偏摩耗性の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

また、一般に、低扁平率の空気入りタイヤでは、上記のようなショルダー肩落ち摩耗が発生し易い。したがって、かかる低扁平率のタイヤに、この空気入りタイヤ１の構成（図１参照）が適用されることにより、タイヤの耐偏摩耗性の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

また、一般に、重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤに負荷される内圧および荷重が過大となるため、トレッド部ショルダー領域に偏摩耗が発生し易い。したがって、かかる重荷重用空気入りタイヤに、この空気入りタイヤ１の構成（図１参照）が適用されることにより、タイヤの耐偏摩耗性の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性能に関するに関する性能試験が行われた（図６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×１４．００のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧８３０［ｋＰａ］および４５．３２５［ｋＮ］の荷重が負荷される。

耐偏摩耗性能に関する性能試験では、空気入りタイヤが三軸トレーラーである試験車両に装着され、この試験車両が１０万［ｋｍ］を走行する。そして、タイヤ新品時のインフレートプロファイルと走行後におけるインフレートプロファイルとが比較され、ショルダー陸部のエッジ部の摩耗量と外側周方向主溝の摩耗量との差がショルダー肩落ち摩耗量として取得される。そして、この結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤでは、補強ベルトプライが設けられていない（図示省略）。また、ベルト層は、タイヤ径方向内側から高角度ベルトプライ（１番ベルト）、一枚目の交差ベルトプライ（２番ベルト）、周方向ベルトプライ（３番ベルト）、二枚目の交差ベルトプライ（４番ベルト）およびベルトカバープライ（５番ベルト）が積層されて、構成される。

一方、発明例１〜７の空気入りタイヤ１では、補強ベルトプライ４６が設けられており、且つ、この補強ベルトプライ４６のタイヤ幅方向内側の端部が仮想線ｌよりもタイヤ幅方向内側にある（図１参照）。また、発明例１、５〜７のベルト層４は、従来例と同様に、１番ベルト〜５番ベルトが積層されて構成される。また、発明例２〜発明例３では、一対の交差ベルトプライ４２、４４と周方向ベルトプライ４３との位置関係が入れ替えられて、２番ベルト〜４番ベルトが構成されている。

また、比較例の空気入りタイヤでも、補強ベルトプライが設けられている。だだし、この補強ベルトプライのタイヤ幅方向内側の端部が仮想線ｌよりもタイヤ幅方向外側にある（図示省略）。

試験結果に示すように、発明例１〜７では、従来例および比較例と比較して、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる（図６参照）。また、発明例１〜３を比較すると、一対の交差ベルトプライ４２、４４と周方向ベルトプライ４３との位置関係が入れ替えられた場合にも、タイヤの耐偏摩耗性能が同様に向上することが分かる。また、発明例１、４〜６を比較すると、補強ベルトプライ４６が１番ベルトの端部下方に配置される構成（発明例１）（図５参照）、２番ベルトの端部下方に配置される構成（発明例４）（図示省略）、２番ベルトの端部上方に配置される構成（発明例５）（図１および図２参照）、ならびに、３番ベルトの端部上方に配置される構成（発明例６）（図示省略）のいずれにおいても、タイヤの耐偏摩耗性能が同様に向上することが分かる。また、発明例１と発明例７とを比較すると、補強ベルトプライ４６のベルト角度が適正化されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能が同様に向上することが分かる。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤの補強ベルトプライを示す拡大図である。 図２に記載した補強ベルトプライの配置構成を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す説明図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
３ カーカス層
４ ベルト層
５ トレッドゴム
６ サイドウォールゴム
４１ 高角度ベルトプライ
４２ 交差ベルトプライ
４３ 周方向ベルトプライ
４４ 交差ベルトプライ
４５ ベルトカバープライ
４６ 補強ベルトプライ
５１〜５３ 周方向主溝
５４ 外側周方向主溝
５５〜５７ センター陸部
５８ ショルダー陸部

Claims (12)

1. 左右一対のビードコア間にトロイダル状に架け渡されるカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを有すると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝をトレッド部に有する空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層が、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対して傾斜させて配置されると共に前記ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される一対の交差ベルトプライと、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対して略平行に向けて配置されると共に前記交差ベルトプライに積層される周方向ベルトプライと、トレッド部ショルダー領域に配置されると共に前記交差ベルトプライおよび前記周方向ベルトプライの少なくとも一方に積層される補強ベルトプライとを有し、且つ、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁面上の点Ｐから溝深さ方向に仮想線ｌを引くときに、前記補強ベルトプライのタイヤ幅方向内側の端部が仮想線ｌよりもタイヤ幅方向内側にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記補強ベルトプライのタイヤ幅方向内側の端部が前記カーカス層と前記交差ベルトプライとの間あるいは一対の前記交差ベルト層の間に挟み込まれる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 仮想線ｌと前記補強ベルトプライとの交点Ｐ’をとるときに、
   タイヤ赤道面ＣＬから交点Ｐ’までの距離ＬＰと、タイヤ赤道面ＣＬから前記補強ベルトプライのタイヤ幅方向内側の端部までの距離Ｌ１とが０［ｍｍ］＜ＬＰ−Ｌ１≦３０［ｍｍ］の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ赤道面ＣＬから前記補強ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｌ２と、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド展開幅Ｔの端部位置までの距離Ｔ’とが０．９≦Ｌ２／Ｔ’≦１．１の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強ベルトプライのベルトコードの繊維方向とタイヤ周方向とのなす角が４５［ｄｅｇ］以上９０以下の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強ベルトプライのベルトコード径が前記交差ベルトプライのベルトコード径以上である請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向ベルトプライの総幅Ｃと前記カーカス層の断面幅Ｗとが０．６０≦Ｃ／Ｗ≦０．７５の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記交差ベルトプライの総幅Ａと、前記周方向ベルトプライの総幅Ｃと、前記カーカス層の断面幅Ｗとが（Ａ−Ｃ）／Ｗ≧０．１０の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記カーカス層と前記交差ベルト層との間に高角度ベルトプライが配置されるときに、前記高角度ベルトプライのベルトコードの繊維方向とタイヤ周方向とのなす角が４５［ｄｅｇ］以上９０以下の範囲内にあり、且つ、タイヤ赤道面ＣＬから仮想線ｌと前記補強ベルトプライとの交点Ｐ’までの距離ＬＰとタイヤ赤道面ＣＬから前記高角度ベルトプライの端部までの距離Ｂ’とがＬＰ≦Ｂ’の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. ３００［ｍｍ］以上のタイヤ最大幅を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. ７０［％］以下の扁平率を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 重荷重用空気入りタイヤに適用される請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images