JP5182453B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

この空気入りタイヤ（１）は、カーカス層（１３）と、カーカス層（１３）のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層（１４）と、ベルト層（１４）のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム（１５）とを備える。また、ベルト層（１４）が、絶対値で１０［ｄｅｇ］以上４５［ｄｅｇ］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト（１４２）、（１４３）と、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層（１４５）とを積層して成る。また、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する。
【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの転がり抵抗を低減できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤは、ベルト層に周方向補強層を備えている。この周方向補強層は、タイヤ周方向に対して略０［deg］となるベルト角度を有するベルトプライであり、一対の交差ベルトに積層されて配置される。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１〜３に記載される技術が知られている。

特許第４６４２７６０号公報 特許第４６６３６３８号公報 特許第４６６３６３９号公報

この発明は、タイヤの転がり抵抗を低減できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、且つ、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、且つ、トレッド幅ＴＷと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

この空気入りタイヤでは、ベルト層が周方向補強層を有することにより、センター領域の径成長が抑制される。さらに、比ＴＷ／ＳＷが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和される。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤでは、ベルト層が周方向補強層を有することにより、センター領域の径成長が抑制される。さらに、比ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの接地形状を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、ラウンド形状を有するショルダー部を示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに使用される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、同図では、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが、一致している。また、同図では、周方向補強層１４５にハッチングを付してある。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４の具体的な構成については、後述する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

なお、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する７本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る８つの陸部３とを備えている。また、各陸部３が、タイヤ周方向に連続するリブ、あるいは、ラグ溝（図示省略）によりタイヤ周方向に分断されたブロックとなっている。

［ベルト層］
図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３は、ベルト層の積層構造を示している。なお、図２では、周方向補強層１４５にハッチングを付してある。また、図３では、各ベルトプライ１４１〜１４５中の細線がベルトコードの傾斜を模式的に示している。

ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。

高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

一対の交差ベルト１４２、１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

また、ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。

周方向補強層１４５は、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。

なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

［転がり抵抗低減構造］
トラック・バスなどにシングル装着される近年の重荷重用タイヤは、低い偏平率を有すると共にベルト層に周方向補強層を配置することにより、タイヤ周方向の剛性を増加させて転がり抵抗を低減している。

しかしながら、近年の大型トラック・バス業界では、低燃費化による環境問題改善を実現するために、転がり抵抗をさらに低減すべき要求がある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、転がり抵抗を低減するために、以下の構成を採用している（図１〜図３参照）。

この空気入りタイヤ１では、図１に示すように、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する。

トレッド幅ＴＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの左右のトレッド端Ｐの直線距離をいう。

トレッド端Ｐとは、（１）スクエア形状のショルダー部を有する構成では、そのエッジ部の点をいう。例えば、図２の構成では、ショルダー部がスクエア形状を有することにより、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが一致している。一方、（２）図１０に示すような、ラウンド形状のショルダー部を有する構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとの交点Ｐ’をとり、この交点Ｐ’からショルダー部に引いた垂線の足をトレッド端Ｐとする。

なお、タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する（図１参照）。

カーカス層１３の断面幅Ｗｃａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのカーカス層１３の左右の最大幅位置の直線距離をいう。

図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。同図の（ａ）比較例および（ｂ）実施例は、いずれも周方向補強層を有する空気入りタイヤの接地形状を示している。ただし、図４（ａ）の比較例では、比ＴＷ／ＳＷ、比ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲外にあり、一方で、図４（ｂ）の実施例では、これらの比ＴＷ／ＳＷ、ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にある。

図４（ａ）の構成では、ベルト層が周方向補強層を有することにより、センター領域の径成長が抑制される。しかしながら、上記の比ＴＷ／ＳＷ、ＴＷ／Ｗｃａが不適正であるため、左右のショルダー部の径成長が大きく、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が不均一となる。すると、タイヤの転がり抵抗が大きくなり、タイヤの燃費が悪化する。

これに対して、図４（ｂ）の構成では、周方向補強層１４５がセンター領域の径成長を抑制する一方で、比ＴＷ／ＳＷ、ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、ショルダー部の径成長が抑制される。すると、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和される。具体的には、図４（ａ）、（ｂ）を比較すると、図４（ｂ）の構成では、接地時の撓みが低減されることが分かる。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化され、タイヤの転がり抵抗が低減されてタイヤの燃費が向上する。

［ベルト層およびプロファイルの具体的構造］
なお、この空気入りタイヤ１では、図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、０．８５≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．１０の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．００の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤ赤道面ＣＬにおけるゲージ（距離Ｇｃｃ）と、トレッド端Ｐにおけるゲージ（距離Ｇｓｈ）との関係が適正化される。

距離Ｇｃｃは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点からタイヤ赤道面ＣＬとタイヤ内周面との交点までの距離として測定される。したがって、図１および図２の構成のように、タイヤ赤道面ＣＬに周方向主溝２がある構成では、この周方向主溝２を除外して、距離Ｇｃｃが測定される。距離Ｇｓｈは、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド端Ｐからタイヤ内周面に下ろした垂線の長さとして測定される。

なお、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、カーカス層１３の内周面にインナーライナ１８を備え、このインナーライナ１８が、タイヤ内周面の全域に渡って配置されている。かかる構成では、距離Ｇｃｃおよび距離Ｇｃｃが、このインナーライナ１８の表面を基準（タイヤ内周面）として測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、図１に示すように、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、トレッド幅ＴＷに対して、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の範囲内にあることが好ましい。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとトレッド幅ＴＷとの比Ｗｓ／ＴＷが適正化される。

周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、周方向補強層１４５がタイヤ幅方向に分割された構造を有する場合（図示省略）には、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、各分割部の幅の総和となる。

また、この空気入りタイヤ１では、図１に示すように、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａおよび最大幅位置の径Ｙｃが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０の関係を有することが好ましい。これにより、カーカス層１３の径比Ｙｃ／Ｙａが適正化される。

カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ回転軸からタイヤ赤道面ＣＬとカーカス層１３との交点までの距離として測定される。また、カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ回転軸からカーカス層１３の最大幅位置までの距離として測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時において引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下、タイヤ時(タイヤから取り出したもの)において引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、製造時からタイヤ使用時にかけて周方向補強層１４５にかかる負荷に耐えることができるので、周方向補強層１４５の損傷を抑制できる点で好ましい。

ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ Ｇ３５１０に準拠して測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、図３に示すように、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることが好ましい。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂの範囲にあることが好ましい。これにより、交差ベルト１４３の幅Ｗｂの端部と周方向補強層１４５の端部との距離が適正に確保される。なお、この点は、周方向補強層１４５が分割構造を有する構成（図示省略）においても、同様である。

幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂおよび周方向補強層１４５の距離Ｓは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の距離として測定される。

なお、図１の構成では、周方向補強層１４５が、１本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い（多重巻き構造）。このとき、ワイヤの本数が、５本以下であることが好ましい。また、５本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、１２［ｍｍ］以下であることが好ましい。これにより、複数本（２本以上５本以下）のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。

また、図２の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている（図２参照）。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の内側に配置されても良い。例えば、周方向補強層１４５が、（１）高角度ベルト１４１と内径側交差ベルト１４２との間に配置されても良いし、（２）カーカス層１３と高角度ベルト１４１との間に配置されても良い（図示省略）。

［タイヤ接地形状］
図５は、図１に記載した空気入りタイヤの接地形状を示す説明図である。同図は、タイヤ接地時におけるタイヤ接地面の形状を示している。

この空気入りタイヤ１では、図５に示すように、タイヤ実接地幅Ｗｇとタイヤ総幅ＳＷ（図１参照）とが、０．６０≦Ｗｇ／ＳＷ≦０．８０の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤ実接地幅Ｗｇとタイヤ総幅ＳＷとの比Ｗｇ／ＳＷが適正化される。

タイヤ実接地幅Ｗｇは、図５に示すように、タイヤ接地幅Ｗ１と、各周方向主溝２の溝幅の総和Ｗ２１＋Ｗ２２＋・・・＋Ｗ２７との差（Ｗｇ＝Ｗ１−Ｗ２１＋Ｗ２２＋・・・＋Ｗ２７）として定義される。このように、各周方向主溝２は、タイヤの転がり抵抗に寄与しないため、除外される。

また、タイヤ接地幅Ｗ１および周方向主溝２の溝幅Ｗ２１、Ｗ２２、・・・、Ｗ２７は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ実接地幅Ｗｇ（図５参照）と、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａ（図１参照）とが、０．６４≦Ｗｇ／Ｗｃａ≦０．８４の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤ実接地幅Ｗｇとカーカス層１３の断面幅Ｗｃａとの比Ｗｇ／Ｗｃａが適正化される。

［トレッドゴムの二層構造］
図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示している。また、同図では、周方向補強層１４５およびトレッドゴム１５にハッチングを付してある。

図１の構成では、トレッドゴム１５が単一のゴム材料から成る単一構造を有し、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部全域に渡って配置されている。

しかし、これに限らず、図６に示すように、トレッドゴム１５が、キャップゴム１５１およびアンダーゴム１５２を積層して成る二層構造を有しても良い。キャップゴム１５１は、タイヤ新品時にてトレッド面を構成するゴムであり、トレッド表面の全域に渡って配置される。アンダーゴム１５２は、キャップゴム１５１とベルト層１４との間に配置されるゴムである。

このとき、キャップゴム１５１の損失正接tanδ_capと、アンダーゴム１５２の損失正接tanδ_utとが、tanδ_cap＞tanδ_utの関係を有することが好ましい。したがって、低い損失正接tanδ_utを有するアンダーゴム１５２が、タイヤ転動時にて発熱し易いベルト層１４側（キャップゴム１５１の下層）に配置される。これにより、トレッド剛性が確保される。

なお、損失正接tanδ_cap、tanδ_utは、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

また、上記の構成では、キャップゴム１５１の損失正接tanδ_capがtanδ_cap≦０．２５の範囲にあり、且つ、アンダーゴム１５２の損失正接tanδ_utがtanδ_ut≦０．１３の範囲にあることが好ましい。これらの損失正接tanδ_cap、tanδ_utは、低いほど好ましいが、その下限がキャップゴム１５１およびアンダーゴム１５２の材質により制約を受ける。

［ベルトエッジクッションの二色構造］
図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ベルト層１４のタイヤ幅方向外側の端部の拡大図を示している。また、同図では、周方向補強層１４５およびベルトエッジクッション１９にハッチングを付してある。

図１の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に、ベルトエッジクッション１９が挟み込まれて配置されている。具体的には、ベルトエッジクッション１９が、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ幅方向外側の端部まで延在して配置されている。

また、図１の構成では、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて肉厚を増加させることにより、全体として、周方向補強層１４５よりも肉厚な構造を有している。また、ベルトエッジクッション１９が、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムよりも低い１００％伸張時モジュラスＥを有している。具体的には、ベルトエッジクッション１９の１００％伸張時モジュラスＥと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６０≦Ｅ／Ｅｃｏ≦０．９５の関係を有している。これにより、一対の交差ベルト１４２、１４３間かつ周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の領域におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されている。

なお、１００％伸張時モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従った室温での引張試験により測定される。

これに対して、図７の構成では、図１の構成において、ベルトエッジクッション１９が、応力緩和ゴム１９１と、端部緩和ゴム１９２とから成る二色構造を有する。応力緩和ゴム１９１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する。端部緩和ゴム１９２は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって、応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する。したがって、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ子午線方向の断面視にて、応力緩和ゴム１９１と端部緩和ゴム１９２とをタイヤ幅方向に連設して成る構造を有し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部までの領域を埋めて配置される。

また、図７の構成では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する。具体的には、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有することが好ましい。また、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。

また、図７の構成では、端部緩和ゴム１９２の１００％伸張時モジュラスＥｏｕｔと、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎとが、Ｅｏｕｔ＜Ｅｉｎの関係を有する。

図７の構成では、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５とを備える（図１参照）。また、ベルト層１４が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト１４２、１４３と、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層１４５とを積層して成る（図３参照）。また、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する（図１参照）。

かかる構成では、ベルト層１４が周方向補強層１４５を有することにより、センター領域の径成長が抑制される。さらに、比ＴＷ／ＳＷが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和される（図４（ｂ）参照）。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。すなわち、０．７９≦ＴＷ／ＳＷであることにより、タイヤ内エアボリュームが確保され、撓みが抑制される。また、ＴＷ／ＳＷ≦０．８９であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地時の撓みが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する（図１参照）。

かかる構成では、ベルト層１４が周方向補強層１４５を有することにより、センター領域の径成長が抑制される。さらに、比ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて（図４（ｂ）参照）、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。すなわち、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａであることにより、タイヤ内エアボリュームが確保され、撓みが抑制される。また、ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地圧分布が緩和される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、０．８５≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．１０の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるゲージ（距離Ｇｃｃ）と、トレッド端Ｐにおけるゲージ（距離Ｇｓｈ）との関係が適正化される、これにより、タイヤの接地圧分布が均一化されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、トレッド幅ＴＷに対して、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の範囲内にある（図１参照）。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとトレッド幅ＴＷとの比Ｗｓ／ＴＷが適正化される利点がある。すなわち、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷであることにより、タイヤの接地圧分布が均一化されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。また、Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０であることにより、周方向補強層１４５のエッジ部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５が、キャップゴム１５１およびアンダーゴム１５２を積層して成る（図６参照）。また、キャップゴム１５１の損失正接tanδ_capと、アンダーゴム１５２の損失正接tanδ_utとが、tanδ_cap＞tanδ_utの関係を有する。かかる構成では、トレッドゴム１５がキャップゴム１５１およびアンダーゴム１５２から成る二層構造を有し、低い損失正接tanδ_utを有するアンダーゴム１５２が、タイヤ転動時にて発熱し易いベルト層１４側に配置される。これにより、トレッド剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、この空気入りタイヤ１では、キャップゴム１５１の損失正接tanδ_capがtanδ_cap≦０．２５の範囲にあり、且つ、アンダーゴム１５２の損失正接tanδ_utがtanδ_ut≦０．１３の範囲にある（図６参照）。これにより、キャップゴム１５１の損失正接tanδ_capおよびアンダーゴム１５２の損失正接tanδ_utが適正化される利点がある。すなわち、tanδ_cap≦０．２５かつtanδ_ut≦０．１３であることにより、トレッド剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａおよび最大幅位置の径Ｙｃが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、カーカス層１３の径比Ｙｃ／Ｙａが適正化される利点がある。すなわち、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａであることにより、カーカス層１３の形状が適正化されて、タイヤの接地圧分布が均一化される。また、Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０であることにより、タイヤ形状が適正に維持される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ実接地幅Ｗｇと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６０≦Ｗｇ／ＳＷ≦０．８０の関係を有する（図１および図５参照）。これにより、タイヤ実接地幅Ｗｇとタイヤ総幅ＳＷとの比Ｗｇ／ＳＷが適正化される利点がある。すなわち、０．６０≦Ｗｇ／ＳＷであることにより、接地面積が確保され、タイヤの接地圧分布が均一化される。また、Ｗｇ／ＳＷ≦０．８０であることにより、トレッド部のゴムボリュームが低減されて発熱が抑制され、トレッド部の剛性が確保されて、タイヤの接地圧分布が均一化される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ実接地幅Ｗｇと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．６４≦Ｗｇ／Ｗｃａ≦０．８４の関係を有する（図１および図５参照）。これにより、タイヤ実接地幅Ｗｇとカーカス層１３の断面幅Ｗｃａとの比Ｗｇ／Ｗｃａが適正化される利点がある。すなわち、０．６４≦Ｗｇ／Ｗｃａであることにより、接地面積が確保され、タイヤの接地圧分布が均一化される。また、Ｗｇ／Ｗｃａ≦０．８４であることにより、トレッド部のゴムボリュームが低減されて発熱が抑制され、トレッド部の剛性が確保されて、タイヤの接地圧分布が均一化される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂの範囲にある。これにより、交差ベルト１４３の幅Ｗｂの端部と周方向補強層１４５の端部との距離が適正に確保されて、周方向補強層１４５の端部におけるゴム材料のセパレーションが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４２の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する応力緩和ゴム１９１と、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する端部緩和ゴム１９２とを備える（図７参照）。

かかる構成では、周方向補強層１４５が一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４２の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることにより、周方向補強層１４５のエッジ部における周辺ゴムの疲労破断が抑制される利点がある。また、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する（図７参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有する（図７参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある（図７参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が４０［％］以上５５［％］以下である重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きい。このため、周方向補強層の配置領域と、周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側の領域との径差が大きくなり易い。また、上記のような低い偏平率を有するタイヤでは、接地形状が鼓形状となり易い。そこで、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、上記した転がり抵抗の低減効果を顕著に得られる。

図８および図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）転がり抵抗および（２）耐ベルトエッジセパレーション性に関する評価が行われた（図８および図９参照）。この評価では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＴＲＡ規定の標準リム（リムサイズ２２．５×１４．００）に組み付けられ、この空気入りタイヤにＴＲＡ規定の最大空気圧（８３０［ｋＰａ］）および４５．３７［ｋＮ］の荷重が付与される。

（１）転がり抵抗に関する評価では、室内転がり抵抗試験機が用いられ、荷重４５．３７［ｋＮ］および速度８０［ｋｍ／ｈ］時における転がり抵抗が測定されて評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価は、１１０以上であれば従来例に対して優位性があり、１１５以上であれば十分な効果が得られているといえる。

（２）耐ベルトエッジセパレーション性に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、走行速度を４５［ｋｍ／ｈ］に設定し、荷重４５．３７［ｋＮ］から１２時間毎に荷重を５［％］（２．２７［ｋＮ］）ずつ増加させて、タイヤが破壊したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、評価は、１１０以上であれば従来例に対して優位性があり、１１５以上であれば十分な効果が得られているといえる。

実施例１〜２９の空気入りタイヤ１は、図１〜図３に記載した構成を有している。また、タイヤ総幅ＳＷがＳＷ＝４４６［ｍｍ］である。また、すべてのベルト層１４のコートゴムの１００％伸長時モジュラスが６．０［ＭＰａ］である。

また、実施例３０の空気入りタイヤ１は、図１〜図３の構成の変形例であり、図７に記載した構成を有している。また、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎがＥｉｎ＝４．８［ＭＰａ］である。

従来例の空気入りタイヤは、図１〜図３の構成において、周方向補強層を有していない。比較例の空気入りタイヤは、図１〜図３に記載した構成を有している。

試験結果に示すように、実施例１〜３０の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

１ 空気入りタイヤ、２ 周方向主溝、３ 陸部、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１２１ ローアーフィラー、１２２ アッパーフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１ 高角度ベルト、１４２、１４３ 交差ベルト、１４４ ベルトカバー、１４５ 周方向補強層、１５ トレッドゴム、１５１ キャップゴム、１５２ アンダーゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、１８ インナーライナ、１９ ベルトエッジクッション、１９１ 応力緩和ゴム、１９２ 端部緩和ゴム

Claims (17)

1. カーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、且つ、
   トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. カーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、且つ、
   トレッド幅ＴＷと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
3. タイヤ赤道面におけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端からタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、０．８５≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．１０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向補強層の幅Ｗｓが、トレッド幅ＴＷに対して、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッドゴムが、キャップゴムおよびアンダーゴムを積層して成り、且つ、前記キャップゴムの損失正接tanδ_capと、前記アンダーゴムの損失正接tanδ_utとが、tanδ_cap＞tanδ_utの関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記キャップゴムの損失正接tanδ_capがtanδ_cap≦０．２５の範囲にあり、且つ、前記アンダーゴムの損失正接tanδ_utがtanδ_ut≦０．１３の範囲にある請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａおよび最大幅位置の径Ｙｃが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ実接地幅Ｗｇと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６０≦Ｗｇ／ＳＷ≦０．８０の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ実接地幅Ｗｇと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．６４≦Ｗｇ／Ｗｃａ≦０．８４の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記周方向補強層を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
    前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗｂと前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂの範囲にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
    前記一対の交差ベルトの間であって前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側に配置されて前記周方向補強層に隣接する応力緩和ゴムと、
    前記一対の交差ベルトの間であって前記応力緩和ゴムのタイヤ幅方向外側かつ前記一対の交差ベルトのエッジ部に対応する位置に配置されて前記応力緩和ゴムに隣接する端部緩和ゴムとを備える請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有する請求項１３または１４に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある請求項１３〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 偏平率５５［％］以下の重荷重用タイヤに適用される請求項１〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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