JPH068081B2

JPH068081B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH068081B2
Application number: JP1293429A
Authority: JP
Inventors: 直人山岸; 伸二臼井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1989-11-10
Filing date: 1989-11-10
Publication date: 1994-02-02
Anticipated expiration: 2009-02-02
Also published as: DE69018013T2; EP0427543A3; EP0427543A2; EP0427543B1; US5323825A; JPH03153403A; DE69018013D1

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、トレッド端部における偏摩耗を抑制するこ
とができる空気入りタイヤに関する。

従来の技術従来、トレッド端部における偏摩耗を抑制することがで
きる空気入りタイヤとしては、例えば特開昭61-143205
号公報に記載されているようなものが知られている。こ
のものは、トレッド端部に設けられたシヨルダーリブに
幅、深さおよび間隔が所定値の周方向溝を形成すること
により、該シヨルダーリブを少なくとも２本の小リブに
分割するようにしている。そして、この空気入りタイヤ
は横力を受けたとき、前記小リブが横変形して接地圧分
布が均一化し、これにより、偏摩耗の核となる局部摩耗
の発生が抑制されるのである。

また、トレッド端部における偏摩耗を抑制することがで
きる空気入りタイヤとして、例えば、特開平1-95911号
公報に記載されているようなものも知られている。この
ものは、周方向に延びる１本の副溝によってシヨルダー
領域（シヨルダーリブ）を内側、外側シヨルダー領域に
区画するとともに、この外側シヨルダー領域をトレッド
輪郭線の延長線から半径方向外側に突出させ、これによ
り、この外側シヨルダー領域とトレッド中央部との周差
を小さくしてトレッド端部における滑りを抑制し、肩落
ち摩耗の発端となる摩耗核の発生を抑制するようにした
ものである。

発明が解決しようとする課題しかしながら、前者のタイヤにあっては、小リブの半径
方向外端とトレッド輪郭線、即ち他の分割されていない
シヨルダーリブ、センターリブの半径方向外端とが同一
高さであるため、横力を受けたときの小リブとセンター
リブ等との横変形量はほぼ同一値で小さく、この結果、
前記局部摩耗の発生を抑制する効果が充分なものとは言
えないという問題点があった。

また、後者のタイヤにあっては、回転して外側シヨルダ
ー領域のある部位が接地側となる毎に、該部位は撓んだ
サイドウォール部からトレッド端部に与えられた幅方向
内側に向かう力によって横変形するため、外側シヨルダ
ー領域が路面との間の滑りによって内側シヨルダー領域
より半径方向内側になるまで摩耗し、これにより、摩耗
核の発生の抑制は摩耗初期のみしか行えず、その後の偏
摩耗の進展を抑制することができないという問題点があ
った。一方、内側ショルダー領域については、その半径
方向外端がトレッド輪郭線上に常時位置しているので、
局部摩耗発生の抑制効果は充分なものとは言えないので
ある。

この発明は、核となる局部摩耗を確実に抑制することに
より、トレッド端部における偏摩耗を効果的に抑制する
ことができる空気入りタイヤを提供することを目的とす
る。

課題を解決するための手段このような目的は、少なくとも片側のトレッド端部に周
方向溝を少くなくとも２本配置することにより細リブを
画成した空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝のうち
幅方向最内側に位置する周方向溝を挟んでトレッドの残
余陸部に対峙する細リブを、該細リブより幅方向外側に
位置する周方向溝によってサイドウォール部へと延びる
残余の外側陸部から離隔させるとともに、トレッドゲー
ジＨの0.3倍を限度としてトレッド輪郭線の延長線から
半径方向外側に突出させ、かつ、該細リブの幅Ｂをトレ
ッド幅Ｗの0.01倍から0.1倍の範囲内とするとともに、
前記周方向溝のうち幅方向最内側に位置する周方向溝を
その溝幅Ａがトレッド幅Ｗの0.1倍以下である細溝とす
ることにより達成することができる。

作用一般に、トレッド端部の偏摩耗、例えばエッジ落ち摩
耗、波状摩耗、肩落ち摩耗、多角形摩耗の発生過程は、
まず、コーナリング時等における横力によってトレッド
端部の横力負担が急激に増大して局部摩耗が発生し、次
に、この局部摩耗が核となって各方向へ摩耗が進展し前
述のような偏摩耗となるものである。

このため、この発明においては、少なくとも片側のトレ
ッド端部に周方向溝を少なくとも２本配置することによ
り細リブを画成し、該周方向溝のうち幅方向最内側に位
置する周方向溝を挟んでトレッドの残余陸部に対峙する
細リブを、該細リブより幅方向外側に位置する周方向溝
によってサイドウォール部へと延びる残余の外側陸部か
ら離隔させるとともに、トレッド輪郭線の延長線から半
径方向外側に突出させたのである。この結果、コーナリ
ング時等における横力を受けたとき、これら剛性が低
く、かつ高さの高い細リブは横力の作用方向（幅方向内
側）に大きな変形量で横変形し、これにより、該細リブ
近傍の接地圧分布が均一化し、細リブの幅方向内側に位
置する残余陸部の局部摩耗発生が抑制されるのである。
ここで、トレッド端部は、タイヤの回転によつて接地側
となつたとき、撓んだサイドウォール部から幅方向内側
に向かう力を受けるため、横変形しようとするが、この
とき、細リブより幅方向外側に外側陸部が設けられてい
るので、この外側陸部が前記力により横変形し、しか
も、この外側陸部の横変形は外側陸部と細リブとの間の
周方向溝によつて遮断されて細リブには伝達されず、こ
の結果、細リブが前記幅方向内側に向かう力により変形
して摩耗するようなことはない。このため、細リブは突
出した状態を維持しながら長期に亘って接地圧分布を均
一化し、残余陸部における局部摩耗の発生を効果的に抑
制するのである。

実施例以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１、２図において、１は空気入りラジアルタイヤであ
り、このタイヤ１のトレッド部２の表面には周方向に延
びジグザグ状に折れ曲がった複数本（この実施例におい
ては３本）の主溝３が形成されている。そして、これら
の主溝３は前記タイヤ１の負荷転動時、接地領域におい
て溝壁同士が接触しない程度の広幅である。このように
トレッド部２に複数本の主溝３が形成されることによ
り、トレッド部２にはこれら主溝３間および軸方向最外
側の主溝３とトレッド端４、５との間に、周方向に延び
る２本のセンターリブ6a、6bおよび２本のシヨルダーリ
ブ7a、7bが画成される。前記トレッド部２の幅方向両端
部、ここではシヨルダーリブ7a、7bの幅方向外側部に
は、直線状に延びる少なくも２本（この実施例では２
本）の周方向溝11、12、13、14がそれぞれ形成されてい
る。

そして、幅方向最内側に位置する周方向溝12、13より幅
方向外側には細リブ17、18および外側陸部15、16が画成
され、幅方向内側には残余陸部としての残リブ19、20が
画成される。ここで、細リブ17、18は幅方向最内側に位
置する周方向溝12、13を挟んで残リブ19、20に対峙する
位置に配置され、一方、外側陸部15、16は細リブ17、18
より幅方向外側に位置する周方向溝11、14によって細リ
ブ17、18から離隔され、サイドウォール部へと延びてい
る。なお、前記周方向溝11、12、13、14は厳密な意味で
の周方向ではなく、大略周方向に延びていればよい。そ
して、幅方向最内側に位置する周方向溝12、13の溝幅Ａ
はトレッド幅Ｗの0.1倍以下とする。その理由は、0.1倍
を超えると、細リブ17、18と残リブ19、20の幅方向外端
部Ｐとの間の距離が離れ過ぎて、後述する細リブ17、18
による残リブ19、20への影響力が及ばなくなり、偏摩耗
防止効果を期待できないからである。また、前記細リブ
17、18の幅Ｂは、トレッド幅Ｗの0.01倍から0.1倍まで
の範囲内である。その理由は、0.01倍未満であると、細
リブ17、18の横剛性が低いため、これら細リブ17、18が
横変形してもあまり接地圧の均一化が図れないからであ
り、一方、0.1倍を超えると、細リブ17、18の剛性があ
る程度高くなって横力を受けたときの横変形量が制限さ
れ、偏摩耗防止効果が充分とは言えなくなるからであ
る。そして、このようなタイヤ１によってコーナリング
走行を行なうと、横力によつてトレッド部２の幅方向端
部における横力負担が急激に増大して偏摩耗の核となる
局部摩耗が発生すると考えられる。しかしながら、この
実施例では、前述のようにトレツド部２の幅方向両端部
に所定幅Ａの周方向溝12、13および周方向溝11、14を形
成することにより、所定幅Ｂの細リブ17、18を画成して
いるため、前述のような横力を受けたとき、これら剛性
の低い細リブ17、18が横力の作用方向（幅方向内側）に
横変形し、この結果、該細リブ17、18近傍の陸部、ここ
では残リブ19、20の幅方向外端部Ｐが前記細リブ17、18
の横変形の影響を受けて接地圧分布が均一化し、これに
より、残リブ19、20の幅方向外端部Ｐにおける局部摩耗
発生が防止されるのである。また、この実施例では前記
細リブ17、18をトレッド輪郭線Ｌの延長線から半径方向
外側に突出させている。ここで、トレッド輪郭線Ｌと
は、トレッド部２のラジアル断面における輪郭円弧のこ
とである。そして、前記細リブ17、18の突出量Ｊはトレ
ツドゲージＨの0.3倍が限度である。その理由は、前記
突出量ＪがトレッドゲージＨの0.3倍を超えると、タイ
ヤ１の走行時に該細リブ17、18の突出した半径方向外端
部が容易に欠損してしまうからである。ここで、トレッ
ドゲージＨとは、ベルト層Ｖの半径方向外側面あるいは
この半径方向外側面の延長面とトレッド部２の外表面と
の間の半径方向距離をいう。なお、前記突出量Ｊはトレ
ッドゲージＨの0.02倍以上であることが好ましい。その
理由は、0.02倍未満であると、偏摩耗防止効果が充分で
ないからである。そして、このように細リブ17、18をト
レッド輪郭線Ｌの延長線から半径方向外側に所定量だけ
突出させているので、横力を受けたときの細リブ17、18
の横変形量が、該細リブ17、18の周囲に位置する陸部、
ここでは残リブ19、20の横変形量より大きくなり、これ
ら細リブ17、18の幅方向内側に位置する陸部、ここでは
残リブ19、20の幅方向外端部Ｐにおける局部摩耗の発生
を効果的に抑制することができる。ここで、トレッド部
２の幅方向両端部は、タイヤ１の回転によって接地側と
なったとき、撓んだサイドウォール部から幅方向内側に
向かう力を受けるため、横変形しようとするが、このと
き、細リブ17、18より幅方向外側に外側陸部15、16が設
けられているので、この外側陸部15、16が前記力を受け
て横変形し、しかも、この外側陸部15、16の横変形は外
側陸部15、16と細リブ17、18との間の周方向溝11、14に
よつて遮断されて細リブ17、18に伝達されることはな
い。この結果、細リブ17、18が前記幅方向内側に向かう
力により変形して摩耗するようなことはなく、このた
め、細リブ17、18は突出した状態を維持しながら長期に
亘って接地圧分布を均一化し、残リブ19、20の幅方向外
端部Ｐにおける局部摩耗の発生を効果的に抑制する。こ
の結果、トレッド部２の幅方向両端部におけるエッジ落
ち摩耗、波状摩耗、肩落ち摩耗、多角形摩耗等の偏摩耗
が効果的に抑制されるのである。

第３図は、この発明の第２実施例を示す図である。この
実施例においては、残リブ19、20の幅方向端部Ｐに傾斜
部25を設け、幅方向外側に向かうに従い半径方向内側に
接近するよう凹ませている。これにより、残リブ19、20
の幅方向外端部Ｐにおける接地圧が低減および均一化し
て局部摩耗の発生をさらに確実に防止することができ
る。

第４図はこの発明の第３実施例を示す図である。この実
施例においては、周方向溝12、13の幅方向内側壁を半径
方向外側に向かうに従いトレッド端４、５に接近するよ
う傾斜させているため、残リブ19、20の幅方向外端部Ｐ
における接地圧が低減し、局部摩耗の発生がさらに確実
に防止される。

第５図はこの発明の第４実施例を示す図である。この実
施例においては、周方向溝11、12、13、14および細リブ
17、18を半径方向外側に向かうに従いトレッド端４、５
に接近するよう傾斜させている。これにより、クラッシ
ングによる応力とワイピングによる応力とを逆方向に作
用させてこれらを相殺することができる。

第６図はこの発明の第５実施例を示す図である。この実
施例においては、周方向溝12、13の幅A3を周方向溝11、
14の幅A4より狭くしている。これにより、残リブ19、20
の幅方向外端部Ｐにおける接地圧が低減し、局部摩耗の
発生がさらに確実に防止される。

第７図はこの発明の第６実施例を示す図である。この実
施例においては、周方向溝11、12、13、14の幅Ａを全て
狭くしている。これにより、トレツド部２の端部におけ
るリブテアーを防止することができる。

第８図はこの発明の第７実施例を示す図である。この実
施例においては、周方向溝11、12、13、14の幅Ａを全て
狭くするとともに、周方向溝12、13の溝底に断面略円形
のリング状空間３０を接続している。これにより、前記
第６実施例よりトレッド部２の端部におけるリブテアー
を確実に防止することができる。

第９図はこの発明の第８実施例を示す図である。この実
施例においては、周方向溝11、12、13、14および細リブ
17、18をジグザグ状に屈曲させている。これにより、幅
方向の面外曲げが分散し、該曲げを抑制することができ
る。

第１０図はこの発明の第９実施例を示す図である。この
実施例においては、外側陸部15、16、細リブ17、18およ
び残リブ19、20を、周方向に等距離離れ軸方向に延びる
複数の横溝３５により分断してブロツク化している。こ
れにより、これらブロックの蹴り出し部における負担が
低減し、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができ
る。

第11図はこの発明の第１０実施例を示す図である。この
実施例においては、外側陸部15、16、細リブ17、18およ
び残リブ19、20を、周方向に等距離離れるとともに軸方
向に対して傾斜した複数の横溝３６により分断してブロ
ック化するとともに、これら横溝36間の周方向溝11、1
2、13、14および細リブ17、18を周方向に対して所定角
度だけ傾斜させている。これにより、これらブロックの
蹴り出し部における負担が低減し、ヒールアンドトウ摩
耗を抑制することができる。

なお、前述の実施例においては、トレッド部２の幅方向
両外端部に周方向溝11、12、13、14および細リブ17、18
を形成したが、この発明においては、片側のトレッド端
部に周方向溝および細リブを形成するようにしてもよ
い。この場合には、前記周方向溝および細リブの形成さ
れた側が偏摩耗する側になるようタイヤを車両に装着す
ればよい。また、前述の実施例においては、周方向溝を
トレッド部２の片側に２本ずつ形成したが、この発明に
おいては、周方向溝を片側のトレッド端部に３本以上形
成してもよい。

発明の効果以上説明したように、この発明によれば、核となる局部
摩耗を確実に抑制できるため、トレッド端部における偏
摩耗を効果的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示すトレッド部の展開
図、第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視断面図、第３図はこの
発明の第２実施例を示すトレッド端部の子午線断面図、
第４図はこの発明の第３実施例を示すトレッド端部の子
午線断面図、第５図はこの発明の第４実施例を示すトレ
ッド端部の子午線断面図、第６図はこの発明の第５実施
例を示すトレッド端部の子午線断面図、第７図はこの発
明の第６実施例を示すトレッド端部の子午線断面図、第
８図はこの発明の第７実施例を示すトレッド端部の子午
線断面図、第９図はこの発明の第８実施例を示すトレッ
ド端部の子午線断面図、第１０図はこの発明の第９実施
例を示すトレッド端部の子午線断面図、第11図はこの発
明の第１０実施例を示すトレッド端部の子午線断面図で
ある。１…空気入りタイヤ、２…トレッド部 11、12、13、14…周方向溝 15、16…外側陸部 17、18…細リブ 19、20…残余陸部Ａ…幅Ｂ…幅Ｗ…トレッド幅、Ｌ…トレッド輪郭線Ｈ…トレッドゲージ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも片側のトレッド端部に周方向溝
を少なくとも２本配置することにより細リブを画成した
空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝のうち幅方向最
内側に位置する周方向溝を挟んでトレッドの残余陸部に
対峙する細リブを、該細リブより幅方向外側に位置する
周方向溝によってサイドウォール部へと延びる残余の外
側陸部から離隔させるとともに、トレッドゲージＨの0.
3倍を限度としてトレッド輪郭線の延長線から半径方向
外側に突出させ、かつ、該細リブの幅Ｂをトレッド幅Ｗ
の0.01から0.1倍の範囲内とするとともに、前記周方向
溝のうち幅方向最内側に位置する周方向溝の溝幅Ａをト
レッド幅Ｗの0.1倍以下としたことを特徴とする空気入
りタイヤ。