JPH0195911A - 偏摩耗を防止した空気入りタイヤのトレッドパターン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、乗用車、トラック、バス等のラジアルタイヤ
のショルダ一部の肩落ち摩耗を防止しうる空気入リタイ
ヤのトレッドパターンに関するものである。

〔従来の技術〕

乗用車、トラック、バス等、特に重荷重車両のラジアル
タイヤのショルダ一部が早期に摩耗する所謂肩落ち摩耗
が発生すると、そのショルダ一部の偏摩耗が次第にトレ
ッド中央部に進行してゆき、タイヤの寿命を低下させる
と共に、肩落ち摩耗が生ずると、タイヤの外観を損ない
好ましくない。

従来、このラジアルタイヤの肩落ち摩耗の対策としては
、特公昭５６−４００４４号、及び特開昭５８−１９４
６０６号に開示されるように、タイヤのトレッドのショ
ルダ一部に近い位置に周方向に沿って副溝を設け、タイ
ヤのショルダ一部に肩落ち摩耗が発生しても、その偏摩
耗を副溝より外側に限定し、副溝を越えてそれよりトレ
ッド中央部に偏摩耗が進行するのを防止する方法が採用
されている。

また、タイヤの肩落ち摩耗を積極的に防止する方法とし
ては、タイヤのショルダ一部にショルダー間面のバット
レス部に開口するサイプを多数設けることにより、ショ
ルダ一部をサイプにより局部的に小さくブロック化し、
ショルダ一部のゴムの滑り力に対する追随性を高め、シ
ョルダ一部での偏摩耗発生のきっかけをなくす方法が知
られている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記のショルダ一部に沿って、トレッドに副溝を設ける
方法は、ショルダ一部で発生した肩落ち摩耗のトレッド
中央部への波及を阻止することはできるが、ショルダ一
部における肩落ち摩耗そのものの発生を防止することは
できず、その副溝とショルダー間の肩落ち摩耗により、
その部分とトレッド中央部との間に段差を生じ、外観が
損なわれる。

また、前記のバットレス部に開口するサイプを設ける方
法は、成る程度肩落ち摩耗防止の効果はあるが、充分で
はなく、しばしば肩落ち摩耗の発生が認められる。

従って、本発明はラジアルタイヤの肩落ち摩耗の発生を
充分に防止しうる空気入りタイヤのトレッドパターンを
提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成すべく、本発明者らは鋭意研究を重ねた
結果、肩落ち摩耗等の偏摩耗は、小さなきっかけで始ま
り、−旦偏摩耗が始まると、どんどん拡がるので、その
発生の最初のきっかけをなくすることが最も重要であり
、最初のきっかけをなくすることができれば、偏摩耗を
防止することができることを見いだした。そして肩落ち
摩耗のきっかけとなる原因は、 ａ）クラウン部の曲率により、トレッド中央部はショル
ダ一部より直径が大きく、これから画部分の間に生ずる
周差、 ｂ）ショルダ一部のトレッド幅方向への剛性の低下、 の２点が主なものである。

ａ）については、クラウン部のトレッド幅方向の曲率率
ｐｉ（以下クラウンＲという）を大きくすれば、周差を
小さくすることができるが、ショルダ一部のトレッドゴ
ムが厚くなり、発熱が増加し、セパレーションの発生等
の別の問題が生ずるので、限界がある。

ｂ）については１、ベルト幅をトレッド幅に対し相対的
に広くすることによりショルダ一部の幅方向の剛性を増
加することはできるが、タイヤのサイド部にベルトが近
づきすぎると、ベルト端のクランク、ベルトセパレーシ
ョン等の故障が生じやすく、この方法も限界がある。

肩落ち摩耗はショルダー領域がその発端となるが、これ
は前記の通りトレッド中央部とショルダ一部の間に周差
があることと、ショルダー領域の剛性低下により、接地
面が幅方向に動き易くなるからである。

この問題を解決するために、本発明はトレッドの接地端
に近い主溝と接地端に挟まれたショルダー領域全体の径
を大きくせず、ショルダー領域の中程に前記主溝と略平
行にもう一本副溝を設け、ショルダー領域を接地端例の
外側ショルダー領域とセンター側の内側ショルダー領域
の、周方向にのびる二つの領域に分割し、その２つの領
域のうち、接地端側の外側ショルダー領域のみ、径を大
きくして、外側ショルダー領域とトレッド中央部との周
差を小さくすることにより、幅方向の剛性が小さく肩落
ち摩耗の発端となりやすい接地端に最も近い部分の滑り
を小さくして、肩落ち摩耗の始まりを抑えると共に、一
端始まった肩落ち摩耗は、接地端に近い副溝により、そ
れより内側への波及を阻止しようとするものである。

これにより、ショルダー領域全体のトレッドゴムを厚く
して周差を小さくする場合に比較して、ショルダー領域
のトレッドゴムの体積の増加が小さくてすみ、ショルダ
ー領域の発熱を抑えることができ、セパレーションの発
生を防止することができる。

次に本発明の内容を図面により詳細に説明する。

第１図は本発明の偏摩耗を防止した空気入りタイヤのト
レッドパターンを有するタイヤの径方向断面図、第２図
は同トレッドパターンの展開図である。

トレッド（１）は周方向に沿って延びる複数の主溝（２
）を有し、両側の接地端（３）とその接地端（３）に最
も近い主溝（２）である最外主溝（４）に挟まれた領域
をショルダー領域（５）、２本の最外主溝（４）に挟ま
れたトレッド（１１中央部の領域をセンター領域（６）
とする。

更に、ショルダー領域（５）には、その中程に主溝（２
）と略平行に、周方向に沿って主溝（２）よりも幅の狭
い副溝（７）を設け、ショルダー領域（５）を周方向に
延びる平行な２つの領域に分割する。その二つの領域の
うち、副溝（７）と接地端（３）に挟まれた領域を外側
ショルダー領域（８）、副溝（７）と最外主溝（４）に
挟まれた領域を内側ショルダー領域（９）とする。

上記の如く分割されたトレッド表面のうち、センター領
域（６）と内側ショルダー領域（９）の表面は略一定の
クラウンＲを有する同一のクラウン曲面α（至）上にあ
るが、外側ショルダー領域（８）の表面は、上記クラウ
ン曲面αωの延長面上になく、その延長面より径方向外
側に離れている。従って、内側ショルダー領域（９）と
外側ショルダー領域（８）の表面の延長面は互いに連続
せず、間隔を有する。その間隔は外側ショルダー領域（
８）の副溝（７）側でｈ１＝θ〜１゜５ｎ＋ｎ＋、接地
端（３）側でｈ２＝１．５〜４ｓ＋ｗが適当である。

外側ショルダー領域（８）の表面のクラウンＲ５Ｒ２は
前記クラウン曲面α・のクラウンＲ，Ｒ１よりも大きく
するのがよい、これにより外側ショルダー領域（８）の
接地端（３）における径を無理熱（大きくして、トレッ
ド中央部との周差を小さくすることができる。

外側ショルダー領域（８）の接地端（３）に接する部分
には通常のタイヤと同様に、サイプＯυを設け、周方向
への追随性を高めるのがよい。

〔作用〕

本発明のトレッドパターンによれば、ショルダー領域（
５）を周方向の副溝（７）により、接地端（３）を含む
外側ショルダー領域（８）と内側ショルダー領域（９）
に分割した結果、副溝（７）を設けたことにより、外側
ショルダー領域（８）はトレッドの幅方向に若干動き易
くなり、幅方向の動き易さは肩落ち摩耗を促進する方向
に作用して不利となるが、ショルダー領域（５）のうち
、分割した外側ショルダー領域（８）のみを径を大きく
したため、ショルダー領域（５）の接地端（３）のとト
レッド中央部の周差が小さくなり、周差に基づく相対漬
りの減少の効果が大で、全体として、肩落ち摩耗は大き
く改善される。

ショルダー領域（５）のうち、外側ショルダー領域（８
）のみ径を大きくしたため、トレッドゴムの厚みの増加
は一部にとどまり、トレッドの発熱はちいさく、ヒート
セパレーションの虞がない。

また、肩落ち摩耗が生じた場合でも、先ず径を大きくし
た外側ショルダー領域（８）が摩耗して径が小さくなり
、通常のタイヤと同じ状態になるので、眉落ち摩耗が目
立たない。肩落ち摩耗が生じても副ａ（７）の外側でと
まり、内側への波及は阻止される。

〔実施例〕

第１図及び第２図に示すトレッドパターンを有するタイ
ヤサイズ１２Ｒ２２，５１４ＰＲのタイヤを首都圏の都
市間バスの前輪に装着し、１００％舗装路を５０、００
０ｋｍ走行し、肩落ち摩耗Δｈを測定した。その結果を
表１に示す。

同様に同じトレッドパターンを有し、内側ショルダー領
域（９）の表面に一致するクラウン曲面Ｑｌと、外側シ
ョルダー領域（８）の表面の間の間隔を変え、その間隔
のないもの、その間隔の大き過ぎるものについて測定を
行って、比較例として結果を表１に示す。

表　　１ 傘）　副溝センタヒ側にレールウェイ摩耗発生バットレ
ス部クランク発注。

＊率）　７０，０ＯＯｋ−で取り外し。

〔発明の効果〕

本発明の偏摩耗を防止した空気入りタイヤのトレッドパ
ターン　によれば、外側ショルダー領域（８）の滑りが
減少し、ショルダー領域（５）の肩落ち摩耗摩耗を防止
することができ、セパレーションを生ずる膚もない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の偏摩耗を防止した空気入りタイヤのト
レッドパターンを有するタイヤの径方向断面図、第２図
は同トレッドパターンの展開図である。 （１１・−トレッド、　　　　　（２）・−・主溝、（
３）・−接地端、　　　　　（４）・−・最外主溝、（
５）−・ショルダー領域、　！６）−センター領域、（
７）−・副溝１、　　　　　（８）・−・外側ショルダ
ー領域、（９）−・−内側ショルダー領域、α〔−・−
クラウン曲面、ａυ−サイプ。 特許出願人　東洋ゴム工業株式会社 代理人　弁理士　小　　山　　義　　２第２図 −へ ｊｌ１図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）周方向に延びる２本以上の主溝を有するラジアル
   タイヤのトレッドパターンにおいて、トレッドの接地部
   が、最も接地端に近い主溝よりなる２本の最外主溝とそ
   の両側の接地端により挟まれた２つのショルダー領域と
   、２本の該最外主溝の間に挟まれたセンター領域よりな
   り、該ショルダー領域にはその中程に該最外主溝と略平
   行に、周方向に沿って主溝よりも幅の狭い副溝を設け、
   該ショルダー領域を該副溝と接地端に挟まれた外側ショ
   ルダー領域と、副溝と最外主溝に挟まれた内側ショルダ
   ー領域の２つの領域に分割し、上記の如く分割されたト
   レッド表面のうち、該センター領域と該内側ショルダー
   領域の表面は滑らかに連続する同一の曲面上にあるが、
   外側ショルダー領域の表面は、上記曲面の延長上になく
   該曲面より径方向外側に０〜４ｍｍ離れていることを特
   徴とする偏摩耗を防止した空気入りタイヤのトレッドパ
   ターン。
2. （２）該曲面と該外側ショルダー領域の表面の間隔は接
   地端で最大となる特許請求の範囲第１項記載の偏摩耗を
   防止した空気入りタイヤのトレッドパターン。
3. （３）該曲面と該外側ショルダー領域の表面の間隔は、
   該外側ショルダー領域の該副溝側で０〜１．５ｍｍ、接
   地端側で１．５〜４ｍｍである特許請求の範囲第２項記
   載の偏摩耗を防止した空気入りタイヤのトレッドパター
   ン。