JPH04143105A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、乗用車用の高性能空気入りラジアルに関し
、とくには、トレッド側部区域における異常摩耗の発生
を有効に防止するものである。

（従来の技術） タイヤの周方向へジグザク状もしくは直線状に延在する
複数本の周方向溝を具える従来の空気入りラジアルタイ
ヤでは、各周方向溝を、第３図（ａ）に横断面で示すよ
うに、トレッド表面３１に立てた法線３２と、周方向溝
３３のそれぞれの対向溝壁３４とのなす角αがともに等
しくなるように、両溝壁３４をトレッド表面側へ向けて
相互に離隔させるとともに、それらの両溝壁３４を、特
定の曲率半径の曲面からなる底壁にて連結することによ
って構成することが一般的であった。

（発明が解決しようとする課題） ところが、このような断面形状の周方向溝を有する従来
タイヤでは、たとえば、サーキットその他での高速旋回
走行によって、大きな横加速度かそこに作用する場合は
、とくには、旋回の外側のタイヤにおいて、それの外側
部分に延在する周方向溝３３が、路面反力によって太き
（圧潰され、このときのトレッド表面の変形態様は、第
３図（ｂ）に路面を取り除いた断面図で示すようになる
ことから、その変形によってタイヤの半径方向外方への
追出量が多くなる部分、いいかえれば、とくに強く接地
することとなる部分である、トレッド踏面部の外側に隣
接するショルダ部分Ａならびに、タイヤ幅方向で、最外
側の周方向溝３３の内側に隣接する陸端部分Ｂが、とく
に大きな踏面反力を担うこととなる一方、その周方向溝
３３の外側に隣接する陸端部分Ｃが路面から浮き上がる
ことになり、この結果として、接地圧がとくに高くなる
それらの画部分Ａ、　　Ｂが著しく摩耗するに対し、接
地圧がほとんど作用しない陸端部分Ｃは摩耗せずにその
まま残存するという異常摩耗が比較的早期に発生し、そ
れがタイヤ寿命の低下、振動の発生、運動特性の低下な
どをもたらすことになる。

そこで、かかる問題を解決すべく、周方向溝の溝幅を、
両溝壁が相互に接触する程度に狭め、それらの両溝壁の
接触下でタイヤの変形を拘束することによって摩耗形態
を改善しようとの試みもなされたが、これによれば、タ
イヤの溝ボリュームが小さくなることにより、ウェット
踏面での排水性の低下が不可避であった。

この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決するも
のであり、排水性の低下をもたらすことなく、異常摩耗
の発生を十分に防止することができる空気入りラジアル
タイヤを提供するものである。

（課題を解決するための手段） この発明は、トレッド踏面部に、タイヤ周方向へジグザ
グ状もしくは直線状に延在する二本以上の周方向溝を設
け、少なくとも、それらの各周方向溝とトレッド端との
間にブロック列を形成してなる空気入りラジアルタイヤ
であって、車両への装着状態のタイヤの、少なくとも、
車両の外側側に位置するトレッド側部区域で、これも少
なくとも、トレッド端に最も近接して位置する周方向溝
において、両溝壁に、それの溝底よりタイヤの半径方向
外方位置から、トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開
する方向に傾斜するそれぞれの拡開傾斜部分を設け、ト
レッド端側の溝壁に設けた拡開傾斜部分の、タイヤ法線
に対する傾斜角を、トレッド中心寄りの溝壁に設けた拡
開傾斜部分の、タイヤ法線に対する傾斜角より大きくし
たものである。

このことを、第１図に例示するトレッドパターンを有す
るタイヤをもってより具体的に説明する。

なおこの図は、タイヤの、車両への装着状態の正面視を
示し、図の左側が車両の外側側に、右側が車両の内側側
にそれぞれ位置するものとする。

ここでは、トレッド踏面部ｌの中央部分に、タイヤ周方
向へ直線状にのびる一本の周方向細溝２を設けるととも
に、この周方向細溝２からトレッド端側へ所定距離離隔
して位置して、それに対して線対称をなすこれも直線状
の二本の周方向太溝３を設け、また、これらの各周方向
太溝３から、これもトレッド端側へ所定距離離隔して周
方向細溝２に対して線対称をなす二本の直線状の周方向
中間溝４を設け、そして、各周方向太溝３とトレッド端
との間に、はぼ「へ」字状をなす複数本の幅方向溝５を
タイヤ周方向に所定の間隔をおいて形成し、さらに、そ
れらの各周方向太溝３から周方向細溝２の方向へのびて
、装着姿勢のタイヤの正面視で斜め下方に向き、その周
方向細溝２に達することなく終了する傾斜溝６を形成し
たところにおいて、装着タイヤの、少なくとも、車両の
外側側のトレッド端、図では内外両側のトレッド端に最
も近接して位置する周方向中間溝４のそれぞれの溝壁に
、第２図に要部拡大断面図で示すように、それの溝底７
よりタイヤの半径方向外方位置から、トレッド表面に向
けて溝幅が次第に拡開する方向に傾斜するそれぞれの拡
開傾斜部分８，９を形成し、トレッド端側の溝壁ｌＯに
設けた拡開傾斜部分８の、トレッド表面に立てたタイヤ
法線に対する傾斜角αを、トレッド中心寄りの溝壁１１
設けた拡開傾斜部分９の、同様のタイヤ法線に対する傾
斜角βより大きくし、好ましくはその角度差をｌＯ〜３
０°とする。

（作　用） このような空気入りラジアルタイヤを、たとえば車両の
右前輪に装着して左方向へ旋回走行した場合には、旋回
の外側のタイヤの外側端部分に、第２図に矢印で示すよ
うに、外側側トレッド端から内側側トレッド端に向く方
向の路面反力が作用する。この場合において、周方向中
間溝４のトレッド端側に位置する溝壁１０は、第２図に
破線で示すように、そこに設けた拡開傾斜部分８がトレ
ッド中央部側へほぼ平行移動したかの如くに変形するに
止まり、それによって、トレッド表面に、タイヤの半径
方向外方への極端な追出部分が発生することがないので
、ショルダー陵部、ここでは各ショルダーブロック１２
は、その全体がほぼ均等に接地することになり、接地圧
はブロック１２の全体にわたって十分均一なものとなる
。

従って、このタイヤでは、ショルダーブロック１２に接
地圧が著しく高い部分が発生することに起因する、そこ
への異常摩耗の発生を効果的に防止することができる他
、ショルダーブロック全体の、十分な接地圧の下での接
地に基づき、コーナリングフォースを増加させることが
できる。

なお、溝壁１０の拡開傾斜部分８は、その溝壁ｌＯの上
述したような変形に際しても、他方の溝壁１１の拡開傾
斜部分９と相俟って、常に大きな溝ボリウムを確保すべ
く機能するので、前述したような路面反力が作用しない
場合はもちろん、作用する場合であっても、すぐれたウ
ェット排水性能をもたらすことができる。

ところで、周方向中間溝４、ひいてはショルダーブロッ
ク１２の変形量がとくに多くなった場合には、拡開傾斜
部分８の半径方向内端部と溝壁１１との当接によって、
ショルダーブロック１２のブロック剛性をさらに増加さ
せて、コーナリングフォースをより一層高めることがで
きる。

またここでは、溝壁１１に設けた拡開傾斜部分９によっ
て、中間溝４のトレッド中央部側に隣接するセカンドブ
ロック１３に、そこへの、上述したような路面反力の作
用に起因して、第３図（ｂ）に部分Ｂで示すような追出
しが発生するのを防止することにより、そのセカンドブ
ロック１３の接地圧をこれもまた、その全体にわたって
ほぼ均一ならしめて、そのブロック１３への異常摩耗の
発生を有効に防止し、併せて、コーナリングフォースの
増加を担保することができる。

そしてさらにそのタイヤでは、拡開傾斜部分８の、タイ
ヤ法線に対する傾斜角αを、拡開傾斜部分９のタイヤ法
線に対する傾斜角βより大きくすることによって、とく
には、ショルダーブロック１２の溝縁部分およびその近
傍部分の、路面からの浮き上がりを一層効果的に防止す
る。

ここで、傾斜角αを傾斜角β以下の角度とした場合には
、両ブロック１２．１３の剛性バランスとの関連におい
て、セカンドブロック１３の溝縁部分およびその近傍部
分が、大きな踏面反力を直接的に受けることになって、
その部分の接地圧が、ブロック１３の他の部分のそれよ
り大きくなるため、ショルダーブロック１２の溝縁部分
およびその近傍部分の接地圧が低（なりすぎ、それ故に
、拡開傾斜部分８を設けたことによる効果、いいかえれ
ば、ショルダーブロック１２の接地圧の均一化が損なわ
れることになり、傾斜部分８，９をそれぞれ設けたこと
の意義が大きく低減されることになる。

なおここにおいて、傾斜角αは、 ２０°≦α≦６０゜ とすることができ、より好ましくは ３０°≦α≦５０゜ とする。また傾斜角βは、 ■θ°≦β≦４５゜ とすることができ、より好ましくは １５°≦β≦３５゜ とする。

すなわち、α〈２０°では、ショルダーブロック１２の
溝縁部分およびその近傍部分の、路面からの浮き上がり
を阻止するに足るブロック剛性を確保することができず
、α〉６０°では、ブロック１２の表面積が小さくなり
すぎ、必要な路面グリップ力を確保することができない
。また、β＜１０°では、従来タイヤの角度とほとんど
変化がなく、所期した効果をもたらすことができず、β
〉４５°では、セカンドブロック１３の溝縁部分および
その近傍部分の耐外力、いいかえれば接地圧が大きくな
りすぎる。

（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の実施例を示すトレッドパターンであ
る。

なお、タイヤの内部補強構造は、−船釣なラジアルタイ
ヤのそれと同様であるので、ここでは図示を省略する。

この例では、トレッド踏面部ｌに形成されてタイヤ周方
向へ直線状にのびる一本の周方向細溝２の溝幅を４．５
ｍｍ、この細溝２のそれぞれの側部に延在する周方向太
溝３の溝幅を９．５ｍｍ、これらの各太溝３よりトレッ
ド端側の位置に延在する周方向中間溝４の溝幅を７．０
ｍｍとし、これらの各中間溝４の、近接トレッド端から
の形成位置をトレッド踏面幅の１５〜２５％の範囲とす
るとともに、周方向太溝３からトレッド端にかけて、装
着タイヤの正面視でほぼ「へ」字状にのびる幅方向溝５
の溝幅を７．０−とじ、そして、周方向中間溝４の、ト
レッド端側の溝壁１０およびトレッド中心寄りの溝壁１
１のそれぞれに、その溝底７よりタイヤの半径方向外方
位置から、トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開する
方向へ傾斜するそれぞれの拡開傾斜部分８，９を形成し
、トレッド端側の溝壁１０に設けた拡開傾斜部分８の、
トレッド表面に立てたタイヤ法線に対する傾斜角αを、
トレッド中心寄りの溝壁１１に設けた拡開傾斜部分９の
、同様のタイヤ法線に対する傾斜角βより大きくし、好
ましは、それらの両傾斜角の差を、ｌＯ〜３０°の範囲
とする。

なおここにおいて、両拡開傾斜部分８，９のタイヤの半
径方向内端は、周方向中間溝４の溝底７の最も深い位置
から、その溝深さの１０〜７０％、なかでも２０〜５０
％の範囲内に位置させることが好ましく、それが１０％
未満では、従来技術に近似しすぎるが故に、所期した効
果をもたらすことができず、その位置が７０％を越えと
る、拡開傾斜部分８゜９の、タイヤ半径方向長さが短く
なりすぎるが故に、これもまた拡開傾斜部分８，９に固
有の作用効果を十分に奏することができない。

またここで、これも好ましくは、周方向中間溝４の溝幅
を５〜１８−の範囲とすることによって、ウェット排水
性の向上と、コーナリングフォースの増加、いいかえれ
ば、異常摩耗の発生防止とを効果的に両立させる。すな
わち、それが５ｍｍ未満では、所要の拡開傾斜部分８，
９を形成することが、溝深さとの関連において事実上不
可能であり、１８ｍ＋ｎを越えると、拡開傾斜部分８が
ブロックの変形に対する抗力を発生しても、溝幅が余り
にも広くなり、いりかえればブロック幅が小さくなりす
ぎ、各ブロックを一体としてそれ自身の動きを抑制して
、偏摩耗を防止することが難しく、従来例のような溝変
形が行われることになる。

以上のようなトレッドパターンを有するタイヤにおいて
、サイズを２２５１５０　ＶＲ１６、トレッド踏面幅を
１８６　ｍｍとし、それぞれの周方向中間溝４を、トレ
ッド端からトレッド踏面溝の１７％の位置に形成すると
ともに、その中間溝４の溝深さを８．０ｍｍ、拡開傾斜
部分８のタイヤ法線に対する傾斜角αを４５°、拡開傾
斜部分９のタイヤ法線に対する傾斜角βを２０°とした
ものを実車に装着し、テストドライバーによってサーキ
ットを２０ｋｍ走行した後のタイヤ表面を目視によって
観察したところ、トレッド幅方向の表面形状は新品時の
それとほぼ同様であること、いいかえれば、異常摩耗の
発生を有効に阻止し得ることが確認された。

また、運動性能に関しては、サーキット走行に際する、
高い横加速度の作用下でのグリップ力の経時変化は極め
て少なく、従来品に比し、サーキット走行で３倍以上の
耐久性を有することが確認された。

なお、新品時における運動性能、なかでも、グリップ限
界、限界コントロール性能および高速直進安定性は、従
来タイヤに比し、大きく向上した。

（発明の効果） かくしてこの発明によれば、とくには、それぞれの拡開
傾斜部分の作用により、ウェット排水性の低下を十分に
阻止し得ることはもちろん、大きな横加速度の作用に対
し、少なくとも、ショルダーブロックおよびセンカドブ
ロックへの異常摩耗の発生を有効に防止して、常にすぐ
れた運動性能を発揮させることができるとともに、耐久
性を大きく向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の実施例を示すトレッドパターン、 第２図は、周方向中間溝を示す要部拡大断面図、第３図
は、従来タイヤの周方向溝を示す部分横断面図である。 １・・・トレッド踏面部　　２・・・周方向細溝３・・
・周方向太溝　　　　４・・・周方向中間溝５・・・幅
方向溝　　　　　７・・・溝底８．９・・・拡開傾斜部
分　１０．１１・・・溝壁１２・・・ショルダーブロッ
ク １３・・・セカンドブロック　α、β・・・傾斜角！！
２図 （ａ） （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッド踏面部に、タイヤ周方向にのびる二本以上
   の周方向溝を設け、少なくとも、それらの各周方向溝と
   トレッド端との間にブロック列を形成してなる空気入り
   ラジアルタイヤであって、 車両への装着状態のタイヤの、少なくとも、車両の外側
   側に位置するトレッド側部区域で、これも少なくとも、
   トレッド端に最も近接して位置する周方向溝において、
   両溝壁に、それの溝底よりタイヤの半径方向外方位置か
   ら、トレッド表面に向けて溝幅が次第に拡開する方向に
   傾斜するそれぞれの拡開傾斜部分を設け、トレッド端側
   の溝壁に設けた拡開傾斜部分の、タイヤ法線に対する傾
   斜角を、トレッド中心寄りの溝壁に設けた拡開傾斜部分
   の、タイヤ法線に対する傾斜角より大きくしてなる空気
   入りラジアルタイヤ。