JP2007106152A

JP2007106152A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2007106152A
Application number: JP2005296481A
Authority: JP
Inventors: Satoru Isobe; 哲磯部
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2005-10-11
Filing date: 2005-10-11
Publication date: 2007-04-26
Anticipated expiration: 2025-10-11
Also published as: EP1935669B1; US7779878B2; US20080156410A1; EP1935669A1; EP1935669A4; JP4747773B2; WO2007043445A1

Abstract

【課題】内圧負荷時におけるタイヤの径成長を抑制しつつ耐ベルトエッジセパレーション性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、高角度ベルト４１と、高角度ベルト４１のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト４２、４３と、一対の交差ベルト４２、４３間に配置されると共に内径側交差ベルト４２の両端部および外径側交差ベルト４３の両端部よりもタイヤ幅方向内側に両端部が位置している第一周方向補強層４４と、カーカス層３および内径側交差ベルト４２間に配置される第二周方向補強層４６とを含む複数のベルト材が積層されてベルト層４が構成されている。そして、第一周方向補強層４４のタイヤ幅方向外側の端部と第二周方向補強層４６のタイヤ幅方向外側の端部とがタイヤ幅方向に対して略同位置にある。
【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、内圧負荷時におけるタイヤの径成長を抑制しつつ耐ベルトエッジセパレーション性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

６０［％］以下の扁平率を有するトラック・バス用タイヤでは、内圧負荷にてベルト層に大きな負荷が掛かり、ベルト層の端部では、タイヤの径成長を抑制するためのタガ効果が小さく歪みが増大してセパレーションが生じ易くなる。このため、トラック・バス用タイヤでは、内圧負荷時におけるタイヤの径成長を抑制しつつ耐ベルトエッジセパレーション性能を向上すべき課題がある。

かかる課題において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、ラジアルカーカス補強体を有し、この上にクラウン補強体が置かれ、該クラウン補強体は一方のプライから次のプライへと交差しかつ周方向に対して１０〜４５°の角度（α、β）を形成する少なくとも２つのワーキングクラウンプライを有し、前記プライはカーカス補強体の最大軸方向幅Ｓ０の少なくとも８０％に等しい幅Ｌ３２、Ｌ３４を有し、第１に、回転軸線に最も近いカーカス補強体とワーキングプライとの間に、周方向に対して少なくとも６０°の角度δを形成する非伸長性金属ケーブルで形成されかつ最短ワーキングプライの軸方向幅Ｌ３２、Ｌ３４に少なくとも等しい軸方向幅Ｌ３１を有する軸方向連続プライが配置され、第２に、２つのワーキングクラウンプライの間に、周方向に対してほぼ平行に配向された金属要素で形成された第１付加プライが配置され、該プライの軸方向幅Ｌ３３は少なくとも０．７Ｓ０に等しく、第１付加プライの引張り弾性係数は、せいぜい、最も伸長性の大きいワーキングクラウンプライの引張り弾性係数に等しい構成のタイヤＰにおいて、半径方向最外方のワーキングクラウンプライの半径方向外方でかつタイヤＰの両側に、２つのワーキングプライの間に配置された第１付加プライの端部を半径方向に覆うようにして、周方向に対してほぼ平行に配向された金属要素で形成されかつ小さい幅Ｌ３６をもつ第２付加プライが配置されていることを特徴とする。

特表２００１−５１２３９０号公報

この発明は、内圧負荷時におけるタイヤの径成長を抑制しつつ耐ベルトエッジセパレーション性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、左右一対のビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを有する空気入りタイヤであって、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されると共にコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して４５［ｄｅｇ］以上９０［ｄｅｇ］以下の角度で傾斜している高角度ベルトと、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置されると共にコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して１０［ｄｅｇ］以上４５［ｄｅｇ］以下の傾斜角度にて相互に異なる方向に傾斜する一対の交差ベルトと、一対の前記交差ベルト間に配置されると共に内径側の前記交差ベルトの両端部および外径側の前記交差ベルトの両端部よりもタイヤ幅方向内側に両端部が位置している第一周方向補強層と、前記カーカス層および内径側の前記交差ベルト間に配置される第二周方向補強層と、を含む複数のベルト材が積層されて前記ベルト層が構成されており、且つ、前記第一周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部と前記第二周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部とがタイヤ幅方向に対して略同位置にあることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、（１）第一周方向補強層および第二周方向補強層によりベルト層が補強されるので、第一周方向補強層のみによりベルト層が補強されている構成と比較して、周方向補強層の耐疲労破断性能が向上する利点がある。また、（２）第二周方向補強層がカーカス層と内径側交差ベルト（タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト）との間に挟み込まれて配置されているので、第二周方向補強層がベルト層の最外層（タイヤ径方向の最も外側にある層）に配置される構成（特許文献１参照）と比較して、タイヤ接地時における第二周方向補強層のタイヤ幅方向への動きが低減される。これにより、第二周方向補強層周辺におけるセパレーションが低減されるので、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が向上する利点がある。特に、（３）第一周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部と第二周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部とがタイヤ幅方向に対して略同位置（例えば、±１０［ｍｍ］未満の範囲内）にあるので、タイヤ接地時にて、第一周方向補強層の端部にかかる張力が第二周方向補強層によって分散される。これにより、第一周方向補強層の端部の疲労破断が効果的に抑制されるので、第一周方向補強層の耐疲労破断性能が向上する利点がある。また、（４）第一周方向補強層が一対の交差ベルト間に挟み込まれて配置されるので、タイヤ接地時にて、第一周方向補強層の動きが一対の交差ベルトによって拘束される。これにより、第一周方向補強層周辺のセパレーションが抑制されるので、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能がより一層向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、左右一対のビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを有する空気入りタイヤであって、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されると共にコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して４５［ｄｅｇ］以上９０［ｄｅｇ］以下の角度で傾斜している高角度ベルトと、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置されると共にコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して１０［ｄｅｇ］以上４５［ｄｅｇ］以下の傾斜角度にて相互に異なる方向に傾斜する一対の交差ベルトと、外径側の前記交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されると共に内径側の前記交差ベルトの両端部および外径側の前記交差ベルトの両端部よりもタイヤ幅方向内側に両端部が位置している第一周方向補強層と、前記第一周方向補強層のタイヤ径方向外側に配置される保護ベルトと、前記カーカス層および内径側の前記交差ベルト間に配置される第二周方向補強層と、を含む複数のベルト材が積層されて前記ベルト層が構成されており、且つ、前記第一周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部と前記第二周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部とがタイヤ幅方向に対して略同位置にあることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、第一周方向補強層が外径側の交差ベルトと保護ベルトとの間に挟み込まれて配置される。かかる構成としても、上記（１）〜（３）の作用効果が得られる。また、タイヤ接地時にて、第一周方向補強層の動きが保護ベルトによって拘束されるので、第一周方向補強層周辺のセパレーションが抑制される。これにより、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記保護ベルトのコード材の繊維方向と外径側の前記交差ベルトのコード材の繊維方向とが相互に異なる方向に傾斜する。

この空気入りタイヤでは、第一周方向補強層のタイヤ幅方向の動きが保護ベルトにより効果的に低減されるので、第一周方向補強層周辺のセパレーションが抑制される。これにより、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記交差ベルトのコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して２５［ｄｅｇ］以下の角度で傾斜している。

この空気入りタイヤでは、各交差ベルトのコード材の繊維方向のタイヤ周方向にかかる角度が適正化されているので、内圧負荷時におけるタイヤの径成長が効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記高角度ベルトのコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して６０［ｄｅｇ］以上の角度で傾斜している。

この空気入りタイヤでは、高角度ベルトのコード材の繊維方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度が適正化されている。特に、交差ベルトのコード材の繊維方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さい（例えば、２５［ｄｅｇ］以下）場合には、タイヤ周方向に対してタイヤ断面方向に対する剛性が弱いため、カーカス層の耐疲労破断性や衝撃耐久性が低下するおそれがある。したがって、高角度ベルトが上記の構成を有することにより、カーカス層の疲労破断等が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第二周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部と、前記第一周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部とが、タイヤ幅方向に対して±１０［ｍｍ］未満の範囲内に位置する。

この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にて第一周方向補強層の端部にかかる張力が第二周方向補強層により効果的に分散されるので、第一周方向補強層の耐疲労破断性能がより効果的に向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一周方向補強層のコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］以下の角度で傾斜しており、且つ、前記第二周方向補強層のコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して±２０［ｄｅｇ］以下の角度で傾斜している。

この空気入りタイヤでは、第一周方向補強層のコード材の繊維方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度ならびに第二周方向補強層のコード材の繊維方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度が適正化されているので、周方向補強層によるタガ効果が高められて、タイヤの径成長が効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の断面幅Ｗと前記第一周方向補強層の断面幅Ｗ１とが０．６０≦Ｗ１／Ｗ≦０．７５の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、カーカス層の断面幅Ｗと第一周方向補強層の断面幅Ｗ１との比Ｗ１／Ｗが適正化されているので、タイヤの径成長が効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の断面幅Ｗと前記第二周方向補強層の断面幅Ｗ２とが０．１０≦Ｗ２／Ｗ≦０．２０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、カーカス層の断面幅Ｗと第二周方向補強層の断面幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗが適正化されているので、タイヤ接地時にて第一周方向補強層の端部にかかる張力が第二周方向補強層により効果的に分散される。これにより、第一周方向補強層の耐疲労破断性能がより効果的に向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、６０［％］以下のタイヤ扁平率を有する重荷重用空気入りタイヤに適用される。

かかる扁平率の重荷重用空気入りタイヤは、ベルト内圧負担率が大きい。したがって、かかる重荷重用空気入りタイヤに上記の空気入りタイヤの構成が適用されることにより、より顕著な効果が得られる利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤによれば、（１）第一周方向補強層および第二周方向補強層によりベルト層が補強されるので、第一周方向補強層のみによりベルト層が補強されている構成と比較して、周方向補強層の耐疲労破断性能が向上する利点がある。また、（２）第二周方向補強層がカーカス層と内径側交差ベルトとの間に挟み込まれて配置されているので、第二周方向補強層がベルト層の最外層に配置される構成（特許文献１参照）と比較して、タイヤ接地時における第二周方向補強層のタイヤ幅方向への動きが低減される。これにより、第二周方向補強層周辺におけるセパレーションが低減されるので、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が向上する利点がある。特に、（３）第一周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部と第二周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部とがタイヤ幅方向に対して略同位置にあるので、タイヤ接地時にて、第一周方向補強層の端部にかかる張力が第二周方向補強層によって分散される。これにより、第一周方向補強層の端部の疲労破断が効果的に抑制されるので、第一周方向補強層の耐疲労破断性能が向上する利点がある。また、（４）第一周方向補強層が一対の交差ベルト間に挟み込まれて配置されるので、タイヤ接地時にて、第一周方向補強層の動きが一対の交差ベルトによって拘束される。これにより、第一周方向補強層周辺のセパレーションが抑制されるので、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能がより一層向上する利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト構造を示す説明図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図４〜図１１は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この空気入りタイヤ１は、ビードコア（図示省略）と、カーカス層３と、ベルト層４と、トレッドゴム５と、サイドウォールゴム６とを含み構成される（図１参照）。ビードコアは、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右のビードコア間にトロイド状に架け渡される。ベルト層４は、複数のベルト材４１〜４６が積層されて成り、カーカス層３のタイヤ径方向外側に配置される。トレッドゴム５は、カーカス層３およびベルト層４のタイヤ径方向外側に配置され、空気入りタイヤ１のトレッド部を構成する。サイドウォールゴム６は、カーカス層３のタイヤ幅方向外側に配置され、空気入りタイヤ１のサイドウォール部を構成する。

また、ベルト層４は、高角度ベルト４１と、一対の交差ベルト４２、４３と、第一周方向補強層４４と、保護ベルト４５と、第二周方向補強層４６とを含み、これらがタイヤ径方向に積層されて構成される（図２参照）。また、これらの部材４１〜４６は、例えば、一本あるいは複数本のコード材がカレンダー状に配列された構造を有し、そのコード材の繊維方向（剛性方向）をタイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜させつつ配置される。

高角度ベルト４１は、そのコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して４５［ｄｅｇ］以上９０［ｄｅｇ］以下の角度で傾斜しており、また、カーカス層３のタイヤ径方向外側に配置される。

一対の交差ベルト４２、４３は、そのコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜している。例えば、これらの交差ベルト４２、４３では、そのコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して１０［ｄｅｇ］以上４５［ｄｅｇ］以下の角度で相互に異なる方向にそれぞれ傾斜している。また、これらの交差ベルト４２、４３は、積層されて高角度ベルト４１のタイヤ径方向外側に配置される。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト４２を内径側交差ベルト４２と呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト４３を外径側交差ベルト４３と呼ぶ。

第一周方向補強層４４は、そのコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して略０［ｄｅｇ］（例えば、±５［ｄｅｇ］以下）の角度で傾斜している。また、第一周方向補強層４４は、各交差ベルト４２、４３よりも狭いベルト幅Ｗ１を有する。このため、第一周方向補強層４４は、その両端部が各交差ベルト４２、４３の両端部よりもタイヤ幅方向内側に位置するように配置されている。また、第一周方向補強層４４は、少なくとも内径側交差ベルト４２よりもタイヤ径方向外側に配置される。この実施例では、第一周方向補強層４４が内径側交差ベルト４２と外径側交差ベルト４３との間に配置されている。

保護ベルト４５は、一対の交差ベルト４２、４３（外径側交差ベルト４３）のタイヤ径方向外側に配置される。

第二周方向補強層４６は、そのコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して略０［ｄｅｇ］（例えば、±２０［ｄｅｇ］以下）の角度で傾斜している。この第二周方向補強層４６は、スプリット形状（タイヤ幅方向に二分割された形状）を有する。また、第二周方向補強層４６は、カーカス層３と内径側交差ベルト４２との間であって、高角度ベルト４１のタイヤ幅方向外側に配置される。したがって、この第二周方向補強層４６により、カーカス層３のタイヤ幅方向端部（両端部）付近が補強されている。また、第二周方向補強層４６のタイヤ幅方向外側の端部と第一周方向補強層４４のタイヤ幅方向外側の端部とが、タイヤ幅方向に対して略同位置（例えば、±１０［ｍｍ］未満の範囲内）にある。

［作用効果］
この空気入りタイヤ１では、（１）第一周方向補強層４４および第二周方向補強層４６によりベルト層４が補強されるので、第一周方向補強層のみによりベルト層が補強されている構成と比較して、周方向補強層の耐疲労破断性能が向上する利点がある。また、（２）第二周方向補強層４６がカーカス層３と内径側交差ベルト（タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト）４２との間に挟み込まれて配置されているので、第二周方向補強層がベルト層の最外層（タイヤ径方向の最も外側にある層）に配置される構成（特許文献１参照）と比較して、タイヤ接地時における第二周方向補強層４６のタイヤ幅方向への動きが低減される。これにより、第二周方向補強層４６周辺におけるセパレーションが低減されるので、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が向上する利点がある。特に、（３）第一周方向補強層４４のタイヤ幅方向外側の端部と第二周方向補強層４６のタイヤ幅方向外側の端部とがタイヤ幅方向に対して略同位置（例えば、±１０［ｍｍ］未満の範囲内）にあるので、タイヤ接地時にて、第一周方向補強層４４の端部にかかる張力が第二周方向補強層４６によって分散される。これにより、第一周方向補強層４４の端部の疲労破断が効果的に抑制されるので、第一周方向補強層４４の耐疲労破断性能が向上する利点がある。また、（４）第一周方向補強層４４が一対の交差ベルト４２、４３間に挟み込まれて配置されるので、タイヤ接地時にて、第一周方向補強層４４の動きが一対の交差ベルト４２、４３によって拘束される。これにより、第一周方向補強層４４周辺のセパレーションが抑制されるので、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能がより一層向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二周方向補強層４６がカーカス層３および内径側交差ベルト４２間であって高角度ベルト４１のタイヤ幅方向外側（同一階層）に配置されている（図２および図３参照）。また、第二周方向補強層４６がスプリット形状を有し、高角度ベルト４１の両縁をタイヤ幅方向外側から挟み込むように配置される。そして、各第二周方向補強層４６、４６が第一周方向補強層４４の両端部に対してそれぞれ位置するように配置される。そして、この第二周方向補強層４６により、第一周方向補強層４４の端部が付加的かつ効果的に補強されている。かかる構成では、第二周方向補強層４６が第一周方向補強層４４の端部に対してのみ付加的に配置されるので、大きな第二周方向補強層が配置される構成（図示省略）と比較して、タイヤが軽量化される利点がある。

［変形例１］
なお、この空気入りタイヤ１では、第一周方向補強層４４が一対の交差ベルト４２、４３間に挟み込まれて配置されるが、これに限らず、第一周方向補強層４４が外径側の交差ベルト４３と保護ベルト４５との間に挟み込まれて配置されても良い（図３参照）。かかる構成としても、上記（１）〜（３）の作用効果が得られる。また、タイヤ接地時にて、第一周方向補強層４４の動きが保護ベルト４５によって拘束されるので、第一周方向補強層４４周辺のセパレーションが抑制される。これにより、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が向上する利点がある。

また、かかる構成では、保護ベルト４５のコード材の繊維方向と外径側交差ベルト４３のコード材の繊維方向とが相互に異なる方向に傾斜することが好ましい。すなわち、保護ベルト４５は、そのコード材の繊維方向が外径側交差ベルト４３に対して異なる方向に傾斜するように貼り付けられる。かかる構成では、第一周方向補強層４４のタイヤ幅方向の動きが保護ベルト４５により効果的に低減されるので、第一周方向補強層４４周辺のセパレーションが抑制される。これにより、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が向上する利点がある。

［変形例２］
また、この空気入りタイヤ１では、各交差ベルト４２、４３のコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して２５［ｄｅｇ］以下の角度で傾斜していることが好ましい。これにより、内圧負荷時におけるタイヤの径成長が効果的に抑制される利点がある。

また、高角度ベルト４１のコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して６０［ｄｅｇ］以上の角度で傾斜していることが好ましい。特に、交差ベルト４２、４３のコード材の繊維方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さい（例えば、２５［ｄｅｇ］以下）場合には、タイヤ周方向に対してタイヤ断面方向に対する剛性が弱いため、カーカス層３の耐疲労破断性や衝撃耐久性が低下するおそれがある。したがって、高角度ベルト４１が上記の構成を有することにより、カーカス層３の疲労破断等が抑制される利点がある。

［変形例３］
また、この空気入りタイヤ１では、第二周方向補強層４６のタイヤ幅方向外側の端部と第一周方向補強層４４のタイヤ幅方向外側の端部とがタイヤ幅方向に対して略同位置にあるが、具体的には、これらの端部が±１０［ｍｍ］未満の範囲内に位置することが好ましい。これにより、タイヤ接地時にて第一周方向補強層４４の端部にかかる張力が第二周方向補強層４６により効果的に分散されるので、第一周方向補強層４４の耐疲労破断性能がより効果的に向上する利点がある。

［変形例４］
また、この空気入りタイヤ１では、第一周方向補強層４４のコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］以下の角度で傾斜しており、且つ、第二周方向補強層４６のコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して±２０［ｄｅｇ］以下（より好ましくは±５［ｄｅｇ］以下）の角度で傾斜していることが好ましい。これにより、周方向補強層４４、４６によるタガ効果が高められるので、タイヤの径成長が効果的に抑制される利点がある。

また、第一周方向補強層４４および第二周方向補強層４６は、弾性スチールコードから成ることが好ましい。しかし、これに限らず、第一周方向補強層４４および第二周方向補強層４６が有機繊維などにより構成されても良い。

［変形例５］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、カーカス層３の断面幅Ｗと第一周方向補強層４４の断面幅Ｗ１とが０．６０≦Ｗ１／Ｗ≦０．７５の関係を有することが好ましい（図２および図３参照）。これにより、タイヤの径成長が効果的に抑制される利点がある。例えば、Ｗ１／Ｗ＜０．６０では、タイヤショルダー部の径成長が抑制されずにベルトエッジセパレーションが発生し易い。また、０．７５＜Ｗ１／Ｗでは、第一周方向補強層４４端部の負担が大きくなり、ワイヤーの疲労破断が発生し易い。

［変形例６］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、カーカス層３の断面幅Ｗと第二周方向補強層４６の断面幅Ｗ２とが０．１０≦Ｗ２／Ｗ≦０．２０の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤ接地時にて第一周方向補強層４４の端部にかかる張力が第二周方向補強層４６により効果的に分散されるので、第一周方向補強層４４の耐疲労破断性能がより効果的に向上する利点がある。例えば、Ｗ２／Ｗ＜０．１０では、第一周方向補強層４４の端部にかかる張力が効果的に分散されない。また、０．２０＜Ｗ２／Ｗでは、高角度ベルト４１の機能が低下して、カーカス層３が疲労破断するおそれがある。

［変形例７］
また、この空気入りタイヤ１は、６０［％］以下のタイヤ扁平率を有する重荷重用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。かかる扁平率の重荷重用空気入りタイヤは、ベルト内圧負担率が大きい。したがって、かかる重荷重用空気入りタイヤに上記の空気入りタイヤ１の構成が適用されることにより、より顕著な効果が得られる利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、室内ドラム耐久試験が行われた（図４〜図１１参照）。この性能試験では、タイヤサイズ４３５／４５Ｒ２２．５１６４Ｊの空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×１４．００のリムに装着され、この空気入りタイヤに空気圧９００［ｋＰａ］および荷重６８．６５［ｋＮ］が負荷される。そして、ドラム試験機により速度４５［ｋｍ／ｈ］の走行条件下にて試験が行われ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定される。そして、破壊したタイヤが解体されて周方向補強層およびカーカス層の残存破断強度が測定される。

従来例の空気入りタイヤでは、第二周方向補強層が外径側交差ベルト上かつ保護ベルト端部のタイヤ幅方向外側に配置されている。一方、発明例１〜２２の空気入りタイヤ１では、第二周方向補強層４６がカーカス層３と内径側交差ベルト４２の間であって高角度ベルト４１の端部よりもタイヤ幅方向外側に配置されている（図１〜図３参照）。なお、カーカス層３の断面幅Ｗは、いずれもＷ＝４２６［ｍｍ］である。また、評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により示されており、数値が高いほど好ましい。なお、表中におけるベルト材４１〜４６の角度の数値単位は［ｄｅｇ］であり、幅の数値単位は［ｍｍ］である。

試験結果に示すように、第二周方向補強層４６の配置が適正化されることにより、第二周方向補強層４６端部の残存破断強度およびタイヤの耐セパレーション性が向上することが分かる（図４参照）。また、交差ベルト４２、４３のコード材の繊維方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度が適正化されることにより、タイヤの耐セパレーション性が向上することが分かる（図５参照）。

また、高角度ベルト４１のコード材の繊維方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度が適正化されることにより、第二周方向補強層４６端部の残存破断強度およびタイヤの耐セパレーション性が向上することが分かる（図６参照）。また、保護ベルト４５のコード材の繊維方向と外径側交差ベルト４３のコード材の繊維方向とが相互に異なる方向に傾斜する構造が採用されることにより、第二周方向補強層４６端部の残存破断強度およびタイヤの耐セパレーション性が向上することが分かる（図７参照）。

また、第二周方向補強層４６のタイヤ幅方向外側の端部と第一周方向補強層４４のタイヤ幅方向外側の端部とのタイヤ幅方向にかかる距離が適正化されることにより、第二周方向補強層４６端部の残存破断強度およびタイヤの耐セパレーション性が向上することが分かる（図８参照）。また、第二周方向補強層４６のコード材の繊維方向のタイヤ周方向にかかる傾斜角度が適正化されることにより、第二周方向補強層４６端部の残存破断強度およびタイヤの耐セパレーション性が向上することが分かる（図９参照）。

また、第一周方向補強層４４の断面幅Ｗ１が適正化されることにより、第二周方向補強層４６端部の残存破断強度およびタイヤの耐セパレーション性が向上することが分かる（図１０参照）。また、第二周方向補強層４６の断面幅Ｗ２が適正化されることにより、第二周方向補強層４６端部の残存破断強度およびタイヤの耐セパレーション性が向上することが分かる（図１１参照）。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、内圧負荷時におけるタイヤの径成長を抑制しつつ耐ベルトエッジセパレーション性能を向上できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１に記載した空気入りタイヤのベルト構造を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
３カーカス層
４ベルト層
５トレッドゴム
６サイドウォールゴム
４１高角度ベルト
４２内径側交差ベルト
４３外径側交差ベルト
４４第一周方向補強層
４５保護ベルト
４６第二周方向補強層

Claims

左右一対のビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを有する空気入りタイヤであって、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されると共にコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して４５［ｄｅｇ］以上９０［ｄｅｇ］以下の角度で傾斜している高角度ベルトと、
前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置されると共にコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して１０［ｄｅｇ］以上４５［ｄｅｇ］以下の傾斜角度にて相互に異なる方向に傾斜する一対の交差ベルトと、
一対の前記交差ベルト間に配置されると共に内径側の前記交差ベルトの両端部および外径側の前記交差ベルトの両端部よりもタイヤ幅方向内側に両端部が位置している第一周方向補強層と、
前記カーカス層および内径側の前記交差ベルト間に配置される第二周方向補強層と、を含む複数のベルト材が積層されて前記ベルト層が構成されており、且つ、
前記第一周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部と前記第二周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部とがタイヤ幅方向に対して略同位置にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
左右一対のビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを有する空気入りタイヤであって、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されると共にコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して４５［ｄｅｇ］以上９０［ｄｅｇ］以下の角度で傾斜している高角度ベルトと、
前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置されると共にコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して１０［ｄｅｇ］以上４５［ｄｅｇ］以下の傾斜角度にて相互に異なる方向に傾斜する一対の交差ベルトと、
外径側の前記交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されると共に内径側の前記交差ベルトの両端部および外径側の前記交差ベルトの両端部よりもタイヤ幅方向内側に両端部が位置している第一周方向補強層と、
前記第一周方向補強層のタイヤ径方向外側に配置される保護ベルトと、
前記カーカス層および内径側の前記交差ベルト間に配置される第二周方向補強層と、を含む複数のベルト材が積層されて前記ベルト層が構成されており、且つ、
前記第一周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部と前記第二周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部とがタイヤ幅方向に対して略同位置にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記保護ベルトのコード材の繊維方向と外径側の前記交差ベルトのコード材の繊維方向とが相互に異なる方向に傾斜する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記交差ベルトのコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して２５［ｄｅｇ］以下の角度で傾斜している請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記高角度ベルトのコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して６０［ｄｅｇ］以上の角度で傾斜している請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記第二周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部と、前記第一周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部とが、タイヤ幅方向に対して±１０［ｍｍ］未満の範囲内に位置する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記第一周方向補強層のコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］以下の角度で傾斜しており、且つ、前記第二周方向補強層のコード材の繊維方向がタイヤ周方向に対して±２０［ｄｅｇ］以下の角度で傾斜している請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の断面幅Ｗと前記第一周方向補強層の断面幅Ｗ１とが０．６０≦Ｗ１／Ｗ≦０．７５の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の断面幅Ｗと前記第二周方向補強層の断面幅Ｗ２とが０．１０≦Ｗ２／Ｗ≦０．２０の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
６０［％］以下のタイヤ扁平率を有する重荷重用空気入りタイヤに適用される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。