JP2012071665A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】周方向ベルトは、タイヤの耐摩耗性の要求を満足するためには、ベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜配置された角度付きベルトが必要になり、また、タイヤの偏平化が進むに連れ、トレッド幅に対する割合は増大し、また、二層以上で構成すればタイヤ重量の増加が避けられず、タイヤ重量の増加は車輌の燃費効率の低下をもたらす。
【解決手段】カーカス１１のタイヤ径方向外側に、少なくとも一層の周方向ベルト層１７を有し、周方向ベルト層１７のタイヤ径方向外側に、少なくとも一層は周方向ベルト層１７より広いベルト幅を持つ複数層の交錯ベルト層１８を有し、カーカスのタイヤ径方向外側で周方向ベルト層１７のタイヤ径方向内側に、タイヤ幅方向端部域に配置された、少なくとも一層の端部周方向ベルト層１５、及びタイヤ幅方向中央域に配置された、少なくとも一層の傾斜ベルト層１６を有する。
【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、特に、タイヤ形状を保持するための周方向ベルトを採用した、トラック・バスに用いるのに適した重荷重用の空気入りラジアルタイヤに関する。

従来、カーカスのタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に沿って層状に装着された周方向ベルトを採用している重荷重用ラジアルタイヤ、例えば、超扁平のトラック・バス用ラジアルタイヤ（Ｔｒｕｃｋ・Ｂｕｓ Ｒａｄｉａｌ Ｔｉｒｅ：ＴＢＲ）等の空気入りタイヤが知られている。

近年、大型トラックやバスにおいては、車両の低燃費化及び軽量化のためにタイヤのシングル装着構造を採用する例が多くなっており、このシングル装着構造に対応して、タイヤの低扁平率化及びトレッドベースの広幅化が進んでいる。一般に、低扁平率の空気入りタイヤは、ベルトを、一対の交錯ベルトとタイヤ周方向補強のための周方向ベルトにより構成しており、これによって、高い内圧負荷時においてタイヤ形状を保持し、また、車両走行時における耐遠心力性及び耐発熱性を向上させ、もって、タイヤ耐久性の向上を図っている。

このタイヤ周方向を強化する周方向ベルトを用いたタイヤとして、波状に癖付けしたウェービー（ＷＡＶＹ）コードを用いたベルト構造を適用した、例えば、「空気入りタイヤ」（特許文献１参照）がある。
このように、タイヤの低扁平率化に伴って周方向ベルトを用いることは、タイヤの形状保持の観点から必要不可欠であり、また、タイヤへの負荷加重が年々増大する傾向にあることから、タイヤの耐久性の向上も求められている。

特開２００８−２０１１４７号公報

しかしながら、周方向ベルトは、形状保持性、即ち、トレッド部分のタイヤ径方向における成長量の均一化には高い効果を得ることができるが、剪断剛性を発揮することは殆どないことから、タイヤの耐摩耗性の要求を満足するためには、ベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜配置された角度付きベルトが必要になる。この角度付きベルトは、タイヤ幅方向長さがタイヤの耐摩耗性を決定付けるため、タイヤ幅に対する割合が一定以上のベルト幅を有する必要があり、その上、上下層のベルトコードが互いに交錯している必要がある。

また、周方向ベルトは、効率的に形状を保持する機能を有するのに加え、タイヤの荷重接地状態にあってトレッド面の接地圧力を均一にする機能も有しており、周方向ベルトのベルト幅が狭い場合には、トレッド面の接地圧力は、周方向ベルト配置領域では高くなるもののその外側では極端に低くなって、偏摩耗を生じさせることになる。従って、周方向ベルトは、トレッド幅に対する割合が一定以上のベルト幅が必要になり、タイヤの偏平化が進むに連れ、その割合（周方向ベルト幅／タイヤ幅）は増大する。

更に、周方向ベルトは、効率的に形状を保持する機能を有する一方、二層以上で構成すればタイヤ重量の増加が避けられず、タイヤ重量の増加は車輌の燃費効率の低下をもたらすことから、周方向ベルトはできれば一層構造としたいが、この場合、内圧充填による形状保持のためには、角度付きベルトのタイヤ赤道に対する傾斜度合いを少なく（低角度化）する必要がある。

このため、タイヤ内部のベルト構造を、周方向ベルトと低角度化した低角度ベルトのみから構成した場合、タイヤが走行路上の突起物等を乗り越えるときに生じる、突起入力部位においてタイヤ半径方向内側に押し込まれた凹みの傾斜度合いは、タイヤ周方向に比較してタイヤ幅方向の方が急激であるので、タイヤ幅方向張力がタイヤ周方向張力より大となるにも拘わらず、タイヤ幅方向張力はカーカスが大部分を負担することになる。よって、タイヤ幅方向変形による力をカーカスプライのみで負担することになるため、場合によっては、カーカスプライの破断を引き起こす虞があった。
この発明の目的は、タイヤ重量の増加を抑制しつつタイヤ耐久性を向上させることができるベルト構造を有する空気入りタイヤを提供することである。

上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、カーカスのタイヤ径方向外側に、少なくとも一層の周方向ベルト層を有し、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に、少なくとも一層は前記周方向ベルト層より広いベルト幅を持つ複数層の交錯ベルト層を有する空気入りタイヤにおいて、前記カーカスのタイヤ径方向外側で前記周方向ベルト層のタイヤ径方向内側に、タイヤ幅方向端部域に配置された、少なくとも一層の端部周方向ベルト層、及びタイヤ幅方向中央域に配置された、少なくとも一層の傾斜ベルト層を有することを特徴としている。

また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記少なくとも一層の傾斜ベルト層が、前記端部周方向ベルト層と同一層となることを特徴としている。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記傾斜ベルト層が、ベルトコードの繊維方向をタイヤ赤道に対し４０°以上の角度で傾斜させていることを特徴としている。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部が、前記複数の交錯ベルト層のうち最も広幅な交錯ベルト層のタイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向内側に５ｍｍから２０ｍｍ以内に位置するように、配置されていることを特徴としている。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層と前記交錯ベルト層の層間に、１００％伸張時モデュラスが５．０ＭＰａ以下のゴム部材からなる層間ゴムが配置されていることを特徴としている。

この発明に係る空気入りタイヤによれば、カーカスのタイヤ径方向外側で周方向ベルト層のタイヤ径方向内側に、タイヤ幅方向端部域に配置された、少なくとも一層の端部周方向ベルト層、及びタイヤ幅方向中央域に配置された、少なくとも一層の傾斜ベルト層を有するので、タイヤ重量の増加を抑制しつつタイヤ耐久性を向上させることができるベルト構造とすることができる。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、少なくとも一層の傾斜ベルト層は、端部周方向ベルト層と同一層となるようにしてもよい。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、傾斜ベルト層が、ベルトコードの繊維方向をタイヤ赤道に対し４０°以上の角度で傾斜させているので、タイヤの突起物等の乗り越し性能（耐バースト性）を飛躍的に向上させることができる。

また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部が、複数の交錯ベルト層のうち最も広幅な交錯ベルト層のタイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向内側に５ｍｍから２０ｍｍ以内に位置するように配置されているので、周方向ベルト層は、タイヤの荷重接地時に十分な張力を発揮することができるようになり、トレッド部における局所的な接地圧の低下による偏摩耗を抑制することができる。
また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、周方向ベルト層と交錯ベルト層の層間に、１００％伸張時モデュラスが５．０ＭＰａ以下のゴム部材からなる層間ゴムが配置されているので、周方向ベルト層端部での層間せん断歪を効果的に低減することが可能であり、ベルトセパレーションの耐久性を向上させることができる。

この発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの構成の一部を模式的に示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。 図２は、試作した空気入りタイヤ（実施例１〜４）のベルト構造を概念的に示す断面説明図である。 空気入りタイヤの従来例と比較例１，２のベルト構造を概念的に示す断面説明図である。

以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。
図１は、この発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの構成の一部を模式的に示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、例えば、トラック・バス用ラジアルタイヤ（ＴＢＲ）等の超扁平の重荷重用ラジアルタイヤであり、タイヤの骨格を構成するカーカス１１、カーカス１１のタイヤ径方向外側に位置するベルト１２、ベルト１２のタイヤ径方向外側に位置するトレッド部１３、及びトレッド部１３に続くカーカス１１のタイヤ幅方向外側に位置するサイドウォール部１４を有している。
カーカス１１は、環状構造を有する左右一対のビードコア（図示しない）間に、トロイダル状に架け渡されている。

ベルト１２は、同一層を形成する、少なくとも一層の端部周方向ベルト層１５及び少なくとも一層の傾斜ベルト層１６と、少なくとも一層の周方向ベルト層１７と、複数層の交錯ベルト層１８とが、記載順にカーカス１１のタイヤ径方向外側に配置された積層構造を有しており、周方向ベルト層１７と交錯ベルト層１８の層間には、層間ゴム１９が配置されている。なお、ここでは、一例として、端部周方向ベルト層１５と傾斜ベルト層１６が共に一層、周方向ベルト層１７が一層、交錯ベルト層１８が二層（１８ａ，１８ｂ）の場合について説明する。これらベルト層は、例えば、スチール繊維材或いは有機繊維材からなる複数のベルトコードを圧延加工することにより形成される。

端部周方向ベルト層１５は、カーカス１１のタイヤ径方向外側のタイヤ幅方向端部域、即ち、周方向ベルト層１７のタイヤ幅方向外側端からタイヤ幅方向内側に４０ｍｍ以内（２０ｍｍ〜４０ｍｍ）の領域を占めるように配置されている。
傾斜ベルト層１６は、カーカス１１のタイヤ径方向外側のタイヤ幅方向中央域、即ち、端部周方向ベルト層１５のタイヤ幅方向内側に、端部周方向ベルト層１５と同一層となるように並べて配置されていることが好ましい。
ここで、傾斜ベルト層にタイヤ径方向外側で隣接する周方向ベルト層のコード中心から、傾斜ベルト層と端部周方向ベルト層のコード中心までの距離が１．５ｍｍから３．０ｍｍまでの範囲にあるものを同一層とする。

これら端部周方向ベルト層１５と傾斜ベルト層１６のタイヤ径方向外側に、周方向ベルト層１７が配置されている。つまり、端部周方向ベルト層１５と傾斜ベルト層１６は、カーカス１１と周方向ベルト層１７の間に挟まれた一つの層として配置されている。
従って、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央域では周方向ベルト層１７からなる一層であるが、タイヤ幅方向端部域、即ち、周方向ベルト層のタイヤ幅方向外側端から４０ｍｍ以内の領域では、周方向ベルト層１７と端部周方向ベルト層１５からなる二層に形成されている。これにより、タイヤ幅方向端部域（トレッドショルダー部）での偏摩耗の発生を抑制することができる。

端部周方向ベルト層１５と周方向ベルト層１７は、同一構成のベルト層からなり、ベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に対し略平行に、即ち、タイヤ赤道に対し、例えば、１°から２°の傾斜角度を有して配置されており、非伸張性のコードを波状に癖付けしたウェービー（ＷＡＶＹ）コード、或いはハイエロンゲーションコード等の直線コードを用い、コードをゴム皮膜した狭幅のストリップをタイヤ周方向に螺旋巻回して形成することが望ましい。
傾斜ベルト層１６は、ベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向（タイヤ赤道）に対し４０°以上から９０°以下の角度で傾斜配置されており、ベルト幅を、周方向ベルト層１７のベルト幅よりも２０ｍｍ以上狭く、即ち、２０ｍｍから８０ｍｍの範囲の長さ分狭く形成されている。

周方向ベルト層１７は、ベルト幅が、タイヤ幅の７０％以上から９０％以下の範囲に形成されており、７５％以上であることが好ましい。また、周方向ベルト層１７のタイヤ幅方向端部が、交錯ベルト層１８（即ち、ベルト幅が交錯ベルト層１８の中で一番広い交錯ベルト層１８ａ）のタイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向内側に５ｍｍから２０ｍｍ以内に位置するように配置されている。上記構成は、周方向ベルト層が複数ある場合、全ての周方向ベルト層について適用される。
交錯ベルト層１８は、ベルト幅がタイヤ幅の７０％以上から９０％以下の範囲に形成され、周方向ベルト層１７のベルト幅より広いベルト幅を有する交錯ベルト層１８ａと、交錯ベルト層１８ａのタイヤ径方向外側に積層された、交錯ベルト層１８ａよりベルト幅が短い交錯ベルト層１８ｂの二層構造を有している。つまり、複数の交錯ベルト層１８は、少なくとも一層が周方向ベルト層１７のベルト幅より広いベルト幅を有している。

この交錯ベルト層１８は、ベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向（タイヤ赤道）に対し所定の角度、即ち、タイヤ赤道に対し１５°以上から４０°以下の範囲の角度で傾斜配置されており、複数の交錯ベルト層１８の各層は、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対して相互に異なる方向（右上がり或いは左上がり）に傾斜させ、上下層において交錯するように積層されている。

層間ゴム１９は、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠する方法で測定した１００％伸張時モデュラス（Ｍｏｄ．）が、１．５ＭＰａ〜５．０ＭＰａの範囲、例えば、５．０ＭＰａ以下のゴム部材からなり、周方向ベルト層１７と交錯ベルト層１８（即ち、ベルト幅が、周方向ベルト層１７より広く、且つ、交錯ベルト層１８の中で一番広い交錯ベルト層１８ａ）の層間のタイヤ幅方向端部域に配置されている。この層間ゴム１９は、周方向ベルト層１７側、即ち、タイヤ径方向内側が、タイヤ幅方向の中央側から端部側に向かって層間厚み（ゲージ：Ｇａ．）が増大する傾斜面からなる、タイヤ幅方向に沿う断面が楔形状に形成されており、周方向ベルト層１７の最大層間厚み（外側端部における層間厚み）を３．０ｍｍ以上確保している。

上述したように、この発明に係る空気入りタイヤ１０のベルト構成において、周方向ベルト層１７のベルト幅を、タイヤ幅の７０％以上から９０％以下の範囲に形成したのは、ベルト幅が、タイヤ幅の７０％未満では、タイヤ形状の維持が困難になりタイヤの耐久性が著しく低下するためである。
また、周方向ベルト層１７のタイヤ径方向内側に傾斜ベルト層１６が少なくとも一層と、タイヤ径方向外側に交錯ベルト層１８とを配置することにより、空気入りタイヤ１０の内圧充填時における形状の保持が可能となる。

また、空気入りタイヤ１０における耐摩耗性能の向上を図るためには、交錯ベルト層１８のベルト幅をタイヤ幅の７０％以上にすることが必要である。７０％未満の場合、トレッドショルダー部において偏摩耗が発生し易くなる。
また、周方向ベルト層１７のタイヤ幅方向端部を、交錯ベルト層１８のタイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向内側に５ｍｍから２０ｍｍ以内に位置させていることで、周方向ベルト層１７は、タイヤの荷重接地時に十分な張力を発揮することができるようになり、トレッド中央部からトレッド端部（トレッドショルダー部）まで概ね均一な接地圧が発生して、トレッド部における局所的な接地圧の低下による偏摩耗を抑制することができる。

そして、タイヤの荷重接地時に十分な張力を発揮するためには、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部領域において、端部周方向ベルト層１５と周方向ベルト層１７が積層されているように、タイヤ幅方向端部領域の周方向ベルト層が二層以上になっていることが必要であり、周方向ベルト層を二層以上にするための端部周方向ベルト層１５のベルト幅が４０ｍｍ以内（２０ｍｍ〜４０ｍｍの範囲）であれば、タイヤ内圧充填時における形状保持とタイヤ重量の増加抑制との両立が可能である。

なお、タイヤの偏平化が進むと、タイヤ走行時に路面の突起物等を乗り越した場合に、タイヤ幅方向の曲げ変形が大きくなることが知られており、それへの対応としてタイヤ幅方向におけるスチールコードの強度確保が必要となるが、その曲げ変形の特徴から、タイヤ径方向内側のスチールコードの強度を向上させることが有効な対策となる。つまり、曲げ変形が生じる箇所の外側に強度の高いコードを配置することが効果的である。

そこで、周方向ベルト層のタイヤ径方向内側に隣接して、傾斜ベルト層１６を配置することにより、タイヤの突起物等の乗り越し性能（耐バースト性）を飛躍的に向上させることができる。タイヤ重量との両立のためには、傾斜ベルト層１６のベルト幅を、周方向ベルト層１７のベルト幅よりも２０ｍｍ以上（２０ｍｍ〜８０ｍｍの範囲）狭く、即ち、周方向ベルト層１７よりもベルト幅を短くすれば十分であり、４０ｍｍ以上狭い方が好ましい。
また、周方向ベルト層と交錯ベルト層の層間に、１００％伸張時モデュラスが５．０ＭＰａ以下のゴム部材からなる層間ゴムを配置したことにより、周方向ベルト層端部での層間せん断歪を効果的に低減させることになり、ベルトセパレーションの耐久性を向上させることができる。

このように、空気入りタイヤ１０は、周方向ベルト層１７とカーカス１１の間に、端部周方向ベルト層１５と傾斜ベルト層１６をタイヤ幅方向に並べ、同一層として配置したことにより、耐摩耗性、耐久性、突起乗り越し性に優れたベルト構造を有する空気入りタイヤとすることができる。

この発明に係る空気入りタイヤ１０を四種類（実施例１〜４）試作し、耐久距離、プライ破断の有無、タイヤ重量について、一種類の従来例及び二種類の比較例（比較例１，２）との比較試験を行った。
図２は、試作した空気入りタイヤ（実施例１〜４）のベルト構造を概念的に示す断面説明図である。図３は、空気入りタイヤの従来例と比較例１，２のベルト構造を概念的に示す断面説明図である。

図２に示すように、試作した実施例１〜４の空気入りタイヤ１０ａ〜１０ｄは、同一層となる端部周方向ベルト層１５と傾斜ベルト層１６、周方向ベルト層（第１周方向ベルト層）１７、第１交錯ベルト層１８ａ、第２交錯ベルト層１８ｂが、記載順にカーカス１１のタイヤ径方向外側に配置された積層構造を有しており、周方向ベルト層１７と第１交錯ベルト層１８ａの層間には、タイヤ幅方向に沿う断面が楔形状に形成された層間ゴム１９が配置されている。つまり、周方向ベルト層１７がカーカス１１に沿って配置され、第１交錯ベルト層１８ａがタイヤ幅方向に略平行に配置されていることにより、両ベルト層１７，１８ａの間には層間ゴム１９が配置されるスペースができる。

図３に示すように、従来例の空気入りタイヤ１ａは、タイヤ幅方向長さが同一の第１周方向ベルト層２ａと第２周方向ベルト層２ｂの二層の周方向ベルト層、タイヤ幅方向長さが異なる第１交錯ベルト層３ａと第２交錯ベルト層３ｂの二層の交錯ベルト層が、記載順にカーカス（図示しない）のタイヤ径方向外側に配置された積層構造を有している。

また、比較例１の空気入りタイヤ１ｂは、第１及び第２周方向ベルト層２ａ，２ｂに代えて、第１及び第２周方向ベルト層２ａ，２ｂよりタイヤ幅方向長さが長い第１及び第２周方向ベルト層２ｃ，２ｄを有する他は、従来例の空気入りタイヤ１ａと同様の構成を有しており、比較例２の空気入りタイヤ１ｃは、第２周方向ベルト層２ｄの代わりに、タイヤ幅方向端部側のみに位置する端部周方向ベルト層２ｅを配置して、周方向ベルト層を、タイヤ幅方向中央域は一層、タイヤ幅方向端部域は二層とした他は、比較例１の空気入りタイヤ１ｂと同様の構成を有している。

上述した実施例１〜４の空気入りタイヤ１０ａ〜１０ｄ、従来例の空気入りタイヤ１ａ、及び比較例１，２の空気入りタイヤ１ｂ，１ｃは、何れもタイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５の超扁平の重荷重用ラジアルタイヤである。
以下、実施例１〜４、従来例、比較例１，２の諸元について表１及び表２を参照して説明する。なお、表中、角度［ｄｅｇ］の欄内において、Ｌは左上がりを、Ｒは右上がりをそれぞれ表す。

タイヤ幅：
実施例１〜４、従来例、比較例１，２の何れも５０５ｍｍ。
交錯ベルト層１８ａ，３ａの長さ：
実施例１〜４、従来例、比較例１，２の何れも４２０ｍｍ
交錯ベルト層１８ｂ，３ｂの長さ：
実施例１〜４、従来例、比較例１，２の何れも３９０ｍｍ

周方向ベルト層配置部における層構成：
実施例１〜４は、タイヤ幅方向中央域が一層（周方向ベルト層１７）、タイヤ幅方向端部域が二層（周方向ベルト層１７と端部周方向ベルト層１５）、従来例はタイヤ幅方向全域で二層（第１及び第２周方向ベルト層２ａ，２ｂ）、比較例１はタイヤ幅方向全域で二層（第１及び第２周方向ベルト層２ｃ，２ｄ）、比較例２はタイヤ幅方向中央域が一層（第１周方向ベルト層２ｃ）、タイヤ幅方向端部域が二層（第１周方向ベルト層２ｃと端部周方向ベルト層２ｅ）。

周方向ベルト層のタイヤ幅方向長さ：
周方向ベルト層１７は、実施例１〜４の何れも３９０ｍｍ、端部周方向ベルト層１５は、実施例１〜３が４０ｍｍ、実施例４が２０ｍｍ。従来例の第１及び第２周方向ベルト層２ａ，２ｂは３７０ｍｍ、比較例１の第１及び第２周方向ベルト層２ｃ，２ｄは３９０ｍｍ、比較例２の第１周方向ベルト層２ｃは３９０ｍｍ、端部周方向ベルト層２ｅは４０ｍｍである。

傾斜ベルト層１６のベルト幅：
実施例１〜４には、傾斜ベルト層１６が配置されており、この傾斜ベルト層１６のベルト幅は、周方向ベルト層１７のベルト幅よりも、実施例１では２０ｍｍ短く、実施例２では４０ｍｍ短く、実施例３及び実施例４では６０ｍｍ短く、即ち、何れも２０ｍｍ以上短く形成されている。

層間ゲージ：
実施例１〜４は、タイヤ幅方向の中央側（内側ゲージ）と端部側（端部ゲージ）で異なっており、内側ゲージは、実施例１〜４の何れも１．８ｍｍ、端部ゲージは、実施例１が３．０ｍｍ、実施例２が３．５ｍｍ、実施例３，４が５．０ｍｍである。従来例、比較例１，２は、タイヤ幅方向で異ならず、従来例と比較例１は１．８ｍｍ、比較例２は３．０ｍｍである。
層間ゴム１９の１００％伸張時モデュラス（ｍｏｄ．）：
実施例１，２が６．０Ｍｐａ、実施例３が４．０Ｍｐａ、実施例４が１．８Ｍｐａ、従来例と比較例１，２が６．０Ｍｐａである。

つまり、周方向ベルト層に関し、従来例と比較例１においては、タイヤ幅方向全域で二層、比較例２においては、タイヤ幅方向中央域が一層、タイヤ幅方向端部域が二層であるのに対し、実施例１〜４においては、タイヤ幅方向中央域を周方向ベルト層１７の一層構造、タイヤ幅方向端部域を周方向ベルト１７と端部周方向ベルト層１５の二層構造としている。
試作した上記サイズのタイヤをリムサイズ１７．００×２２．５の適用リムに組み込み、正規内圧９００ｋＰａ、規定荷重５８００ｋｇで、耐久力及び突起乗り越しの試験を行った。なお、試験前後におけるタイヤ重量も測定した（表１及び表２参照）。

ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡ（The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association,Inc.）に規定される「適用リム」、ＴＲＡ（THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.）に規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯ（THE European Tyre and Rim Technical Organisation）に規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

耐久力試験：
上記タイヤをドラム速度７５ｋｍ／ｈでの走行状態とし、トレッドセパレーション故障が発生するまでのタイヤ走行距離を測定し、耐久距離を調べた。
突起乗り越し試験：
走行状態にある上記タイヤが、径（φ）３５ｍｍ、高さ１００ｍｍの突起を乗り越えたときのプライ破断の有無を調べた。

この発明に係る実施例１〜４の空気入りタイヤ１０ａ〜１０ｄにおける、耐久力及び突起乗り越しの試験、タイヤ摩耗量について、従来例、比較例１，２との比較結果から以下の評価を得ることができた。
耐久距離（数値が大きい程良い）：
従来例を１００（ＩＮＤＥＸ）として、比較例１は７５、比較例２は１０５であるのに対し、実施例１は１１０、実施例２は１１５、実施例３は１１８、実施例４は１３０と、実施例１〜４の何れにあっても１０％以上、最大で３０％の増加が確認できた。
プライ破断：
従来例と比較例１には破断が無く、比較例２には破断が有ったが、実施例１〜４の何れにも破断が無かった。

タイヤ摩耗量（数値が小さい程良い）：
タイヤ重量を測定し、従来例を１００（ＩＮＤＥＸ）として、比較例１は１０５、比較例２は９３であるのに対し、実施例１は９８、実施例２は９６、実施例３は９４、実施例４は９４であった。測定結果は、従来例と比較したタイヤ重量、即ち、タイヤ摩耗量を表す。この結果から、タイヤ摩耗量は、重量比で、比較例２が７％であったのに対し、実施例１は２％、実施例２は４％、実施例３は６％、実施例４も６％と、従来例及び比較例２に対し少ないことを確認できた。なお、比較例１は周方向ベルトが二層構造で長さも長いために、試験後においても重量比が従来例より大きくなっている。

このように、空気入りタイヤ１０は、周方向ベルト層１７とカーカス１１の間に、端部周方向ベルト層１５と傾斜ベルト層１６をタイヤ幅方向に並べ、同一層として配置している。つまり、タイヤ幅方向中央域では周方向ベルト層を一層、タイヤ幅方向端部域では周方向ベルト層を二層としてトレッドショルダー部での偏摩耗の発生を抑制し、更に、周方向ベルト層のタイヤ径方向内側に傾斜ベルト層を配置して突起物乗り越し性を向上させているので、タイヤ重量の増加を招くことなく、耐摩耗性、耐久性、突起乗り越し性に優れたベルト構造を有する空気入りタイヤとすることができる。

この発明によれば、タイヤ重量の増加を抑制しつつタイヤ耐久性を向上させることができるベルト構造とすることができるため、タイヤ形状を保持するための周方向ベルトを採用した、トラック・バスに用いるのに適した重荷重用の空気入りラジアルタイヤに最適である。

１０，１０ａ〜１０ｄ 空気入りタイヤ
１１ カーカス
１２ ベルト
１３ トレッド部
１４ サイドウォール部
１５ 端部周方向ベルト層
１６ 傾斜ベルト層
１７ 周方向ベルト層
１８，１８ａ，１８ｂ 交錯ベルト層
１９ 層間ゴム

Claims (5)

1. カーカスのタイヤ径方向外側に、少なくとも一層の周方向ベルト層を有し、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に、少なくとも一層は前記周方向ベルト層より広いベルト幅を持つ複数層の交錯ベルト層を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側で前記周方向ベルト層のタイヤ径方向内側に、タイヤ幅方向端部域に配置された、少なくとも一層の端部周方向ベルト層、及びタイヤ幅方向中央域に配置された、少なくとも一層の傾斜ベルト層を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記少なくとも一層の傾斜ベルト層は、前記端部周方向ベルト層と同一層となることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜ベルト層は、ベルトコードの繊維方向をタイヤ赤道に対し４０°以上の角度で傾斜させていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部が、前記複数の交錯ベルト層のうち最も広幅な交錯ベルト層のタイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向内側に５ｍｍから２０ｍｍ以内に位置するように、配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向ベルト層と前記交錯ベルト層の層間に、１００％伸張時モデュラスが５．０ＭＰａ以下のゴム部材からなる層間ゴムが配置されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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