JP6514616B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐久性能を有する重荷重用タイヤに関する。

重荷重用タイヤのトレッド部には、カーカスと、カーカスのタイヤ半径方向外側に配されるベルト層とが設けられている。ベルト層は、ベルトコードがタイヤ周方向に対し一方側に傾斜している第１のベルトプライと、第１のベルトプライと重ね合わされかつベルトコードが第１のベルトプライと逆向きに傾斜している第２のベルトプライとからなる交差ベルトプライ対を含んで構成されている。このようなベルト層は、トレッド部に対し大きなタガ効果を発揮させる

しかしながら、このような交差ベルトプライ対には、タイヤ転動時の変形が大きいタイヤ軸方向外側部分において大きなせん断力が作用するので、ベルトプライのタイヤ軸方向外側においてプライ間の剥離損傷であるセパレーションが発生するおそれがあった。

このようなセパレーションを抑制するため、例えば、ベルト層を覆っているゴムを全体的に厚くすることにより、せん断力を緩和することが考えられる。しかしながら、このようなベルト層では、ゴムボリュームが大きくなり、タイヤの転動による発熱量が増加するので、前記ゴムやベルトコードを被覆するトッピングゴムが物性変化（熱劣化）するため、セパレーションを抑制できないという問題があった。

特開平４−２５２７０５号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ベルト層を改善することを基本として、セパレーションを抑制して優れた耐久性能を有する重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部内に、複数枚のベルトプライからなるベルト層を具えた重荷重用タイヤであって、前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ周方向に対し一方側に傾斜している第１のベルトプライ、及び、前記第１のベルトプライとタイヤ半径方向に重ね合わされかつベルトコードが前記第１のベルトプライと逆向きに傾斜している第２のベルトプライからなる交差ベルトプライ対を含み、前記交差ベルトプライ対は、ベルトプライ間のベルトコード同士の距離であるコード間距離が実質的に距離ｔａで一定になっている第１領域と、前記第１領域のタイヤ軸方向外側に隣接し前記ベルトプライ間のコード間距離が前記距離ｔａよりも大きくかつ実質的に距離ｔｂで一定になっている第２領域と、前記第２領域のタイヤ軸方向外側に隣接し前記ベルトプライ間のコード間距離が前記距離ｔｂよりも大きくかつタイヤ軸方向外側に向かって漸増する第３領域とを含み、前記トレッド部には、タイヤ周方向にのびるショルダー主溝が設けられ、前記第２領域は、前記ショルダー主溝のタイヤ半径方向内側に位置していることを特徴とする。

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記ベルト層は、タイヤ半径方向の最も外側に配される最外側ベルトプライを有し、前記最外側ベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側に位置するのが望ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記第２領域のタイヤ軸方向内端は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側の溝縁のタイヤ軸方向内端よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記第２領域の前記ベルトプライ間の最大のコード間距離は、前記第１領域の前記ベルトプライ間の最大のコード間距離の１．５〜３倍であり、前記第３領域の前記ベルトプライ間の最大のコード間距離は、前記第１領域の前記ベルトプライ間の最大のコード間距離の３．５〜６．５倍であるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記第２領域の前記ベルトプライ間の最大のコード間距離は、１．０〜２．０mmであり、前記第３領域の前記ベルトプライ間の最大のコード間距離は、２．５〜４．５mmであるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記トレッド部から両側のサイドウォール部をへて両側のビード部のビードコアに至り、前記ベルト層のタイヤ半径方向内側に配されたカーカスを含み、前記ベルト層は、タイヤ半径方向で最も内側に配される最内側ベルトプライを含み、前記カーカスのカーカスコードと前記最内側ベルトプライのベルトコードとのコード間距離は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増するのが望ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記第１領域のタイヤ半径方向内側で、前記カーカスのカーカスコードと前記最内側ベルトプライのベルトコードとの最大のコード間距離は、前記第１領域の前記ベルトプライ間の最大のコード間距離の１．５〜３．０倍であるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記カーカスと前記最内側ベルトプライとの間には、タイヤ赤道を含みタイヤ軸方向両側にのびる第２ゴムと、前記第２ゴムのタイヤ軸方向外側で隣接し断面三角形状のクッションゴムとが配され、前記第２領域は、前記ベルトプライ間に第１ゴムが配され、前記第２ゴムの複素弾性率Ｅ＊２、前記クッションゴムの複素弾性率Ｅ＊３、及び、前記第１ゴムの複素弾性率Ｅ＊１は、以下の式（１）を充足するのが望ましい。
Ｅ＊１≧Ｅ＊２＞Ｅ＊３…（１）

本発明に係る重荷重用タイヤは、前記第２ゴムのタイヤ軸方向幅は、トレッド接地幅の４０％以上であるのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤは、ベルトコードがタイヤ周方向に対し一方側に傾斜している第１のベルトプライ、及び、第１のベルトプライとタイヤ半径方向に重ね合わされかつベルトコードが第１のベルトプライと逆向きに傾斜している第２のベルトプライからなる交差ベルトプライ対を含むベルト層を具えている。このような交差ベルトプライ対は、トレッド部に対して大きなタガ効果を発揮する。

交差ベルトプライ対は、第１領域と、第１領域のタイヤ軸方向外側に隣接する第２領域と、第２領域のタイヤ軸方向外側に隣接する第３領域とを含んでいる。第１領域は、ベルトプライ間のベルトコード同士の距離であるコード間距離が実質的に距離ｔａで一定となっている領域である。第２領域は、ベルトプライ間のコード間距離が距離ｔａよりも大きくかつ実質的に距離ｔｂで一定になっている領域である。第３領域は、ベルトプライ間のコード間距離が距離ｔｂよりも大きくかつタイヤ軸方向外側に向かって漸増している領域である。これにより、交差ベルトプライ対の剛性は、タイヤ軸方向外側に向かって大きくなる。このため、とりわけ大きなせん断力が生じやすい交差ベルトプライ対のタイヤ軸方向外側部分のセパレーションを効果的に抑制することができる。また、大きなせん断力が生じ難い交差ベルトプライ対のタイヤ赤道付近のゴムボリュームを小さく維持できる。このため、各ベルトプライのトッピングゴムの発熱等を起因とするセパレーションが効果的に抑制される。

第２領域は、ショルダー主溝のタイヤ半径方向内側に位置している。即ち、大きな歪が作用するショルダー主溝のタイヤ半径方向内側が、高い剛性を有する第２領域で支えられる。これにより、歪が大きく緩和されるので、ショルダー主溝のタイヤ半径方向内側で生じやすいセパレーションが効果的に抑制される。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。 図１のトレッド部の部分拡大図である。 （ａ）は、第１領域の部分拡大図、（ｂ）は、第２領域の部分拡大図、（ｃ）は、第３領域の部分拡大図である。 カーカスプライ及び第１ベルトプライの部分拡大図である。 比較例のトレッド部の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、タイヤ回転軸（図示せず）を含む重荷重用タイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある）１の右側半分の子午線断面が示される。正規状態とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。図1には、便宜的に、正規状態で測定された溝幅等が示される。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値で示される。本実施形態のタイヤ１は、例えば、トラック、バス用などに好適に利用される。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝１１と、このセンター主溝１１のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝１２とが設けられている。

センター主溝１１及びショルダー主溝１２は、直線状やジグザグ状など種々の形状でのびることができる。センター主溝１１及びショルダー主溝１２の溝幅Ｗｓは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの３％〜９％である。また、センター主溝１１の溝中心線１１ｃとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向距離Ｌａは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの５％〜１５％である。ショルダー主溝１２の溝中心線１２ｃとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向距離Ｌｂは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２０％〜４０％である。

「トレッド接地幅」ＴＷは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向両外側の接地位置であるトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離として定められる。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを含んでいる。

カーカス６は、本実施形態では、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａと、折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側へ先細状にのびるビードエーペックス９が配されている。

カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して、８０〜９０度の角度で傾斜配列されたスチール製のカーカスコード６ｃと、カーカスコード６ｃの配列体を被覆するトッピングゴム６ｔ（図４に示す）とを含んでいる。カーカスプライ６Ａのトッピングゴム６ｔは、その複素弾性率Ｅ＊ａが、例えば、５．５〜９．０MPaであるのが望ましい。このようなトッピングゴム６ｔは、トレッド部２の剛性を高めつつ、カーカスコード６ｃとの接着性を高く維持しうる。

本明細書において、「複素弾性率Ｅ＊」は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で、株式会社岩本製作所製の「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定した値である。
初期歪み：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Hz
変形モード：引張り
測定温度：７０℃

ベルト層７は、例えば、スチール製のベルトコード７ｃの配列体をトッピングゴム７ｔ（図３に示す）で被覆した複数枚のベルトプライからなり、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外で重なり合った４枚の第１〜第４のベルトプライ７Ａ〜７Ｄで構成されている。第１〜第４のベルトプライ７Ａ〜７Ｄのベルトコード７ｃは、タイヤ周方向に対して、例えば１０〜７０°の角度で配列傾斜されている。

各ベルトプライ７Ａ乃至７Ｄのトッピングゴム７ｔは、その複素弾性率Ｅ＊ｂが、例えば、６．２〜１０．２MPaであるのが望ましい。トッピングゴム７ｔの複素弾性率Ｅ＊ｂが６．２MPa未満の場合、トレッド部２の剛性が低下するおそれがある。トッピングゴム７ｔの複素弾性率Ｅ＊ｂが１０．２MPaを超える場合、ベルト層７の剛性が過度に大きくなり、他のゴム部材を破断等させて耐久性が悪化するおそれがある。

本実施形態では、第２のベルトプライ７Ｂは、そのベルトコードがタイヤ周方向に対して一方側に傾斜している。また、第３のベルトプライ７Ｃは、そのベルトコードが第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードと逆向きに傾斜している。これにより、第２のベルトプライ７Ｂと第３のベルトプライ７Ｃとで、ベルトコードが交差する交差ベルトプライ対１４が形成されている。このような交差ベルトプライ対１４は、ベルトコード同士が互いに拘束し合うため、大きな補強効果（タガ効果）を発揮する。なお、このような交差ベルトプライ対１４は、第２及び第３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃで形成されるものに限定されるものではなく、例えば、第１及び第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂ等の他のベルトプライで形成されても良い。

図２に示されるように、交差ベルトプライ対１４は、タイヤ赤道Ｃ上を含んでタイヤ軸方向両側にのびている第１領域Ｒ１と、第１領域Ｒ１のタイヤ軸方向外側に隣接する第２領域Ｒ２と、第２領域Ｒ２のタイヤ軸方向外側に隣接する第３領域Ｒ３とを含んでいる。図３（ａ）は、第１領域Ｒ１の拡大図である。第１領域Ｒ１は、ベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間のベルトコード同士の距離であるコード間距離が実質的に距離ｔａで一定となっている。図３（ｂ）は、第２領域Ｒ２の拡大図である。第２領域Ｒ２は、ベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間のコード間距離が、第１領域Ｒ１のコード間距離よりも大きくかつ実質的に距離ｔｂで一定となっている。図３（ｃ）は、第３領域Ｒ３の拡大図である。第３領域Ｒ３は、ベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間のコード間距離が、第２領域Ｒ２のコード間距離よりも大きな距離ｔｃを有しかつタイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このように、交差ベルトプライ対１４は、タイヤ軸方向外側に向かってコード間距離が大きくなるため、トレッド部２の剛性をタイヤ軸方向外側に向かって大きくしかつ、タイヤ赤道Ｃ側のゴムボリュームを小さくすることができる。これにより、ベルトプライ間のセパレーションが抑制されるので、耐久性能が大きく向上する。前記「コード間距離が実質的に距離で一定」とは、各領域Ｒ１、Ｒ２において、各コード間距離の最小値と最大値との差が、最小値の５０％を超えない距離をいう。

第２領域Ｒ２の最大のコード間距離（以下、単に「第２コード間距離ｔ２」という場合がある）は、第１領域Ｒ１の最大のコード間距離（以下、単に「第１コード間距離ｔ１」という場合がある）の１．５〜３倍であるのが望ましい。また、第３領域Ｒ３の最大のコード間距離（以下、単に「第３コード間距離ｔ３」という場合がある）は、第１コード間距離ｔ１の３．５〜６．５倍であるのが望ましい。これにより、タイヤ軸方向に亘って、さらにバランスよくトレッド部２の剛性を高めるとともに、ゴムボリュームの増加を抑えて、過度の発熱を抑制することができるので、一層、耐久性能が向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第２コード間距離ｔ２は、１．０〜２．０mmであるのが望ましい。また、第３コード間距離ｔ３は、２．５〜４．５mmであるのが望ましい。さらに、第１コード間距離ｔ１は、０．３〜１．３mmであるのが望ましい。

第１領域Ｒ１のタイヤ軸方向幅Ｗ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの３５％〜５５０％である。第２領域Ｒ２のタイヤ軸方向幅Ｗ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの８％〜１６％である。第３領域Ｒ３のタイヤ軸方向幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１０％〜１６％である。これにより、タイヤ軸方向で異なる大きさのせん断力をバランス良く緩和できるので、さらにベルトプライ間のセパレーションが抑制される。

本実施形態では、第２領域Ｒ２及び第３領域Ｒ３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間には、第１ゴム１５が配されている。第１ゴム１５の複素弾性率Ｅ＊１は、好ましくは６．２〜１０．２MPaである。これにより、第２領域Ｒ２及び第３領域Ｒ３の剛性をより効果的に高めることができるので、セパレーションが抑制される。

第１ゴム１５は、第２領域Ｒ２のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間に配される第１部分１５ａ、第３領域Ｒ３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間に配される第２部分１５ｂ、及び、第２部分１５ｂよりもタイヤ軸方向外側に配されている第３部分１５ｃを含んでいる。第１部分１５ａは、その厚さｄ１（図３（ａ）に示す）が実質的に一定になっている。第２部分１５ｂは、その厚さｄ２（図３（ｂ）に示す）がタイヤ軸方向外側に向かって漸増している。第３部分１５ｃは、第２部分１５ｂの厚さｄ２の最大値と同じ厚さｄ３で、実質的に一定になっている。第３部分１５ｃは、第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向外端７ｉ近傍までのびている。「実質的に一定」とは、厚さの最小値と最大値との差が、最小値の５０％を超えない厚さをいう。

第２領域Ｒ２は、ショルダー主溝１２のタイヤ半径方向内側に位置している。これにより、大きな歪の生じるショルダー主溝１２のタイヤ半径方向内側位置の交差ベルトプライ対１４の剛性が確実に高められるので、歪を効果的に緩和することができ、セパレーションを大きく抑制できる。従って、本実施形態のタイヤ１は、優れた耐久性能を有する。

第２領域Ｒ２のタイヤ軸方向内端２０は、ショルダー主溝１２のタイヤ軸方向内側の溝縁１２ａのタイヤ軸方向内端１２ｉよりもタイヤ軸方向内側に位置している。これにより、ショルダー主溝１２をタイヤ軸方向に亘って、第２領域Ｒ２で支えることができるので、歪がより効果的に緩和される。このような作用をより効果的に発揮させるため、第２領域Ｒ２のタイヤ軸方向外端２１は、ショルダー主溝１２のタイヤ軸方向外側の溝縁１２ｂのタイヤ軸方向外端１２ｅよりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。

第４のベルトプライ７Ｄは、そのタイヤ軸方向の外端７ｂが、ショルダー主溝１２よりもタイヤ軸方向内側に位置している。即ち、第４のベルトプライ７Ｄのタイヤ軸方向幅を、第１乃至第３のベルトプライ７Ａ乃至７Ｃよりも小さくして、ベルト層７の過度の剛性増加を抑制している。このように、本実施形態のタイヤ１では、ショルダー主溝１２のタイヤ半径方向内側に第２領域Ｒ２を配しかつ、第４のベルトプライ７Ｄの外端７ｂをショルダー主溝１２よりもタイヤ軸方向内側に位置している。これにより、ショルダー主溝１２の溝底部分でのベルトプライ間の剛性をバランスよく高めている。このような観点より、第４のベルトプライ７Ｄの外端７ｂは、第２領域Ｒ２のタイヤ軸方向内端２０とセンター主溝１１のタイヤ軸方向外側の溝縁１１ｂのタイヤ軸方向外端１１ｅとの間に位置するのが望ましい。

本実施形態では、第１のベルトプライ７Ａとカーカスプライ６Ａとで、タイヤ赤道Ｃを含みかつタイヤ軸方向両側にのびる第４領域Ｒ４と、第４領域Ｒ４のタイヤ軸方向外側に隣接する第５領域Ｒ５とが形成されている。本実施形態の第４領域Ｒ４は、第１のベルトプライ７Ａのベルトコード７ｃとカーカスプライ６Ａのカーカスコード６ｃとのコード間距離が実質的に距離ｔｄ（図４に示す）で一定になっている。本実施形態の第５領域Ｒ５は、コード間距離が前記距離ｔｄよりも大きな距離（図示省略）を有しかつタイヤ軸方向外側に向かって漸増している部分を含んでいる。このような第５領域Ｒ５は、トレッド部２のタイヤ軸方向外側部分の剛性を高め、第１のベルトプライ７Ａとカーカスプライ６Ａとのセパレーションを抑制しつつ、安定したタイヤ１の転がりを維持する。「実質的に一定」とは、第１のベルトプライ７Ａのベルトコード７ｃとカーカスプライ６Ａのカーカスコード６ｃとのコード間距離の最小値と最大値との差が、最小値の５０％を超えない距離をいう。

図４は、第１領域Ｒ１のタイヤ半径方向内側（第４領域Ｒ４）でのカーカス６及び第１のベルトプライ７Ａの拡大図である。第１領域Ｒ１のタイヤ半径方向内側で、カーカスコード６ｃと第１のベルトプライ７Ａのベルトコード７ｃとの最大のコード間距離ｔ４は、好ましくは第１コード間距離ｔ１の１．５〜３倍であるのが望ましい。これにより、荷重が大きくない場合では、高い接地圧が作用する第１領域Ｒ１において、各トッピングゴム６ｔ、７ｔの熱劣化と酸素劣化とによる突発的なカーカスプライ６Ａと第１のベルトプライ７Ａとのセパレーションを抑制することができる。

図２に示されるように、カーカスプライ６Ａと第１のベルトプライ７Ａとの間には、タイヤ赤道Ｃを含みタイヤ軸方向外側にのびる第２ゴム１６と、第２ゴム１６のタイヤ軸方向外側で隣接する断面三角形状のクッションゴム１７とが配されている。本実施形態では、第４領域Ｒ４に、第２ゴム１６が配され、第５領域Ｒ５に、クッションゴム１７が配される。第２ゴム１６のタイヤ軸方向の外端１６ｅとクッションゴム１７のタイヤ軸方向の内端１７ｉとが接している。

第２ゴム１６は、前記コード間距離が実質的に一定な領域に設けられているので、第１のベルトプライ７Ａとカーカスプライ６Ａとの間のコード角度の差に起因するせん断力が小さくなる。

クッションゴム１７は、第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向外端７ｉにおいて最大厚さｄ５を有し、外端７ｉからタイヤ軸方向外側に厚さを漸減しながら、カーカス６の外面に沿ってタイヤ軸方向内外に配されている。このようなクッションゴム１７は、第１のベルトプライ７Ａとのカーカスプライ６Ａとの接触による損傷を効果的に抑制しうる。

第１ゴム１５の複素弾性率Ｅ＊１、第２ゴム１６の複素弾性率Ｅ＊２、及び、クッションゴム１７の複素弾性率Ｅ＊３は、以下の式（１）を充足するのが望ましい。
Ｅ＊１≧Ｅ＊２＞Ｅ＊３…（１）
即ち、第２ゴム１６の複素弾性率Ｅ＊２が、第１ゴム１５の複素弾性率Ｅ＊１以下であり、クッションゴム１７の複素弾性率Ｅ＊３が、第２ゴム１６の複素弾性率Ｅ＊２よりも小さい。これにより、トレッド部２の剛性の過度の増加や剛性段差が抑えられるので、セパレーションを抑制しつつ、トッピングゴム６ｔ、７ｔやトレッド部のトレッドゴム２Ｇのゴム破断を抑制することができる。

このような観点より、第２ゴム１６の複素弾性率Ｅ＊２は、例えば、６．２〜１０．２MPaであるのが望ましい。また、クッションゴム１７の複素弾性率Ｅ＊３は、例えば、２．８〜４．８MPaであるのが望ましい。

第２ゴム１６のタイヤ軸方向幅Ｗ４は、トレッド接地幅ＴＷの４０％以上であるのが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ近傍でのカーカスプライ６Ａと第１のベルトプライ７Ａとの突発的なセパレーションが効果的に抑制される。第２ゴム１６のタイヤ軸方向幅Ｗ４が過度に大きい場合、クッションゴム１７のゴムボリュームが小さくなり、トレッド部２のタイヤ軸方向外側部分の剛性が過度に高くなるので、ゴム破断を抑制できないおそれがある。このため、第２ゴム１６のタイヤ軸方向幅Ｗ４は、トレッド接地幅ＴＷの７０％以下であるのが望ましい。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本構造を有するサイズ１２Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐久性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
カーカスプライのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊ａ：７．３MPa
ベルトプライのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊ｂ：８．２MPa
第１ゴムの複素弾性率Ｅ＊１：８．２MPa
第２ゴムの複素弾性率Ｅ＊２：８．２MPa
クッションゴムの複素弾性率Ｅ＊３：３．８MPa
ショルダー主溝の溝中心線１２ｃのタイヤ赤道からの位置（Ｌｂ／ＴＷ）：２５〜４０％
第１領域のタイヤ軸方向幅（Ｗ１／ＴＷ）：４０％
第２領域のタイヤ軸方向幅（Ｗ２／ＴＷ）：１２％
第３領域のタイヤ軸方向幅（Ｗ３／ＴＷ）：１３％
第４領域（第２ゴム）のタイヤ軸方向幅（Ｗ４／ＴＷ）：５２％

＜耐久性能＞
ドラム直径１．７mのドラム試験機を用い、各試供タイヤが、下記の条件で走行され、タイヤにセパレーションによる損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、比較例１の走行時間を１００とする指数であり、数値が大きいほど、耐久性能に優れていることを示す。走行時間の上限は、比較例１の走行時間の２．３倍である。各試供タイヤは、リム組み後、酸素８０〜８５質量％の空気が正規内圧で充填され、６０℃のオーブンに６週間投入されたものが使用された。
荷重：最大負荷能力×１４０％
内圧：１０００kPa
速度：８０km/h
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて、耐久性能が向上していることが確認できた。また、第１ゴム、第２ゴム、及び、クッションゴムの複素弾性率やタイヤ軸方向幅を好ましい範囲で変化させたタイヤをテストを行ったが、本テストの結果と同じ傾向が見られた。

１ 重荷重用タイヤ
７ ベルト層
７ｃ ベルトコード
１２ ショルダー主溝
１４ 交差ベルトプライ対
Ｒ１ 第１領域
Ｒ２ 第２領域
Ｒ３ 第３領域

Claims (9)

1. トレッド部内に、複数枚のベルトプライからなるベルト層を具えた重荷重用タイヤであって、
   前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ周方向に対し一方側に傾斜している第１のベルトプライ、及び、前記第１のベルトプライとタイヤ半径方向に重ね合わされかつベルトコードが前記第１のベルトプライと逆向きに傾斜している第２のベルトプライからなる交差ベルトプライ対を含み、
   前記交差ベルトプライ対は、ベルトプライ間のベルトコード同士の距離であるコード間距離が実質的に距離ｔａで一定になっている第１領域と、前記第１領域のタイヤ軸方向外側に隣接し前記ベルトプライ間のコード間距離が前記距離ｔａよりも大きくかつ実質的に距離ｔｂで一定になっている第２領域と、前記第２領域のタイヤ軸方向外側に隣接し前記ベルトプライ間のコード間距離が前記距離ｔｂよりも大きくかつタイヤ軸方向外側に向かって漸増する第３領域とを含み、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向にのびるショルダー主溝が設けられ、
   前記第２領域は、前記ショルダー主溝のタイヤ半径方向内側に位置していることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記ベルト層は、タイヤ半径方向の最も外側に配される最外側ベルトプライを有し、
   前記最外側ベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側に位置する請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記第２領域のタイヤ軸方向内端は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側の溝縁のタイヤ軸方向内端よりもタイヤ軸方向内側に位置している請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記第２領域の前記ベルトプライ間の最大のコード間距離は、前記第１領域の前記ベルトプライ間の最大のコード間距離の１．５〜３倍であり、前記第３領域の前記ベルトプライ間の最大のコード間距離は、前記第１領域の前記ベルトプライ間の最大のコード間距離の３．５〜６．５倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記第２領域の前記ベルトプライ間の最大のコード間距離は、１．０〜２．０mmであり、前記第３領域の前記ベルトプライ間の最大のコード間距離は、２．５〜４．５mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記トレッド部から両側のサイドウォール部をへて両側のビード部のビードコアに至り、前記ベルト層のタイヤ半径方向内側に配されたカーカスを含み、
   前記ベルト層は、タイヤ半径方向で最も内側に配される最内側ベルトプライを含み、
   前記カーカスのカーカスコードと前記最内側ベルトプライのベルトコードとのコード間距離は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増する請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記第１領域のタイヤ半径方向内側で、前記カーカスのカーカスコードと前記最内側ベルトプライのベルトコードとの最大のコード間距離は、前記第１領域の前記ベルトプライ間の最大のコード間距離の１．５〜３．０倍である請求項６記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記カーカスと前記最内側ベルトプライとの間には、タイヤ赤道を含みタイヤ軸方向両側にのびる第２ゴムと、前記第２ゴムのタイヤ軸方向外側で隣接し断面三角形状のクッションゴムとが配され、
   前記第２領域は、前記ベルトプライ間に第１ゴムが配され、
   前記第２ゴムの複素弾性率Ｅ＊２、前記クッションゴムの複素弾性率Ｅ＊３、及び、前記第１ゴムの複素弾性率Ｅ＊１は、以下の式（１）を充足する請求項６又は７に記載の重荷重用タイヤ。
   Ｅ＊１≧Ｅ＊２＞Ｅ＊３…（１）
9. 前記第２ゴムのタイヤ軸方向幅は、トレッド接地幅の４０％以上である請求項８記載の重荷重用タイヤ。

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