JP5564031B2

JP5564031B2 - 重荷重用タイヤ

Info

Publication number: JP5564031B2
Application number: JP2011258004A
Authority: JP
Inventors: 俊秀鈴木
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-11-25
Filing date: 2011-11-25
Publication date: 2014-07-30
Anticipated expiration: 2031-11-25
Also published as: WO2013077449A1; CN103958219B; JP2013112060A; CN103958219A

Description

本発明は、トレッド部の耐久性を向上した重荷重用タイヤに関する。

図４には従来の重荷重用タイヤのトレッド部の拡大断面図が示される。
該重荷重用タイヤは、トレッド部ｆに配されるベルト層ｂが、カーカスａ側から半径方向外側に向かって順次重なる第１、第２、第３及び第４のベルトプライｂ１乃至ｂ４で構成される。タイヤ半径方向の最も外側のベルトプライｂ４のタイヤ軸方向長さは、通常、他の３枚のベルトプライｂ１、ｂ２、及びｂ３よりも小さく形成されている。また、従来の重荷重用タイヤは、前記ベルト層ｂのタイヤ軸方向の外端部と前記カーカスとの間の隔たりを埋める断面略三角形状のベルトクッションゴムｃが配されている。このベルトクッションゴムｃは、ベルト層ｂの端部の応力を緩和している。

下記特許文献１には、第２、第３のベルトプライｂ２、ｂ３間の距離ｄ２を、第１のベルトプライｂ１とカーカスプライａとの間の距離ｄ１よりも大きくし、かつベルトクッションゴムｃのタイヤ軸方向の内端ｃ１から第１のベルトプライｂ１のタイヤ軸方向の外端までの距離を規定することが記載されている。これらの構成により、特許文献１記載の重荷重用タイヤは、より効果的にベルト層ｂの端部からの損傷を防止することができる。

特開平１１−２２２００８号公報

しかしながら、このような重荷重用タイヤは、前記内端ｃ１とベルト層ｂの端部との位置関係については規定されているものの、前記内端ｃ１とショルダー主溝ｅとの位置関係は何ら考慮されていない。

前記クッションゴムｃの内端ｃ１は、通常、ショルダー主溝ｅよりもタイヤ軸方向外側に配されることが多いため、トレッドゴムの厚さが小さいショルダー主溝ｅ付近に応力が集中しやすい。従って、ショルダー主溝ｅの内方に位置するベルトプライｂ１乃至ｂ３にせん断歪みが発生し、とりわけベルトプライｂ２とｂ３との間でセパレーションが発生し易いという問題があった。

本発明は、ベルトクッションゴムのタイヤ軸方向の内端が、ショルダー主溝の溝底面のタイヤ軸方向の内縁を通るタイヤ半径方向線であるショルダー主溝内縁線よりも、タイヤ軸方向内側に配し、かつ前記ショルダー主溝内縁線よりもタイヤ軸方向内側のベルトクッションゴムの断面積を規定することを基本として、ショルダー主溝のタイヤ半径方向内方でのベルトプライのセパレーションの発生を防止した重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端部と前記カーカスとの間の隔たりを埋める断面略三角形状のベルトクッションゴムと、前記トレッド部のタイヤ軸方向外側に配されたショルダー主溝とを有する重荷重用タイヤであって、前記ベルト層は、カーカス側から半径方向外側に向かって順次重なりかつベルトコードをタイヤ赤道に対して傾斜配列させた第１、第２、第３及び第４のベルトプライを含み、前記第１乃至第３のベルトプライは、タイヤ軸方向の外端が、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側に配され、前記第４のベルトプライは、タイヤ軸方向の外端が、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側に配され、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ベルトクッションゴムは、そのタイヤ軸方向の内端が、前記ショルダー主溝の溝底面のタイヤ軸方向の内縁を通るタイヤ半径方向線であるショルダー主溝内縁線よりも、タイヤ軸方向内側に配され、かつ前記ベルトクッションゴムは、前記ショルダー主溝内縁線よりもタイヤ軸方向内側の領域である内側領域の断面積が、９．０ｍｍ^２以上かつ２０ｍｍ^２以下であり、前記ベルトクッションゴムのタイヤ軸方向の内端と、前記ショルダー主溝内縁線とのタイヤ軸方向距離が、７．５ｍｍ以上かつ１２．５ｍｍ以下であり、しかも前記ベルトクッションゴムの正接損失ｔａｎδ１の値が、０．０６より小さいことを特徴とする。

また請求項２の発明は、前記ベルトクッションゴムは、前記ショルダー溝内縁線上での厚さが、２．０ｍｍ以上かつ５．０ｍｍ以下である請求項１に記載の重荷重用タイヤである。

また請求項３の発明は、前記内側領域の断面積は、１４．０ｍｍ ^２以上かつ１６．０ｍｍ ^２以下である請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤである。

本発明の重荷重用タイヤは、カーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端部と前記カーカスとの間の隔たりを埋める断面略三角形状のベルトクッションゴムと、前記トレッド部のタイヤ軸方向外側に配されたショルダー主溝とを有する。

また、本発明の重荷重用タイヤは、前記ベルトクッションゴムのタイヤ軸方向の内端が、ショルダー主溝の溝底面のタイヤ軸方向の内縁を通るタイヤ半径方向線であるショルダー主溝内縁線よりも、タイヤ軸方向内側に配され、かつ前記ベルトクッションゴムは、前記ショルダー主溝内縁線よりもタイヤ軸方向内側の領域である内側領域の断面積が、９．０ｍｍ^２以上かつ２０ｍｍ^２以下であり、前記ベルトクッションゴムのタイヤ軸方向の内端と、前記ショルダー主溝内縁線とのタイヤ軸方向距離が、７．５ｍｍ以上かつ１２．５ｍｍ以下であり、しかも前記ベルトクッションゴムの正接損失ｔａｎδ１の値が、０．０６より小さいことを特徴としている。

このような本発明の重荷重用タイヤは、前記ベルトクッションゴムのタイヤ軸方向の内端が、ショルダー主溝の溝底面のタイヤ軸方向の内縁を通るタイヤ半径方向線であるショルダー主溝内縁線よりも、タイヤ軸方向内側に配されるため、ショルダー主溝の内方に作用する応力を緩和し、ベルトプライのせん断歪みを抑制して、ショルダー主溝のタイヤ半径方向内方付近での第２のベルトプライと第３のベルトプライとのセパレーションの発生を防止する。

また、本発明の重荷重用タイヤは、前記内側領域の断面積が、９．０ｍｍ^２以上かつ２０ｍｍ^２以下に設定されているため、前記セパレーションの発生を防止しつつ、ベルトクッションゴムのゴムボリュームが過大となることを抑制し、ベルトクッションゴムの発熱による損傷を防止することができる。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示す断面図である。図１のトレッド部の拡大断面図である。図１のショルダー主溝の拡大断面図である。従来の重荷重用タイヤのトレッド部の拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図である。図２は、図１のトレッド部２の拡大断面図であり、図３は、図１のショルダー主溝９の拡大断面図である。

ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

図１に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、トレッド部２のタイヤ軸方向の最も外側に配されたショルダー主溝９と、該ショルダー主溝９のタイヤ軸方向内側に配されたクラウン主溝１１と、前記ベルト層７のタイヤ軸方向の外端部と前記カーカス６との間の隔たりを埋める断面略三角形状のベルトクッションゴム１０と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８とが設けられている。

本実施形態では、前記カーカス６は、１枚のカーカスプライ６Ａからなり、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。また、前記カーカスプライ６Ａは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライであって、本実施形態ではスチールコードからなる前記カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０゜の角度で傾けて配されている。

前記ビードエーペックスゴム８は、硬質ゴムからなり、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、かつビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる。これにより、サイドウォール部３及びビード部４の曲げ剛性を補強している。

前記ショルダー主溝９は、トレッド部２のタイヤ軸方向の外側に、例えばタイヤ赤道Ｃに関して左右対称に配される。これにより、ウェット路面走行時、トレッド部２と路面との間の水が排出され、ウェット性能が発揮される。

また、前記クラウン主溝１１は、ショルダー主溝９のタイヤ軸方向内側に配され、本実施形態では例えばタイヤ赤道Ｃ上に配される。これにより、ショルダー主溝９と協働して、ウェット路面走行時、トレッド２と路面との間の水が排出され、ウェット性能が発揮される。他の実施形態として、前記クラウン主溝１１は、複数本配されても構わない。

前記ベルト層７は、カーカス６側から半径方向外側に向かって順次重なりかつベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して傾斜配列させた第１、第２、第３及び第４のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄを含む。第１のベルトプライ７Ａは、ベルトコードが例えばタイヤ赤道Ｃに対して４５〜７０°程度の角度で配列されるとともに、第２〜第４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄは、ベルトコードが例えばタイヤ赤道Ｃに対して１０〜３５°程度の角度で配列される。

また、第１乃至第４のベルトプライ７Ａ乃至７Ｄの間では、タイヤ赤道Ｃに対するコードの傾斜方向が相違する。これにより、各ベルトプライ７Ａ乃至７Ｄのベルトコードが互いに交差するため、タイヤ周方向への拘束力が高まり、タガ効果を発揮してトレッド部２が強固に補強される。

前記第１乃至第３のベルトプライ７Ａ乃至７Ｃは、タイヤ軸方向の外端７Ａｅ乃至７Ｃｅが、前記ショルダー主溝９よりもタイヤ軸方向外側に配される。これにより、ショルダー主溝９のタイヤ軸方向外側のトレッドショルダー部２ｓの剛性が高まる。

また、前記第４のベルトプライ７Ｄは、タイヤ軸方向の外端７Ｄｅが、前記ショルダー主溝９よりもタイヤ軸方向内側に配される。これにより、走行時に荷重が最も作用するトレッド中央部２ｃの剛性を効果的に高める他、第１乃至３のベルトプライ７Ａ乃至７Ｃや、カーカス６等を外傷から保護するのに役立つ。

ここで、ベルトプライ７Ａ乃至７Ｃの前記外端７Ａｅ乃至７Ｃｅが、ショルダー主溝９よりもタイヤ軸方向外側に配されるとは、図３に示されるように、トレッド部外面２ｏを仮想延長した延長線と、ショルダー主溝９のタイヤ軸方向外側の側壁面９ｓｏを仮想延長した延長線との交点Ｐ１を通るタイヤ半径方向線Ｌ１よりも、前記外端７Ａｅ乃至７Ｃｅがタイヤ軸方向外側に配されることを意味する。

同様に、前記第４のベルトプライ７Ｄの前記７Ｄｅが、ショルダー主溝９よりもタイヤ軸方向内側に配されるとは、トレッド部外面２ｏを仮想延長した延長線と、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の側壁面９ｓｉを仮想延長した延長線との交点Ｐ２を通るタイヤ半径方向線Ｌ２よりも、前記外端７Ｄｅがタイヤ軸方向内側に配されることを意味する。

前記ベルトクッションゴム１０は、前記ベルト層７のタイヤ軸方向の外端部７ｅと前記カーカス６との間の隔たりを埋める断面略三角形状をなす。このようなベルトクッションゴム１０は、第１及び第３のベルトプライ７Ａ乃至７Ｃの外端部での応力集中を緩和吸収し、ベルトプライ７Ａ乃至７Ｃの外端７Ａｅ乃至７Ｃｅを起点としたセパレーションを防止するのに役立つ。

また、前記ベルトクッションゴム１０の複素弾性率Ｅ＊は、大きすぎると、前記ベルトプライ７Ａ乃至７Ｃの外端部への応力集中を十分に緩和吸収できなくなるため、好ましくは、６ＭＰａ以下、より好ましくは４．５ＭＰａ以下が望ましい。他方、ベルトクッションゴム１０の複素弾性率Ｅ＊が小さくなると、ベルト層７の外端部の剛性が低下し、操縦安定性が悪化するおそれがあるため、好ましくは、２ＭＰａ以上、より好ましくは３．５ＭＰａ以上が望ましい

なお、本明細書において前記複素弾性率は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、下記の条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０°Ｃ

また、前記ベルトクッションゴム１０の正接損失ｔａｎδは、大きすぎると、走行時にベルトクッションゴム１０の発熱量が大きくなり、第１乃至第３の７Ａ乃至７Ｃ間のゴムが熱劣化して、セパレーションが発生しやすくなる。このような観点から、ベルトクッションゴム１０の正接損失ｔａｎδは、０．０６より小さいことが望ましい。なお、本明細書において前記損失正接ｔａｎδは、前記複素弾性率Ｅ＊と同じ条件にて測定される。

前記ベルトクッションゴム１０のタイヤ軸方向の内端１０ｅは、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図において、ショルダー主溝９の溝底面９ｂのタイヤ軸方向の内縁９ｂｉを通るタイヤ半径方向線であるショルダー主溝内縁線Ｌ３よりも、タイヤ軸方向内側に配される。なお、ショルダー主溝９の溝底面９ｂのタイヤ軸方向の内縁９ｂｉとは、図３に示されるように、ショルダー主溝９の溝底面９ｂを仮想延長した延長線と、ショルダー主溝９のタイヤ軸方向外側の側壁面９ｓｉを仮想延長した延長線との交点Ｐ３を指す。

従来の重荷重用タイヤでは、ベルトクッションゴム１０の内端１０ｅが、前記ショルダー主溝内縁線Ｌ３よりもタイヤ軸方向外側に配されており、ショルダー主溝９の内方に作用する応力を十分かつ効果的に緩和することができず、特にトレッド部２の摩耗中期において、第２及び第３のベルトプライ７Ｂ及び７Ｃのセパレーションが頻発していた。

本発明では、前記ベルトクッションゴム１０の内端１０ｅが前記ショルダー主溝内縁線Ｌ３よりもタイヤ半径方向内側に配される。これにより、ショルダー主溝９の内方付近に作用する応力を緩和し、ベルト層７に作用するタイヤ半径方向のせん断歪みを緩和して、ショルダー主溝９のタイヤ半径方向内方での、第２のベルトプライ７Ｂと第３のベルトプライ７Ｃとのセパレーションの発生を防止する。また、これらの効果は、トレッドショルダー部２ｓの磨耗が進み、前記ベルトプライ７Ａ乃至７Ｃの外端部への負荷が増加した状況で、顕著に発揮される。

前記ベルトクッションゴム１０は、図２に示されるように、前記ショルダー主溝内縁線Ｌ３よりもタイヤ軸方向内側の領域である内側領域１０Ａの断面積Ｓが、２．５ｍｍ^２以上かつ２０ｍｍ^２以下に設定される必要がある。前記内側領域１０Ａの断面積Ｓが小さすぎると、十分にショルダー主溝９の内方付近に作用する応力を緩和することができず、セパレーションが発生しやすくなるため、望ましくは、９．０ｍｍ^２以上、より好ましくは１４．０ｍｍ^２以上が望ましい。

前記内側領域１０Ａの断面積Ｓは、大きすぎると、走行時にベルトクッションゴム１０の発熱量が大きくなり、第１乃至第３のベルトプライ７Ａ乃至７Ｃ間のゴムが熱劣化して、損傷しやすくなる。このような観点から、前記内側領域１０Ａの断面積Ｓは、望ましくは１８ｍｍ^２以下、より好ましくは１６．０ｍｍ^２以下が望ましい。

前記ベルトクッションゴム１０の前記ショルダー主溝内縁線Ｌ３上での厚さｔは、小さすぎると、十分にショルダー主溝９付近に作用する応力を緩和することができず、セパレーションが発生しやすくなるため、望ましくは１．０ｍｍ以上、より好ましくは２．０ｍｍ以上が望ましい。また、前記厚さｔは、大きすぎると、ベルトクッションゴム１０の発熱量が大きくなり、第１乃至第３のベルトプライ７Ａ乃至７Ｃ間のゴムが熱劣化して、損傷しやすくなる他、滑らかな円弧状であるカーカス６の断面形状を変形させるおそれがある。このため、前記厚さｔは、望ましくは８．０ｍｍ以下、より望ましくは５．０ｍｍ以下が望ましい。

前記ベルトクッションゴム１０のタイヤ軸方向の内端１０ｅと、前記ショルダー主溝内縁線Ｌ３とのタイヤ軸方向距離ｗは、小さすぎると十分にショルダー主溝９付近に作用する応力を緩和することができず、セパレーションが発生しやすくなるため、望ましくは５ｍｍ以上、より好ましくは７．５ｍｍ以上が望ましい。また、前記タイヤ軸方向距離ｗが大きすぎると、トレッド中央部２ｃに向けてベルトクッションゴム１０の前記内端１０ｅがのびることになり、トレッド中央部２ｃの剛性が低下するおそれがある。このような観点から、前記タイヤ軸方向距離ｗは、１２．５ｍｍ以下が望ましい。

なお、本明細書では、前記内側領域１０Ａの断面形状は三角形であるとみなし、該断面積Ｓは、前記厚さｔ及び前記タイヤ軸方向距離ｗから、下記の式（１）で求められる。
Ｓ＝ｔ×ｗ×１／２−−−−−−（１）

以上、本発明の重荷重用タイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本構造をなすサイズ１１．００Ｒ２０の重荷重用タイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの対衝撃性、発熱性、走行後複素弾性率Ｅ＊がテストされた。テスト方法は以下の通りである。

＜耐衝撃性＞
各試供タイヤを２０×８．００のリムに装着し、内圧１０００ｋＰａの状態で、外周面に衝撃用のスラットを突出させたドラム上で、速度４０ｋｍ／ｈにて走行させ、タイヤのトレッド部に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。前記スラットは、タイヤ軸方向断面が高さ２５．４ｍｍ、上辺３０ｍｍ、底辺７０ｍｍの台形形状であり、かつ周方向長さが６５ｍｍの突起であり、該スラットの中心がショルダー主溝に位置するように取り付けられた。結果は、実施例１を１００とした指数であり、数値が大きいほどトレッド部の耐久性が高いことを示す。

＜発熱性＞
各試供タイヤを前記リムに装着し、内圧７２５ｋＰａ、荷重２３．６８ｋＮ、気温３５℃の条件で、外周面が平滑なドラム上で、速度８０ｋｍ／ｈにて２時間走行させたときのトレッド部の温度が測定された。前記温度は、ショルダー主溝のタイヤ半径方向内方かつ第３のベルトプライの外表面からタイヤ半径方向外側に２ｍｍ隔てた位置にて測定した。結果は、実施例１の逆数を１００とした指数であり、数値が大きいほど走行時の発熱量が小さいことを示す。

＜走行後複素弾性率Ｅ＊＞
各試供タイヤを、前記発熱性試験と同条件で走行させた後、タイヤを解体し、ショルダー主溝のタイヤ半径方向内方かつ第２及び第３のベルトプライの間のゴムの複素弾性率Ｅ＊が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど走行後の複素弾性率Ｅ＊の低下が少ないことを示す。複素弾性率Ｅ＊の低下が少ないということは、第２及び第３のベルトプライ間のせん断歪みが小さく、ゴムの劣化が少ないことを表している。

表１から明らかなように、実施例１は、比較例１及び２と比べ、走行後複素弾性率Ｅ＊、発熱性、耐衝撃性がバランス良く向上していることが確認できる。

２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７ベルト層
８ビードエーペックスゴム
９ショルダー主溝
１０ベルトクッションゴム

Claims

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端部と前記カーカスとの間の隔たりを埋める断面略三角形状のベルトクッションゴムと、
前記トレッド部のタイヤ軸方向外側に配されたショルダー主溝とを有する重荷重用タイヤであって、
前記ベルト層は、カーカス側から半径方向外側に向かって順次重なりかつベルトコードをタイヤ赤道に対して傾斜配列させた第１、第２、第３及び第４のベルトプライを含み、
前記第１乃至第３のベルトプライは、タイヤ軸方向の外端が、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側に配され、
前記第４のベルトプライは、タイヤ軸方向の外端が、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側に配され、
タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
前記ベルトクッションゴムは、そのタイヤ軸方向の内端が、前記ショルダー主溝の溝底面のタイヤ軸方向の内縁を通るタイヤ半径方向線であるショルダー主溝内縁線よりも、タイヤ軸方向内側に配され、
かつ前記ベルトクッションゴムは、前記ショルダー主溝内縁線よりもタイヤ軸方向内側の領域である内側領域の断面積が、９．０ｍｍ^２以上かつ２０ｍｍ^２以下であり、
前記ベルトクッションゴムのタイヤ軸方向の内端と、前記ショルダー主溝内縁線とのタイヤ軸方向距離が、７．５ｍｍ以上かつ１２．５ｍｍ以下であり、
しかも前記ベルトクッションゴムの正接損失ｔａｎδ１の値が、０．０６より小さいことを特徴とする重荷重用タイヤ。
前記ベルトクッションゴムは、前記ショルダー溝内縁線上での厚さが、２．０ｍｍ以上かつ５．０ｍｍ以下である請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
前記内側領域の断面積は、１４．０ｍｍ ^２以上かつ１６．０ｍｍ ^２以下である請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。