JP5844273B2 - 重量物運搬車両用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重量物を運搬する機械、例えば建築機械用のタイヤのトレッドバンド、特に、これらトレッドバンドの構成材料に関する。

建設機械用のタイヤは、一般に、ビード内に補強要素の少なくとも１枚のプライで構成されたカーカス補強材を有し、このカーカス補強材は、半径方向外側がクラウン補強材で覆われている。このクラウン補強材は、或る１枚のプライから次のプライにクロス掛けされた補強要素の複数枚のプライで構成され、このクラウン補強材は、半径方向外側がトレッドバンドで覆われ、このトレッドバンドの目的は、タイヤとタイヤが走行する路面との接触をもたらすと共にタイヤと路面との間で荷重を伝達することにある。

使用にあたり、少なくとも２つの所望の性能上の観点、即ち、トレッドバンドの良好な耐摩耗性及びタイヤが走行する路面上に存在する異物からの攻撃に対する良好な耐久性が存在することが分かっている。具体的に説明すると、実質的に何ら異物のない路面上を走行するとき、トレッドバンドの摩耗、即ち、摩擦による材料の摩耗除去量は、走行距離が所与の場合、できるだけ少ないことが望ましい。

他方、多くの石や他の物体が存在しているテレーン上での使用は、トレッドバンドに対して過酷である。重量物を運搬する機械、例えば鉱山で用いられる建設機械の場合、これら車両に取り付けられたタイヤのトレッドバンドは、衝撃の繰り返しを受けることは公知の事実であり、かかる衝撃は、トレッドバンドの材料の引き裂きに加えて、タイヤのクラウン中の種々の材料相互間、特にトレッドバンドとクラウン補強材との離層又は剥がれによる破損をもたらす場合がある。

特に仏国特許第１４４５６７８号明細書から、トレッドバンドを構成している材料の性能及び特徴は、トレッドバンド中の当該領域に適合するようになっているのが良いことが分かった。この特許文献は、トレッドバンドの中央部は、側部を形成するために用いられる材料の耐摩耗性よりも良好な耐摩耗性を有する材料で作られるのが良く、中央部が形成するこの材料が側部で用いられる材料よりも弱いグリップを有していることを示している。

仏国特許第１４４５６７８号明細書

本発明の要旨は、トレッドバンドの耐摩耗性と耐衝撃性の両面で性能を平均化すると同時にトレッドバンドの縁部の耐久性を向上させることができる建設機械用のトレッドバンドにある。

本発明のタイヤは、重量物を運搬する車両に取り付けられるようになっており、このタイヤは、ビード内に繋留されるカーカス補強材を有し、これらビードは、取り付けリムに接触するようになっている。このカーカス補強材は、半径方向外側がクラウン補強材で覆われ、クラウン補強材は、それ自体、半径方向外側が、路面との接触をもたらすようになったトレッドバンドで覆われている。

このトレッドバンドは、子午線平面ＸＸ′の各側に平均幅Ｐ且つ全体として横方向の向きの複数本の溝を備え、横方向溝は、２つの端を有し、第１の端は、トレッドバンドの外側に開口し、内側端と呼ばれる第２の端は、開口していない。各横方向溝の内側端は、トレッドバンドの子午線平面からゼロではない距離離れたところに位置する。

横方向溝の内側の端相互間で軸方向に位置する中間部がこのトレッドバンドに設けられている。この中間部は、トレッドバンドの全幅Ｗの少なくとも２０％に等しく且つこの全幅Ｗのせいぜい８０％に等しい幅Ｌｃを有する。

このトレッドバンドは、次の種々の特定の性質、即ち、
‐第１の材料が中間部の幅Ｌｃの少なくとも８０％に等しく且つトレッドバンドの全幅Ｗのせいぜい８０％に等しい全幅及び横方向溝の平均深さＰの少なくとも２０％に等しく且つせいぜい８０％に等しい平均深さＰ１にわたって子午線平面の各側に位置し、平均幅Ｐ１は、子午線平面上で測定されるという性質、
‐第２の材料が深さＰ１に等しい又は実質的に等しい深さＰ２にわたって中間部の軸方向外側に位置しているという性質、及び
‐第３の材料が中間部と縁部の組み合わせの半径方向内側に位置し、この第３の材料は、横方向溝の平均深さＰと第１の材料の厚さＰ１の差に少なくとも等しい深さにわたって延びているという性質を備えた少なくとも３つのゴム材料で形成されている。

これら３つのトレッドバンド材料は、次の性質、即ち、
-第１の材料は、２３℃の温度で測定された１０％伸び率における割線モジュラスが少なくとも４．０ＭＰａに等しく、ヒステリシスロスの値ｔａｎ（δ）_maxが０．１９を超えるという性質（このロスの値は、スタンダードASTM D 5992-96に従い、Metravib社のV A4000の粘弾性計を用いて、６０℃の温度で測定されたものである）、
-第２の材料は、２３℃で測定された１０％伸び率における割線モジュラスが第１の材料の割線モジュラスよりも低く、ヒステリシスロス値ｔａｎ（δ）_maxが第１の材料のヒステリシスロス値ｔａｎ（δ）_maxよりも低く且つ少なくとも０．１５に等しいという性質、
-第３の材料は、ヒステリシスロス値ｔａｎ（δ）_maxが、０．１２よりも低いという性質を有する。

さらに、第１の材料は、第２の材料及び第３の材料の耐摩耗性よりも少なくとも１５％良好な耐摩耗性を有し、第２及び第３の材料は、実質的に等しい耐摩耗性を有する。

材料の耐摩耗性は、基準材料の重量の損失分と試験されるべき材料の重要な損失分の比（パーセント（％）で表される）に基づいて評価される。この測定は、侵食用機械により実施される。試験体「スキッド」が重量物を運搬するタイヤの使用に対応した実際の路面被覆材形式の被膜を備えた円形トラックに沿ってスライド運動する。課されるパラメータは、スキッドとトラックとの間の接触面に垂直な接触力、スキッドの滑り率、滑り長さ及び測定が行われる空間の温度である。

さらに、第１の材料は、結合性が高く、即ち、６０℃で測定された破断時応力（ＭＰａで表される）及び破断時伸び率（％で表される）は、他の材料の破断時応力及び破断時伸び率よりも少なくとも２０％だけ実質的に高い。

トレッドバンド中の材料のこの特定の配置により、先行技術のタイヤで比較して、特に仏国特許第１４４５６７８号明細書に記載されたタイヤと比較して、耐摩耗性、耐攻撃性及び耐久性の面で著しい性能の向上を得ることができる。

好ましくは、第１の材料は、子午線断面で見て台形の形をしており、したがって、路面とのその接触幅は、摩耗につれて次第に増大するようになる。

有利な変形例によれば、第３の材料は、トレッドバンドの子午線平面の各側に、平均厚さの約２０％に相当する追加の厚みを有する。この追加の厚みは、トレッドバンドの全幅Ｗの少なくとも５％の幅を有すると共に子午線平面からトレッドバンドの全幅Ｗの１０％を超える距離を置いたところに位置する。材料のこの追加により、この材料のヒステリシスは、中央部の第１の材料と比較して極めて低く、これら追加の厚みが存在する領域のタイヤの動作温度を減少させることができ、かくしてその耐久性が向上する。

本発明のタイヤの別の変形形態では、トレッドバンドは、第３の材料の半径方向内側に位置した第４の材料を有し、第４の材料は、次の性質、即ち、
‐２３℃の温度での１０％伸び率における割線伸びモジュラスが４．０ＭＰａであるという性質、及び
‐ヒステリシスロスの値ｔａｎ（δ）_maxが、０．１１よりも低いという性質を有する。

この第４の材料は、第１の材料の厚さの１５％を超える厚さを有する。

本発明の他の特徴及び利点は、添付の図面を参照して以下に与えられる説明から明らかになろう。なお、図面は、非限定的な例として本発明の幾つかの実施形態を開示している。

本発明のトレッドバンドのトレッドパターンの平面図である。 図１に示されたタイヤのＩＩ‐ＩＩ線部分矢視断面図である。 本発明のタイヤの別の変形形態を示す図であり、第３の材料の特定の輪郭形状を示す図である。 本発明の変形形態としてのトレッドバンドの転動面の平面図である。 図４に示されたタイヤのＶ‐Ｖ線矢視断面図であり、トレッドバンドの第３の材料の半径方向内側に位置した第４の材料を有する本発明の変形形態としてのタイヤを示す図である。

図１は、本発明のタイヤのトレッドバンド１の転動面１０を示している。このトレッドバンドは、全幅Ｗを有すると共にトレッドバンドを実質的に軸方向幅が互いに等しい２つの半部に分ける子午線平面（この子午線平面と図１の平面の交線が、線ＸＸ′で示されている）を有する。

このトレッドバンド１は、子午線平面ＸＸ′の各側に、実質的に横方向に差し向けられ、即ち、回転軸線（この軸線の方向は、方向ＸＸ′に垂直である）に対して４５°よりも小さい角度で差し向けられた複数本の横方向溝２を有している。各横方向溝２は、平均深さを有すると共に２つの端２１，２２を有し、これら端のうちの一方の外側の端２１は、軸方向外側に位置していて、トレッドバンドの縁上に開口し、これら端のうちの他方の内側の端２２は、軸方向内側に位置し、側方には開口していない。この内側の端２２は、子午線平面からゼロではない距離を置いたところに位置している。子午線平面ＸＸ′の各側に位置した横方向溝２の内側の端２２相互間で軸方向に延びる幅Ｌｃの中間部が定められている。この幅Ｌｃは、この場合、実質的にトレッドバンドの全幅Ｗの１／３に等しい。

図２は、半径方向平面（即ち、回転軸線を含む平面）で見た断面を示しており、この半径方向平面と図１の平面の交線は、図１に示されている線ＩＩ‐ＩＩに相当している。理解できるように、タイヤは、半径方向外側がクラウン構造体２００で覆われたカーカス補強材１００を有し、クラウン構造体２００は、一方において、複数枚の補強プライで形成されたクラウン補強材２０及び他方においてこのクラウン補強材２０の半径方向外側を覆っているトレッドバンド１０を有し、トレッドバンド１０は、３つのゴムを主成分とする材料で形成されている。

中間部の幅Ｌｃよりも長い幅Ｌ１にわたり第１の材料Ｍ１が見え、この第１の材料Ｍ１は、子午線平面ＸＸ′の各側に位置し、この幅Ｌ１は、トレッドバンドの全幅Ｗのほぼ６０％に等しい。この第１の材料Ｍ１は、横方向溝の平均深さＰの７０％に等しい平均厚さＰ１にわたって延び、この平均厚さＰ１は、子午線平面で測定される。この第１の材料Ｍ１は、２３℃の温度で測定された１０％伸び率における割線モジュラスが少なくとも４．０ＭＰａに等しく、ヒステリシスロスの値ｔａｎ（δ）_maxが０．１９を超える。

第２の材料Ｍ２が厚さＰ１に等しい厚さＰ２にわたり中間部の各側で軸方向外側に位置している。この第２の材料は、２３℃で測定された１０％伸び率における割線モジュラスが第１の材料の割線モジュラスよりも低く、ヒステリシスロス値ｔａｎ（δ）_maxが第１の材料のヒステリシスロス値ｔａｎ（δ）_maxよりも低く且つ少なくとも０．１５に等しい。

第３の材料Ｍ３が中間部と縁部の組み合わせの半径方向内側に位置し、この第３の材料は、横方向溝の平均深さＰと中央部の材料の厚さＰ１の差よりも大きい厚さＰ３にわたって延びている。この第３の材料のヒステリシスロスの値ｔａｎ（δ）_maxは、０．１２未満である。

さらに、第１の材料Ｍ１は、第２の材料及び第３の材料の耐摩耗性よりも少なくとも１５％良好な耐摩耗性を有しており、第２及び第３の材料は、互いに実質的に等しい耐摩耗性を有している。本明細書においては、材料の耐摩耗性は、基準材料の重量の損失分と試験されるべき材料の重要な損失分の比（パーセント（％）で表される）に基づいて評価される。この測定は、侵食用機械により実施される。「スキッド」の形態をした試験体が重量物を運搬するタイヤの使用に対応した実際の路面被覆材形式の被膜を備えた円形トラックに沿ってスライド運動する。課されるパラメータは、スキッドとトラックとの間の接触面に垂直な接触力、スキッドの滑り率、滑り長さ及び測定が行われる空間の温度である。摩耗後に残っている厚さを測定する。

３つの材料のこの配置により、摩耗及び路面上で遭遇する障害物上を走行する際の衝撃に起因する攻撃並びに全体的耐久性の面においてトレッドバンドの性能の著しい向上を得ることができる。

第３の材料がトレッドバンドの全幅にわたって且つトレッドバンドの構成材料である第１及び第２の材料の下に半径方向に存在しているので、タイヤの動作運動を減少させることができる。中間部に関し、トレッドバンドとクラウン補強材との分離の恐れがかくして回避され、他方、この第３の材料が縁部の下に半径方向に存在しているので、クラウン補強材の軸方向端のところの離層に対する耐性が向上する。

図３は、上述の実施例に関して説明した３つの材料Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３で形成されている本発明のトレッドバンドを有するタイヤの実施形態の変形形態を回転軸線を含む平面で取って断面で示している。この変形形態では、第１の材料と第２の材料との接合部のところの表面は、回転軸線を含む断面平面で見て、半径方向（軸線ＸＸ′の方向に平行な方向）に対して傾斜しているプロットを有し、これらプロット上の第１の材料の半径方向最も内側の箇所（即ち、タイヤの回転軸線の最も近くに位置する箇所）は、第１の材料の半径方向最も外側の箇所の軸方向外側に位置している。かくして、第１の材料Ｍ１は、半径方向断面平面（回転軸線を含む平面）で見て断面が台形の形をしており、したがって、路面とのその接触幅は、トレッドバンドが新品である場合（即ち、トレッドバンドをまだ走行する前において）値Ｌ１から始まって、トレッドバンドが摩耗するにつれて次第に増大する。

さらに、この変形形態は、この構成と第３の材料Ｍ３の追加の厚み１３が第１の材料４１に部分的に取って代わるという構成を組み合わせたものである。これら２つの追加の厚み１３は、レンズの形をしており、各々、トレッドバンドの全幅Ｗの１０％に相当する幅及び第１の材料Ｍ１の厚さの２５％の最大高さを有している。

図４及び図５は、本発明の同じ他の変形形態としてのトレッドバンドを示しており、このトレッドバンドは、上述の３つの材料に加えて、半径方向内側に位置した第４の材料を有している。問題のタイヤは、特にトレッドバンドの材料に対して過酷な場合がある路面上を走行する建設車両に取り付けられるようになったサイズ３７．００Ｒ５７のタイヤである。

この変形形態では、トレッドパターンの設計は、図４に示す平面で見て、上述の実施例について説明した横方向溝２に加えて、全体として周方向の向きの２本の溝３を有している。横方向溝２の各々は、その内側の端２２が周方向溝３内に開口している。

図５は、クラウン部２００に連結されたサイドウォール４０を有するタイヤの部分断面図である。このタイヤは、半径方向外側がクラウン補強材２０で覆われたカーカス補強材１００を有し、クラウン補強材２０は、それ自体、トレッドバンド１０で覆われており、トレッドバンド１０の一方の表面は、走行中、路面と接触関係をなすようになっている。

トレッドバンド１０は、８９５ｍｍに等しい全幅Ｗにわたって延びている。このトレッドバンドは、主として周方向に延びる２本の周方向溝３及び周方向溝内に開口した複数本の横方向溝を備えている。トレッドバンドの全厚は、９８ｍｍである。

横方向溝は、１２ｍｍの同一平均幅を有すると共に７５ｍｍの平均深さＰを有している（この平均深さは、トレッドバンドの中央部のこれら溝の内側の端と外側の端との間の実質的に中間で測定されている）。これら周方向溝は、横方向溝の平均幅よりも短い平均幅及び平均深さＰに実質的に等しい深さを有している。

このタイヤのクラウン補強材は、数枚のプライのスタックを有し、たが掛けプライと呼ばれているこれらプライのうちの２枚は、周方向に対して僅かな角度（僅かなとは、本明細書では、１０°未満であることを意味している）をなす補強要素で補強されている。これらたが掛けプライは、周方向溝を互いに隔てる最小距離に少なくとも等しい全幅を占めている。これらたが掛けプライの半径方向外側には実働プライ及び保護プライが存在する。

図４に示されているタイヤのトレッドバンドは、４つの別々の材料で形成されている。

第１の材料Ｍ１が７０ｍｍ、即ち、この場合、ここでは９８ｍｍに等しい溝の深さの７６．５％に等しい厚さＰ１にわたりトレッドバンドの中央部全体を通じて軸方向に位置している。中央部は、赤道面の各側に対称に且つ５８０ｍｍ、即ち、この場合８９５ｍｍに等しいトレッドバンドの全幅Ｗの約６５％の全幅にわたって延びている。

第２の材料Ｍ２が６５ｍｍ、即ち、溝の深さＰの６６％に等しい厚さＰ２にわたって縁部に位置している。この特定の場合、第２の材料Ｍ２と第１の材料Ｍ１との間の接触面は、周方向溝３の軸方向外側に位置している。

第３の材料Ｍ３が中央領域と縁領域の組み合わせの半径方向内側に位置し、この第３の材料は、溝の深さＰと中央領域の材料Ｐ１の厚さの差に少なくとも等しい厚さにわたって延びている。この特定の場合、この第３の材料の厚さは、トレッドバンドの幅方向に変化しており、１７ｍｍ（中央領域）から３２ｍｍ（縁領域）までの範囲にわたる。

第４の材料Ｍ４がトレッドバンドの全幅Ｗにわたり、即ち、中央部及び縁部の下で第３の材料Ｍ３の半径方向内側に位置している。この第４の材料の厚さは、トレッドバンドの幅方向に変化しており、したがって、子午線平面に対して対称に変化しており、この厚さの範囲は、１９ｍｍ〜２７ｍｍである。

トレッドバンドの構成材料であるこれら４つの材料は又、次の性質を有するよう選択されており、即ち、
‐第１の材料Ｍ１は、ヒステリシスロスｔａｎ（δ）_maxが、０．１９に等しく、２３℃において１０％伸び率における割線弾性モジュラスが４．３ＭＰａである。 ‐第２の材料Ｍ２は、ヒステリシスロスｔａｎ（δ）_maxが、０．１６に等しく、２３℃での１０％伸び率における割線弾性モジュラスが３．７ＭＰａである。
‐第３の材料Ｍ３は、ヒステリシスロスｔａｎ（δ）_maxが、０．１１に等しい。
‐第４の材料Ｍ４は、ヒステリシスロスｔａｎ（δ）_maxが、０．０７に等しく、２３℃での１０％伸び率における割線弾性モジュラスが４．０ＭＰａに等しい。

さらに、第１の材料Ｍ１は、ゴム状材料の耐摩耗性が空間の温度で圧力、スリップ率及び滑り長さについて課される条件を受ける試験体を用いた侵食用機械で実施される試験を利用して定められることを思い起こして、第２及び第３の材料の耐摩耗性よりも２０％良好な耐摩耗性を有する。単位滑り長さ当たりの試験体の高さの減少及び全重量損失が測定される。

この構造により、走行条件下における攻撃からのトレッドバンドの中央部の保護具合の向上を得ることができる。

図示の変形形態に対応した好ましい実施形態では、トレッドバンドを形成する第１の材料の幅は、少なくとも、たが掛けプライのうちの最も大きなものの幅に等しい。

本発明は、図示すると共に上述した実施例には限定されず、本発明の範囲から逸脱することなく、これら実施例の種々の改造例を想到できる。

Claims (5)

1. 重量物を運搬する車両に取り付けられるようになったタイヤであって、前記タイヤは、ビード内に繋留されるカーカス補強材を有し、前記カーカス補強材は、半径方向外側がクラウン補強材（２００）で覆われ、前記クラウン補強材は、それ自体、半径方向外側が、路面との接触をもたらすようになったトレッドバンド（１０）で覆われており、前記トレッドバンドは、該トレッドバンドを幅が実質的に同一の２つの半部に分割するタイヤ赤道面ＸＸ′の各側に全体として横方向の向きの複数本の溝（２）を備え、前記横方向溝は、２つの端を有し、外側の第１の端（２１）は、前記トレッドバンドの外側に開口し、内側の第２の端（２２）は、前記トレッドバンドの内側に位置し、前記内側の端（２２）は、前記タイヤ赤道面からゼロではない距離を置いたところに位置し、前記横方向溝（２）は、平均深さＰを有し、前記トレッドバンドは、前記タイヤ赤道面の各側に位置した前記横方向溝の前記内側の端相互間で軸方向に延びる中間部及び前記中間部の軸方向外側に位置した縁部に軸方向に分けられ、前記中間部は、前記トレッドバンドの全幅Ｗの少なくとも２０％に等しく且つこの全幅Ｗのせいぜい８０％に等しい幅Ｌｃを有する、タイヤにおいて、
   前記トレッドバンドは、次の種々の特定の性質、即ち、
   ‐第１の材料Ｍ１が前記中間部の幅Ｌｃの少なくとも８０％に等しく且つ前記トレッドバンドの全幅Ｗのせいぜい８０％に等しい全幅及び前記横方向溝の平均深さＰの少なくとも２０％に等しく且つせいぜい８０％に等しい平均厚さＰ１にわたって前記タイヤ赤道面の各側に位置し、平均厚さＰ１は、前記タイヤ赤道面上で測定されるという性質、
   ‐第２の材料Ｍ２が厚さＰ１に等しい又は実質的に等しい厚さＰ２にわたって前記中間部の軸方向外側に位置しているという性質、及び
   ‐第３の材料Ｍ３が前記中間部と前記縁部の組み合わせの半径方向内側に位置し、前記第３の材料は、前記横方向溝の平均深さＰと前記第１の材料の厚さＰ１の差に少なくとも等しい厚さにわたって延びているという性質を備えた少なくとも３つのゴム材料で形成されており、
   前記３つのトレッドバンド材料は、次の性質、即ち、
   ‐前記第１の材料Ｍ１は、２３℃の温度で測定された１０％伸び率における割線モジュラスが少なくとも４．０ＭＰａに等しく、ヒステリシスロス値ｔａｎ（δ）_maxが０．１９を超えるという性質、
   ‐前記第２の材料Ｍ２は、２３℃で測定された１０％伸び率における割線モジュラスが前記第１の材料の割線モジュラスよりも低く、ヒステリシスロス値ｔａｎ（δ）_maxが前記第１の材料のヒステリシスロス値ｔａｎ（δ）_maxよりも低く且つ少なくとも０．１５に等しいという性質、
   ‐前記第３の材料Ｍ３は、ヒステリシスロス値ｔａｎ（δ）_maxが、０．１２よりも低いという性質、及び
   ‐さらに、前記第１の材料Ｍ１は、前記第２の材料及び前記第３の材料の耐摩耗性よりも少なくとも１５％良好な耐摩耗性を有し、前記第２及び前記第３の材料は、実質的に等しい耐摩耗性を有するという性質を有するものとして定められ、
   前記ｔａｎ（δ）_maxは、６０℃で測定されたヒステリシスロス値の最大値である、タイヤ。
2. 前記第１の材料と前記第２の材料との接合部のところの表面は、回転軸線を含む断面平面で見て、半径方向に対して傾斜しているプロット（１２）を有し、前記プロット上の前記第１の材料の半径方向最も内側の箇所は、前記第１の材料の半径方向最も外側の箇所の軸方向外側に位置している、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記トレッドバンドは、前記第３の材料の半径方向内側に位置した第４の材料Ｍ４を有し、前記第４の材料Ｍ４は、次の性質、即ち、
   ‐２３℃の温度での１０％伸び率における割線伸びモジュラスが４．０ＭＰａであるという性質、及び
   ‐ヒステリシスロス値ｔａｎ（δ）_maxが、０．１１よりも低いという性質を有する、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記第３の材料Ｍ３は、その平均厚さの約２０％に相当する追加の厚みを有し、この追加の厚みは、前記トレッドバンドの全幅Ｗの少なくとも５％の幅を有すると共に前記タイヤ赤道面から前記トレッドバンドの全幅Ｗの１０％を超える距離を置いたところに位置する、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
5. 前記トレッドバンド上のトレッドパターンは、全体として周方向の向きの２本の溝（３）を更に備え、前記２本の周方向溝（３）は、前記横方向溝（２）が前記周方向溝（３）内に開口するよう前記トレッドバンドの中央部の末端のところに軸方向に位置し、前記第１の材料Ｍ１の幅Ｌ１は、前記中間部の幅Ｌｃに少なくとも等しく、前記第１の材料及び前記第２の材料は、相互接触面を有し、前記接触面は、前記周方向溝に対して軸方向外側に位置している、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。

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