JP2024032596A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能の向上を図ることができる重荷重用タイヤを提供すること。【解決手段】トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝を有し、前記トレッド部は、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層と、前記第二層のタイヤ半径方向内側に存在する第三層とを少なくとも備え、前記第一層、前記第二層、および前記第三層がそれぞれゴム成分を含有するゴム組成物により構成され、前記第二層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ２）に対する前記第一層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ１）の比（７０℃ｔａｎδ１／７０℃ｔａｎδ２）が１．０未満であり、タイヤ外径をＤｔ（ｍ）、前記第一層の厚みをｔ１（ｍｍ）、前記周方向溝の最深部の溝深さをＨ（ｍｍ）としたとき、７０℃ｔａｎδ２／Ｄｔが０．０９超であり、ｔ１／Ｈが０．９０以下である重荷重用タイヤ。【選択図】なし

Description

本発明は、重荷重用タイヤに関する。

特許文献１には、キャップゴム層とベースゴム層からなるトレッド部を備え、耐摩耗性を悪化させずに、低燃費性を実現した空気入りタイヤが記載されている。

特開２００７－１２６５２３号公報

特許文献１では、トレッドの陸部（ブロック）は単一のゴム層により構成されている。そのため、重荷重用タイヤのように荷重が大きいタイヤに適用すると、トレッドゴムに局所的に大きな荷重が加わった際に偏摩耗が発生することが懸念される。

本発明は、耐偏摩耗性能の向上を図ることを目的とする。

本発明は、トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝を有し、前記トレッド部は、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層と、前記第二層のタイヤ半径方向内側に存在する第三層とを少なくとも備え、前記第一層、前記第二層、および前記第三層がそれぞれゴム成分を含有するゴム組成物により構成され、前記第二層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ２）に対する前記第一層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ１）の比（７０℃ｔａｎδ１／７０℃ｔａｎδ２）が１．０未満であり、タイヤ外径をＤｔ（ｍ）、前記第一層の厚みをｔ１（ｍｍ）、前記周方向溝の最深部の溝深さをＨ（ｍｍ）としたとき、７０℃ｔａｎδ２／Ｄｔが０．０９超であり、ｔ１／Ｈが０．９０以下である重荷重用タイヤに関する。

本発明によれば、耐偏摩耗性能の向上を図ることができる重荷重用タイヤが提供される。

本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを平面に展開した展開図である。 本実施形態に係る周方向溝の一部が示された断面図である。 本実施形態に係る他の周方向溝の一部が示された断面図である。

本発明の一実施形態であるタイヤは、トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝を有し、前記トレッド部は、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層と、前記第二層のタイヤ半径方向内側に存在する第三層とを少なくとも備え、前記第一層、前記第二層、および前記第三層がそれぞれゴム成分を含有するゴム組成物により構成され、前記第二層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ２）に対する前記第一層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ１）の比（７０℃ｔａｎδ１／７０℃ｔａｎδ２）が１．０未満であり、タイヤ外径をＤｔ（ｍ）、前記第一層の厚みをｔ１（ｍｍ）、前記周方向溝の最深部の溝深さをＨ（ｍｍ）としたとき、７０℃ｔａｎδ２／Ｄｔが０．０９超であり、ｔ１／Ｈが０．９０以下である重荷重用タイヤである。

本発明のタイヤの耐偏摩耗性能が改善される理由については、理論に拘束されることは意図しないが、以下のように考えられる。

周方向溝の最深部の溝深さに対する第一層の厚みの比（ｔ１／Ｈ）を０．９０以下とすることで、周方向溝の溝底の最深部を、第二層の外面よりもタイヤ半径方向内側に位置するように形成されるので、ブロック内部が２以上のゴム層で形成されるようになる。そして、第二層の７０℃ｔａｎδを第一層の７０℃ｔａｎδより大きくすることにより、ブロック内部で走行時の変形エネルギーを熱で逃がすことでき、陸部内での耐摩耗性能を向上することができると考えられる。また、第一層の７０℃ｔａｎδの値を小さくすることで、ブロック外部の発熱が抑制され、ブロック部の表面が高温になり柔らかくなることで、耐摩耗性能が悪化することを抑制することができると考えられる。さらに、トレッド部を三層以上とすることで、第一層から変形や衝撃がトレッド内部へ伝わる際、第二層のタイヤ半径方向内側にさらに界面が存在することで、この界面部で吸収しやすくすることができると考えられる。

一方、タイヤ外径が大きくなると、タイヤの慣性によるエネルギーが大きくなり、かつトレッドの任意の点が路面に触れている時間が長くなる。そのため、タイヤ外径が大きくなると、トレッドに伝わるエネルギーも増え、単位距離進む際に路面に接触している時間も長くなる。このことから、タイヤ外径に対する第二層の７０℃ｔａｎδの比を所定の値より大きくすることで、トレッド内部での変形を吸収する効果を大きくすることができると考えられる。

そして、これらが協働することで、各陸部において第二層および界面で路面からの局所的な変形を吸収させ、かつ第一層の発熱によるゴムの軟化を抑制することができることから、接地時に変形が大きくなる陸部での耐摩耗性能が向上し、均一に摩耗するようになるため、耐偏摩耗性能の向上を図ることができると考えられる。

タイヤに荷重がかかった際、第二層が発熱することでエネルギーを逃がせるようにするする観点から、７０℃ｔａｎδ２は０．１１超であることが好ましい。

第一層の温度上昇によるゴムの軟化を抑制する観点から、７０℃ｔａｎδ１は０．１０未満であることが好ましい。

トレッド部の接地面におけるランド比Ｒに対する７０℃ｔａｎδ１の比（７０℃ｔａｎδ１／Ｒ）は、０．１２０未満であることが好ましい。

７０℃ｔａｎδ１／Ｒを前記の範囲とし、第一層の７０℃ｔａｎδが大きくなるにつれて、ランド比Ｒを大きくすることで、第一層の変形が減少し、発熱が抑制されると考えられる。その結果、第一層の軟化が低減され、耐偏摩耗性能が向上すると考えられる。

第一層のショア硬度（Ｈｓ）は、６５以上であることが好ましい。

第一層のショア硬度（Ｈｓ）を前記の範囲とし、第一層の変形を抑制することで、耐偏摩耗性能を向上させることができると考えられる。

７０℃ｔａｎδ２／Ｒは、０．１６５以上であることが好ましい。

７０℃ｔａｎδ２／Ｒを前記の範囲とし、ランド比Ｒに対して第二層の７０℃ｔａｎδを大きくすることで、第二層でのエネルギーの吸収効率が高まり、耐偏摩耗性能が向上すると考えられる。

第二層を構成するゴム組成物の２００％延伸時のモジュラスＭ２は、９．０ＭＰａ以下であることが好ましい。

第二層を構成するゴム組成物の２００％延伸時のモジュラスを前記の範囲とすることで、第一層で吸収しきれなかった路面からの変形が生じた際に、第二層内が柔軟に変形し、変形を吸収しやすくすることができると考えられる。

第二層を構成するゴム組成物中の、カーボンブラックに対するシリカの質量含有比は、０．５０以上であることが好ましい。

中間ゴム層である第二層にシリカを配合し伸びを向上させることで、ブロックが受ける衝撃を緩和させることができ、耐偏摩耗性能が向上すると考えられる。

第二層を構成するゴム組成物の破断時伸びＥＢ２は、５００％以上であることが好ましい。

第二層を構成するゴム組成物の破断時伸びを前記の範囲とすることで、第二層を変形しやすくすることができると考えられる。

第一層を構成するゴム成分は、本発明の効果の観点から、イソプレン系ゴムを含むことが好ましい。

第二層を構成するゴム成分中の総スチレン量は、２０質量％未満であることが好ましい。

第二層を構成するゴム成分中の総スチレン量を前記の範囲とすることで、第二層内に微細なスチレンドメインを形成させ、スチレンドメインと周囲のゴム分子鎖との界面により外部からの変形を吸収しやすくすることができると考えられる。

第三層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ３）に対する７０℃ｔａｎδ２の比（７０℃ｔａｎδ２／７０℃ｔａｎδ３）は、１．０超であることが好ましい。

第三層を構成するゴム組成物の発熱性に対して、第二層の発熱性を高めておくことで、第一層で吸収しきれない変形が生じた場合においても、第二層で変形を吸収しやすくすることができると考えられる。

Ｈは、本発明の効果の観点から、１０ｍｍ超２０ｍｍ未満であることが好ましい。

周方向溝の少なくとも一つの溝壁には、トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けることが好ましい。

周方向溝の溝壁にかかる凹部を設けることで、トレッド内部に空隙を形成させ、当該空隙部で衝撃の吸収および伝播の抑制を行うことができると考えられる。

溝壁に前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられた周方向溝の、前記凹部のタイヤ半径方向外側端部からトレッド表面までの距離をＬとしたとき、Ｌ／ｔ１は１．０超であることが好ましい。

第一層よりもタイヤ半径方向内側に凹部が存在することにより、第二層目以降に前記空隙が生じることとなり、タイヤ内部で衝撃、変形を吸収しやすくすることができると考えられる。

前記トレッド部はタイヤ幅方向に延びる複数の横溝を有することが好ましい。

トレッド部が横溝を有することにより、ブロック部がタイヤ周方向にも変形しやすくなると考えられる。

＜定義＞
「トレッド部」は、タイヤの接地面を形成する部分であり、タイヤ半径方向断面において、ベルト層やベルト補強層、カーカス層などのスチールやテキスタイル材料によりタイヤ骨格を形成する部材を備える場合には、それらよりもタイヤ半径方向外側の部材である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、ＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＴＲＡであれば“Design Rim”、ＥＴＲＴＯであれば“Measuring Rim”であり、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“INFLATION PRESSURE”であり、前記正規リム同様にＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。

「正規状態」は、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。なお、本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法は、前記正規状態で測定される。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“LOAD CAPACITY”であり、前記正規リムおよび前記正規内圧同様にＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。

「接地端」とは、正規状態のタイヤに正規荷重が負荷されキャンバー角０度で平面に接地したときの最もタイヤ幅方向外側の接地位置である。

「トレッド部を構成する各ゴム層の厚み」は、タイヤを、タイヤ回転軸を含む面で切断した断面において、タイヤ赤道面上における各ゴム層の厚みを指す。例えば、第一層の厚みは、タイヤ赤道面上における、トレッド最表面から第一層のタイヤ半径方向内側界面までのタイヤ半径方向の直線距離を指す。なお、タイヤ赤道面上に周方向溝を有する場合には、トレッド部を構成する各ゴム層の厚みは、タイヤ赤道面に最も近い陸部のタイヤ幅方向中央部における各ゴム層の厚みとする。「タイヤ赤道面に最も近い陸部」とは、タイヤ赤道面に存在する周方向溝の、タイヤ赤道面に最も近い溝縁を有する陸部を指すものとし、そのような陸部がタイヤ幅方向両横に存在する場合は、トレッド部を構成する各ゴム層の厚みは、当該２つの陸部のタイヤ幅方向中央部における各ゴム層の厚みの平均値とする。また、タイヤ赤道面上の陸部に通電部材などが存在し、界面が不明瞭である場合には、通電部材などにより遮られた界面を仮想的につなぎ合わせて測定するものとする。

周方向溝、横溝を含め「溝」は、少なくとも３ｍｍよりも大きい深さの凹みをいう。特にタイヤ表面における開口幅が２ｍｍ以下のものを「サイプ」と呼ぶ。

「ブロック」とは、トレッド部に形成されたトレッド表面における開口幅が２．０ｍｍよりも大きい周方向溝、横溝、および接地端により区切られた領域を指し、幅方向溝を有さない場合には、前記周方向溝および接地端部により区切られた、陸部を指す。

「ランド比Ｒ」は、正規状態のタイヤに正規荷重が負荷され、キャンバー角０度で平面に接地したとき、全ての溝を埋めたと仮定した状態でのトレッド面の全表面積に対する、接地する接地面の全面積の比である。ここで、全ての溝とは、前記の周方向溝および横溝に該当しない溝を含むものとする。

「周方向溝の最深部の溝深さ」は、トレッド面と周方向溝の溝底の最深部との距離によって求められる。なお、周方向溝の溝底の最深部とは、ブロックに隣接した周方向溝のうち、最も深い溝深さを有する周方向溝の溝底の最深部である。

溝壁にトレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられた周方向溝の、前記凹部のタイヤ半径方向外側端部からトレッド表面までの距離Ｌは、タイヤ半径方向断面において、タイヤ表面側からタイヤ内側方向に向けて溝幅が広がる変曲点から、該周方向溝のタイヤ最表面側での端部を繋いだ直線までの直線距離を指す（図３）。該周方向溝が、タイヤ表面側の端部からタイヤ内側に向けて溝幅が漸増し続ける場合には、Ｌは０である。

「軟化剤」とは、ゴム成分に可塑性を付与する材料であり、ゴム組成物からアセトンを用いて抽出される成分である。軟化剤は、２５℃で液体（液状）の軟化剤および２５℃で固体の軟化剤を含む。ただし、通常タイヤ工業で使用されるワックスおよびステアリン酸は含まないものとする。

「軟化剤の含有量」は、予めオイル、樹脂成分、液状ゴム成分等の軟化剤により伸展された伸展ゴム成分中に含まれる軟化剤の量も含む。また、オイルの含有量、樹脂成分の含有量、液状ゴムの含有量についても同様であり、例えば、伸展成分がオイルである場合には伸展オイルはオイルの含有量に含まれる。

＜測定方法＞
「トレッド部を構成する各ゴム層の厚み」は、タイヤを、タイヤ回転軸を含む面で切断し、ビード部の幅を正規リムの幅に合わせた状態で測定される。

「７０℃ｔａｎδ」は、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪１％、伸長モードの条件下で測定する損失正接である。７０℃ｔａｎδ測定用サンプルは、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの加硫ゴム組成物である。タイヤから切り出して作製する場合には、タイヤのトレッド部から、タイヤ周方向が長辺、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように切り出す。

「ショア硬度」は、ＪＩＳ Ｋ ６２５３－３：２０１２に準拠し、デュロメータータイプＡを用いて温度２３℃の条件下で測定するショア硬度（Ｈｓ）である。ショア硬度測定用サンプルは、トレッド部から、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように切り出して作製する。また、測定は、硬度測定用サンプルの接地面側から測定器具をサンプルに押し付けて行う。

「破断時伸びＥＢ」は、ＪＩＳ Ｋ ６２５１：２０１７に準拠し、２３℃雰囲気下にて、引張速度３．３ｍｍ／秒の条件で測定する破断時伸び（切断時伸び）（％）である。ＥＢ測定用サンプルは、厚さ１ｍｍのダンベル状７号形の加硫ゴム試験片である。タイヤから切り出して作製する場合には、タイヤのトレッド部から、タイヤ周方向が引張方向、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように切り出す。

「２００％延伸時のモジュラス」は、ＪＩＳ Ｋ ６２５１：２０１７に準拠し、２３℃雰囲気下にて、引張速度３．３ｍｍ／秒の条件で測定する、列理方向（押出しまたはせん断処理によりゴムシートを形成する際の圧延方向）への伸び２００％時の引張応力（ＭＰａ）である。本測定用サンプルは、ＥＢの場合と同様にして作製される。

「接地面の全面積」は、タイヤの接地形状から計算される。接地形状は、正規リムに組み付け、正規内圧を加え、２５℃で２４時間静置した後、トレッド表面に墨を塗り、最大負荷能力の荷重を負荷して厚紙に押しつけ（キャンバー角は０度）、紙に転写させることで得られる。そして、タイヤを周方向に７２度ずつ回転させて、５か所で転写させる。すなわち、５回、接地形状を得る。実接地面積は、墨部分の面積の５か所平均値により求められる。

「スチレン含量」は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される値であり、例えば、ＳＢＲ等のスチレンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分に適用される。「シス含量（シス－１，４－結合ブタジエン単位量）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２３９－２：２０１７に従い、赤外吸収スペクトル分析により算出される値であり、例えば、ＢＲ等のブタジエンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分に適用される。

「ゴム成分中の総スチレン量」とは、ゴム成分１００質量％中に含まれるスチレン単位の合計含有量（質量％）であって、各ゴム成分について、それぞれ、スチレン含量（質量％）にゴム成分中の質量分率を乗じて得られる値を算出し、それら値を総和した値である。具体的にはΣ（各スチレン単位含有ゴムのスチレン含量（質量％）×各スチレン単位含有ゴムのゴム成分中の含有量（質量％）／１００）により算出される。

「重量平均分子量（Ｍｗ）」は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（例えば、東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＩＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。例えば、ＳＢＲ、ＢＲ等に適用される。

「カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－２：２０１７に準じて測定される。「シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）」は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される。

「樹脂成分の軟化点」は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２０１５ ７．７に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。

本発明の一実施形態であるタイヤの作製手順について、以下に詳細に説明する。但し、以下の記載は本発明を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。

［タイヤ］
図１に、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを平面に展開した展開図の一例を示すが、本発明はこれに限定されるものではない。トレッド部１には、図１に示すように、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝３、４、５によって、各一対のセンター陸部６、６、ミドル陸部７、７、および、ショルダー陸部８、８が設けられている。センター陸部６は、センター周方向溝３とミドル周方向溝４との間に形成されている。ミドル陸部７は、ミドル周方向溝４とショルダー周方向溝５との間に形成されている。ショルダー陸部８は、ショルダー周方向溝５と接地端Ｔｅとの間に形成されている。

センター陸部６には、センター陸部６を横断し、センター周方向溝３およびミドル周方向溝４と連通するセンター横溝１９が複数本設けられ、独立したブロックが形成されている。ミドル陸部７には、ミドル陸部７を横断し、ミドル周方向溝４およびショルダー周方向溝５と連通するミドル横溝２０が複数本設けられ、独立したブロックが形成されている。ショルダー陸部８には、ショルダー周方向溝５と連通するショルダー横溝２１が複数本設けられている。

図１において、センター周方向溝３は、ジグザグ状にのびている。また、センター周方向溝３は、センター長辺部３Ａと、センター短辺部３Ｂとを交互に含んでいる。センター長辺部３Ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜している。センター短辺部３Ｂは、センター長辺部３Ａとは逆向きに傾斜している。

図１において、センター横溝１９およびミドル横溝２０は、直線状にのびているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状や正弦波状やジグザグ状にのびるものでもよい。

センター陸部６には、センター周方向溝３およびミドル周方向溝４と連通するセンターサイプ２２が設けられている。かかるサイプは、センター陸部６のタイヤ周方向のブロック縁の接地時、幅を閉じる向きに変形するので、隣り合うサイプの壁面同士が密着して支え合い、陸部の剛性低下を抑制することができる。センターサイプ２２は、ジグザグ状にのびているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状や正弦波状や直線状にのびるものでもよい。

トレッド部の接地面におけるランド比Ｒは、０．６５以上が好ましく、０．７０以上がより好ましく、０．７５以上がさらに好ましい。また、ランド比Ｒは、０．９５以下が好ましく、０．９０以下がより好ましく、０．８５以下がさらに好ましい。

図２は、本実施形態に係る周方向溝の一部が示された断面図である。図２において、上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤの周方向である。

図示される通り、本実施形態に係るタイヤのトレッド部は、第一層１１、第二層１２および第三層１３を備え、第一層１１の外面がトレッド面を構成し、第二層１２が第一層１１のタイヤ半径方向内側に隣接し、第三層１３が第二層１２のタイヤ半径方向内側に存在している。また、本発明の目的が達成される限り、第二層１２と第三層１３との間、および／または第三層１３とベルト層（非図示）との間に、さらに１または２以上のゴム層を有していてもよい。

第一層１１の厚みｔ１は、本発明の効果の観点から、５ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上がさらに好ましい。一方、ｔ１は、２０ｍｍ以下が好ましく、１８ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下がさらに好ましい。

第二層１２の厚みｔ２は、本発明の効果の観点から、１ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がさらに好ましい。一方、ｔ２は、１５ｍｍ以下が好ましく、１２ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

周方向溝の溝深さＨは、本発明の効果の観点から、４ｍｍ超が好ましく、７ｍｍ超がより好ましく、１０ｍｍ超がさらに好ましく、１２ｍｍ超が特に好ましい。一方、Ｈは、２６ｍｍ未満が好ましく、２４ｍｍ未満がより好ましく、２２ｍｍ未満がさらに好ましく、２０ｍｍ未満が特に好ましい。

本実施形態に係るタイヤは、周方向溝の溝底の最深部が、第二層１２の外面よりもタイヤ半径方向内側に位置するように形成され、ブロック内部が２以上のゴム層で形成される。ｔ１／Ｈは、本発明の効果の観点から、０．９０以下であり、０．８５以下が好ましく、０．８０以下がより好ましい。一方、ｔ１／Ｈの下限値は特に制限されないが、０．２０以上が好ましく、０．３０以上がより好ましく、０．４０以上がさらに好ましい。

周方向溝の少なくとも一つの溝壁には、トレッド部の踏面に表れる溝縁２よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けることが好ましい。周方向溝の溝壁にかかる凹部を設けることで、トレッド内部に空隙を形成させ、当該空隙部で衝撃の吸収および伝播の抑制を行うことができると考えられる。図２では、周方向溝３は、両側の溝壁１０に凹部９が設けられている。図２では、周方向溝３は、タイヤ表面側の端部からタイヤ半径方向内側に向けて溝幅が漸増し続けているが、このような態様に限定されない。

図３は、本実施形態に係る他の周方向溝の一部が示された断面図である。図３では、周方向溝３は、トレッド表面１４から距離Ｌの範囲において溝幅が一定であり、そこからタイヤ半径方向内側に向けて溝幅が漸増し凹部９を形成している。

溝壁に前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられた周方向溝の、前記凹部のタイヤ半径方向外側端部からトレッド表面までの距離Ｌは、ｔ１よりも大きいことが好ましい。第一層よりもタイヤ半径方向内側に凹部が存在することにより、第二層目以降に前記空隙が生じることとなり、タイヤ内部で衝撃、変形を吸収しやすくすることができると考えられる。Ｌ／ｔ１は、１．０超が好ましく、１．１超がより好ましく、１．２超がさらに好ましい。一方、Ｌ／ｔ１の上限値は特に制限されないが、４．０未満が好ましく、３．０未満がより好ましく、２．０未満がさらに好ましい。

Ｌは、０ｍｍ超が好ましく、５ｍｍ超がより好ましく、８ｍｍ超がさらに好ましい。一方、Ｌは、２５ｍｍ未満が好ましく、２１ｍｍ未満がより好ましく、１６ｍｍ未満がさらに好ましい。

周方向溝３の合計凹み量（図２および図３ではｃ１＋ｃ２）は、周方向溝３の溝幅Ｗ１の０．１０～５．００倍が好ましく、０．２０～３．００倍がより好ましく、０．３０～１．００倍がさらに好ましい。なお、当該凹部を有する周方向溝が複数存在する場合には、何れかの周方向溝の合計凹み量が上記の関係を満たしていればよく、全ての凹部を有する溝が上記関係を満たしていてもよい。

第一層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ１）は、第一層の温度上昇によるゴムの軟化を抑制する観点から、０．２０未満が好ましく、０．１６未満がより好ましく、０．１２未満がさらに好ましく、０．１０未満が特に好ましい。一方、路面からの変形を吸収する観点からは、０．０３以上が好ましく、０．０４以上がより好ましく、０．０５以上がさらに好ましい。

第二層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ２）は、タイヤに荷重がかかった際、第二層が発熱することでエネルギーを逃がせるようにするする観点から、０．０７超が好ましく、０．０９超がより好ましく、０．１０超がさらに好ましく、０．１１超が特に好ましい。一方、ブロック内部での過度な発熱性を抑制する観点から、０．３０以下が好ましく、０．２５以下がより好ましく、０．２０以下がさらに好ましく、０．１８以下が特に好ましい。

第三層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ３）は、ブロック内部での過度な発熱性を抑制する観点から、０．２４以下が好ましく、０．１９以下がより好ましく、０．１４以下がさらに好ましく、０．０９以下が特に好ましい。また、７０℃ｔａｎδ３は、０．０３以上が好ましく、０．０４以上がより好ましく、０．０５以上がさらに好ましい。

本実施形態では、７０℃ｔａｎδ１／７０℃ｔａｎδ２は１．０未満であり、０．９５
未満が好ましく、０．９０未満がより好ましく、０．８５未満がさらに好ましく、０．８０未満が特に好ましい。７０℃ｔａｎδ１／７０℃ｔａｎδ２を前記の範囲とすることで、ブロック内部でエネルギーを熱で逃がすことでき、耐偏摩耗性能を向上することができると考えられる。また、ブロック外部の発熱が抑制され、ブロック部の表面が高温になり柔らかくなることで、偏摩耗が悪化することを抑制することができると考えられる。一方、７０℃ｔａｎδ１／７０℃ｔａｎδ２の下限値は特に制限されないが、０．４０超が好ましく、０．５０超がより好ましく、０．６０超がさらに好ましい。

７０℃ｔａｎδ２／７０℃ｔａｎδ３は、１．０超が好ましく、１．２超がより好ましく、１．４超がさらに好ましい。第三層を構成するゴム組成物の発熱性に対して、第二層の発熱性を高めておくことで、第一層で吸収しきれない変形が生じた場合においても、第二層で変形を吸収しやすくすることができると考えられる。一方、７０℃ｔａｎδ２／７０℃ｔａｎδ３の上限値は特に制限されないが、４．０未満が好ましく、３．０未満がより好ましい。

なお、各ゴム層の７０℃ｔａｎδは、後記のゴム成分、フィラー、軟化剤の種類や配合量により適宜調整することができる。

第一層を構成するゴム組成物の２００％延伸時のモジュラス（Ｍ１）は、１５．０ＭＰａ以下が好ましく、１４．０ＭＰａ以下がより好ましく、１３．０ＭＰａ以下がさらに好ましく、１２．０ＭＰａ以下が特に好ましい。また、第二層を構成するゴム組成物の２００％延伸時のモジュラス（Ｍ２）は、１３．０ＭＰａ以下が好ましく、１１．０ＭＰａ以下がより好ましく、１０．０ＭＰａ以下がさらに好ましく、９．０ＭＰａ以下が特に好ましい。一方、Ｍ１およびＭ２の下限値は特に制限されないが、２．０ＭＰａ以上が好ましく、３．０ＭＰａ以上がより好ましく、４．０ＭＰａ以上がさらに好ましい。なお、第三層を構成するゴム組成物の２００％延伸時のモジュラスは、特に制限されない。

第一層を構成するゴム組成物の破断時伸び（ＥＢ１）は、４２０％以上が好ましく、４４０％以上がより好ましく、４６０％以上がさらに好ましい。また、第二層を構成するゴム組成物の破断時伸び（ＥＢ２）は、４４０％以上が好ましく、４７０％以上がより好ましく、５００％以上がさらに好ましい。なお、ＥＢ１およびＥＢ２の上限値は、特に制限されない。

なお、各ゴム層のＥＢおよび２００％延伸時のモジュラスは、後記のゴム成分、フィラー、軟化剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。

第一層のショア硬度（Ｈｓ）は、５５以上が好ましく、６０以上がより好ましく、６５以上がさらに好ましい。第一層のショア硬度（Ｈｓ）を前記の範囲とし、第一層の変形を抑制することで、耐偏摩耗性を向上させることができると考えられる。また、第一層のショア硬度（Ｈｓ）は、８０以下が好ましく、７５以下がより好ましく、７０以下がさらに好ましい。なお、ショア硬度は、ゴム成分、フィラー、可塑剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。

タイヤ外径Ｄｔは、０．７０ｍ以上が好ましく、０．８０ｍ以上がより好ましく、０．９０ｍ以上がさらに好ましい。また、Ｄｔは、１．２０ｍ以下が好ましく、１．１０ｍ以下がより好ましい。

本実施形態では、７０℃ｔａｎδ２／Ｄｔは、０．０９超であり、０．１０超が好ましく、０．１２超がより好ましく、０．１４超がさらに好ましい。７０℃ｔａｎδ２／Ｄｔを前記の範囲とすることで、トレッド内部での変形を吸収する効果を大きくすることができると考えられる。一方、７０℃ｔａｎδ２／Ｄｔの上限値は特に制限されないが、０．２４未満が好ましく、０．２２未満がより好ましい。

７０℃ｔａｎδ１／Ｒは、０．１５０未満が好ましく、０．１４０未満がより好ましく、０．１３０未満がさらに好ましく、０．１２０未満がさらに好ましく、０．１１５未満が特に好ましい。７０℃ｔａｎδ１／Ｒを前記の範囲とし、第一層の７０℃ｔａｎδが大きくなるにつれて、ランド比Ｒを大きくすることで、第一層の変形が減少し、発熱が抑制されると考えられる。一方、７０℃ｔａｎδ１／Ｒの下限値は特に制限されないが、０．０３０以上が好ましく、０．０４０以上がより好ましく、０．０５０以上がさらに好ましく、０．０６０以上が特に好ましい。

７０℃ｔａｎδ２／Ｒは、０．１００以上が好ましく、０．１３０以上がより好ましく、０．１６０以上がさらに好ましく、０．１６５以上が特に好ましい。７０℃ｔａｎδ２／Ｒを前記の範囲とし、第二層の７０℃ｔａｎδに対してランド比Ｒを小さくすることで、第二層が変形し、発熱することでエネルギーを逃がしやすくなると考えられる。一方、７０℃ｔａｎδ２／Ｒの上限値は特に制限されないが、０．２７０以下が好ましく、０．２３０以下がより好ましく、０．２００以下がさらに好ましい。

［ゴム組成物］
本実施形態に係るタイヤは、前述したタイヤおよびトレッドの構成と、トレッド部の各層を構成するゴム組成物の前記の物性とが協働することにより、耐偏摩耗性能を改善することができる。以下、本実施形態に係るゴム組成物について説明するが、特に断りのない限り、トレッド部のいずれのゴム層にも適用可能なものとする。

＜ゴム成分＞
本実施形態に係るゴム組成物は、ゴム成分としてイソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）およびブタジエンゴム（ＢＲ）からなる群から選ばれる少なくとも１種を含有することが好ましく、イソプレン系ゴムを含むことがより好ましい。これらのゴム成分は、１種単独で用いてもよく、２種類以上を併用してもよい。さらに、これらのゴム成分は、カーボンブラックやシリカ等のフィラーと相互作用可能な変性基で処理された変性ゴムであってもよく、不飽和結合の一部を水素添加処理した水添ゴムであってもよい。第一層および第二層を構成するゴム成分は、イソプレン系ゴムを含むことが好ましく、イソプレン系ゴムおよびＢＲを含むことがより好ましい。

（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＮＲとしては、特に限定されず、タイヤ業界において一般的なものを用いることができ、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等が挙げられる。

ゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量は、本発明の効果の観点から、２０質量％以上が好ましく、３０質量％以上がより好ましく、４０質量％以上がさらに好ましく、５０質量％以上が特に好ましい。また、該含有量の上限値は特に制限されないが、例えば、１００質量％、９９質量％以下、９５質量％以下、９０質量％以下、８５質量％以下とすることができる。

（ＢＲ）
ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス含量が５０質量％未満のＢＲ（ローシスＢＲ）、シス含量が９０質量％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。これらのＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ハイシスＢＲとしては、例えば、日本ゼオン（株）、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）等より市販されているものを使用することができる。ハイシスＢＲを含有することで耐摩耗性能を向上させることができる。ハイシスＢＲのシス含量は、９５質量％以上が好ましく、９６質量％以上より好ましく、９７質量％以上さらに好ましい。なお、ＢＲのシス含量は、前記測定方法により測定される。

変性ＢＲとしては、末端および／または主鎖がケイ素、窒素および酸素からなる群から選択される少なくとも一つの元素を含む官能基によって変性された変性ブタジエンゴム（変性ＢＲ）が好適に用いられる。

その他の変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）等が挙げられる。また、変性ＢＲは、水素添加されていないもの、水素添加されているもののいずれであってもよい。

ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から、３０万以上が好ましく、３５万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性等の観点からは、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、ＢＲのＭｗは、前記測定方法により測定される。

ゴム成分中のＢＲの含有量は、本発明の効果の観点から、５０質量％以下が好ましく、４０質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましく、２５質量％以下が特に好ましい。また、該含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量％以上、３質量％以上、５質量％以上、７質量％以上とすることができる。

（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては特に限定はなく、未変性の溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）や乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。なかでもＳ－ＳＢＲおよび変性ＳＢＲが好ましい。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加されたＳＢＲ）等も使用することができる。これらのＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

本実施形態に係るＳＢＲとして伸展ＳＢＲを用いることもでき、非伸展ＳＢＲを用いることもできる。伸展ＳＢＲを用いる場合、ＳＢＲの伸展量、すなわち、ＳＢＲに含まれる伸展軟化剤の含有量は、ＳＢＲのゴム固形分１００質量部に対して、１０～５０質量部であることが好ましい。

前記で列挙されたＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。前記で列挙されたＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）、ＺＳエラストマー（株）等より市販されているものを使用することができる。

ＳＢＲのスチレン含量は、４０質量％以下が好ましく、３６質量％以下がより好ましく、３２質量％以下がさらに好ましく、２８質量％以下が特に好ましい。また、ＳＢＲのスチレン含量は、５質量％以上が好ましく、７質量％以上がより好ましく、１０質量％以上がさらに好ましい。なお、ＳＢＲのスチレン含量は、前記測定方法により測定される。

ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、本発明の効果の観点から、１０万以上が好ましく、２０万以上がより好ましく、３０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性の観点から、重量平均分子量は２００万以下が好ましく、１８０万以下がより好ましく、１５０万以下がさらに好ましい。なお、ＳＢＲの重量平均分子量は、前記測定方法により測定される。

第二層を構成するゴム成分中のＳＢＲの含有量は、例えば、ゴム成分中の総スチレン量が後述の範囲を満たすように適宜選択することができるが、５０質量％以下が好ましく、４０質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましく、２０質量％以下が特に好ましい。また、該含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量％以上、３質量％以上、５質量％以上、７質量％以上とすることができる。なお、第一層および第三層を構成するゴム成分中のＳＢＲの含有量は特に制限されない。

第二層を構成するゴム成分中の総スチレン量は、本発明の効果の観点から、２０質量％未満が好ましく、１６質量％未満がより好ましく、１２質量％未満がさらに好ましく、８．０質量％未満が特に好ましい。また、第二層を構成するゴム成分中の総スチレン量の下限値は特に制限されないが、例えば、１．０質量％超、２．０質量％超、３．０質量超とすることができる。なお、第一層および第三層を構成するゴム成分中の総スチレン量は特に制限されない。

（その他のゴム成分）
本実施形態に係るゴム成分として、前記のイソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲ以外のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、スチレンイソプレンゴム（ＳＩＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のイソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲ以外のジエン系ゴム；ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等の非ジエン系ゴムが挙げられる。これらその他のゴム成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

本実施形態に係るゴム成分は、ジエン系ゴムを８０質量％以上含むことが好ましく、９０質量％以上がより好ましく、９５質量％以上がさらに好ましく、９８質量％以上が特に好ましく、ジエン系ゴムのみからなるゴム成分としてもよい。また、上記のゴム成分の他に、公知の熱可塑性エラストマーを含有してもよく、含有しなくてもよい。

＜フィラー＞
本実施形態に係るゴム組成物は、カーボンブラックおよび／またはシリカを含むフィラーが好適に使用される。第一層および第二層を構成するゴム組成物は、フィラーとしてカーボンブラックを含むことが好ましく、カーボンブラックおよびシリカを含むことがより好ましい。第三層を構成するゴム組成物は、フィラーとしてカーボンブラックを含むことが好ましい。

（カーボンブラック）
カーボンブラックとしては特に限定されず、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なお、一般的な鉱油を燃焼させて生成されるカーボンブラック以外に、リグニン等のバイオマス材料を用いたカーボンブラックを用いてもよい。これらのカーボンブラックは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

第一層を構成するゴム組成物に含まれるカーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、補強性の観点から、７０ｍ²／ｇ以上が好ましく、９０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１１０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましく、１３０ｍ²／ｇ以上が特に好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、２００ｍ²／ｇ以下が好ましく、１８０ｍ²／ｇ以下がより好ましく、１６０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、カーボンブラックのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

第二層および第三層を構成するゴム組成物に含まれるカーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、補強性の観点から、１０ｍ²／ｇ以上が好ましく、３０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、５０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、２００ｍ²／ｇ以下が好ましく、１６０ｍ²／ｇ以下がより好ましく、１２０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。

ゴム成分１００質量部に対するカーボンブラックの含有量は、補強性の観点から、５質量部以上が好ましく、８質量部以上がより好ましく、１５質量部以上がさらに好ましく、２５質量部以上が特に好ましい。また、該含有量は、９０質量部以下が好ましく、８０質量部以下がより好ましく、７０質量部以下がさらに好ましく、６０質量部以下が特に好ましい。

（シリカ）
シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。なお、上記のシリカの他に、もみ殻などのバイオマス材料を原料としたシリカを適宜用いてもよい。これらのシリカは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、低燃費性能および耐摩耗性能の観点から、１２０ｍ²／ｇ以上が好ましく、１５０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１７０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、３５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、３００ｍ²／ｇ以下がより好ましく、２５０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、シリカのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

第一層および第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量は、本発明の効果の観点から、３質量部以上が好ましく、５質量部以上がより好ましく、１０質量部以上がさらに好ましく、１５質量部以上が特に好ましい。また、該含有量は、９０質量部以下が好ましく、８０質量部以下がより好ましく、７０質量部以下がさらに好ましく、６０質量部以下が特に好ましい。なお、第三層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量は、特に制限されない。

（その他のフィラー）
シリカおよびカーボンブラック以外のフィラーとしては、特に限定されず、例えば、水酸化アルミニウム、アルミナ（酸化アルミニウム）、炭酸カルシウム、硫酸マグネシウム、タルク、クレー、バイオ炭（ＢＩＯＣＨＡＲ）等、従来からタイヤ工業において一般的に用いられているものを配合することができる。これらその他のフィラーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ゴム成分１００質量部に対するフィラーの合計含有量は、２５質量部以上が好ましく、３０質量部以上がより好ましく、３５質量部以上がさらに好ましく、４０質量部以上が特に好ましい。また、該含有量は、１５０質量部以下が好ましく、１３０質量部以下がより好ましく、１１０質量部以下がさらに好ましく、９０質量部以下が特に好ましい。

第二層を構成するゴム組成物中の、カーボンブラックに対するシリカの質量含有比は、０．３０以上が好ましく、０．４０以上がより好ましく、０．５０以上がさらに好ましく０．７５以上が特に好ましく、１．０超が特に好ましい。中間ゴム層である第二層にシリカを配合し伸びを向上させることで、ブロックが受ける衝撃を緩和させることができ、耐偏摩耗性能が向上すると考えられる。また、該含有比は、本発明の効果の観点から、２０以下が好ましく、１５以下がより好ましく、１０以下がさらに好ましく、５．０以下が特に好ましい。なお、第一層および第三層を構成するゴム組成物中の、カーボンブラックに対するシリカの質量含有比は、特に制限されない。

（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン等のメルカプト系シランカップリング剤；ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－ヘキサノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤；等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および／またはメルカプト系シランカップリング剤を含有することが好ましい。シランカップリング剤としては、例えば、モメンティブ社等より市販されているものを使用することができる。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤のシリカ１００質量部に対する含有量は、シリカの分散性を高める観点から、１．０質量部以上が好ましく、３．０質量部以上がより好ましく、５．０質量部以上がさらに好ましい。また、コストおよび加工性の観点からは、２０質量部以下が好ましく、１５質量部以下がより好ましく、１２質量部以下がさらに好ましい。

＜その他の配合剤＞
本実施形態に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、軟化剤、ワックス、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

軟化剤としては、例えば、樹脂成分、オイル、液状ポリマー等が挙げられる。

樹脂成分としては、特に限定されないが、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等の炭化水素樹脂が挙げられる。

石油樹脂としては、Ｃ５系石油樹脂、芳香族系石油樹脂、Ｃ５Ｃ９系石油樹脂等が挙げられる。

本明細書において「Ｃ５系石油樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。

本明細書において「芳香族系石油樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。芳香族系石油樹脂の具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

本明細書において「Ｃ５Ｃ９系石油樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

テルペン系樹脂としては、α－ピネン、β－ピネン、リモネン、ジペンテン等のテルペン化合物から選ばれる少なくとも１種からなるポリテルペン樹脂；前記テルペン化合物と芳香族化合物とを原料とする芳香族変性テルペン樹脂；テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料とするテルペンフェノール樹脂；並びにこれらのテルペン系樹脂に水素添加処理を行ったもの（水素添加されたテルペン系樹脂）が挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂の原料となる芳香族化合物としては、例えば、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ジビニルトルエン等が挙げられる。テルペンフェノール樹脂の原料となるフェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノール等が挙げられる。

ロジン系樹脂としては、特に限定されないが、例えば天然樹脂ロジン、それを水素添加、不均化、二量化、エステル化等で変性したロジン変性樹脂等が挙げられる。

フェノール系樹脂としては、特に限定されないが、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられる。

樹脂成分の軟化点は、グリップ性能の観点から、６０℃以上が好ましく、７０℃以上がより好ましく、８０℃以上がさらに好ましい。また、加工性、ゴム成分とフィラーとの分散性向上という観点からは、１５０℃以下が好ましく、１４０℃以下がより好ましく、１３０℃以下がさらに好ましい。なお、樹脂成分の軟化点は、前記測定方法により測定される。

樹脂成分を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部超が好ましく、３質量部超がより好ましく、５質量部超がさらに好ましい。また、発熱性抑制の観点からは、５０質量部未満が好ましく、４０質量部未満がより好ましく、３０質量部未満がさらに好ましい。

オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。プロセスオイルとしては、パラフィン系プロセスオイル（ミネラルオイル）、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。プロセスオイルの具体例としては、例えば、ＭＥＳ（Ｍｉｌｄ Ｅｘｔｒａｃｔ Ｓｏｌｖａｔｅｄ）、ＤＡＥ（Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＴＤＡＥ（Ｔｒｅａｔｅｄ Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＴＲＡＥ（Ｔｒｅａｔｅｄ Ｒｅｓｉｄｕａｌ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＲＡＥ（Ｒｅｓｉｄｕａｌ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（ｐｏｌｙｃｙｃｌｉｃ ａｒｏｍａｔｉｃ ｃｏｍｐｏｕｎｄ：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルを使用することもできる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、ＭＥＳ、ＴＤＡＥ、重ナフテン系オイル等が挙げられる。また、ライフサイクルアセスメントの観点から、ゴム混合機やエンジンに用いられた後の廃油や、調理店で使用された廃食用油を精製したものを用いてもよい。

オイルを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、１質量部超が好ましく、３質量部超がより好ましく、５質量部超がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、９０質量部未満が好ましく、７０質量部未満がより好ましく、５０質量部未満がさらに好ましく、３０質量部未満が特に好ましい。

液状ポリマーは、常温（２５℃）で液体状態のポリマーであれば特に限定されないが、例えば、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレンゴム重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状スチレンイソプレンゴム共重合体（液状ＳＩＲ）、ミルセンやファルネセンを含む重合体等が挙げられる。これらの液状ポリマーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

液状ポリマーを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部超が好ましく、３質量部超がより好ましく、５質量部超がさらに好ましい。また、液状ポリマーの含有量は、５０質量部未満が好ましく、４０質量部未満がより好ましく、３０質量部未満がさらに好ましい。

ゴム成分１００質量部に対する軟化剤の含有量（複数の軟化剤を併用する場合は全ての合計量）は、特に制限されないが、１質量部超が好ましく、３質量部超がより好ましく、５質量部超がさらに好ましい。また、該含有量は、９０質量部未満が好ましく、７０質量部未満がより好ましく、５０質量部未満がさらに好ましく、３０質量部未満が特に好ましい。

ワックスとしては、特に限定されず、タイヤ工業において通常使用されるものをいずれも好適に用いることができ、例えば、石油系ワックス、鉱物系ワックス、合成ワックス等が挙げられ、石油系ワックスが好ましい。石油系ワックスとしては、例えば、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス、これらの精選特殊ワックス等が挙げられ、パラフィンワックスが好ましい。なお、本実施形態に係るワックスは、ステアリン酸を含まないものとする。ワックスは、例えば、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、パラメルト社等より市販されているものを使用することができる。これらのワックスは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部超が好ましく、０．８質量部超がより好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、１０質量部未満が好ましく、５．０質量部未満がより好ましい。

老化防止剤としては、特に限定されないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩等の老化防止剤が挙げられ、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－シクロヘキシル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン等のフェニレンジアミン系老化防止剤、および２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン等のキノリン系老化防止剤が好ましい。これらの老化防止剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部超が好ましく、０．８質量部超がより好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部未満が好ましく、５．０質量部未満がより好ましい。

ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１．０質量部超がより好ましく、１．５質量部超がさらに好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部未満が好ましく、５．０質量部未満がより好ましい。

酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１．０質量部超がより好ましく、１．５質量部超がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部未満が好ましく、５．０質量部未満がより好ましい。

加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。

加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．１質量部超が好ましく、０．５質量部超がより好ましく、１．０質量部超がさらに好ましい。また、劣化防止の観点からは、５．０質量部未満が好ましく、４．０質量部未満がより好ましく、３．５質量部未満がさらに好ましい。なお、加硫剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。

硫黄以外の加硫剤としては、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン等が挙げられる。これらの硫黄以外の加硫剤は、田岡化学工業（株）、ランクセス（株）、フレクシス社等より市販されているものを使用することができる。

加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤、カプロラクタムジスルフィド等が挙げられる。これら加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、所望の効果がより好適に得られる点から、スルフェンアミド系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、およびグアニジン系加硫促進剤からなる群から選ばれる１以上の加硫促進剤が好ましく、スルフェンアミド系加硫促進剤およびグアニジン系加硫促進剤を併用することがより好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）等が挙げられる。なかでも、ＴＢＢＳおよびＣＢＳが好ましい。

チアゾール系加硫促進剤としては、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）またはその塩、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド（ＭＢＴＳ）、２－（２，４－ジニトロフェニル）メルカプトベンゾチアゾール、２－（２，６－ジエチル－４－モルホリノチオ）ベンゾチアゾール等が挙げられる。なかでも、ＭＢＴＳおよびＭＢＴが好ましく、ＭＢＴＳがより好ましい。

グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、１，３－ジ－ｏ－トリルグアニジン、１－ｏ－トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ－ｏ－トリルグアニジン塩、１，３－ジ－ｏ－クメニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－ビフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－クメニル－２－プロピオニルグアニジン等が挙げられる。なかでも、ＤＰＧが好ましい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、０．５質量部超が好ましく、１．０質量部超がより好ましく、１．５質量部超がさらに好ましい。また、加硫促進剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、８．０質量部未満が好ましく、６．０質量部未満がより好ましく、４．０質量部未満がさらに好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。

［ゴム組成物およびタイヤの製造］
本実施形態に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。

混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。

混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０～１７０℃で３～１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０～１１０℃で１～５分間混練りする方法が挙げられる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

第一層１１、第二層１２、および第三層１３を含むトレッドを備えたタイヤは、前記のゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、所定の形状の口金を備えた押し出し機で第一層１１、第二層１２、および第三層１３の形状に合わせて押し出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

［タイヤの用途］
本実施形態に係るタイヤは、重荷重用タイヤとして好適に使用することができる。なお、重荷重用タイヤとは、四輪で走行する自動車に装着されることを前提としたタイヤであり、その最大負荷能力が１０００ｋｇ以上のものを指す。重荷重用タイヤの最大負荷能力は、１２００ｋｇ以上が好ましく、１４００ｋｇ以上がより好ましい。

以下では、実施をする際に好ましいと考えられる例（実施例）を示すが、本発明の範囲は実施例に限られない。以下に示す各種薬品を用いて、表１の配合に従って得られるトレッド部の第一層、第二層、および第三層を有する重荷重用タイヤを検討して下記評価方法に基づいて算出した結果を表２および表３に示す。

以下、実施例および比較例において用いる各種薬品をまとめて示す。
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＳＢＲ：ＪＳＲ（株）製のＳＢＲ１５０２（未変性Ｅ－ＳＢＲ、スチレン含量：２３．５質量％、Ｍｗ：４４万、非油展）
ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ（登録商標）１５０Ｂ（未変性ＢＲ、シス含量：９７質量％、Ｍｗ：４４万）
カーボンブラック１：キャボットジャパン（株）製のＶＵＬＣＡＮ１０Ｈ（Ｎ１３４、Ｎ₂ＳＡ：１４４ｍ²／ｇ）
カーボンブラック２：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ２２０（Ｎ₂ＳＡ：１１１ｍ²／ｇ）
カーボンブラック３：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ３３０（Ｎ₂ＳＡ：７５ｍ²／ｇ）
シリカ：エボニックデグサ社製のＵＬＴＲＡＳＩＬ（登録商標）ＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ）
シランカップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ２６６（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
オイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＮＨ－７０Ｓ（芳香族系プロセスオイル）
樹脂成分：クレイトン社製のＳｙｌｖａｔｒａｘｘ（登録商標）４４０１（α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体、軟化点：８５℃）
ワックス：日本精蝋（株）のオゾエース０３５５（パラフィンワックス）
老化防止剤：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華２種
硫黄：細井化学工業（株）製のＨＫ－２００－５（５％オイル含有粉末硫黄）
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ））
加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ））加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）

（実施例および比較例）
表１に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１５０～１６０℃になるまで１～１０分間混練りし、混練物を得る。次に、２軸オープンロールを用いて、該混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得る。該未加硫ゴム組成物を用いて、トレッドの第一層、第二層（厚さ：１０ｍｍ）、および第三層（厚さ：３ｍｍ）の形状に合わせて成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１５０℃で加硫して、表２および表３に記載の各試験用タイヤを得る。なお、周方向溝の溝幅Ｗ１は５ｍｍ、周方向溝の合計凹み量は２ｍｍとする。

＜ｔａｎδの測定＞
各試験用タイヤのトレッド部の各ゴム層内部から、タイヤ周方向が長辺、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍで切り出して作製される各加硫ゴム試験片について、動的粘弾性測定装置（ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪１％、伸長モードの条件下でｔａｎδを測定する。

＜引張試験＞
各試験用タイヤのトレッド部の各ゴム層内部から、タイヤ周方向が引張方向、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように厚さ１ｍｍで切り出されるダンベル状７号形の試験片について、ＪＩＳ Ｋ ６２５１：２０１７に準じて、２３℃雰囲気下にて、引張速度３．３ｍｍ／秒の条件で引張試験を実施し、破断時伸びＥＢ（％）および２００％延伸時のモジュラス（ＭＰａ）をそれぞれ測定する。

＜ゴム硬度（Ｈｓ）の測定＞
各試験用タイヤのトレッド部の第一層内部から、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように切り出して作製される各加硫ゴム試験片について、ＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２に準拠し、デュロメータータイプＡを用いて、各ゴム試験片の温度２３℃でのショア硬度（Ｈｓ）を測定する。

＜耐偏摩耗性能＞
各試験用タイヤを最大積載量１０トン積みのトラック（２－Ｄ車）の全輪に装着する。乾燥アスファルト路面のテストコースを平均時速８０ｋｍ／時で１００００ｋｍ走行した後、後輪のセンターブロック、ミドルブロックおよびショルダーブロックのタイヤ周方向両側の摩耗量の差を測定する。測定は、各ブロックについて、タイヤ周方向に略等ピッチな８個のブロックを用い、全測定値の平均値を求める。そして、下記計算式により測定結果を指数表示する。指数が大きいほど耐偏摩耗性能が良好であることを示す。なお、対照タイヤは、表２では比較例３、表３では比較例１０である。
（耐偏摩耗性能指数）
＝（対照タイヤの摩耗量の差）／（各試験用タイヤの摩耗量の差）×１００

＜実施形態＞
本発明の実施形態の例を以下に示す。

〔１〕トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝を有し、前記トレッド部は、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層と、前記第二層のタイヤ半径方向内側に存在する第三層とを少なくとも備え、前記第一層、前記第二層、および前記第三層がそれぞれゴム成分を含有するゴム組成物により構成され、前記第二層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ２）に対する前記第一層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ１）の比（７０℃ｔａｎδ１／７０℃ｔａｎδ２）が１．０未満であり、タイヤ外径をＤｔ（ｍ）、前記第一層の厚みをｔ１（ｍｍ）、前記周方向溝の最深部の溝深さをＨ（ｍｍ）としたとき、７０℃ｔａｎδ２／Ｄｔが０．０９超であり、ｔ１／Ｈが０．９０以下である重荷重用タイヤ。
〔２〕７０℃ｔａｎδ２が０．１１超である、上記〔１〕記載の重荷重用タイヤ。
〔３〕７０℃ｔａｎδ１が０．１０未満である、上記〔１〕または〔２〕記載の重荷重用タイヤ。
〔４〕前記トレッド部の接地面におけるランド比Ｒに対する７０℃ｔａｎδ１の比（７０℃ｔａｎδ１／Ｒ）が０．１２０未満である、上記〔１〕～〔３〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
〔５〕前記第一層のショア硬度（Ｈｓ）が６５以上である、上記〔１〕～〔４〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
〔６〕前記トレッド部の接地面におけるランド比Ｒに対する７０℃ｔａｎδ２の比（７０℃ｔａｎδ２／Ｒ）が０．１６５以上である、上記〔１〕～〔５〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
〔７〕前記第二層を構成するゴム組成物の２００％延伸時のモジュラスＭ２が９．０以下ＭＰａ以下である、上記〔１〕～〔６〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
〔８〕前記第二層を構成するゴム組成物中の、カーボンブラックに対するシリカの質量含有比が０．５０以上である、上記〔１〕～〔７〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
〔９〕前記第二層を構成するゴム組成物の破断時伸びＥＢ２が５００％以上である、上記〔１〕～〔８〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
〔１０〕前記第一層を構成するゴム成分が、イソプレン系ゴムを含む、上記〔１〕～〔９〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
〔１１〕前記第二層を構成するゴム成分中の総スチレン量が２０質量％未満である、上記〔１〕～〔１０〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
〔１２〕前記第三層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ３）に対する７０℃ｔａｎδ２の比（７０℃ｔａｎδ２／７０℃ｔａｎδ３）が１．０超である、上記〔１〕～〔１１〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
〔１３〕Ｈが１０ｍｍ超２０ｍｍ未満である、上記〔１〕～〔１２〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
〔１４〕前記周方向溝の少なくとも一つの溝壁に、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられた、上記〔１〕～〔１３〕のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
〔１５〕溝壁に前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられた周方向溝の、前記凹部のタイヤ半径方向外側端部からトレッド表面までの距離をＬとしたとき、Ｌ／ｔ１が１．０超である、上記〔１４〕記載の重荷重用タイヤ。

１ トレッド部
２ 溝縁
３ センター周方向溝
４ ミドル周方向溝
５ ショルダー周方向溝
６ センター陸部
７ ミドル陸部
８ ショルダー陸部
９ 凹部
１０ 溝壁
１１ 第一層
１２ 第二層
１３ 第三層
１４ トレッド表面
１９ センター横溝
２０ ミドル横溝
２１ ショルダー横溝
２２ センターサイプ
Ｔｅ 接地端

Claims (15)

1. トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝を有し、
   前記トレッド部は、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層と、前記第二層のタイヤ半径方向内側に存在する第三層とを少なくとも備え、
   前記第一層、前記第二層、および前記第三層がそれぞれゴム成分を含有するゴム組成物により構成され、
   前記第二層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ２）に対する前記第一層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ１）の比（７０℃ｔａｎδ１／７０℃ｔａｎδ２）が１．０未満であり、
   タイヤ外径をＤｔ（ｍ）、前記第一層の厚みをｔ１（ｍｍ）、前記周方向溝の最深部の溝深さをＨ（ｍｍ）としたとき、
   ７０℃ｔａｎδ２／Ｄｔが０．０９超であり、ｔ１／Ｈが０．９０以下である重荷重用タイヤ。
2. ７０℃ｔａｎδ２が０．１１超である、請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. ７０℃ｔａｎδ１が０．１０未満である、請求項１または２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記トレッド部の接地面におけるランド比Ｒに対する７０℃ｔａｎδ１の比（７０℃ｔａｎδ１／Ｒ）が０．１２０未満である、請求項１～３のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記第一層のショア硬度（Ｈｓ）が６５以上である、請求項１～４のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記トレッド部の接地面におけるランド比Ｒに対する７０℃ｔａｎδ２の比（７０℃ｔａｎδ２／Ｒ）が０．１６５以上である、請求項１～５のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記第二層を構成するゴム組成物の２００％延伸時のモジュラスＭ２が９．０以下ＭＰａ以下である、請求項１～６のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記第二層を構成するゴム組成物中の、カーボンブラックに対するシリカの質量含有比が０．５０以上である、請求項１～７のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
9. 前記第二層を構成するゴム組成物の破断時伸びＥＢ２が５００％以上である、請求項１～８のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
10. 前記第一層を構成するゴム成分が、イソプレン系ゴムを含む、請求項１～９のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
11. 前記第二層を構成するゴム成分中の総スチレン量が２０質量％未満である、請求項１～１０のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
12. 前記第三層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ３）に対する７０℃ｔａｎδ２の比（７０℃ｔａｎδ２／７０℃ｔａｎδ３）が１．０超である、請求項１～１１のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
13. Ｈが１０ｍｍ超２０ｍｍ未満である、請求項１～１２のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
14. 前記周方向溝の少なくとも一つの溝壁に、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられた、請求項１～１３のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
15. 溝壁に前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられた周方向溝の、前記凹部のタイヤ半径方向外側端部からトレッド表面までの距離をＬとしたとき、Ｌ／ｔ１が１．０超である、請求項１４記載の重荷重用タイヤ。

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