JP2024055370A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性能が改善されたタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド部を有するタイヤであって、トレッド部はゴム成分を含むゴム組成物により構成され、ゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδが０．０８以下であり、タイヤ重量をＷ（ｋｇ）、内圧６００ｋＰａで測定されたタイヤ体積をＶ（ｍ3）としたとき、Ｗ／Ｖが２１０以下である、タイヤ。【選択図】なし

Description

本発明は、タイヤに関する。

近年では、トラックやバスなどのタイヤにおいても、等級制度に基づくラベリング制度が導入され、また、カーボンニュートラルを目指す観点から、タイヤへの低燃費性能要求がより一層高まっている。

特許文献１には、タイヤ強度を損ねることなく軽量化を図りうる重荷重用タイヤが開示されている。

特開２００５－２１２７４２号公報

従来、最大負荷能力が大きいタイヤでは、タイヤの変形を抑制し、損傷せずに走行することができる耐久性能を確保する必要があった。一方で、そのようなタイヤでは発熱性が高くなり、耐摩耗性能が低下するという問題があった。

本発明は、耐摩耗性能が改善されたタイヤを提供することを目的とする。

鋭意検討した結果、タイヤ重量Ｗ（ｋｇ）およびタイヤ体積Ｖ（ｍ³）が所定の関係式を満たし、トレッドを構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδを所定の値以下とすることにより、耐摩耗性能が改善されたタイヤが得られることが見出された。

本発明のタイヤによれば、耐摩耗性能が改善されたタイヤが提供される。

本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド部の横断面図である。 本発明の一実施形態に係る周方向溝の一部が示された拡大断面図である。 本発明の他の実施形態に係るタイヤのトレッド部の横断面図である。 タイヤの断面図において、タイヤ断面幅Ｗｔ、タイヤ断面高さＨｔ、タイヤ外径Ｄｔを示したものである。

本発明は、以下のタイヤに関する。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部はゴム成分を含むゴム組成物により構成され、
前記ゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδが０．０８以下であり、
タイヤ重量をＷ（ｋｇ）、内圧６００ｋＰａで測定されたタイヤ体積をＶ（ｍ³）としたとき、Ｗ／Ｖが２１０以下である、タイヤ。

理論に拘束されることは意図しないが、本発明において、耐摩耗性能が改善され得るメカニズムとしては、以下が考えられる。

すなわち、（１）タイヤ体積に対するタイヤ重量の比が２１０以下であることで、タイヤの仮想体積に対してタイヤの重量が小さくなり、タイヤの密度が低下する。タイヤの密度が低下することで、タイヤがしなやかになり、トレッド部にかかる負荷が軽減される。トレッド部に係る負荷が軽減されることで、タイヤの転動時ならびに制動時においてタイヤの慣性が小さくなり、トレッド部の歪みが小さくなる。そのため、タイヤの路面接地性が向上する。また、（２）トレッド部を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδが０．０８以下であることにより、トレッド部の変形によるゴム組成物の発熱を抑制することができる。発熱を抑制することで、走行時にタイヤが到達する温度を低くできるので、破壊強度が高い状態が維持される。そのため、トレッド部の変形を小さくし、かつ、トレッド部のゴム組成物の破壊強度が高い状態が維持される。そして、上記（１）および（２）が協働することによって、タイヤの耐摩耗性能が向上するという、特筆すべき効果が達成されると考えられる。

前記ゴム組成物は、フィラーおよびシランカップリング剤を含有し、前記フィラーがシリカを含むことが好ましい。

シリカおよびシランカップリング剤を含有することで、シリカとゴム成分中のポリマーが強固に結合し、ポリマーおよびシリカがゴム組成物内で固定され、エネルギーロスが小さくなるため、耐摩耗性能がさらに向上すると考えられる。

前記フィラーはシリカおよびカーボンブラックを含み、シリカのゴム成分１００質量部に対する含有量（質量部）は、カーボンブラックのゴム成分１００質量部に対する含有量（質量部）以上であることが好ましい。

シリカおよびカーボンブラックを含有することで、フィラーとゴム成分中のポリマーがさらに強固に結合し、ポリマーおよびフィラーがゴム組成物内で固定され、エネルギーロスが小さくなるため、耐摩耗性能がさらに向上すると考えられる。また、シリカはカーボンブラックに比べ、ゴムの柔軟性を保ちつつ、補強性を得ることができるため、シリカの含有量をカーボンブラックの含有量以上にすることで、路面との間でタイヤの変形が生じた際にゴムが伸びて追従しやすくなるため、より耐摩耗性を向上させやすくすることができると考えられる。

前記ゴム成分は、スチレンブタジエンゴムを含むことが好ましい。

スチレンブタジエンゴムを含むことで、スチレンブタジエンゴムがシリカを取り込み、分散しやすくなるとともに、シリカとゴム成分中のポリマーがさらに強固に結合し、ポリマーおよびシリカがゴム組成物内で固定され、エネルギーロスが小さくなるため、耐摩耗性能がさらに向上すると考えられる。

前記ゴム組成物は、樹脂成分を含むことが好ましい。

樹脂成分を含有することにより、低発熱性を維持したまま、ゴム成分同士の相溶性を高めることができ、破壊強度が向上し、耐摩耗性能がさらに向上すると考えられる。

前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝が設けられ、前記周方向溝の少なくとも一つの溝壁に、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられていることが好ましい。

上記のような溝を有することで、トレッド部内部に空洞が形成され、トレッドを構成するゴム組成物の剛性が低下し、トレッド部の路面への接地性が向上する。そのため、トレッド部表面にかかる力が小さくなり、耐摩耗性能がさらに向上すると考えられる。

前記ゴム組成物中の硫黄量は１．２質量％以上であることが好ましい。

前記ゴム組成物の硫黄量が上記の値であることで、ゴム成分中のポリマーの架橋点が増加し、ポリマーの結合が強固になるため、エネルギーロスが減少し、耐摩耗性能がさらに向上すると考えられる。

前記ゴム成分中の総スチレン量Ｓは１２質量％以下であることが好ましい。

ゴム成分中の総スチレン量Ｓが上記の値であることで、スチレン部の大きな凝集が生じる破壊核となることを抑制しつつ、破壊特性を担保することができ、耐摩耗性能がさらに向上すると考えられる。

前記ゴム組成物の０℃における複素弾性率（０℃Ｅ＊）は８．０ＭＰａ超であることが好ましい。

０℃Ｅ＊が上記の値であることで、加速時や制動時など高周波数領域でのトレッド変形を低減することでゴムの摩耗促進が抑制されるので、耐摩耗性能がさらに向上すると考えられる。

前記ゴム組成物のゴム硬度Ｈｓは６８超であることが好ましい。

ゴム硬度が上記の値であることで、トレッド部のゴム組成物が良好な剛性を得ることができ、耐摩耗性能がさらに向上すると考えられる。

前記ゴム組成物のガラス転移温度は－２５℃未満であることが好ましい。

トレッドを構成するゴム組成物のガラス転移温度（Ｔｇ）が上記の値であることにより、加速時や制動時などの高周波数領域でもゴム状態を維持できるため、耐摩耗性能がさらに向上すると考えられる。

前記ゴム成分１００質量部に対するフィラーの合計含有量は１０質量部超７０質量部未満であることが好ましい。

フィラーの合計含有量が上記範囲であることにより、ゴム組成物の柔軟性および破壊特性が向上し、トレッド部にかかる負荷の軽減と摩耗が抑制されるため、耐摩耗性能がさらに向上すると考えられる。

前記フィラーは、平均一次粒子径２７ｎｍ以下のカーボンブラックを含むことが好ましい。

所定の粒子径のカーボンブラックを含むことで、ゴム成分が補強され、トレッド部のゴム組成物が良好な剛性を得ることができ、耐摩耗性能がさらに向上すると考えられる。

Ｗに対する７０℃ｔａｎδの比（７０℃ｔａｎδ／Ｗ）が０．０００９超０．００５０未満であることが好ましい。

Ｗに対する７０℃ｔａｎδの比を上記の範囲とすることにより、トレッド部の発熱が抑制され、耐摩耗性能がさらに向上すると考えられる。

前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝が設けられ、前記周方向溝の少なくとも一つの溝壁に、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられ、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられた周方向溝の最深部の溝深さが８．０ｍｍ超１９．０ｍｍ未満であることが好ましい。

トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられた周方向溝の最深部の溝深さを上記の範囲とすることにより、トレッド部内部に空間ができ、トレッド部が効率よく放熱できるため、トレッド部の発熱が抑制され、耐摩耗性能がさらに向上すると考えられる。

前記タイヤは重荷重用タイヤであることが好ましい。

トラックやバスなどの積載量の多い重荷重用の車両の場合には、本発明の効果が顕著に表れるものと考えられる。

＜定義＞
「タイヤ重量」はＷ（ｋｇ）で表す。Ｗはリムの重量を含まないタイヤ単体の重量である。また、タイヤ内腔部に制音材、シーラント、センサーなどを取り付けた場合には、Ｗはこれらの重量を含む値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、ＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”であり、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、そのタイヤにリム組可能であり、リム／タイヤの間でエア漏れを発生させない最小径のリムのうち、最も幅の狭いものを指すものとする。

「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”とする。なお、規格に定められていないタイヤの場合、前記正規リムが標準リムとして記載されている別のタイヤサイズ（規格に定められているもの）の正規内圧（ただし、２５０ＫＰａ以上）を指す。なお、２５０ＫＰａ以上の正規内圧が複数記載されている場合には、その中の最小値を指す。

「正規状態」は、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。なお、本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法は、前記正規状態で測定される。

「タイヤ断面幅」は、所定の内圧を充填した状態でのタイヤ側面に模様または文字などがある場合にはそれらを除いたものとしてのサイドウォール外面間の最大幅である。本明細書では、正規状態で測定されたタイヤ断面幅をＷｔ_N（ｍｍ）、６００ｋＰａ充填時のタイヤ断面幅をＷｔ（ｍｍ）で表す。

「タイヤ外径」は所定の内圧を充填した状態でのタイヤの外径である。本明細書では正規状態で測定されたタイヤ外径をＤｔ_N（ｍｍ）、６００ｋＰａ充填時のタイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）で表す。

「タイヤ断面高さ」は、所定の内圧を充填し、無負荷の状態で測定されたタイヤ外径とリム径との差の１／２の長さである。本明細書では、正規状態で測定されたタイヤ断面高さをＨｔ_N（ｍｍ）、６００ｋＰａ充填時のタイヤ断面高さをＨｔ（ｍｍ）で表す。

本明細書において、「タイヤ体積」は、正規リムにリム組みされ、所定内圧を充填し、無負荷の状態で測定されたタイヤの外径、断面幅、断面高さから求めることができるタイヤの仮想的な体積を示し、後述の式（１）および（１’）により求めることができる。なお、本明細書では正規内圧充填時の体積をＶ_N（ｍｍ³）、内圧６００ｋＰａで測定されたタイヤの体積をＶ（ｍ³）で表す。
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）²－（Ｄｔ／２－Ｈｔ）²｝×π×Ｗｔ／１０⁹・・・（１）
Ｖ_N＝｛（Ｄｔ_N／２）²－（Ｄｔ_N／２－Ｈｔ_N）²｝×π×Ｗｔ_N・・・（１’）

「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”とする。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合、正規荷重Ｗ_LN（ｋｇ）は、正規状態で測定されたタイヤ体積Ｖ_N（ｍｍ³）から下記式（２）により見積もることが可能である。
Ｗ_LN＝０．００００１１×Ｖ＋１７５ ・・・（２）

「周方向溝」とは、タイヤ周方向に連続して延びる溝のうち、後述の溝深さが４．０ｍｍ以上のものを指す。

「トレッド接地端（Ｔｅ）」とは、タイヤが正規リムにリム組みされ、内圧６００ｋＰａが充填され、キャンバー角０度で平面に接地したときの、タイヤ幅方向最外側の接地位置である。

「陸部」とは、トレッド部において、トレッド接地端およびタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝のうち、トレッド表面における開口幅が２．０ｍｍ以上のものによって仕切られた領域をいう。例えば、周方向溝が２つの場合、陸部は一対のショルダー陸部とそれらに挟まれたセンター陸部とに分けられ、周方向溝が３つの場合、センター陸部がさらに車両装着時に車両内側となる陸部と、同外側となる陸部とに分けられる。

「周方向溝の溝深さ」は、周方向溝のトレッド最表面の溝縁からの延長線と周方向溝の溝底からの延長線との距離によって求められる。なお、溝深さは、周方向溝が複数ある場合、周方向溝のトレッド最表面の溝縁からの延長線と周方向溝の溝底からの延長線との距離が最も長い周方向溝の溝深さとする。

「ゴム成分中の総スチレン量（Ｓ）」とは、ゴム成分１００質量％中に含まれるスチレン部の合計含有量（質量％）であって、Σ（各スチレン含有ゴムのスチレン含量（質量％）×各スチレン含有ゴムのゴム成分中の含有量（質量％）／１００）により計算される。例えば、ゴム成分が、第一のＳＢＲ（スチレン含量２５質量％）３０質量％、第二のＳＢＲ（スチレン含量２７．５質量％）６０質量％、およびＢＲ１０質量％からなる場合、ゴム成分１００質量％中の総スチレン量（Ｓ）は、２４．０質量％（＝２５×３０／１００＋２７．５×６０／１００）である。なお、スチレン含有ゴムのスチレン量は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。

＜測定方法＞
「７０℃ｔａｎδ」は、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、および、動歪±１％、伸長モードの条件下で測定する損失正接である。損失正接測定用サンプルは、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ２ｍｍの加硫ゴム組成物である。タイヤのトレッド部から切り出して作製する場合には、長さ方向はタイヤの周方向である。

「硫黄量」は、ＪＩＳ Ｋ ６２３３：２０１６に準拠した酸素燃焼フラスコ法により測定される硫黄量（質量％）である。硫黄量測定用サンプルは、７０℃ｔａｎδの場合と同様にして作製される。

「０℃Ｅ＊」は、周波数１０Ｈｚ、温度０℃、初期歪１０％、動歪±０．２５％の条件下で測定する複素弾性率である。複素弾性率測定用サンプルは７０℃ｔａｎδの場合と同様にして作製される。

「ゴム組成物の硬度」は、試験タイヤの接地面を形成するトレッド部からタイヤ半径方向が厚さ方向となる様にトレッド部を切りだし、硬度測定サンプルを作成し、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に準拠して２３℃でタイプＡデュロメータを接地面側からサンプルに押し付けて硬度を測定する。

「ゴム組成物のガラス転移温度（Ｔｇ）」は、動的粘弾性測定装置（例えば、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±０．５％および昇温速度２℃／ｍｉｎの条件下で、ｔａｎδの温度分布曲線を測定し、得られた温度分布曲線の－６０℃以上、４０℃以下の範囲内における最も大きいｔａｎδ値に対応する温度（ｔａｎδピーク温度）をガラス転移温度として決定する。なお、－６０℃以上、４０℃以下の範囲において、もっとも大きいｔａｎδの値を示す点が２点以上存在する場合、最も温度が低い点をガラス転移温度とする。また、例えば、－６０℃以上、４０℃以下の範囲内において、温度上昇に伴いｔａｎδの値が漸減もしくは漸増するなど、ｔａｎδの最大値が－６０℃もしくは４０℃となる場合、上記の定義によりガラス転移温度はそれぞれ－６０℃、４０℃として決定される。本測定用サンプルは、０℃ｔａｎδの場合と同様にして作製される。

「スチレン含量」は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。例えば、ＳＢＲ等のスチレン含有ゴムに適用される。

「ビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）」は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定される。例えば、ＳＢＲ、ＢＲ等に適用される。

「ゴム成分のガラス転移温度」は、ＪＩＳ Ｋ ７１２１に従い、ティー・エイ・インスツルメント・ジャパン（株）製の示差走査熱量計（Ｑ２００）を用いて、昇温速度１０℃／分の条件で測定される値である。例えば、ＳＢＲ、ＢＲ等に適用される。

「シス１，４－結合含有率（シス含量）」は、赤外吸収スペクトル分析により算出される値である。例えば、ＢＲ等に適用される。

「重量平均分子量」は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＩＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。例えば、ＳＢＲ、ＢＲ、樹脂、液状ポリマー等に適用される。

「カーボンブラックのＮ₂ＳＡ」は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－２「ゴム用カーボンブラック基本特性－第２部：比表面積の求め方－窒素吸着法－単点法」に準じて測定される。

「シリカのＮ₂ＳＡ」は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される。

「軟化点」は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。例えば、樹脂成分等に適用される。

＜タイヤ＞
図１～図３に、本発明の一実施形態であるタイヤを例示するが、本発明はこれに限定されるものではない。図１～図３には、タイヤ子午線による断面の一部が示されている。図１～図３において、上下方向がタイヤ半径方向であり、左右方向がタイヤ軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ周方向である。

［トレッドパターン］
図１および図３に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝３が設けられている。図１では、タイヤ赤道Ｃと各トレッド端Ｔｅとの間に、計４本の周方向溝３が設けられているが、このような態様に限定されるものではない。トレッド部２は、タイヤ幅方向で、周方向溝３によって仕切られた陸部７を有している。

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド表面での開口幅が２．０ｍｍ以上である場合には、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％以上１５．０％以下とすることができる。なお、本明細書において、周方向溝３の溝幅とは、タイヤ子午線断面においてトレッド部２の踏面に表れる溝縁間の長さを意味する。トレッド幅ＴＷは、トレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

周方向溝３の溝深さＨは、周方向溝３のトレッド最表面の溝縁６からの延長線と周方向溝の溝底（最深部１１）からの延長線との距離によって求められる。なお、溝深さＨは、例えば、周方向溝３が複数ある場合、周方向溝のトレッド最表面の溝縁からの延長線と周方向溝の溝底からの延長線との距離が最も長い周方向溝の溝深さとする。

本発明において、周方向溝の溝深さＨは、本発明の効果の観点から、８．０ｍｍ超が好ましく、１０．０ｍｍ超がより好ましく、１１．０ｍｍ超がさらに好ましく、１２．０ｍｍ超が特に好ましい。また、周方向溝の溝深さは、耐久性能の観点から、１９．０ｍｍ未満が好ましく、１８．５ｍｍ未満がより好ましく、１８．０ｍｍ未満がさらに好ましく、１７．５ｍｍ未満が特に好ましい。

図１において、周方向溝３の溝壁には、前記トレッド部２の踏面に表れる溝縁６よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられている。トレッド部２には、周方向溝３の少なくとも一つの溝壁に、トレッド部２の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられることが好ましい。凹部が設けられた周方向溝最深部溝深さ（ｍｍ）も、周方向溝の溝深さＨと同様に求められる。

図２では、周方向溝３は、両側の溝壁に、凹み量がタイヤ周方向に一定の凹部１０が設けられている。凹部１０は、例えば、最深部１１と溝縁６との間に平面１５が構成されているが、このような態様に限定されない。

周方向溝３の合計凹み量（図２ではｃ１＋ｃ２）は、周方向溝３の溝幅Ｗ１の０．１０～５．００倍が好ましく、０．１５～３．５０倍がより好ましく、０．２０～２．００倍がさらに好ましい。なお、当該凹部を有する周方向溝が複数存在する場合には、何れかの周方向溝の合計凹み量が上記の関係を満たしていればよく、全ての凹部を有する溝が上記関係を満たしていてもよい。

トレッド部２の踏面に表れる溝縁６よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられた周方向溝は、サイプと該サイプを通じてトレッド面と連通した隠れ溝を組み合わせた周方向溝であってもよい。

凹部１０を有する周方向溝のトレッド踏面での開口幅が２．０ｍｍ以下である場合、タイヤ半径方向内側での溝幅は２．０ｍｍ超であることが好ましい。また、凹部１０を有する周方向溝のトレッド踏面での開口幅が２．０ｍｍ以下である場合、タイヤ半径方向内側での溝幅は１０．０ｍｍ以下であることが好ましい。

図３に示されるように、周方向溝３の間には、トレッド部２が摩耗すると出現する隠れ溝４が設けられている。図３において、隠れ溝４は、サイプ５を通じてトレッド面と連通しているが、このような態様に限定されず、ジグザグ状や湾曲して連通していてもよい。

なお、本明細書において、周方向溝、横溝を含めトレッド部最表面側における開口幅が２．０ｍｍ未満である切り込みを「サイプ」という。前記サイプのトレッド部最表面における開口幅は、０．５ｍｍ以上が好ましい。また、前記サイプのトレッド部最表面における開口幅は、２．０ｍｍ以下が好ましい。

図３において、周方向溝３の溝幅Ｗ１はタイヤ半径方向に一定であるが、このような態様に限定されない。例えば、周方向溝３の溝壁には、トレッド部２の踏面に表れる溝縁６よりも溝幅方向の外側に凹む凹部１０が設けられていてもよい。

本発明において、トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられた周方向溝（凹部が設けられた周方向溝）の最深部の溝深さは、トレッド部を変形しやすくし、接地性を向上させる観点から、８．０ｍｍ超が好ましく、９．０ｍｍ超がより好ましく、１０．０ｍｍ超がさらに好ましく、１１．０ｍｍ超がさらに好ましく、１２．０ｍｍ超が特に好ましい。また、凹部が設けられた周方向溝の溝深さは、耐久性能の観点から、１９．０ｍｍ未満が好ましく、１８．５ｍｍ未満がより好ましく、１８．０ｍｍ未満がさらに好ましく、１７．５ｍｍ未満が特に好ましい。

本発明のタイヤにおいて、少なくとも１本の周方向溝の溝壁には、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられていることが好ましく、サイプを通じてトレッド面と連通しトレッド部が摩耗すると出現する隠れ溝とサイプからなる溝を有することがより好ましい。

本発明では、トレッド部２は少なくとも１つのゴム層を有する。本発明のトレッド部は、単一のゴム層からなるトレッド部であってもよく、外面がトレッド面を構成する第一のゴム層、および、前記第一のゴム層とベルト層との間に存在する１または２以上のゴム層を有するトレッド部であってもよい。

本発明に係るタイヤのタイヤ重量Ｗ（ｋｇ）は、２０．０ｋｇ以上が好ましく、４０．０ｋｇ以上がより好ましく、６０．０ｋｇ以上がさらに好ましい。また、タイヤ重量Ｗ（ｋｇ）の上限値は特に制限されないが、通常１００ｋｇ以下である。

≪Ｗ／Ｖ≫
本発明において、タイヤ体積Ｖ（ｍ³）に対するタイヤ重量Ｗ（ｋｇ）の比は、２１０以下であり、２０８以下がより好ましく、２０５以下がさらに好ましく、２００以下が特に好ましく、１９０以下が最も好ましい。また、Ｗ／Ｖの下限値は、１００以上が好ましく、１５０以上がより好ましく、１６０以上がさらに好ましい。

タイヤ重量Ｗは常法により変動させることができる。すなわち、使用する材料の比重を大きくする、あるいは、タイヤの各部材の厚さを大きくすることにより大きくすることができ、その逆により小さくすることもできる。また、タイヤ体積Ｖは、常法により変動させることができる。すなわち、タイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さをＨｔ（ｍｍ）およびタイヤ外径Ｄｔ（ｍｍ）を調節することにより、変動させることができる。

［ゴム組成物］
本発明のトレッド部を構成するゴム組成物（以下、断りのない限り本発明のゴム組成物という）について、以下詳細に説明する。本発明のゴム組成物は、トレッド部が２以上のゴム層を有する場合には、いずれかのゴム層であればよく、トレッド面を構成するゴム層であることが好ましい。

本発明のゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ）は、トレッド部の変形によるゴム組成物の発熱を抑制し、耐摩耗性能を向上させる観点から、０．０８以下であり、０．０７以下が好ましい。また、本発明のゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδは、本発明の効果の観点から、０．０２以上が好ましく、０．０３以上がより好ましく、０．０４以上がさらに好ましい。

ゴム組成物の７０℃ｔａｎδは、タイヤ工業における常法により、調節することができる。例えば、ガラス転移温度の高いゴム成分を用いること、フィラーの量を多くすること、粒子径を小さくすること、可塑剤成分として樹脂成分を多くすること、硫黄および促進剤の量を減らすことなどにより、７０℃ｔａｎδを大きくすることができる。

本発明に係るタイヤにおいて、タイヤ重量Ｗ（ｋｇ）に対する７０℃ｔａｎδの比（７０℃ｔａｎδ／Ｗ）は、本発明の効果の観点から、０．００５０未満が好ましく、０．００４５未満がより好ましく、０．００４０未満がさらに好ましい。また、７０℃ｔａｎδ／Ｗは、耐摩耗性能の観点から、０．０００９超が好ましく、０．００１２超がより好ましく、０．００１４超がさらに好ましい。

本発明のゴム組成物の硫黄量（質量％）は、ポリマーの架橋点を増やし、エネルギーロスを減少させて耐摩耗性能を向上させる観点から、１．２質量％以上が好ましく、１．３質量％以上がより好ましく、１．４質量％以上がさらに好ましく、１．６質量％以上が特に好ましい。また、ゴム成分中の硫黄量（質量％）は、本発明の効果の観点から、２．３質量％以下が好ましく、２．２質量％以下がより好ましく、２．１質量％以下がさらに好ましい。

ゴム組成物の硫黄量は、後記の硫黄の配合量により適宜調整することができる。

本発明のゴム組成物のゴム成分中の総スチレン量Ｓは、本発明の効果の観点から、１．０質量％超が好ましく、２．０質量％超がより好ましく、３．０質量％超がさらに好ましく、４．０質量％超がさらに好ましい。また、ゴム成分中の総スチレン量Ｓは、スチレン基によりゴム組成物の破壊特性を担保して耐摩耗性能を向上させる観点から、１５質量％以下が好ましく、１２質量％以下がより好ましく、１０質量％以下がさらに好ましく、８．０質量％以下がさらに好ましく、６．０質量％以下が特に好ましい。

本発明のゴム組成物の０℃における複素弾性率（０℃Ｅ＊）（ＭＰａ）は、本発明の効果の観点から、８．０ＭＰａ超が好ましく、８．５ＭＰａ超がより好ましく、９．０ＭＰａ超がさらに好ましく、９．５ＭＰａ超が特に好ましい。また、０℃Ｅ＊は、耐摩耗性能の観点から、３５ＭＰａ未満が好ましく、３０ＭＰａ未満がより好ましく、２５ＭＰａ未満がさらに好ましく、２０ＭＰａ未満が特に好ましい。

ゴム組成物の０℃Ｅ＊は、タイヤ工業における常法により、調節することができ、具体的には、後記のゴム成分、フィラー、シランカップリング剤、樹脂成分、オイル等の種類や配合量により適宜調整することができる。例えば、ガラス転移温度の高いゴム成分を用いること、フィラーの量を多くすること、粒子径を小さくすること、可塑剤成分として樹脂成分多くすること、可塑剤の総量を減らすこと、硫黄および促進剤の量を増やすことにより、０℃Ｅ＊を高めることが可能である。

本発明のゴム組成物のゴム硬度Ｈｓは、本発明の効果の観点から、６７超が好ましく、６８超がより好ましく、６９超がさらに好ましく、７０超が特に好ましい。また、ゴム硬度Ｈｓは、耐摩耗性能の観点から、８０未満が好ましく、７９未満がより好ましく、７８ＭＰａ未満がさらに好ましく、７７未満が特に好ましい。

ゴム組成物のゴム硬度は、タイヤ工業における常法により、調節することができ、具体的には、ゴム組成物に配合される薬品（例えば、ゴム成分、フィラー、樹脂成分、硫黄、加硫促進剤、シランカップリング剤等）の種類や量を変化させることにより調節することができる。例えば、オイルの含有量を多くすることにより、ゴム硬度を低くすることができ、反対に少なくすることにより、ゴム硬度を高くすることができる。したがって、当業者は、適宜、ゴム硬度を調節することができる。

本発明のゴム組成物のガラス転移温度（Ｔｇ）（℃）は、本発明の効果の観点から、－６０℃超が好ましく、－５７℃超がより好ましく、－５４℃超がさらに好ましい。また、ガラス転移温度（Ｔｇ）（℃）は、耐摩耗性能の観点から、－２５℃未満が好ましく、－２８℃未満がより好ましく、－３１℃未満がさらに好ましい。

＜ゴム成分＞
本発明に係るゴム組成物は、ゴム成分を含有する。ゴム成分としては、イソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）およびブタジエンゴム（ＢＲ）からなる群から選ばれる少なくとも１種を含有することが好ましく、スチレンブタジエンゴムを含むことがより好ましい。ゴム成分は、イソプレン系ゴムおよびＢＲを含むゴム成分としても良く、イソプレン系ゴムおよびＳＢＲを含むゴム成分としてもよく、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲを含むゴム成分としてもよい。またゴム成分は、イソプレン系ゴムおよびＢＲのみからなるゴム成分としてもよく、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲのみからなるゴム成分としてもよい。また、これらは後述のオイル、樹脂、液状ゴムなどの可塑剤成分により予め伸展された伸展ゴムを用いても良い。ゴム成分として、伸展ゴムを用いる場合、可塑剤成分のゴム固形分１００質量部に対する含有量は、１０質量部以上５０質量部以下であることが好ましい。

（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＮＲとしては、特に限定されず、タイヤ業界において一般的なものを用いることができ、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等が挙げられる。

ゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量は、２０質量％以上が好ましく、３０質量％以上がより好ましく、４０質量％以上がさらに好ましく５０質量％以上が特に好ましい。一方、ゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量は、９５質量％以下が好ましく、９５質量％以下がより好ましく、９０質量％以下がさらに好ましく、８５質量％以下が特に好ましい。

（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては特に限定されず、溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加ＳＢＲ）等も使用することができる。なかでもＳ－ＳＢＲが好ましく、変性Ｓ－ＳＢＲがより好ましい。

変性ＳＢＲとしては、通常この分野で使用される官能基が導入された変性ＳＢＲが挙げられる。上記官能基としては、例えば、アミノ基（好ましくはアミノ基が有する水素原子が炭素数１～６のアルキル基に置換されたアミノ基）、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシシリル基）、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシ基）、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。置換基としては、例えば、アミノ基、アミド基、アルコキシシリル基、カルボキシル基、水酸基等の官能基が挙げられる。また、変性ＳＢＲとしては、水素添加されたもの、エポキシ化されたもの、スズ変性されたもの等を挙げることができる。

前記で列挙されたＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。前記で列挙されたＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）、ＺＳエラストマー（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用することができる。

ＳＢＲのスチレン含量は、トレッド部でのスチレン部間の大きな凝集が生じ、破壊核となることを抑制しつつ、スチレン部間の相互作用により破壊特性を向上させる観点から、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上より好ましい。また、ＳＢＲスチレン含量は、４０質量％以下が好ましく、３５質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましい。なお、ＳＢＲのスチレン含有量は、前記測定方法により算出される。

ＳＢＲのビニル結合量は、シリカとの反応性の担保、ゴム強度や耐摩耗性能の観点から１０モル％以上が好ましく、１３モル％以上がより好ましく、１６モル％以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲのビニル結合量は、温度依存性の増大防止、ウェットグリップ性能、破断伸び、および耐摩耗性能の観点から、７０モル％以下が好ましく、６５モル％以下がより好ましく、６０モル％以下がさらに好ましい。なお、ＳＢＲのビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、前記測定方法により算出される。

ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から１５万以上が好ましく、２０万以上がより好ましく、２５万以上がさらに好ましい。また、Ｍｗは、架橋均一性等の観点から、２５０万以下が好ましく、２００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、前記測定方法により測定される。

ＳＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、本発明の効果の観点から、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、１５質量％以上がさらに好ましく、２０質量％以上が特に好ましい。また、イソプレン系ゴムとの相分離を防ぎ破壊特性を担保する観点からは、７０質量％以下が好ましく、６０質量％以下がより好ましく、５０質量％以下がさらに好ましく、４５質量％以下が特に好ましい。

（ＢＲ）
ＢＲとしては特に限定されず、例えば、シス１，４結合含有率（シス含量）が９０％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。変性ＢＲとしては、上記ＳＢＲで説明したのと同様の官能基等で変性されたＢＲが挙げられる。

ハイシスＢＲとしては、例えば、日本ゼオン（株）製のもの、宇部興産（株）製のもの、ＪＳＲ（株）製のもの等が挙げられる。ハイシスＢＲを含有することで低温特性および耐摩耗性能を向上させることができる。シス含量は、好ましくは、９５％以上、より好ましくは９６％以上、さらに好ましくは９７％以上である。シス含量は９８％以上でも好ましい。なお、本明細書において、シス含量は、赤外吸収スペクトル分析により算出される値である。

希土類系ＢＲとしては、希土類元素系触媒を用いて合成され、ビニル結合量（１，２結合ブタジエン単位量）が好ましくは１．８モル％以下、より好ましくは１．０モル％以下、さらに好ましくは０．８％モル以下であり、シス含量（シス－１，４結合含有率）が好ましくは９５モル％以上、より好ましくは９６％モル以上、さらに好ましくは９７％以上である。希土類系ＢＲとしては、例えば、ランクセス（株）製のものなどを用いることができる。

ＳＰＢ含有ＢＲは、１，２－シンジオタクチックポリブタジエン結晶が、単にＢＲ中に結晶を分散させたものではなく、ＢＲと化学結合したうえで分散しているものが挙げられる。このようなＳＰＢ含有ＢＲとしては、宇部興産（株）製のものなどを用いることができる。

変性ＢＲとしては、末端および／または主鎖がケイ素、窒素および酸素からなる群から選択される少なくとも一つの元素を含む官能基によって変性された変性ブタジエンゴム（変性ＢＲ）が好適に用いられる。

その他の変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）等が挙げられる。また、変性ＢＲは、水素添加されていないもの、水素添加されているもののいずれであってもよい。

前記で列挙されたＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から、３０万以上が好ましく、３５万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性等の観点からは、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、前記測定方法により測定される。

ＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、耐摩耗性能の観点から、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、１５質量％以上がさらに好ましい。また、ウェットグリップ性能の観点からは、５０質量％以下が好ましく、４０質量％以下がより好ましく、３５質量％以下がさらに好ましく、３０質量％以下が特に好ましい。

（その他のゴム成分）
本発明に係るゴム成分として、前記のイソプレン系ゴム、ＳＢＲおよびＢＲ以外のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、ゴム工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、スチレン－イソプレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等が挙げられる。これらその他のゴム成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

＜フィラー＞
本発明に係るゴム組成物は、フィラーを含む。フィラーとして、シリカを含むこと好ましく、シリカおよびカーボンブラックを含むことがより好ましい。またフィラーは、シリカおよびカーボンブラックのみからなるフィラーとしてもよい。

（シリカ）
シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。これらのシリカは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。また、ライフサイクルアセスメントの観点から、上記したシリカのほか、もみ殻などのバイオマス材料を原料としたバイオマスシリカを適宜、上記のシリカと等量置換して用いてもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、補強性およびトレッド部での減衰性の確保の観点から、１４０ｍ²／ｇ以上が好ましく、１５０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１６０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましく、１７０ｍ²／ｇ以上が特に好ましい。また、発熱性および加工性の観点からは、３５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、３００ｍ²／ｇ以下がより好ましく、２５０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。シリカのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

シリカの平均一次粒子径は、２２ｎｍ以下が好ましく、２０ｎｍ以下がより好ましく、１８ｎｍ以下がさらに好ましい。該平均一次粒子径の下限は特に限定されないが、１ｎｍ以上が好ましく、３ｎｍ以上がより好ましく、５ｎｍ以上がさらに好ましい。シリカの平均一次粒子径が前記の範囲であることによって、シリカの分散性をより改善でき、補強性、破壊特性および耐摩耗性を改善できると考えられる。シリカの平均一次粒子径は、前記測定方法により求めることができる。

シリカを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、補強性の観点から、１０質量部超が好ましく、１５質量部超がより好ましく、１８質量部超がさらに好ましく、２０質量部超が特に好ましい。また、ゴムの比重を低減させ軽量化を図る観点、ゴムをしなやかにして耐摩耗性能を向上させる観点からは、８０質量部未満が好ましく、７５質量部未満がより好ましく、７０質量部未満がさらに好ましく、６５質量部未満がさらに好ましい。

（カーボンブラック）
カーボンブラックとしては特に限定されず、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等、タイヤ工業において一般的なものを使用でき、具体的にはＮ１１０、Ｎ１１５、Ｎ１２０、Ｎ１２５、Ｎ１３４、Ｎ１３５、Ｎ２１９、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２９３、Ｎ２９９、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５６、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ５３９、Ｎ５５０、Ｎ５８２、Ｎ６３０、Ｎ６４２、Ｎ６５０、Ｎ６６０、Ｎ６８３、Ｎ７５４、Ｎ７６２、Ｎ７６５、Ｎ７７２、Ｎ７７４、Ｎ７８７、Ｎ９０７、Ｎ９０８、Ｎ９９０、Ｎ９９１等を好適に用いることができ、これ以外にも自社合成品等も好適に用いることができる。これらのカーボンブラックは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。また、前記した鉱物油などを原料としたカーボンブラック以外に、リグニンなどを燃焼させて得たバイオマス由来のカーボンブラック、タイヤなどのカーボンブラックを含むゴム製品を熱分解し、精製したリサイクルカーボンブラックを適宜これらと等量置換して用いてもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、耐候性や補強性の観点から、５０ｍ²／ｇ以上が好ましく、８０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１００ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、分散性、低燃費性能、破壊特性および耐久性能の観点からは、２５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、２２０ｍ²／ｇ以下がより好ましい。なお、本明細書におけるカーボンブラックのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により求められる。

カーボンブラックの平均一次粒子径は、２７ｎｍ以下が好ましく、２５ｎｍ以下がより好ましく、２３ｎｍ以下がさらに好ましい。また、該平均一次粒子径は、１０ｎｍ以上が好ましく、１２ｎｍ以上がより好ましく、１５ｎｍ以上がさらに好ましい。カーボンブラックの平均一次粒子径が前記の範囲であることによって、ゴム成分を補強し良好な剛性を得ることができ、耐摩耗性能がさらに向上すると考えられる。カーボンブラックの平均一次粒子径は、前記測定方法により求めることができる。

カーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴム成分を補強し良好な剛性を得る観点から、１０質量部超が好ましく、２０質量部超がより好ましく、３０質量部超がさらに好ましい。また、トレッド部の発熱抑制の観点からは、８０質量部未満が好ましく、７０質量部未満がより好ましく、６０質量部未満がさらに好ましい。

（その他のフィラー）
シリカおよびカーボンブラック以外のフィラーとしては、水酸化アルミニウム、炭酸カルシウム、アルミナ、クレー、タルク、バイオ炭（ＢＩＯ ＣＨＡＲ）、セルロースナノファイバーなどの短繊維材料等、従来からタイヤ工業において一般的に用いられているものを配合することができる。

フィラーのゴム成分１００質量部に対する合計含有量は、発熱を抑制し、耐摩耗性の向上効果を高める観点から、９０質量部未満が好ましく、８５質量部未満がより好ましく、７５質量部未満がさらに好ましい。また、補強性の観点から、２０質量部超が好ましく、２５質量部超がより好ましく、３０質量部超がさらに好ましく、３５質量部超がさらに好ましい。

シリカおよびカーボンブラックの合計１００質量％中のシリカの含有率は、１０質量％以上が好ましく、２５質量％以上がより好ましく、４０質量％以上がさらに好ましく、５０質量％以上がさらに好ましく、５０質量％超が特に好ましく、６０質量％以上が最も好ましい。また、該シリカの含有率は、９０質量％以下が好ましく、９５質量％以下がより好ましく、８０質量％以下がさらに好ましい。

（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されないが、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ－Ｚ１００、ＮＸＴ－Ｚ４５、ＮＸＴ等のメルカプト系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤等が挙げられ、スルフィド系シランカップリング剤が好ましい。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤を含有する場合のシリカ１００質量部に対する含有量は、シリカの分散性を高める観点から、１．０質量部超が好ましく、３．０質量部超がより好ましく、５．０質量部超がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の低下を防止する観点からは、３０質量部未満が好ましく、２０質量部未満がより好ましく、１５質量部未満がさらに好ましい。

＜可塑剤＞
本発明に係るゴム組成物は、可塑剤を含有することが好ましい。可塑剤とは、ゴム成分に可塑性を付与する材料であり、常温（２５℃）で液体（液状）の可塑剤および常温（２５℃）で固体の可塑剤の両方を含む概念である。可塑剤としては、具体的には、例えば、オイル、液状ポリマー、エステル系可塑剤、樹脂成分等が挙げられる。可塑剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なお、本明細書において、可塑剤には、伸展ゴムに含まれる可塑剤も含まれる。

（オイル）
オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。前記プロセスオイルとしてはパラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（ｐｏｌｙｃｙｃｌｉｃ ａｒｏｍａｔｉｃ ｃｏｍｐｏｕｎｄ：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルが挙げられる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、オイル芳香族系プロセスオイルを再抽出したＴｒｅａｔｅｄ Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ（ＴＤＡＥ）、アスファルトとナフテン油の混合油であるアロマ代替オイル、軽度抽出溶媒和物（ｍｉｌｄ ｅｘｔｒａｃｔｉｏｎ ｓｏｌｖａｔｅｓ：ＭＥＳ）、および重ナフテン系オイル等が挙げられる。また、ライフサイクルアセスメントの観点から、ゴム混合機やエンジンなどで使用済みの潤滑油や、飲食店で使用された後の廃食用油を精製したものを適宜、等量置換して用いてもよい。

オイルを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、１質量部超が好ましく、２質量部超がより好ましく、３質量部超がさらに好ましい。また、低燃費性能および耐久性能の観点からは、８０質量部未満が好ましく、６０質量部未満がより好ましく、４０質量部未満がさらに好ましい。なお、本明細書において、オイルの含有量には、油展ゴムに含まれるオイル量も含まれる。

（液状ポリマー）
液状ポリマーは、常温（２５℃）で液体状態のポリマーであれば特に限定されないが、例えば、液状ブタジエンゴム（液状ＢＲ）、液状スチレンブタジエンゴム（液状ＳＢＲ）、液状イソプレンゴム（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレンゴム（液状ＳＩＲ）、液状ファルネセンゴム等が挙げられる。液状ポリマーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（エステル系可塑剤）
エステル系可塑剤としては、例えば、アジピン酸ジブチル（ＤＢＡ）、アジピン酸ジイソブチル（ＤＩＢＡ）、アジピン酸ジオクチル（ＤＯＡ）、アゼライン酸ジ２－エチルヘキシル（ＤＯＺ）、セバシン酸ジブチル（ＤＢＳ）、アジピン酸ジイソノニル（ＤＩＮＡ）、フタル酸ジエチル（ＤＥＰ）、フタル酸ジオクチル（ＤＯＰ）、フタル酸ジウンデシル（ＤＵＰ）、フタル酸ジブチル（ＤＢＰ）、セバシン酸ジオクチル（ＤＯＳ）、リン酸トリブチル（ＴＢＰ）、リン酸トリオクチル（ＴＯＰ）、リン酸トリエチル（ＴＥＰ）、リン酸トリメチル（ＴＭＰ）、チミジントリリン酸（ＴＴＰ）、リン酸トリクレシル（ＴＣＰ）、リン酸トリキシレニル（ＴＸＰ）等が挙げられる。エステル系可塑剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（樹脂成分）
本発明に係るゴム組成物は、樹脂成分を含有することが好ましい。樹脂成分としては、特に限定されないが、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等が挙げられ、これらの樹脂成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

石油樹脂としては、例えば、Ｃ５系石油樹脂、芳香族系石油樹脂、Ｃ５Ｃ９系石油樹脂が挙げられる。これらの石油樹脂は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

Ｃ５系石油樹脂とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。

芳香族系石油樹脂とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。芳香族系石油樹脂の具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体、またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

Ｃ５Ｃ９系石油樹脂とは、Ｃ５留分とＣ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

テルペン系樹脂としては、α－ピネン、β－ピネン、リモネン、ジペンテン等のテルペン化合物から選ばれる少なくとも１種からなるポリテルペン樹脂；前記テルペン化合物と芳香族化合物とを原料とする芳香族変性テルペン樹脂；テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料とするテルペンフェノール樹脂；並びにこれらのテルペン系樹脂に水素添加処理を行ったもの（水素添加されたテルペン系樹脂）が挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂の原料となる芳香族化合物としては、例えば、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ジビニルトルエン等が挙げられる。テルペンフェノール樹脂の原料となるフェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノール等が挙げられる。

ロジン系樹脂としては、特に限定されないが、例えば天然樹脂ロジン、それを水素添加、不均化、二量化、エステル化等で変性したロジン変性樹脂等が挙げられる。

フェノール系樹脂としては、特に限定されないが、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられる。

樹脂成分の軟化点は、ウェットグリップ性能の観点から、６０℃以上が好ましく、６５℃以上がより好ましい。また、加工性、ゴム成分とフィラーとの分散性向上という観点からは、１５０℃以下が好ましく、１４０℃以下がより好ましく、１３０℃以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、軟化点は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度として定義され得る。

樹脂成分としては、耐摩耗性能、耐久性能およびウェットグリップ性能がバランスよく得られる観点から、芳香族系石油樹脂が好ましく、芳香族ビニル系樹脂がより好ましい。

樹脂成分を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、本発明の効果の観点から、１．０質量部超が好ましく、１．５質量部超がより好ましく、２．０質量部超がさらに好ましい。また、耐久性能の観点からは、５０質量部未満が好ましく、４０質量部未満がより好ましく、３０質量部未満がさらに好ましく、２０質量部未満が特に好ましい。

＜その他の配合剤＞
本発明に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、ワックス、加工助剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１質量部超がより好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、２０質量部未満が好ましく、１５質量部未満がより好ましい。

加工助剤としては、未加硫時におけるゴムの低粘度化や離型性の確保を目的とした脂肪酸金属塩や、ゴム成分のミクロな層分離を抑制する観点から広く相溶化剤として市販されているもの等を使用することができる。

加工助剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の改善効果を発揮させる観点から、０．５質量部超が好ましく、１質量部超がより好ましい。また、耐摩耗性および破壊強度の観点からは、１０質量部未満が好ましく、８質量部未満がより好ましい。

老化防止剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩などの老化防止剤が挙げられる。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１質量部超がより好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、１０質量部未満が好ましく、５質量部未満がより好ましい。

ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１質量部超がより好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部未満が好ましく、５質量部未満がより好ましい。

酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１．０質量部超がより好ましく、１．５質量部超がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０．０質量部未満が好ましく、５．０質量部未満がより好ましい。

（加硫剤）
加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。

加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．１質量部超が好ましく、０．３質量部超がより好ましく、０．５質量部超がさらに好ましい。また、劣化防止の観点からは、３．０質量部未満が好ましく、１．５質量部未満がより好ましく、１．２５質量部以下がさらに好ましく、１質量部以下がさらに好ましい。なお、加硫剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。

硫黄以外の加硫剤としては、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン等が挙げられる。これらの硫黄以外の加硫剤は、田岡化学工業（株）、ランクセス（株）、フレクシス社等より市販されているものを使用することができる。

（加硫促進剤）
加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド－アミン系若しくはアルデヒド－アンモニア系、イミダゾリン系、またはキサンテート系加硫促進剤等が挙げられる。これら加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフェンアミド系、グアニジン系、およびチアゾール系加硫促進剤からなる群から選ばれる１以上の加硫促進剤が好ましく、スルフェンアミド系加硫促進剤がより好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）等が挙げられる。なかでも、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）が好ましい。

グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、１，３－ジ－ｏ－トリルグアニジン、１－ｏ－トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ－ｏ－トリルグアニジン塩、１，３－ジ－ｏ－クメニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－ビフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－クメニル－２－プロピオニルグアニジン等が挙げられる。なかでも、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）が好ましい。

チアゾール系加硫促進剤としては、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール、２－メルカプトベンゾチアゾールのシクロヘキシルアミン塩、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド等が挙げられる。なかでも、２－メルカプトベンゾチアゾールが好ましい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１．０質量部超が好ましく、１．２５質量部以上がより好ましい。また、加硫促進剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、８．０質量部未満が好ましく、６．０質量部未満がより好ましく、３．０質量部未満がさらに好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。

＜製造＞
本発明に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。

混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０～１７０℃で３～１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０～１１０℃で１～５分間混練りする方法が挙げられる。

［タイヤ］
上記ゴム組成物から構成されるトレッドを備えたタイヤは、通常の方法により製造することができる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、トレッドを構成する少なくとも１層のゴム層の形状にあわせて押出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

［用途］
本発明に係るタイヤは、トレッドを有するタイヤであり、空気入りタイヤ、非空気入りタイヤを問わないが、空気入りタイヤとして、好適に使用することができる。また、本発明のタイヤは、乗用車用タイヤ、トラック・バスなどの重荷重用タイヤ、二輪車用タイヤ、高性能タイヤ等さまざまな用途に使用することができ、特に重荷重用タイヤとして好適に使用される。なお、重荷重用タイヤとは、正規荷重が１４００ｋｇ以上であるタイヤをいう。

以下では、実施をする際に好ましいと考えられる例（実施例）を示すが、本発明の範囲は実施例に限られない。

以下に示す各種薬品を用いて表１～６に従って得られるゴム組成物からなるトレッドを有するタイヤを検討して、下記の各種分析・評価方法評価方法に基づいて算出した結果を表１～６に示す。

ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＳＢＲ：ＶＥＲＳＡＬＩＳ社製のＳＯＬ Ｒ Ｃ２５２５（Ｓ－ＳＢＲ、スチレン含量：２６質量％、ビニル含量：２４モル％、Ｔｇ－５０℃、Ｍｗ６０万）
ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ（登録商標）１５０Ｂ（シス含量：９７％、Ｔｇ：－１０８℃、Ｍｗ：４４万）
カーボンブラック１：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ１３４（Ｎ₂ＳＡ：１４８ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：１８ｎｍ）
カーボンブラック２：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ２２０（Ｎ₂ＳＡ：１１５ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：２２ｎｍ）
シリカ：エボニックデグサ社製のウルトラシルＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：１８ｎｍ）
シランカップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ２６６（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
樹脂成分：クレイトン社製のＳｙｌｖａｒｅｓ ＳＡ８５（α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体、軟化点：８５℃）
オイル：Ｈ＆Ｒ（株）製のＶｉｖａＴｅｃ５００（ＴＤＡＥオイル）
ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックＮ
老化防止剤：住友化学（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ－フェニル－Ｎ’－（１，３－ジメチルブチル）－ｐ－フェニレンジアミン）
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
硫黄：細井化学工業（株）製のＨＫ－２００－５（５％オイル含有粉末硫黄）
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ））
加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ））

（実施例および比較例）
表１～表６に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１５０～１６０℃になるまで１～１０分間混練りし、混練物を得る。次に、２軸オープンロールを用いて、該混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得る。該未加硫ゴム組成物を１７０℃で１２分間プレス加硫することで、試験用ゴム組成物を作製する。

表１～表６に示す配合の未加硫ゴム組成物をトレッド部とし、所定の形状の口金を備えた押し出し機で、厚さ１８ｍｍとなるように押し出し成形し、トレッド以外のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１２分間プレス加硫することにより、試験用タイヤ１（サイズ：３１５／８０Ｒ２２．５ １５６／１５０Ｌ、リム：２２．５×９．００Ｊ）、試験用タイヤ２（サイズ：２２５／８０Ｒ１７．５ １２３／１２２Ｌ、リム：１７．５×６．００Ｊ）、試験用タイヤ３（サイズ：３８５／６５Ｒ２２．５ １６４Ｋ、リム：２２．５×１１．７５Ｊ）をそれぞれ製造、準備する。

なお、表１～表６の「凹部が設けられた周方向溝の最深部溝深さ（ｍｍ）」は、凹部が設けられた周方向溝のトレッド最表面の溝縁からの延長線と、周方向溝の溝底（最深部）からの延長線との距離を表す。

試験用ゴム組成物および試験用タイヤについて下記の評価を行う。なお、各タイヤ重量Ｗ（ｋｇ）、および仮想体積Ｖ（ｍ³）は、各タイヤに６００ｋＰａの空気を充填したときのタイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さＨｔ（ｍｍ）、およびタイヤ外径Ｄｔ（ｍｍ）から算出される値である。

＜７０℃ｔａｎδの測定＞
各試験用タイヤのトレッド部のから、タイヤ周方向が長辺となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍで切り出して作製した各加硫ゴム試験片について、動的粘弾性測定装置（ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪±１％の条件下でｔａｎδを測定する。

＜０℃Ｅ＊の測定＞
７０℃ｔａｎδと同様に作成した試験片について、動的粘弾性測定装置（ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、周波数１０Ｈｚ、温度０℃、初期歪１０％、動歪±２．５％の条件で、Ｅ＊を測定する。

＜ゴム硬度（Ｈｓ）の測定＞
ＪＩＳ Ｋ ６２５３－３：２０１２に準拠し、デュロメータータイプＡを用いて、各ゴム試験片の温度２３℃でのショア硬度（Ｈｓ）を測定する。なお、各ゴム試験片は、各試験用タイヤのトレッド部から切り出したものを用いる。

＜ガラス転移温度（Ｔｇ）の測定＞
７０℃ｔａｎδと同様に作成した試験片について、動的粘弾性測定装置（ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±０．５％および昇温速度２℃／ｍｉｎの条件下で損失正接ｔａｎδの温度分布曲線を測定し、得られる温度分布曲線における最も大きいｔａｎδ値に対応する温度（ｔａｎδピーク温度）をガラス転移温度（Ｔｇ）とする。なお、サンプルの厚み方向はタイヤ半径方向とする。

＜耐摩耗性能の評価＞
各試験用タイヤに６００ｋＰａの空気を充填し、最大積載量１０トン積みのトラック（２－Ｄ車）の全輪に装着し、アスファルトで舗装された路面を３００００ｋｍ走行後のタイヤトレッド部の溝深さを測定し、タイヤ溝深さが１ｍｍ減るときの走行距離を求める。結果は基準比較例（表１～２においては比較例７、表３～４においては比較例１２、表５～６においては比較例１６）のタイヤ溝が１ｍｍ減るときの走行距離を１００とし、下記計算式による指数で示す。指数が大きいほど耐摩耗性が良好であることを示す。
（耐摩耗性指数）＝（各配合例のタイヤ溝が１ｍｍ減るときの走行距離）／（比較例１のタイヤ溝が１ｍｍ減るときの走行距離）×１００

＜実施形態＞
本発明の実施形態の例を以下に示す。

〔１〕トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部はゴム成分を含むゴム組成物により構成され、
前記ゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδが０．０８以下であり、
タイヤ重量をＷ（ｋｇ）、内圧６００ｋＰａで測定されたタイヤ体積をＶ（ｍ³）としたとき、Ｗ／Ｖが２１０以下である、タイヤ。
〔２〕Ｗ／Ｖが２００以下である、上記〔１〕記載のタイヤ。
〔３〕Ｗ／Ｖが１９０以下である、上記〔１〕または〔２〕記載のタイヤ。
〔４〕前記ゴム組成物がフィラーおよびシランカップリング剤を含有し、前記フィラーがシリカを含む、上記〔１〕～〔３〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔５〕前記フィラーがシリカおよびカーボンブラックを含み、前記シリカのゴム成分１００質量部に対する含有量（質量部）が、前記カーボンブラックのゴム成分１００質量部に対する含有量（質量部）以上である、上記〔１〕～〔４〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔６〕前記ゴム成分がスチレンブタジエンゴムを含む、上記〔１〕～〔５〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔７〕前記ゴム組成物が樹脂成分を含有する、上記〔１〕～〔６〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔８〕前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝が設けられ、前記周方向溝の少なくとも一つの溝壁に、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられた、上記〔１〕～〔７〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔９〕前記ゴム組成物の硫黄量が１．２質量％以上である、上記〔１〕～〔８〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１０〕前記ゴム成分中の総スチレン量Ｓが１２質量％以下である、上記〔１〕～〔９〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１１〕前記ゴム組成物の０℃における複素弾性率（０℃Ｅ＊）が８．０ＭＰａ超である、上記〔１〕～〔１０〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１２〕前記ゴム組成物のゴム硬度Ｈｓが６８超である、上記〔１〕～〔１１〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１３〕前記ゴム組成物のガラス転移温度が－２５℃未満である、上記〔１〕～〔１２〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１４〕前記ゴム成分１００質量部に対する前記フィラーの合計含有量が１０質量部超７０質量部未満である、上記〔１〕～〔１３〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１５〕前記フィラーが、平均一次粒子径２７ｎｍ以下のカーボンブラックを含む、上記〔１〕～〔１４〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１６〕Ｗに対する７０℃ｔａｎδの比（７０℃ｔａｎδ／Ｗ）が０．０００９超０．００５０未満である、上記〔１〕～〔１５〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１７〕前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝が設けられ、前記周方向溝の少なくとも一つの溝壁に、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられ、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられた周方向溝の最深部の溝深さが８．０ｍｍ超１９．０ｍｍ未満である、上記〔１〕～〔１６〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１８〕重荷重用タイヤである、上記〔１〕～〔１７〕のいずれかに記載のタイヤ。

１・・・タイヤ
２・・・トレッド部
３・・・周方向溝
４・・・隠れ溝
５・・・サイプ
６・・・溝縁
７・・・陸部
１０・・・凹部
１１・・・最深部
１５・・・平面
ＴＷ・・・トレッド幅
Ｔｅ・・・トレッド端
Ｗ１・・・溝幅
Ｗｔ・・・タイヤ断面幅
Ｈｔ・・・タイヤ断面高さ
Ｄｔ・・・タイヤ外径

Claims (18)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部はゴム成分を含むゴム組成物により構成され、
   前記ゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδが０．０８以下であり、
   タイヤ重量をＷ（ｋｇ）、内圧６００ｋＰａで測定されたタイヤ体積をＶ（ｍ³）としたとき、Ｗ／Ｖが２１０以下である、タイヤ。
2. Ｗ／Ｖが２００以下である、請求項１記載のタイヤ。
3. Ｗ／Ｖが１９０以下である、請求項１または２記載のタイヤ。
4. 前記ゴム組成物がフィラーおよびシランカップリング剤を含有し、前記フィラーがシリカを含む、請求項１～３いずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記フィラーがシリカおよびカーボンブラックを含み、前記シリカのゴム成分１００質量部に対する含有量（質量部）が、前記カーボンブラックのゴム成分１００質量部に対する含有量（質量部）以上である、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記ゴム成分がスチレンブタジエンゴムを含む、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記ゴム組成物が樹脂成分を含有する、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝が設けられ、前記周方向溝の少なくとも一つの溝壁に、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられた、請求項１～７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記ゴム組成物の硫黄量が１．２質量％以上である、請求項１～８のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. 前記ゴム成分中の総スチレン量Ｓが１２質量％以下である、請求項１～９のいずれか一項に記載のタイヤ。
11. 前記ゴム組成物の０℃における複素弾性率（０℃Ｅ＊）が８．０ＭＰａ超である、請求項１～１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
12. 前記ゴム組成物のゴム硬度Ｈｓが６８超である、請求項１～１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
13. 前記ゴム組成物のガラス転移温度が－２５℃未満である、請求項１～１２のいずれか一項に記載のタイヤ。
14. 前記ゴム成分１００質量部に対する前記フィラーの合計含有量が１０質量部超７０質量部未満である、請求項１～１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
15. 前記フィラーが、平均一次粒子径２７ｎｍ以下のカーボンブラックを含む、請求項１～１４のいずれか一項に記載のタイヤ。
16. Ｗに対する７０℃ｔａｎδの比（７０℃ｔａｎδ／Ｗ）が０．０００９超０．００５０未満である、請求項１～１５のいずれか一項に記載のタイヤ。
17. 前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝が設けられ、前記周方向溝の少なくとも一つの溝壁に、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられ、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられた周方向溝の最深部の溝深さが８．０ｍｍ超１９．０ｍｍ未満である、請求項１～１６のいずれか一項に記載のタイヤ。
18. 重荷重用タイヤである、請求項１～１７のいずれか一項に記載のタイヤ。

Images