JP2024007163A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速走行時の乗り心地性能が向上したタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド部がトレッド面を構成するキャップゴム層と前記キャップゴム層の内側に配置されたベースゴム層とを有するタイヤであって、前記キャップゴム層のゴム組成物がガラス転移温度が－５０℃未満である低Ｔｇゴムを含み、前記低Ｔｇゴムがイソプレン系ゴム、ブタジエンゴムおよびスチレンブタジエンゴムからなる群から選択される少なくとも一つであり、前記ベースゴム層のゴム組成物が樹脂を含むタイヤ。【選択図】なし

Description

本発明は、タイヤに関する。

タイヤに求められる性能の１つとして、走行中の乗り心地性能が挙げられる。特許文献１には、所定のバンド層を備えることで乗り心地性能等が向上したタイヤが開示されている。

特開２０２１－１６０６６９号公報

しかし、高速道路が整備され、車両性能も向上した昨今においては、高速で長距離を移動することは珍しくなく、特に高速走行時の乗り心地性能には改善の余地があると考えられる。

本発明は、高速走行時の乗り心地性能の向上を図ることを目的とする。

本発明は、以下のタイヤに関する。
トレッド部が、トレッド面を構成するキャップゴム層と、前記キャップゴム層の内側に配置されたベースゴム層とを有するタイヤであって、
前記キャップゴム層のゴム組成物が、ガラス転移温度が－５０℃未満である低Ｔｇゴムを含み、
前記低Ｔｇゴムが、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴムおよびスチレンブタジエンゴムからなる群から選択される少なくとも一つであり、
前記ベースゴム層のゴム組成物が、樹脂を含むタイヤ。

本発明によれば、高速走行時の乗り心地性能の向上を図ることができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤについて、断面図の一部を模式的に表したものである。 本発明の一実施形態に係るタイヤについて、断面図の一部を模式的に表したものである。 本発明の一実施形態に係るタイヤについて、断面図の一部を模式的に表したものである。 本発明の一実施形態に係るタイヤにおいて、トレッド接地面を模式的に表した図である。同図中の囲われた領域がトレッド接地面である。

本発明の一実施形態であるタイヤは、トレッド部がトレッド面を構成するキャップゴム層と、前記キャップゴム層の内側に配置されたベースゴム層とを有するタイヤであって、前記キャップゴム層のゴム組成物がガラス転移温度が－５０℃未満である低Ｔｇゴムを含み、前記低Ｔｇゴムがイソプレン系ゴム、ブタジエンゴムおよびスチレンブタジエンゴムからなる群から選択される少なくとも一つであり、前記ベースゴム層のゴム組成物が樹脂を含むタイヤである。

理論に拘束されることは意図しないが、本発明のタイヤにおいて高速走行時の乗り心地性能が向上するメカニズムは、以下のように考えられる。

すなわち、本発明のタイヤは、（１）キャップゴム層が、運動性の高いガラス転移温度－５０℃未満の低Ｔｇゴムを含むため、高速走行時の高周波数の振動および衝撃を吸収できること、（２）さらに内部へ伝播する振動はキャップゴム層に含まれる低Ｔｇゴムのポリマー鎖とベースゴム層に含まれる樹脂との相互作用によって、キャップゴム層とベースゴム層の界面で熱として吸収されること、（３）さらに、ベースゴム層内では樹脂のドメインが形成され、このドメインと周囲の分子鎖との間の摩擦により、振動が熱として吸収されることが考えられる。そして、（１）～（３）が協働することで、高周波数の衝撃および振動が吸収されやすくなり、かつ、ゴム内部でも振動が熱として吸収されやすくなるため、高速走行時の乗り心地性能の向上を図ることができると考えられる。

前記ベースゴム層のゴム組成物におけるゴム成分１００質量部に対する樹脂の含有量は、好ましくは１６質量部未満、より好ましくは１２質量部未満である。

樹脂は前述の通り、ベースゴム層内でドメインを形成し、振動を吸収しやすくすると考えられるが、過剰になると、樹脂相を経由して振動がタイヤ内に伝わりやすくなり、高速走行時の乗り心地性能の向上効果が小さくなると考えられる。

前記低Ｔｇゴムはガラス転移温度が－５０℃未満のスチレンブタジエンゴムを含むことが好ましい。

低Ｔｇゴムとしてスチレンブタジエンゴムを含むことにより、ベースゴム層との界面で樹脂のドメインと相互作用し、振動を吸収しやすくすることができること、また、キャップゴム層内にスチレン部によるドメインが形成され、このスチレン部のドメインと周囲の分子鎖との間の摩擦によっても振動を吸収しやすくなり、高速走行時の乗り心地性能を向上させやすくすることができると考えられる。

前記キャップゴム層のゴム組成物は樹脂を含み、前記樹脂のゴム成分１００質量部に対する含有量（質量部）をＲ_Cとし、前記ベースゴム層のゴム成分１００質量部に対する樹脂の含有量（質量部）をＲ_Bとするとき、前記Ｒ_BとＲ_Cとは以下の式（１）を満たすことが好ましい。
Ｒ_B／Ｒ_C＜１．００ （１）

キャップゴム層は路面と接するため、路面からの振動を受ける際に変形すると考えられ、変形することで樹脂のドメインと周囲のゴム分子鎖との間で振動を吸収しやいと考えられる。そのため、キャップゴム層では樹脂量を増やし、衝撃を吸収しやすくすることが良いと考えられる。一方で、内側のベースゴム層はキャップゴム層から伝わった振動を吸収する役割を果たすため、過剰な樹脂を含有すると、前述の通り、樹脂のドメインにより衝撃を伝えやすくなり、高速走行時の乗り心地向上効果が低減すると考えられる。以上のことから、キャップゴム層での振動吸収効果を大きくするため、キャップゴム層の樹脂量をベースゴム層の樹脂量よりも多くすることが好ましい。

前記キャップゴム層は、トレッド面を構成する表層と、前記表層の内側に配置された内層とから構成されることが好ましい。

キャップゴム層内にゴム層の界面が存在することで、この界面での摩擦や界面を通過する際の振動の減衰効果を得ることができ、高速走行時の乗り心地性能を、さらに向上させやすくすることができると考えられる。

キャップゴム層を構成する前記内層は前記低Ｔｇゴムを含むことが好ましい。

キャップゴム層が二層の場合であっても、内層に含まれる低Ｔｇゴムのポリマー鎖とベースゴムに含まれる樹脂との相互作用によって、キャップ／ベース界面で振動を熱として吸収することが可能となると考えられる。

前記キャップゴム層の厚みをＨ_Cとし、前記キャップゴム層全体におけるゴム成分１００質量％に対する低Ｔｇゴムの含有量（質量％）をＰ_Cとするとき、Ｐ_CとＨ_Cとは以下の式（２）を満たすことが好ましい。
Ｐ_C／Ｈ_C＞１３．０ （２）

キャップゴム層の厚みが増えるほど、路面からの振動および衝撃をキャップゴム層内部で吸収する必要があると考えられる。そのため、キャップゴムの厚みに対して、十分な量の低Ｔｇゴムの含有量を含ませることで、高速走行時の乗り心地性能を向上させやすくすることができると考えられる。

前記低Ｔｇゴムはガラス転移温度が－５０℃未満のスチレンブタジエンゴムを含み、前記スチレンブタジエンゴムの、キャップゴム層のゴム組成物におけるゴム成分１００質量％に対する含有量（質量％）をＳ_Cとし、前記キャップゴム層の厚みをＨ_Cとするとき、Ｓ_CとＨ_Cとは以下の式（３）を満たすことが好ましい。
Ｓ_C／Ｈ_C＞２．５ （３）

キャップゴム層の厚みが増えるほど、路面からの振動および衝撃をキャップゴム層内部で吸収する必要があると考えられる。スチレンブタジエンゴムはゴム成分内で微細なスチレン部由来のドメインを形成し、そのドメイン周辺で振動を吸収しやすくすることができると考えられる。そのため、キャップゴムの厚みに対して、十分な量のスチレンブタジエンゴムを含ませることで、高速走行時の乗り心地性能を向上させやすくすることができると考えられる。

前記ベースゴム層のゴム組成物はイソプレン系ゴムを含有し、前記イソプレン系ゴムのゴム成分１００質量％に対する含有量は５０質量％超であることが好ましい。

前記ベースゴム層のゴム組成物はブタジエンゴムを含有することが好ましい。

一対のビードコアと前記ビードコアに隣接したビードフィラーとを備え、タイヤ断面高さ（ｍｍ）をＨ１とし、前記ビードフィラーの、リム径の測定点を基準とした高さ（ｍｍ）をＨ２とするとき、Ｈ２／Ｈ１は０．１０以上０．４５以下であることが好ましい。

タイヤがトレッド部で受けた振動がタイヤから車両に伝わる際、ビードフィラー部でも振動が伝播される。ビードフィラー部は他の部材に比べて、硬い部材であるため、振動を伝えやすいと考えられる。そのため、この大きさが大きい（高さが高い）ほど、ビードフィラー部で振動を伝えやすくなり、高速走行時の乗り心地性能の向上効果が低下するため、タイヤ断面高さの半分よりも小さい所定の高さとすることが好ましい。

正規状態で正規荷重で接地した際の、前記トレッド面のトレッド接地面を、タイヤ赤道を中心として、タイヤ幅方向の最大接地幅の５３％に相当する幅を持つセンター領域と、前記センター領域よりもタイヤ幅方向外側となるショルダー領域とに区分したとき、前記センター領域の溝面積Ｇ_Cと前記ショルダー領域の溝面積Ｇ_Sとは以下の式（４）を満たすことが好ましい。
１．０１≦Ｇ_C／Ｇ_S≦１．５０ （４）

センター領域での溝面積を十分に確保し、剛性を低くして路面からの入力を緩和することで、トレッド部が変形しやすくなり、乗り心地性能が向上すると考えられるからである。

前記キャップゴム層がトレッド面を構成する表層と前記表層の内側に配置された内層とから構成される場合において、前記表層のゴム硬度は、前記内層のゴム硬度よりも小さいことが好ましい。

表層のゴム硬度を低くすることで、路面からの入力を緩和し、乗り心地性能が向上すると考えられるからである。

＜定義＞
「タイヤの各部の寸法等」は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「JATMA YEAR BOOK」に記載されている適用サイズにおける標準リム、ＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Technical Organisation）であれば「STANDARDS MANUAL」に記載されている「Measuring Rim」、ＴＲＡ（The Tire and Rim Association, Inc.）であれば「YEAR BOOK」に記載されている「Design Rim」を指し、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」を指し、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、およびＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。正規荷重も、正規リム、正規内圧と同様にＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。

「トレッド面を構成するゴム層の厚み」は、タイヤ回転軸を通る断面において、タイヤ赤道面上におけるトレッド表面に対する法線に沿って測定される当該ゴム層の厚みである。タイヤ赤道面上に周方向溝を有する場合においては、当該溝のタイヤ幅方向両側に存在する陸部のうち、陸部のタイヤ幅方向中央部がタイヤ赤道面に近い陸部のタイヤ幅方向中央部上のトレッド表面に対する法線に沿って測定される当該ゴム層の厚みである。また、タイヤ赤道面上に通電部材などのトレッド部と異なるゴム部材が存在する場合においては、当該ゴム部材のタイヤ幅方向両側に存在するタイヤ最表面端部を繋ぐ直線および各ゴム層界面の端部を繋ぐ直線を認識し、これら直線間の距離を対応するゴム層の厚みとする。当該厚みは、タイヤ回転軸を通る平面で切断したタイヤを、正規リム幅に保持させた状態で測定される。トレッド部を構成するゴム層の厚みとは、トレッドゴム全体の厚み、キャップゴム層の厚み、キャップゴム層を構成する表層の厚み、キャップゴム層を構成する内層の厚み、ベースゴム層の厚みをいずれも含むものである。

「キャップゴム層」とは、トレッド部を形成するゴム層のうち、タイヤの使用時に路面に接するゴム層である。具体的には、周方向溝を備える場合には、前記周方向溝のタイヤ最表面端部を繋ぎ合わせた直線と、前記周方向溝のタイヤ径方向最底部との距離で求められる溝深さのうち、溝深さが最大のものの溝深さをＬ（ｍｍ）とし、前述のゴム層厚みをタイヤ表面側からＨｉ（ｉは正の整数であり、ｉ＝１は最表面のゴム層）として表した際に、以下の関係を満たすｎ番目までのゴム層である。

一方で、周方向溝を備えない場合には、トレッド部の全ゴム層の厚みの合計値をＬとして、上記式の関係性を満たすｎ番目までのゴム層である。

「キャップゴム層の樹脂含量Ｒ_C」とは、キャップゴム層におけるゴム成分１００質量部に対する樹脂の含有量（質量部）をいう。キャップゴム層が複数のゴム層からなる場合は、各ゴム層におけるゴム成分１００質量部に対する樹脂の含有量（質量部）を、各ゴム層の厚さ（ｍｍ）をもとに荷重平均した値とする。各ゴム層の厚みは上記のとおりである。

「ベースゴム層の樹脂含量Ｒ_B」とは、ベースゴム層におけるゴム成分１００質量部に対する樹脂の含有量（質量部）をいう。

「低Ｔｇゴムの含有量（質量％）Ｐ_C」とは、キャップゴム層におけるゴム成分１００質量％に対する低Ｔｇゴムの含有量（質量％）である。キャップゴム層が複数のゴム層からなる場合は、各ゴム層におけるゴム成分１００質量％に対する低Ｔｇゴムの含有量（質量％）を、各ゴム層の厚さ（ｍｍ）をもとに荷重平均した値とする。各ゴム層の厚みは上記のとおりである。

「スチレンブタジエンゴムの含有量（質量％）Ｓ_C」とは、キャップゴム層におけるゴム成分１００質量％に対するスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）の含有量（質量％）である。キャップゴム層が複数のゴム層からなる場合は、各ゴム層におけるゴム成分１００質量％に対するＳＢＲの含有量（質量％）を、各ゴム層の厚さ（ｍｍ）をもとに荷重平均した値とする。各ゴム層の厚みは上記のとおりである。

「タイヤ断面高さＨ１」とは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の長さであり、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧が充填された無負荷の正規状態において測定される。

「ビードフィラーの高さＨ２」とは、リム径の測定点を基準とした、ビードフィラーの高さ（ｍｍ）である。なお、ビードフィラーがカーカスの巻き返し部分で覆われていない部分を有する場合には、Ｈ２は、カーカスに挟まれているビードフィラー層のリム径の測定点を基準とした高さ（ｍｍ）である。

「センター領域の溝面積Ｇ_C」とは、正規状態で正規荷重で接地した際のトレッド接地面を、タイヤ赤道を中心として、タイヤ幅方向の最大接地幅の５３％に相当する幅を持つセンター領域と、前記センター領域よりもタイヤ幅方向外側となるショルダー領域とに区分したときの、前記センター領域おける溝面積であり、タイヤトレッド表面に墨を塗り、キャンバー角０°で、厚紙に押しつけることで得られる。

「ショルダー領域の溝面積Ｇ_S」とは、正規状態で正規荷重で接地した際のトレッド接地面を、タイヤ赤道を中心として、タイヤ幅方向の最大接地幅の５３％に相当する幅を持つセンター領域と、前記センター領域よりもタイヤ幅方向外側となるショルダー領域とに区分したときの、前記ショルダーおける溝面積であり、タイヤトレッド表面に墨を塗り、キャンバー角０°で、厚紙に押しつけることで得られる。

＜測定方法＞
「スチレン含量」は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。

「ビニル含量（１，２－結合ブタジエン単位量）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２３９－２：２０１７に従い、赤外吸収スペクトル分析により算出される。

「シス含量（シス－１，４－結合ブタジエン単位量）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２３９－２：２０１７に従い、赤外吸収スペクトル分析により算出される。

「ガラス転移温度（Ｔｇ）」は、ＪＩＳ Ｋ ７１２１に従い、ティー・エイ・インスツルメント・ジャパン（株）製の示差走査熱量計（Ｑ２００）を用いて、昇温速度１０℃／分で昇温しながら測定することにより、計測される。本発明では、スチレンブタジエンゴムを含む各ゴム成分のＴｇが計測される。

「重量平均分子量（Ｍｗ）」は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（例えば、東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＩＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。

「カーボンブラックのＮ₂ＳＡ」は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－２：２０１７に準じて測定される。

「シリカのＮ₂ＳＡ」は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される。

「平均一次粒子径」は、透過型または走査型電子顕微鏡により観察し、視野内に観察された一次粒子を４００個以上測定し、その平均により求めることができる。カーボンブラックや、シリカ等に適用される。

「軟化点」は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度として定義され得る。

「可塑剤の含有量」は、可塑剤によって伸展されたゴム成分中の可塑剤量も含む。同様に、「オイルの含有量」は、油展ゴムに含まれるオイル量も含む。

「ゴム硬度」は、接地面を形成するトレッドからタイヤ半径方向が厚さ方向となるように硬度測定用サンプルを切り出し、当該サンプルに、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に準拠して２３℃でタイプＡデュロメータを接地面側から押し付けて測定される値である。

［タイヤ］
本発明の一実施形態であるタイヤ（以下、「本タイヤ」ともいう。）について、以下、説明する。但し、以下の記載は本発明を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。

本タイヤは、トレッド面を構成するキャップゴム層と、前記キャップゴム層の内側に配置されたベースゴム層とを有する。図１は、本タイヤの断面図の一部を模式的に表したものである。図１のタイヤ１は、キャップゴム層２１とベースゴム層２２とからなるトレッド部２を有している。キャップゴム層２１の厚みおよびベースゴム層２２の厚みは、タイヤ赤道面ＥＰの位置での厚みであり、それぞれ、Ｈ_CおよびＨ_Bで示されている。

＜キャップゴム層＞
キャップゴム層は、ガラス転移温度が－５０℃未満である低Ｔｇゴムを含むゴム組成物から構成されている。低Ｔｇゴムのガラス転移温度は、－５５℃未満が好ましく、－６０℃未満がより好ましく、－６４℃以下がさらに好ましい。

低Ｔｇゴムは、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴムおよびスチレンブタジエンゴムからなる群から選択される少なくとも一つである。このうち、低Ｔｇゴムとしては、イソプレン系ゴムとブタジエンゴムである場合、ブタジエンゴムとスチレンブタジエンゴムである場合、イソプレン系ゴムとブタジエンゴムとスチレンブタジエンゴムである場合などが挙げられる。低Ｔｇゴムは、スチレンブタジエンゴムを含むものであることが好ましい。

キャップゴム層を構成するゴム組成物は、上記低Ｔｇゴム以外にも、下記ゴム組成物の欄で説明するゴム成分や配合剤を含むことができる。

前記キャップゴム層は、トレッド面を構成する表層と、前記表層の内側に配置された内層とから構成されるものであることができる。この場合において、内層がＴｇゴムを含むことが好ましい。内層が低Ｔｇゴムを含み、ベースゴム層と隣接することで、内層とベースゴム層との界面において、内層に含まれる低Ｔｇゴムのポリマー鎖とベースゴム層に含まれる樹脂との相互作用によって、路面から入力した振動が、キャップ／ベース界面で熱として吸収されると考えられるからである。

キャップゴム層の厚みは特に制限されず、タイヤ用途に合わせて、通常適用される厚みを採用することができる。乗用車の場合であれば、例えば、５．０ｍｍ超であることが好ましく、より好ましくは６．０ｍｍ超、さらに好ましくは７．０ｍｍ超である。一方、該厚みは、１５．０ｍｍ未満であることが好ましく、より好ましくは１３．０ｍｍ未満、さらに好ましくは１０．０ｍｍ未満である。さらに、キャップゴムが表層と内層とに分かれる場合には、表層は、例えば、３．５ｍｍ超であることが好ましく、より好ましくは４．０ｍｍ超、さらに好ましくは４．５ｍｍ以上であり、一方、該厚みは、７．０ｍｍ未満であることが好ましく、より好ましくは６．０ｍｍ未満、さらに好ましくは５．０ｍｍ未満である。また、内層は、例えば、２．０ｍｍ超であることが好ましく、より好ましくは２．５ｍｍ超、さらに好ましくは３．０ｍｍ以上であり、一方、該厚みは、５．０ｍｍ未満であることが好ましく、より好ましくは４．０ｍｍ未満、さらに好ましくは３．５ｍｍ未満である。

＜ベースゴム層＞
ベースゴム層を構成するゴム組成物は、樹脂を含む。ベースゴム層を構成するゴム組成物における樹脂の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、１６質量部未満であることが好ましく、より好ましくは１２質量部未満、さらに好ましくは１０質量部未満、さらに好ましくは９質量部以下、さらに好ましくは５質量部未満、さらに好ましくは３質量部以下である。

ベースゴム層を構成するゴム組成物は、イソプレン系ゴムを含有することが好ましい。イソプレン系ゴムの含有量は、ゴム成分１００質量％中、５０質量％超であることが好ましく、より好ましくは６０質量％超、さらに好ましくは７０質量％超、さらに好ましくは７５質量％以上である。当該イソプレン系ゴムのガラス転移温度は－５０℃未満であることが好ましく、より好ましくは－５５℃未満、さらに好ましくは－６０℃以下である。

ベースゴム層を構成するゴム組成物は、ブタジエンゴムを含有することが好ましい。また、ベースゴム層を構成するゴム組成物は、上記ゴム成分以外にも、下記ゴム組成物の欄で説明するゴム成分や配合剤を含むことができる。

ベースゴム層の厚みは特に制限されず、タイヤ用途に合わせて、通常適用される厚みを採用することができる。乗用車の場合であれば、例えば、１．０ｍｍ超であることが好ましく、より好ましくは１．５ｍｍ超、さらに好ましくは２．０ｍｍ以上である。一方、該厚みは、５．０ｍｍ未満であることが好ましく、より好ましくは４．０ｍｍ未満、さらに好ましくは３．０ｍｍ未満である。

（他の層）
本タイヤは、本発明の効果に影響を与えない範囲で、前記キャップゴム層のタイヤ半径方向外側や、前記ベースゴム層のタイヤ半径方向内側に、トレッド部を構成する他の層を有していてもよい。

＜式（１）＞
キャップゴム層のゴム組成物は樹脂を含み、前記樹脂のゴム成分１００質量部に対する含有量（質量部）をＲ_Cとし、ベースゴム層のゴム成分１００質量部に対する樹脂の含有量（質量部）をＲ_Bとするとき、Ｒ_BとＲ_Cとは以下の式（１）を満たすことが好ましい。
Ｒ_B／Ｒ_C＜１．００ （１）

式（１）において、右辺の値は、０．９０が好ましく、より好ましくは０．８０、さらに好ましくは０．７０、さらに好ましくは０．６０、さらに好ましくは０．５０、さらに好ましくは０．４０、さらに好ましくは０．３０、さらに好ましくは０．２０である。同値の下限は特に限定されないが、通常、０．１０以上である。

＜式（２）＞
キャップゴム層の厚みをＨ_Cとし、前記キャップゴム層全体におけるゴム成分１００質量％に対する低Ｔｇゴムの含有量（質量％）をＰ_Cとするとき、Ｐ_CとＨ_Cとは以下の式（２）を満たすことが好ましい。
Ｐ_C／Ｈ_C＞１３．０ （２）

式（２）において、右辺の値は、１３．１が好ましく、より好ましくは１３．２である。同値の上限は特に限定されないが、通常、２０．０以下である。

＜式（３）＞
前記低Ｔｇゴムが、ガラス転移温度が－５０℃未満のスチレンブタジエンゴムを含み、前記スチレンブタジエンゴムの、キャップゴム層のゴム組成物におけるゴム成分１００質量％に対する含有量（質量％）をＳ_Cとし、前記キャップゴム層の厚みをＨ_Cとするとき、Ｓ_CとＨ_Cとが以下の式（３）を満たすことが好ましい。
Ｓ_C／Ｈ_C＞２．５ （３）

式（３）において、右辺の値は、３．０が好ましく、より好ましくは４．０、さらに好ましくは５．０、さらに好ましくは６．０、さらに好ましくは７．０、さらに好ましくは８．０、さらに好ましくは９．０、さらに好ましくは１０．０である。同値の下限は特に限定されないが、通常、１５．０以下である。

＜Ｈ２／Ｈ１＞
一対のビードコアと、前記ビードコアに隣接したビードフィラーとを備え、タイヤ断面高さ（ｍｍ）をＨ１とし、前記ビードフィラーの、リム径の測定点を基準とした高さ（ｍｍ）をＨ２とするとき、Ｈ２／Ｈ１は０．１０以上０．４５以下であることが好ましい。

図２は、本タイヤの断面図の一部を模式的に表したものである。図２のタイヤ１は、ビードコア３と、該ビードコア３に隣接したビードフィラー４とを備えている。タイヤ断面高さ（ｍｍ）はＨ１で示され、ビードフィラー４の、リム径の測定点を基準とした高さ（ｍｍ）はＨ２で示されている。図２において、ビードフィラー４はカーカス５の巻き返し部分で完全に覆われているが、ビードフィラーはカーカスの巻き返し部分で完全に覆われていなくてもよい。ビードフィラーがカーカスの巻き返し部分で完全に覆われていない場合、ビードフィラーの高さは、カーカスに挟まれたビードフィラー層のリム径の測定基準点から、当該ビードフィラー層のタイヤ径方向の先端までの高さとする。

カーカスの巻き返し部分のタイヤ半径方向外側には、ビード補助層を設けてもよい。図３は、本タイヤの断面図の一部を模式的に表したものである。図３のタイヤ１は、カーカス５の巻き返し部分のタイヤ半径方向外側に、ビード補助層６を有している。ビード補助層があることで、ビード部が補強される。

Ｈ２／Ｈ１の値は、０．１１以上がより好ましく、さらに好ましくは０．１２以上、さらに好ましくは０．１３以上である。一方、同値は、０．４０以下がより好ましくは、さらに好ましくは０．３５以下、さらに好ましくは０．３０以下である。

＜溝面積＞
正規状態で正規荷重を負荷して接地させた際の、トレッド面のトレッド接地面を、タイヤ赤道を中心として、タイヤ幅方向の最大接地幅の５３％に相当する幅を持つセンター領域と、前記センター領域よりもタイヤ幅方向外側となるショルダー領域とに区分したとき、前記センター領域の溝面積Ｇ_Cと前記ショルダー領域の溝面積Ｇ_Sとは以下の式（４）を満たすことが好ましい。
１．０１≦Ｇ_C／Ｇ_S≦１．５０ （４）

図４は、正規状態で正規荷重を負荷して接地させた際の、トレッド面のトレッド接地面を模式的に表した図である。同図中の囲われた領域がトレッド接地面である。図４において、センター領域ＣＲはタイヤ赤道を中心として、タイヤ幅方向の最大接地幅の５３％に相当する幅を持つ領域であり、ショルダー領域ＳＲは、前記トレッド接地面において、センター領域よりもタイヤ幅方向外側となる領域である。ここで、最大接地幅とは、トレッド接地端Ｔｅに接する２本の直線間の距離である。

式（４）において、Ｇ_C／Ｇ_Sの値は、１．４０以下が好ましく、より好ましくは１．３０以下、さらに好ましくは１．２０以下、さらに好ましくは１．１０以下である。一方、該値は、１．０２以上が好ましく、より好ましくは１．０３以上、さらに好ましくは１．０４以上である。

＜ゴム硬度＞
前記キャップゴム層は、トレッド面を構成する表層と、前記表層の内側に配置された内層とから構成される場合において、前記表層のゴム硬度が、前記内層のゴム硬度よりも小さいことが好ましい。表層のゴム硬度を低くすることで、路面からの入力を緩和し、乗り心地性能が向上すると考えられるからである。

前記表層のゴム硬度は、６０超が好ましく、６３超がより好ましく、６５以上がさらに好ましい。一方、該ゴム硬度は、７０未満が好ましく、６８未満がより好ましく、６６以下がさらに好ましい。

前記内層のゴム硬度は、６１超が好ましく、６４超がより好ましく、６６超がさらに好ましい。一方、該ゴム硬度は、７２未満が好ましく、７０未満がより好ましく、６８未満がさらに好ましい。

キャップゴム層およびベースゴム層のゴム硬度は、タイヤ工業における常法により、調節することができ、具体的には、これらゴム層を構成するゴム組成物に配合される薬品（例えば、ゴム成分、充填剤、可塑剤、硫黄、加硫促進剤、シランカップリング剤等）の種類や量を変化させることにより調節することができる。例えば、オイルの含有量を多くすることにより、ゴム硬度を低くすることができ、反対に少なくすることにより、ゴム硬度を高くすることができる。したがって、当業者は、適宜、ゴム硬度を調節することができる。

［ゴム組成物］
本タイヤのキャップゴム層を構成するゴム組成物とベースゴム層を構成するゴム組成物（以下、まとめて、「本ゴム組成物」ともいう。）について、説明する。特に断りのない限り、以下の説明は、キャップゴム層を構成するゴム組成物にも、ベースゴム層を構成するゴム組成物にも適用できるものである。

＜ゴム成分＞
ゴム成分としては、ジエン系ゴムが好適に用いられる。ジエン系ゴムとしては、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンゴム（ＳＩＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等が挙げられる。また、予め可塑剤により伸展された、伸展ゴムであってもよい。これらのゴム成分は１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＮＲとしては、特に限定されず、タイヤ業界において一般的なものを用いることができ、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等が挙げられる。

キャップゴム層を構成するゴム組成物のゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量は、ウェットグリップ性能の観点から、１００質量％未満が好ましく、９５質量％以下がより好ましく、９０質量％未満がさらに好ましい。また、該含有量は、５質量部超が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、２０質量％超がさらに好ましい。

ベースゴム層を構成するゴム組成物のゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量は、本発明の効果の観点から、９０質量％未満が好ましく、８０質量％未満がより好ましく、７５
質量％以下がさらに好ましい。また、該含有量は５０質量％超が好ましく、６０質量％超がより好ましく、７０質量％超がさらに好ましい。

（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては特に限定はなく、未変性の溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）や、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。なかでもＳ－ＳＢＲおよび変性ＳＢＲが好ましい。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加ＳＢＲ）等も使用することができる。これらのＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＳＢＲとして伸展ＳＢＲを用いることもできるし、非伸展ＳＢＲを用いることもできる。伸展ＳＢＲを用いる場合、ＳＢＲの伸展量、すなわち、ＳＢＲに含まれる伸展可塑剤の含有量は、ＳＢＲのゴム固形分１００質量部に対して、１０～５０質量部であることが好ましい。

本発明で使用できるＳ－ＳＢＲとしては、ＪＳＲ（株）、住友化学（株）、宇部興産（株）、旭化成（株）、ＺＳエラストマー（株）等より市販されているものを使用することができる。

ＳＢＲのスチレン含量は、ウェットグリップ性能および耐摩耗性能の観点から、５質量％超が好ましく、８質量％超がより好ましく、１０質量％以上がさらに好ましい。また、グリップ性能の温度依存性および耐ブロー性能の観点からは、６０質量％未満が好ましく、４０質量％未満がより好ましく、３０質量％未満がさらに好ましい。なお、ＳＢＲのスチレン含量は、前記測定方法により測定される。

ＳＢＲのビニル含量は、シリカとの反応性の担保、ウェットグリップ性能、ゴム強度、および耐摩耗性能の観点から、１０モル％超が好ましく、２０モル％超がより好ましく、３０モル％超がさらに好ましい。また、ＳＢＲのビニル含量は、温度依存性の増大防止、破断伸び、および耐摩耗性能の観点から、８０モル％未満が好ましく、７０モル％未満がより好ましく、６６モル％以下がさらに好ましい。なお、ＳＢＲのビニル含量は、前記測定方法により測定される。

ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、ウェットグリップ性能の観点から、２０万超が好ましく、２５万超がより好ましく、３０万超がさらに好ましい。また、ＳＢＲのＭｗは、架橋均一性の観点から、２００万未満が好ましく、１８０万未満がより好ましく、１５０万未満がさらに好ましい。なお、ＳＢＲのＭｗは、前記測定方法により測定される。

キャップゴム層を構成するゴム組成物のゴム成分中のＳＢＲの含有量は、本発明の効果の観点から、１００質量％未満が好ましく、９５質量％以下がより好ましく、９０質量％未満がさらに好ましい。また、該含有量は０質量％でも差し支えないが、あるいは、４０質量％超が好ましく、５０質量％以上がより好ましく、６０質量％超がさらに好ましい。

ベースゴム層を構成するゴム組成物のゴム成分中のＳＢＲの含有量は、０質量％であることが好ましく、あるいは、ＳＢＲを含有する場合には、キャップゴム層についての含有量の説明を適用することができる。

（ＢＲ）
ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス含量が５０モル％未満のＢＲ（ローシスＢＲ）、シス含量が９０モル％超のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。変性ＢＲとしては、上記ＳＢＲで説明したのと同様の官能基等で変性されたＢＲが挙げられる。これらのＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ハイシスＢＲとしては、例えば、日本ゼオン（株）、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）等より市販されているものを使用することができる。ハイシスＢＲを含有することで低温特性および耐摩耗性能を向上させることができる。シス含量は、好ましくは９５モル％超、より好ましくは９６モル％超、さらに好ましくは９７モル％以上である。

希土類系ＢＲとしては、希土類元素系触媒を用いて合成され、ビニル含量が、好ましくは１．８モル％未満、より好ましくは１．０モル％未満、さらに好ましくは０．８モル％未満であり、シス含量が、好ましくは９５モル％超、より好ましくは９６モル％超、さらに好ましくは９７モル％以上である。希土類系ＢＲとしては、例えば、ランクセス（株）等より市販されているものを使用することができる。なお、ＢＲのビニル含量およびシス含量は、前記測定方法により測定される。

ＳＰＢ含有ＢＲは、１，２－シンジオタクチックポリブタジエン結晶が、単にＢＲ中に結晶を分散させたものではなく、ＢＲと化学結合したうえで分散しているものが挙げられる。このようなＳＰＢ含有ＢＲとしては、宇部興産（株）等より市販されているものを使用することができる。

変性ＢＲとしては、末端および／または主鎖がケイ素、窒素および酸素からなる群から選択される少なくとも一つの元素を含む官能基によって変性された変性ブタジエンゴム（変性ＢＲ）が好適に用いられる。

その他の変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）等が挙げられる。また、変性ＢＲは、水素添加されていないもの、水素添加されているもののいずれであってもよい。

前記で列挙されたＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から、３０万超が好ましく、３５万超がより好ましく、４０万超がさらに好ましい。また、架橋均一性の観点からは、２００万未満が好ましく、１００万未満がより好ましい。なお、ＢＲのＭｗは、前記測定方法により測定される。

キャップゴム層を構成するゴム組成物のゴム成分中のＢＲの含有量は、ウェットグリップ性能の観点から、６０質量％未満が好ましく、５０質量％以下がより好ましく、４０質量％未満がさらに好ましく、３０質量％未満が特に好ましい。また、該含有量は、５質量％以上が好ましく、１０質量％超がより好ましく、１５質量％超がさらに好ましく、２０質量％以上がさらに好ましい。

ベースゴム層を構成するゴム組成物のゴム成分中のＢＲの含有量は、本発明の効果の観点から、５０質量％未満が好ましく、４０質量％未満がより好ましく、３０質量％未満がさらに好ましい。また、該含有量は、５質量％超が好ましく、１０質量％超がより好ましく、２０質量％超がさらに好ましい。

（その他のゴム成分）
ゴム成分は、本発明の効果に影響を与えない範囲で、ジエン系ゴム以外の他のゴム成分を含有してもよい。ジエン系ゴム以外の他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等が挙げられる。これら他のゴム成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

＜フィラー＞
フィラーとしては、カーボンブラックやシリカが挙げられる。また、フィラーは、カーボンブラックとシリカ以外のフィラーを含むものであってもよい。そのようなフィラーとしては、例えば、水酸化アルミニウム、アルミナ（酸化アルミニウム）、炭酸カルシウム、硫酸マグネシウム、タルク、クレー等、従来タイヤ工業において一般的に用いられているものが挙げられる。フィラーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

フィラーは、カーボンブラックおよびシリカの少なくとも一つを含むことが好ましく、カーボンブラックとシリカとを含むものであってもよく、カーボンブラックとシリカのみからなるものであってもよい。

（カーボンブラック）
カーボンブラックとしては特に限定されず、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等、タイヤ工業において一般的なものを使用でき、具体的にはＮ１１０、Ｎ１１５、Ｎ１２０、Ｎ１２５、Ｎ１３４、Ｎ１３５、Ｎ２１９、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２９３、Ｎ２９９、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５６、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ５３９、Ｎ５５０、Ｎ５８２、Ｎ６３０、Ｎ６４２、Ｎ６５０、Ｎ６６０、Ｎ６８３、Ｎ７５４、Ｎ７６２、Ｎ７６５、Ｎ７７２、Ｎ７７４、Ｎ７８７、Ｎ９０７、Ｎ９０８、Ｎ９９０、Ｎ９９１等を好適に用いることができ、これ以外にも自社合成品等も好適に用いることができる。これらは単独で用いても、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、補強性の観点から、１０ｍ²／ｇ超が好ましく、２０ｍ²／ｇ超がより好ましく、３５ｍ²／ｇ超がさらに好ましく、５０ｍ²／ｇ超が特に好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、２００ｍ²／ｇ未満が好ましく、１５０ｍ²／ｇ未満がより好ましく、１３０ｍ²／ｇ未満がさらに好ましい。なお、カーボンブラックのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

カーボンブラックの平均一次粒子径は、３０ｎｍ未満が好ましく、２６ｎｍ未満がより好ましく、２３ｎｍ未満がさらに好ましく、２２ｎｍ以下がさらに好ましい。該平均一次粒子径の下限は特に限定されないが、１ｎｍ超が好ましく、３ｎｍ超がより好ましく、５ｎｍ超がさらに好ましい。なお、平均一次粒子径は、前記方法により求めることができる。

キャップゴム層を構成するゴム組成物のカーボンブラックの含有量は、耐候性や補強性の観点から、ゴム成分１００質量部に対して、１質量部超が好ましく、５質量部以上がより好ましく、１０質量部以上がさらに好ましく、２０質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、低燃費性能の観点からは、７０質量部未満が好ましく、６５質量部以下がより好ましく、５０質量部以下がさらに好ましい。

ベースゴム層を構成するゴム組成物のカーボンブラックの含有量は、補強性の観点から、ゴム成分１００質量部に対して、５質量部超が好ましく、１０質量部超がより好ましく、２０質量部超がさらに好ましく、２５質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、低燃費性能の観点からは、６０質量部未満が好ましく、５０質量部未満がより好ましく、４５質量部以下がさらに好ましい。

（シリカ）
シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。シリカは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、低燃費性能および耐摩耗性能の観点から、１４０ｍ²／ｇ超が好ましく、１５０ｍ²／ｇ超がより好ましく、１６０ｍ²／ｇ超がさらに好ましく、１７５ｍ²／ｇ以上が特に好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、３５０ｍ²／ｇ未満が好ましく、３００ｍ²／ｇ未満がより好ましく、２５０ｍ²／ｇ未満がさらに好ましい。なお、シリカのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

シリカの平均一次粒子径は、２５ｎｍ未満が好ましく、２２ｎｍ未満がより好ましく、２０ｎｍ未満がさらに好ましい。該平均一次粒子径の下限は特に限定されないが、１ｎｍ超が好ましく、３ｎｍ超がより好ましく、５ｎｍ超がさらに好ましい。なお、平均一次粒子径は、前記方法により求めることができる。

キャップゴム層を構成するゴム組成物のシリカの含有量は、低燃費性能、ウェットグリップ性能および耐摩耗性能の観点から、１０質量部超が好ましく、２０質量部以上が好ましく、３０質量部超がさらに好ましい。また、該含有量は、シリカのゴムへの分散性の悪化により、低燃費性能および耐摩耗性能が低下することを抑制する観点からは、１５０質量部未満が好ましく、１２０質量部未満が好ましく、１００質量部未満がさらに好ましい。

ベースゴム層を構成するゴム組成物のシリカの含有量は、低燃費性能、ウェットグリップ性能および耐摩耗性能の観点から、５質量部超が好ましく、１０質量部以上が好ましく、１５質量部超がさらに好ましい。また、該含有量は、シリカのゴムへの分散性の悪化により、低燃費性能および耐摩耗性能が低下することを抑制する観点からは、１００質量部未満が好ましく、６０質量部未満が好ましく、３０質量部未満がさらに好ましい。

（フィラー含有量）
キャップゴム層を構成するゴム組成物のフィラーの合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、４０質量部超が好ましく、５０質量部以上が好ましく、６０質量部超がさらに好ましい。また、該含有量は、２００質量部未満が好ましく、１５０質量部未満が好ましく、１００質量部未満がさらに好ましい。

ベースゴム層を構成するゴム組成物のフィラーの合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、２０質量部超が好ましく、３０質量部超が好ましく、３５質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、１５０質量部未満が好ましく、１００質量部未満が好ましく、５０質量部未満がさらに好ましい。

（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン等のメルカプト系シランカップリング剤；ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－ヘキサノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤；等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および／またはメルカプト系シランカップリング剤を含有することが好ましい。シランカップリング剤としては、例えば、モメンティブ社等より市販されているものを使用することができる。シランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、シリカの分散性を高める観点から、１．０質量部超が好ましく、３．０質量部超がより好ましく、５．０質量部超がさらに好ましい。また、コストおよび加工性の観点からは、３０質量部未満が好ましく、２０質量部未満がより好ましく、１５質量部未満がさらに好ましい。

＜樹脂＞
樹脂としては、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等が挙げられる。これらの樹脂は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（石油樹脂）
石油樹脂としては、Ｃ５系石油樹脂、芳香族系石油樹脂、Ｃ５Ｃ９系石油樹脂等が挙げられる。これらの樹脂は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

≪Ｃ５系石油樹脂≫
Ｃ５系石油樹脂とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。

≪芳香族系石油樹脂≫
芳香族系石油樹脂とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。芳香族系石油樹脂の具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

≪Ｃ５Ｃ９系石油樹脂≫
Ｃ５Ｃ９系石油樹脂とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

（テルペン系樹脂）
テルペン系樹脂としては、α－ピネン、β－ピネン、リモネン、ジペンテン等のテルペン化合物から選ばれる少なくとも１種からなるポリテルペン樹脂；前記テルペン化合物と芳香族化合物とを原料とする芳香族変性テルペン樹脂；テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料とするテルペンフェノール樹脂；並びにこれらのテルペン系樹脂に水素添加処理を行ったもの（水素添加されたテルペン系樹脂）が挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂の原料となる芳香族化合物としては、例えば、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ジビニルトルエン等が挙げられる。テルペンフェノール樹脂の原料となるフェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノール等が挙げられる。これらの樹脂は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（ロジン系樹脂）
ロジン系樹脂としては、特に限定されないが、例えば天然樹脂ロジン、それを水素添加、不均化、二量化、エステル化等で変性したロジン変性樹脂等が挙げられる。これらの樹脂は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（フェノール系樹脂）
フェノール系樹脂としては、特に限定されないが、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられる。これらの樹脂は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（含有量）
キャップゴム層を構成するゴム組成物には樹脂を含まなくてもよいが、樹脂を含む場合の樹脂の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、５質量部超が好ましく、より好ましくは１０質量部超、さらに好ましくは２０質量部以上である。一方、該樹脂の含有量は、５０質量部未満が好ましく、より好ましくは４０質量部未満、さらに好ましくは３５質量部以下である。

ベースゴム層を構成するゴム組成物における樹脂の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１６質量部未満、より好ましくは１２質量部未満、さらに好ましくは１０質量部未満、さらに好ましくは９質量部以下、さらに好ましくは６質量部以下、さらに好ましくは５質量部未満である。一方、該樹脂の含有量は、０．５質量部超が好ましく、より好ましくは１質量部以上、さらに好ましくは２質量部超、さらに好ましくは３質量部以上である。

なお、上記式（１）での説明のとおり、ベースゴム層を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００質量部に対する樹脂の含有量は、キャップゴム層を構成するゴム組成物におけるゴム成分１００質量部に対する樹脂の含有量よりも少ないことが好ましい。

＜可塑剤＞
本発明に係るゴム組成物は、上記樹脂以外の可塑剤を含有することができる。可塑剤とは、ゴム成分に可塑性を付与する材料であり、常温（２５℃）で液体（液状）の可塑剤および常温（２５℃）で固体の可塑剤の両方を含む概念である。上記樹脂以外の可塑剤としては、具体的には、例えば、オイル、液状ポリマー、エステル系可塑剤等が挙げれる。樹脂以外の可塑剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（オイル）
オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。前記プロセスオイルとしてはパラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（polycyclic aromatic compound：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルを使用することもできる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、軽度抽出溶媒和物（ＭＥＳ）、処理留出物芳香族系抽出物（ＴＤＡＥ）、重ナフテン系オイル等が挙げられる。また、ライフサイクルアセスメントの観点から、ゴム混合機やエンジンに用いられた後の廃油や、飲食店で使用された廃食用油を精製したものを用いてもよい。オイルは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（液状ポリマー）
液状ポリマーは、常温（２５℃）で液体状態のポリマーであれば特に限定されないが、例えば、液状ブタジエンゴム（液状ＢＲ）、液状スチレンブタジエンゴム（液状ＳＢＲ）、液状イソプレンゴム（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレンゴム（液状ＳＩＲ）、液状ファルネセンゴム等が挙げられる。液状ポリマーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（エステル系可塑剤）
エステル系可塑剤としては、例えば、アジピン酸ジブチル（ＤＢＡ）、アジピン酸ジイソブチル（ＤＩＢＡ）、アジピン酸ジオクチル（ＤＯＡ）、アゼライン酸ジ２－エチルヘキシル（ＤＯＺ）、セバシン酸ジブチル（ＤＢＳ）、アジピン酸ジイソノニル（ＤＩＮＡ）、フタル酸ジエチル（ＤＥＰ）、フタル酸ジオクチル（ＤＯＰ）、フタル酸ジウンデシル（ＤＵＰ）、フタル酸ジブチル（ＤＢＰ）、セバシン酸ジオクチル（ＤＯＳ）、リン酸トリブチル（ＴＢＰ）、リン酸トリオクチル（ＴＯＰ）、リン酸トリエチル（ＴＥＰ）、リン酸トリメチル（ＴＭＰ）、チミジントリリン酸（ＴＴＰ）、リン酸トリクレシル（ＴＣＰ）、リン酸トリキシレニル（ＴＸＰ）等が挙げられる。エステル系可塑剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（含有量）
樹脂以外の可塑剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量（複数を併用する場合は全ての合計量）は、１質量部超が好ましく、３質量部超がより好ましく、５質量部超がさらに好ましい。また、該可塑剤の含有量は、５０質量部未満が好ましく、３０質量部未満がより好ましく、１０質量部未満がさらに好ましい。

＜その他の配合剤＞
本発明に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、ワックス、加工助剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部超が好ましく、０．７質量部超がより好ましく０．９質量部超がさらに好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、１０質量部未満が好ましく、５質量部未満がより好ましく、３質量部未満がより好ましい。

加工助剤としては、例えば、脂肪酸金属塩、脂肪酸アミド、アミドエステル、シリカ表面活性剤、脂肪酸エステル、脂肪酸金属塩とアミドエステルとの混合物、脂肪酸金属塩と脂肪酸アミドとの混合物等が挙げられる。これらの加工助剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。加工助剤としては、例えば、Ｓｃｈｉｌｌ＋Ｓｅｉｌａｃｈｅｒ社、パフォーマンスアディティブス社等より市販されているものを使用することができる。

加工助剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の改善効果を発揮させる観点から、０．５質量部超が好ましく、０．７質量部超がより好ましく０．９質量部超がさらに好ましい。また、耐摩耗性および破壊強度の観点からは、１０質量部未満が好ましく、８質量部未満がより好ましく、６質量部未満がさらに好ましい。

老化防止剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩等の老化防止剤が挙げられ、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－シクロヘキシル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン等のフェニレンジアミン系老化防止剤、および２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン等のキノリン系老化防止剤が、好ましい。これらの老化防止剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１質量部超がより好ましく、１．５質量部超がさらに好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、１０質量部未満が好ましく、７質量部未満がより好ましく、５質量部未満がさらに好ましい。

酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１質量部超がより好ましく、１．５質量部超がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部未満が好ましく、７質量部未満がより好ましく、５質量部未満がさらに好ましい。

ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１質量部超がより好ましく、１．５質量部超がさらに好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部未満が好ましく、７質量部未満がより好ましく、５質量部未満がさらに好ましい。

加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。

加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．１質量部超が好ましく、０．３質量部超がより好ましく、０．５質量部超がさらに好ましい。また、劣化防止の観点からは、５．０質量部未満が好ましく、４．０質量部未満がより好ましく、３．０質量部未満がさらに好ましい。なお、加硫剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。

硫黄以外の加硫剤としては、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン等が挙げられる。これらの硫黄以外の加硫剤は、田岡化学工業（株）、ランクセス（株）、フレクシス社等より市販されているものを使用することができる。

加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド－アミン系もしくはアルデヒド－アンモニア系、イミダゾリン系、またはキサンテート系加硫促進剤等が挙げられる。これら加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフェンアミド系、グアニジン系、およびチアゾール系加硫促進剤からなる群から選ばれる１以上の加硫促進剤が好ましく、スルフェンアミド系加硫促進剤とグアニジン系加硫促進剤との組合せがより好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）等が挙げられる。なかでも、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）が好ましい。

グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、１，３－ジ－ｏ－トリルグアニジン、１－ｏ－トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ－ｏ－トリルグアニジン塩、１，３－ジ－ｏ－クメニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－ビフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－クメニル－２－プロピオニルグアニジン等が挙げられる。なかでも、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）が好ましい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量（複数の加硫促進剤を併用する場合は全ての合計量）は、０．５質量部超が好ましく、１質量部超がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、加硫促進剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、８質量部未満が好ましく、７質量部未満がより好ましく、６質量部未満がさらに好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。

［製法］
本発明に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。

混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。

混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０～１７０℃で３～１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０～１１０℃で１～５分間混練りする方法が挙げられる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

本発明のタイヤは、前記のゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、所定の形状の口金を備えた押し出し機でトレッド部のトレッド面を構成するゴム層の形状に合わせて押し出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

［用途］
本発明のタイヤは、乗用車用タイヤ、トラック・バスに用いられる重荷重用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技用タイヤに好適に用いることができ、このうち、乗用車用タイヤや、重荷重用タイヤに用いることが好ましい。また、本発明のタイヤは、全シーズン用タイヤ、夏用タイヤ、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤに使用可能である。なお、乗用車用タイヤとは、四輪で走行する自動車に装着されることを前提としたタイヤであり、その最大負荷能力が１０００ｋｇ以下のものを指す。また、重荷重用タイヤとは、その最大負荷能力が１４００ｋｇ以上のものを指す。

以下では、実施をする際に好ましいと考えられる例（実施例）を示すが、本発明の範囲は実施例に限られない。

以下に示す各種薬品を用いて表１～表４に従って得られるゴム組成物からなるトレッドを有するタイヤを検討して、下記の分析・評価方法に基づいて算出した結果を、表５以下の各表に示す。

ＩＲ系ゴム：天然ゴム、ＲＳＳ＃３（Ｔｇ：－６０℃）
ＳＢＲ１：スチレンブタジエンゴム、ＳＬ５５３（スズカップリングＳ－ＳＢＲ、ビニル含量：４２モル％、スチレン含量：１０質量％、Ｔｇ：－６４℃、ＪＳＲ（株）から入手可能）
ＳＢＲ２：スチレンブタジエンゴム、Ｎｉｐｏｌ ＮＳ６１６（Ｓ－ＳＢＲ、スチレン含量：２１質量％、ビニル含量：６６モル％、Ｔｇ：－２３℃、ＺＳエラストマー（株）から入手可能）
ＢＲ：ブタジエンゴム、ウベポールＢＲ１５０Ｂ（ハイシスＢＲ、シス含量：９７モル％、トランス含量：２％、ビニル含量：１モル％、Ｔｇ：－１１４℃、宇部興産（株）から入手可能）
カーボンブラック１：三菱化学（株）製のダイアブラックＩ（Ｎ２２０）（Ｎ₂ＳＡ：１１４ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：２２ｎｍ）
カーボンブラック２：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ３５１Ｈ（Ｎ₂ＳＡ：６９ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：２９ｎｍ）
シリカ：エボニックデグサ社製のＵＬＴＲＡＳＩＬ（登録商標）ＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：１８ｎｍ）
シランカップリング剤：Ｓｉ２６６（スルフィド系、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、エボニックデグサ社から入手可能）
オイル：出光興産（株）製のＰＳ－３２（パラフィン系プロセスオイル、Ｍｗ：４００）樹脂：芳香族ビニル系樹脂、クレイトン社製のＳｙｌｖａｔｒａｘｘ４４０１（α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体、軟化点：８５℃、Ｍｗ：５２０）
ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックＮ
老化防止剤：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤１：ノクセラーＮＳ（Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、大内新興化学工業（株）から入手可能）
加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ））
加硫促進剤３：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ－Ｇ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）

表１～表４に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１５０～１６０℃になるまで１～１０分間混練りし、混練物を得る。次に、２軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得る。

得られた未加硫ゴム組成物を用いて、トレッド部のキャップゴム層（当該キャップゴム層は、必要に応じ、表層と内層とからなる。厚さは各表に記載のとおり。）およびベースゴム層（厚さ：２．０ｍｍ）の形状に合わせて成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１７０℃で１２分間、プレス加硫して、表５－１～表１３－２に記載の各試験用タイヤ（サイズ１９５／６５Ｒ１５）を得る。

＜ゴム硬度＞
各試験用タイヤの接地面を形成するトレッドから、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように硬度測定用サンプルを切り出し、当該サンプルに、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に準拠して、２３℃でタイプＡデュロメータを接地面側から押し付けて、ゴム硬度を測定する。

＜高速走行時の乗り心地性能＞
試験用タイヤを、内圧２３０ｋＰａで、前輪駆動の中型乗用車の全輪に装着し、ドライ路面のテストコースを１００ｋｍ／ｈの速度で走行し、その時の直進時の振動に基づく乗り心地性能を、２０人のドライバーで各人５段階の官能評価により評価した。結果は、基準例を１００とする評点で表示し、数値が大きいほど乗り心地性能に優れることを示す。

＜実施形態＞
以下に、好ましい実施形態を示す。

［１］トレッド部が、トレッド面を構成するキャップゴム層と、前記キャップゴム層の内側に配置されたベースゴム層とを有するタイヤであって、
前記キャップゴム層のゴム組成物が、ガラス転移温度が－５０℃未満、好ましくは－５５℃未満、より好ましくは－６０℃未満、さらに好ましくは－６４℃以下である低Ｔｇゴムを含み、
前記低Ｔｇゴムが、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴムおよびスチレンブタジエンゴムからなる群から選択される少なくとも一つであり、
前記ベースゴム層のゴム組成物が、樹脂を含むタイヤ。
［２］前記ベースゴム層のゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する樹脂の含有量が１６質量部未満である、上記［１］記載のタイヤ。
［３］前記ベースゴム層のゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する樹脂の含有量が１２質量部未満、好ましくは１０質量部未満、より好ましくは９質量部以下、さらに好ましくは６質量部以下、さらに好ましくは５質量部未満である、上記［１］記載のタイヤ。
［４］前記低Ｔｇゴムが、ガラス転移温度が－５０℃未満、好ましくは－５５℃未満、より好ましくは－６０℃未満、さらに好ましくは－６４℃以下のスチレンブタジエンゴムを含む、上記［１］～上記［３］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［５］前記キャップゴム層のゴム組成物が樹脂を含み、前記樹脂のゴム成分１００質量部に対する含有量（質量部）をＲ_Cとし、
前記ベースゴム層のゴム成分１００質量部に対する樹脂の含有量（質量部）をＲ_Bとするとき、前記Ｒ_BとＲ_Cとが以下の式（１）を満たす、ここで、式（１）の右辺の値は好ましくは０．８０、より好ましくは０．７０、さらに好ましくは０．６０、さらに好ましくは０．５０、さらに好ましくは０．４０、さらに好ましくは０．３０、さらに好ましくは０．２０である、上記［１］～上記［４］のいずれか１項に記載のタイヤ。
Ｒ_B／Ｒ_C＜１．００ （１）
［６］前記キャップゴム層が、トレッド面を構成する表層と、前記表層の内側に配置された内層とから構成される、上記［１］～上記［５］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［７］キャップゴム層を構成する前記内層が前記低Ｔｇゴムを含む、上記［６］記載のタイヤ。
［８］前記キャップゴム層の厚みをＨ_Cとし、前記キャップゴム層全体におけるゴム成分１００質量％に対する低Ｔｇゴムの含有量（質量％）をＰ_Cとするとき、Ｐ_CとＨ_Cとが以下の式（２）を満たす、ここで、式（２）の右辺の値は好ましくは１３．１、より好ましくは１３．２である、上記［１］～上記［７］のいずれか１項に記載のタイヤ。
Ｐ_C／Ｈ_C＞１３．０ （２）
［９］前記低Ｔｇゴムが、ガラス転移温度が－５０℃未満、好ましくは－５５℃未満、より好ましくは－６０℃未満、さらに好ましくは－６４℃以下のスチレンブタジエンゴムを含み、前記スチレンブタジエンゴムの、キャップゴム層のゴム組成物におけるゴム成分１００質量％に対する含有量（質量％）をＳ_Cとし、
前記キャップゴム層の厚みをＨ_Cとするとき、Ｓ_CとＨ_Cとが以下の式（３）を満たす、ここで、式（３）の右辺の値は好ましくは３．０、より好ましくは４．０、さらに好ましくは５．０、さらに好ましくは６．０、さらに好ましくは７．０、さらに好ましくは８．０、さらに好ましくは９．０、さらに好ましくは１０．０である、上記［１］～上記［８］のいずれか１項に記載のタイヤ。
Ｓ_C／Ｈ_C＞２．５ （３）
［１０］前記ベースゴム層のゴム組成物がイソプレン系ゴムを含有し、前記イソプレン系ゴムのゴム成分１００質量％に対する含有量が５０質量％超、好ましくは６０質量％超、より好ましくは７０質量％超、さらに好ましくは７５質量％以上である、上記［１］～上記［９］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［１１］前記イソプレン系ゴムのガラス転移温度が－５０℃未満、好ましくは－５５℃未満、より好ましくは－６０℃未満、さらに好ましくは－６４℃以下である、上記［１０］記載のタイヤ。
［１２］前記ベースゴム層のゴム組成物がブタジエンゴムを含有する、上記［１０］または上記［１１］記載のタイヤ。
［１３］一対のビードコアと、前記ビードコアに隣接したビードフィラーとを備え、
タイヤ断面高さ（ｍｍ）をＨ１とし、前記ビードフィラーの、リム径の測定点を基準とした高さ（ｍｍ）をＨ２とするとき、Ｈ２／Ｈ１が０．１０以上０．４５以下、好ましくは０．１１以上０．４０以下、より好ましくは０．１２以上０．３５以下、さらに好ましくは０．１３以上０．３０以下である、上記［１］～上記［１２］のいずれか１項に記載のタイヤ。
［１４］正規状態で正規荷重で接地した際の、前記トレッド面のトレッド接地面を、タイヤ赤道を中心として、タイヤ幅方向の最大接地幅の５３％に相当する幅を持つセンター領域と、前記センター領域よりもタイヤ幅方向外側となるショルダー領域とに区分したとき、前記センター領域の溝面積Ｇ_Cと前記ショルダー領域の溝面積Ｇ_Sとが以下の式（４）を満たす、ここで、式（４）のＧ_C／Ｇ_Sの値は好ましくは１．０２以上１．４０以下、より好ましくは１．０３以上１．３０以下、さらに好ましくは１．０４以上１．２０以下、さらに好ましくは１．０４以上１．１０以下である、上記［１］～上記［１３］のいずれか１項に記載のタイヤ。
１．０１≦Ｇ_C／Ｇ_S≦１．５０ （４）
［１５］前記キャップゴム層が、トレッド面を構成する表層と、前記表層の内側に配置された内層とから構成される場合において、前記表層のゴム硬度が、前記内層のゴム硬度よりも小さい、上記［１］～上記［１４］のいずれか１項に記載のタイヤ。

１ タイヤ
２ トレッド部
２１ キャップゴム層
２２ ベースゴム層
３ ビードコア
４ ビードフィラー
５ カーカス
６ ビード補助層
Ｈ_C キャップゴム層の厚み
Ｈ_B ベースゴム層の厚み
Ｈ１ タイヤ断面高さ
Ｈ２ ビードフィラーの高さ
Ｒ リム
ＣＲ センター領域
ＳＲ ショルダー領域
Ｔｅ トレッド接地端
ＥＰ タイヤ赤道面

Claims (15)

1. トレッド部が、トレッド面を構成するキャップゴム層と、前記キャップゴム層の内側に配置されたベースゴム層とを有するタイヤであって、
   前記キャップゴム層のゴム組成物が、ガラス転移温度が－５０℃未満である低Ｔｇゴムを含み、
   前記低Ｔｇゴムが、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴムおよびスチレンブタジエンゴムからなる群から選択される少なくとも一つであり、
   前記ベースゴム層のゴム組成物が、樹脂を含むタイヤ。
2. 前記ベースゴム層のゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する樹脂の含有量が１６質量部未満である、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記ベースゴム層のゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する樹脂の含有量が１２質量部未満である、請求項１記載のタイヤ。
4. 前記低Ｔｇゴムが、ガラス転移温度が－５０℃未満のスチレンブタジエンゴムを含む、請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記キャップゴム層のゴム組成物が樹脂を含み、前記樹脂のゴム成分１００質量部に対する含有量（質量部）をＲ_Cとし、
   前記ベースゴム層のゴム成分１００質量部に対する樹脂の含有量（質量部）をＲ_Bとするとき、前記Ｒ_BとＲ_Cとが以下の式（１）を満たす、請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。
   Ｒ_B／Ｒ_C＜１．００ （１）
6. 前記キャップゴム層が、トレッド面を構成する表層と、前記表層の内側に配置された内層とから構成される、請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. キャップゴム層を構成する前記内層が前記低Ｔｇゴムを含む、請求項６記載のタイヤ。
8. 前記キャップゴム層の厚みをＨ_Cとし、前記キャップゴム層全体におけるゴム成分１００質量％に対する低Ｔｇゴムの含有量（質量％）をＰ_Cとするとき、Ｐ_CとＨ_Cとが以下の式（２）を満たす、請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。
   Ｐ_C／Ｈ_C＞１３．０ （２）
9. 前記低Ｔｇゴムが、ガラス転移温度が－５０℃未満のスチレンブタジエンゴムを含み、前記スチレンブタジエンゴムの、キャップゴム層のゴム組成物におけるゴム成分１００質量％に対する含有量（質量％）をＳ_Cとし、
   前記キャップゴム層の厚みをＨ_Cとするとき、Ｓ_CとＨ_Cとが以下の式（３）を満たす、請求項１～８のいずれか１項に記載のタイヤ。
   Ｓ_C／Ｈ_C＞２．５ （３）
10. 前記ベースゴム層のゴム組成物がイソプレン系ゴムを含有し、前記イソプレン系ゴムのゴム成分１００質量％に対する含有量が５０質量％超である、請求項１～９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記イソプレン系ゴムのガラス転移温度が－５０℃未満である、請求項１０記載のタイヤ。
12. 前記ベースゴム層のゴム組成物がブタジエンゴムを含有する、請求項１０または１１記載のタイヤ。
13. 一対のビードコアと、前記ビードコアに隣接したビードフィラーとを備え、
    タイヤ断面高さ（ｍｍ）をＨ１とし、前記ビードフィラーの、リム径の測定点を基準とした高さ（ｍｍ）をＨ２とするとき、Ｈ２／Ｈ１が０．１０以上０．４５以下である、請求項１～１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
14. 正規状態で正規荷重で接地した際の、前記トレッド面のトレッド接地面を、タイヤ赤道を中心として、タイヤ幅方向の最大接地幅の５３％に相当する幅を持つセンター領域と、前記センター領域よりもタイヤ幅方向外側となるショルダー領域とに区分したとき、前記センター領域の溝面積Ｇ_Cと前記ショルダー領域の溝面積Ｇ_Sとが以下の式（４）を満たす、請求項１～１３のいずれか１項に記載のタイヤ。
    １．０１≦Ｇ_C／Ｇ_S≦１．５０ （４）
15. 前記キャップゴム層が、トレッド面を構成する表層と、前記表層の内側に配置された内層とから構成される場合において、前記表層のゴム硬度が、前記内層のゴム硬度よりも小さい、請求項１～１４のいずれか１項に記載のタイヤ。

Images