JP7215642B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に主溝が設けられたタイヤに関する。

特許文献１および２には、トレッド部に主溝が設けられたタイヤが記載されている。上記主溝の一方の溝壁は、トレッド部の踏面側から溝底側に向かって、トレッド部の踏面の法線に対して溝外側に傾斜している。このような溝壁を有する主溝は、トレッド部の摩耗後の排水性を維持するのに有利となり、ウェット性能が改善する。

特開２０１６－１２４４４２号公報 特開２０１９－２６２４１号公報

しかしながら、上記タイヤは、トレッド部の摩耗後の乗り心地性能について改善の余地がある。

本発明は、トレッド部の摩耗前後での乗り心地性能およびウェット性能の変化が少なく、新品時の乗り心地性能およびウェット性能が維持されるタイヤを提供することを目的とする。

本発明者は、鋭意検討の結果、熱劣化後の硬度変化が少ないゴム層により構成され、かつタイヤ新品時のシー比に対する摩耗後のシー比が所定の範囲である溝形状を有するトレッドを備えたタイヤとすることにより、前記課題を解決できることを見出し、本発明を完成させた。

すなわち、本発明は、
〔１〕トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝が設けられ；タイヤ新品時のトレッド接地面におけるシー比をＳ₀（％）、前記主溝の深さがタイヤ新品時の５０％にトレッド部が摩耗したときのシー比をＳ₅₀（％）としたとき、Ｓ₅₀／Ｓ₀が１．０５～１．４０であり；タイヤ新品時におけるタイヤの赤道面に一番近い陸部からタイヤ半径方向にトレッド部を構成するゴム全てを切り出したゴム片を、ＪＩＳ Ｋ ６２５３－３：２０１２に準拠して２３℃でタイプＡデュロメータを接地面側から押し付けて測定したゴム硬度をＨｓ₀、前記ゴム片を８０℃の雰囲気下で１６８時間熱老化し、２３℃まで放冷した後にタイプＡデュロメータを接地面側から押し付けて測定したゴム硬度をＨｓ₅₀としたとき、Ｈｓ₅₀／Ｈｓ₀が０．９５～１．０４であるタイヤ、
〔２〕前記トレッド部が、少なくともトレッド面を構成する第一のゴム層および前記第一のゴム層の半径方向内側に隣接する第二のゴム層を有する、上記〔１〕記載のタイヤ、
〔３〕前記第一のゴム層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ_Tと前記第二のゴム層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ_Bとの差（ＡＥ_T－ＡＥ_B）が－１０～５質量％である、上記〔２〕記載のタイヤ、
〔４〕前記第一のゴム層を構成するゴム組成物が液状ポリマーを含有する、上記〔２〕または〔３〕記載のタイヤ、
〔５〕少なくとも１つの前記主溝の溝壁に、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられ、前記主溝の合計凹み量は、前記主溝の前記溝縁間の長さである溝幅の０．１０～０．９０倍である、上記〔１〕～〔４〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔６〕前記主溝の一方の溝壁である第１溝壁に、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む第１凹部が少なくとも１つ設けられ、前記第１凹部は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部からタイヤ周方向の両側に向かって、前記溝縁からの凹み量が漸減している、上記〔１〕～〔５〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔７〕前記最深部における前記凹み量は、前記主溝の前記溝縁間の長さである溝幅の０．１０～０．５０倍である、上記〔６〕記載のタイヤ、
〔８〕前記第１溝壁には、前記溝縁よりも溝幅方向の外側に凹み、かつ、前記溝縁からの凹み量がタイヤ周方向に一定である第２凹部が少なくとも１つ設けられている、上記〔６〕または〔７〕記載のタイヤ、
〔９〕前記第２凹部の最大の前記凹み量は、前記第１凹部の前記最深部の前記凹み量よりも小さい、上記〔８〕記載のタイヤ、に関する。

本発明によれば、熱劣化後の硬度変化が少ないゴム層により構成され、かつタイヤ新品時のシー比に対する摩耗後のシー比が所定の範囲である溝形状を有するトレッドを備えたタイヤとすることにより、トレッド部の摩耗前後での乗り心地性能およびウェット性能の変化が少なく、新品時の乗り心地性能およびウェット性能が維持されるタイヤが提供される。

本開示の一実施形態に係るタイヤのトレッド部の横断面図である。 本開示の一実施形態に係る主溝の拡大平面図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 本開示に係る他の主溝の拡大平面図である。 （ａ）は、図４のＢ－Ｂ線断面図であり、（ｂ）は、図４のＣ－Ｃ線断面図である。 本開示に係る他の主溝の拡大平面図である。 図６のＤ－Ｄ線断面図である。 本開示の他の実施形態に係るタイヤのトレッド部の横断面図である。

本開示の一実施形態であるタイヤは、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝が設けられ；タイヤ新品時のトレッド接地面におけるシー比をＳ₀（％）、前記主溝の深さがタイヤ新品時の５０％にトレッド部が摩耗したときのシー比をＳ₅₀（％）としたとき、Ｓ₅₀／Ｓ₀が１．０５～１．４０、好ましくは１．０７～１．３７、より好ましくは１．１０～１．３５、さらに好ましくは１．１５～１．３３、特に好ましくは１．１８～１．３１であり；タイヤ新品時におけるタイヤの赤道面に一番近い陸部からタイヤ半径方向にトレッド部を構成するゴム全てを切り出したゴム片を、ＪＩＳ Ｋ ６２５３－３：２０１２に準拠して２３℃でタイプＡデュロメータを接地面側から押し付けて測定したゴム硬度をＨｓ₀、前記ゴム片を８０℃の雰囲気下で１６８時間熱老化し、２３℃まで放冷した後にタイプＡデュロメータを接地面側から押し付けて測定したゴム硬度をＨｓ₅₀としたとき、Ｈｓ₅₀／Ｈｓ₀が０．９５～１．０４、好ましくは０．９６～１．０３、より好ましくは０．９７～１．０３、さらに好ましくは０．９７～１．０２である。

なお、本明細書において「シー比Ｓ₀」とは、タイヤ新品時のトレッド部２の全ての溝を埋めた状態でのトレッド接地面積の合計に対する、主溝を５０％摩耗させた際に残っていることが可能な全ての溝についての溝面積の合計の比（％）を意味する。すなわち、主溝を５０％摩耗させた際に残っていない溝についての溝面積は、前記溝面積の合計には含めないものとする。また「シー比Ｓ₅₀」とは、主溝を５０％摩耗させた際のトレッド部２の全ての溝を埋めた状態でのトレッド接地面積の合計に対する、その際に残っている全ての溝についての溝面積の合計の比（％）を意味する。また、ここで言う「主溝」とは、トレッド部２に深さが異なる複数本の主溝が設けられた場合には、そのうち最も深いものを指し、主溝を５０％摩耗させた状態とは、主溝が５０％になる厚さ分だけ、接地面内における各陸部が摩耗した状態を指す。

前記シー比Ｓ₀およびシー比Ｓ₅₀の確認方法としては、特に限定されないが、例えば以下の方法により算出することができる。タイヤを正規リムに装着させた後、乗用車タイヤについては２３０ｋＰａ、ライトトラックやＶＡＮ用トラックについては正規内圧（最大内圧）を保持させた後、トレッド部２にインクを塗布し、乗用車タイヤについては最大負荷能力の７０％、ライトトラックやＶＡＮ用トラックについては最大負荷能力の８０％の荷重を加えて紙等に垂直に押し付け、トレッド部２に塗布されたインクを転写することにより、タイヤの接地形状を得ることができる。得られた接地形状の外輪により得られる面積を、全ての溝を埋めた状態でのトレッド接地面積の合計とし、インクが付いていない部分のうち、主溝を５０％摩耗させた際に残っていることが可能な全ての溝についての溝面積の合計を求めることにより、シー比Ｓ₀を算出することができる。また、上記と同様の手法で、主溝を５０％摩耗させた際のトレッド部２の全ての溝を埋めた状態でのトレッド接地面積の合計、およびその際に残っている全ての溝についての溝面積の合計を求めることにより、シー比Ｓ₅₀を算出することができる。

トレッド摩耗前後のシー比の変化およびトレッドを構成するゴム層の硬度変化が上記の要件を満たすことで、得られたタイヤは、長期にわたって乗り心地性能およびウェット性能を発揮し得る。その理由については、理論に拘束されることは意図しないが、以下のように考えられる。

トレッド摩耗前後のシー比の変化を上記の範囲とすることで、トレッド部が摩耗しても、トレッド部の踏面における主溝の開口面積を確保することができるため、優れたウェット性能が長期にわたって発揮されるものと考えられる。

また、トレッド部のゴムの発熱や経時による硬度変化を抑制することで、陸部の剛性上昇を抑制し、乗り心地性能の悪化を抑制することができると考えられる。

さらに、一般にトレッド部が摩耗すると、トレッド部の厚みによる減衰性が低下するため、路面の凹凸による振動が車体に伝わりやすく、乗り心地性能が悪化するが、本開示のタイヤでは、走行によりトレッド陸部の面積が低下するため、陸部の剛性が低下することで、より効果的に乗り心地性能の悪化を抑制することができると考えられる。

本開示のタイヤにおいて、前記トレッド部が、少なくともトレッド面を構成する第一のゴム層および前記第一のゴム層の半径方向内側に隣接する第二のゴム層を有することが好ましい。

本開示のタイヤにおいて、前記第一のゴム層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ_Tと前記第二のゴム層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ_Bとの差（ＡＥ_T－ＡＥ_B）が－１０～５質量％であることが好ましい。

本開示のタイヤにおいて、前記第一のゴム層を構成するゴム組成物が液状ポリマーを含有することが好ましい。

本開示のタイヤにおいて、タイヤ新品時のトレッド接地面におけるシー比Ｓ₀は、１０～４０％が好ましく、２０～３５％がより好ましい。

本開示のタイヤにおいて、少なくとも１つの前記主溝の溝壁には、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられ、前記主溝の合計凹み量は、前記主溝の前記溝縁間の長さである溝幅の０．１０～０．９０倍であることが好ましい。

本開示のタイヤにおいて、前記主溝の一方の溝壁である第１溝壁には、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む第１凹部が少なくとも１つ設けられ、前記第１凹部は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部からタイヤ周方向の両側に向かって、前記溝縁からの凹み量が漸減していることが好ましい。

本開示のタイヤにおいて、前記第１凹部は、前記溝壁の溝底側に設けられていることが好ましい。

本開示のタイヤにおいて、前記第１凹部は、前記最深部を通りかつ前記踏面に沿った断面において、円弧状の輪郭部分を有することが好ましい。

本開示のタイヤにおいて、前記第１凹部は、前記最深部を通る溝横断面において、前記凹み量が前記最深部からタイヤ半径方向外側に向かって漸減していることが好ましい。

本開示のタイヤにおいて、前記最深部における前記凹み量は、前記主溝の前記溝縁間の長さである溝幅の０．１０～０．５０倍であることが好ましい。

本開示のタイヤにおいて、前記第１溝壁には、前記溝縁よりも溝幅方向の外側に凹み、かつ、前記溝縁からの凹み量がタイヤ周方向に一定である第２凹部が少なくとも１つ設けられていることが好ましい。

本開示のタイヤにおいて、前記第２凹部の最大の前記凹み量は、前記第１凹部の前記最深部の前記凹み量よりも小さいことが好ましい。

本開示のタイヤにおいて、前記第１溝壁には、前記第１凹部と前記第２凹部とがタイヤ周方向に交互に設けられていることが好ましい。

本開示のタイヤにおいて、前記主溝の他方の溝壁である第２溝壁には、前記第１凹部が少なくとも１つ設けられていることが好ましい。

本開示のタイヤにおいて、前記第１溝壁および前記第２溝壁には、それぞれ、複数の前記第１凹部が設けられ、前記第１溝壁に設けられた前記第１凹部と、前記第２溝壁に設けられた前記第１凹部とは、タイヤ周方向に交互に設けられていることが好ましい。

本開示の一実施形態であるタイヤの作製手順について、以下に詳細に説明する。但し、以下の記載は本開示を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。なお、本明細書において、「～」を用いて数値範囲を示す場合、その両端の数値を含むものとする。

［トレッドパターン］
図１に、本開示の一実施形態に係るタイヤを例示するが、これに限定されるものではない。図１には、本開示のタイヤ１のトレッド部２の横断面図が示されている。なお、図１は、タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本開示のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではなく、本開示のタイヤ１は、例えば、重荷重用として用いられてもよい。

本開示では、特に言及された場合を除き、タイヤの各部材の寸法および角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。なお、測定時には、タイヤには荷重がかけられない。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、ＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＴＲＡであれば“Design Rim”、ＥＴＲＴＯであれば“Measuring Rim”である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、そのタイヤにリム組可能であり、リム／タイヤの間でエア漏れを発生させない最小径のリムのうち、最も幅の狭いものを指すものとする。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“INFLATION PRESSURE”である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、正規内圧を２５０ｋＰａとする。

「正規状態」は、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、そのタイヤが前記の最小リムにリム組みされかつ２５０ｋＰａが充填され、しかも、無負荷の状態をいうものとする。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“LOAD CAPACITY”である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合、正規荷重Ｗ_L（ｋｇ）は、正規状態で測定されたタイヤ断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さをＨ１（ｍｍ）、タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、下記式（４）および（５）により見積もることが可能である。
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）²－（Ｄｔ／２－Ｈ１）²｝×π×Ｗｔ ・・・（４）
Ｗ_L＝０．００００１１×Ｖ＋１７５ ・・・（５）

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝３が設けられている。本開示では、タイヤ赤道Ｃと各トレッド端Ｔｅとの間に、タイヤ軸方向で互いに隣り合う主溝３が設けられ、計４本の主溝３が設けられているが、このような態様に限定されるものではない。なお、トレッド端Ｔｅとは、前記シー比Ｓ₀を求めた際のトレッド接地面のタイヤ軸方向の最大位置である。

本開示のタイヤのトレッドパターンは、トレッド部２の摩耗前後のシー比の変化（Ｓ₅₀／Ｓ₀）が前記に範囲にある溝形状を有するものであれば特に制限されない。

各主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０～６．０％であることが好ましい。なお、本明細書において、特に断りの無い限り、主溝の溝幅とは、トレッド部２の踏面に表れる溝縁間の長さを意味する。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。各主溝３の溝深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０ｍｍであることが好ましい。

本開示の一実施形態に係るタイヤにおいて、少なくとも１つの主溝３の溝壁には、前記トレッド部２の踏面に表れる溝縁６よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられている。

図２には、本開示に係る主溝３の拡大平面図が示されている。図２において、主溝３の溝縁６は、実線で示され、トレッド部２を平面視したとき溝壁の輪郭７は、破線で示されている。また、主溝３の溝縁６と溝壁の輪郭７との間の凹んだ領域は、着色されている。

図３には、図２で示された主溝３のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、主溝３は、両側の溝壁に、凹み量がタイヤ周方向に一定の凹部９が設けられている。凹部９は、例えば、最深部１３と溝縁６との間に平面１５が構成されているが、このような態様に限定されない。

主溝３の溝容積を確保するために、最深部１３における溝縁６からの凹み量ｃ１およびｃ２は、それぞれ独立して、主溝３の溝縁間の長さである溝幅Ｗ１の０．０５～０．４５倍が好ましく、０．０７～０．４０倍がより好ましく、０．１０～０．３５倍がさらに好ましい。

図４には、本開示に係る他の主溝３の拡大平面図が示されている。図４に示されるように、主溝３の一方の溝壁である第１溝壁１０には、第１凹部１１が少なくとも１つ設けられている。本開示の第１溝壁１０には、複数の第１凹部１１が設けられている。

図４において、主溝３の溝縁６は、実線で示され、トレッド部２を平面視したとき溝壁の輪郭７は、破線で示されている。また、主溝３の溝縁６と溝壁の輪郭７との間の凹んだ領域は、着色されている。第１凹部１１は、トレッド部２の踏面に表れる溝縁６よりも溝幅方向の外側に凹んでいる。第１凹部１１は、トレッド部２が摩耗するに従って、主溝３の開口面積が大きくなるため、優れたウェット性能が長期にわたって発揮される。

第１凹部１１は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部１３からタイヤ周方向の両側に向かって、溝縁６からの凹み量が漸減している。これにより、上記最深部１３のタイヤ周方向の両側において、上記主溝３に区分された陸部の剛性が確保され、陸部の溝縁側部分８（図１に示す）が主溝３の溝中心側に倒れ込むのを抑制することができる。また、第１凹部１１は、陸部の剛性をタイヤ周方向に滑らかに変化させるため、上記溝縁側部分８が局
部的に変形するのを抑制する。従って、優れた操縦安定性能が得られる。

一般に、タイヤ周方向に連続して延びる主溝は、ウェット走行時、水をタイヤ進行方向の後方に排出するが、路面上の水の量が多い場合には、水の一部をタイヤ進行方向の前方に押し退ける傾向がある。本開示の主溝３は、上述の第１凹部１１によって、水の一部をタイヤ進行方向の前方かつタイヤ軸方向の外側に押し退けることができ、ひいては押し退けた水がトレッド部２と路面との間に入り込むことを抑制する。また、摩耗するに従って、溝面積が大きくなるため、従来の溝と比較して、摩耗の進行に伴う溝容積の減少を遅らせることができる。

第１凹部１１は、トレッド部２の踏面に沿った断面における円弧状の輪郭部分７について、その曲率がタイヤ半径方向内側に向かって漸増していることが好ましい。このような第１凹部１１は、溝縁側部分８の変形を抑制しつつ、主溝３の溝容積を大きく確保できる。

本開示では、上記輪郭部分７の曲率半径ｒ１は、溝幅Ｗ１の１．５～３．０倍が好ましい。また、第１凹部１１のタイヤ周方向の長さＬ１は、主溝３の溝幅Ｗ１の２．０～３．０倍が好ましい。

図５（ａ）は、図４のＢ－Ｂ線断面図であり、第１溝壁１０に設けられた第１凹部１１の最深部１３を通る溝横断面図に相当する。図５（ａ）に示されるように、第１凹部１１は、主溝３の溝壁の溝底側に設けられていることが好ましい。

本開示の第１凹部１１は、例えば、溝幅方向の外側に凹んだ凹面部１７と、凹面部１７のタイヤ半径方向外側に連なり、主溝３の溝中心線側に凸となる凸面部１８とを含む。凹面部１７および凸面部１８は、それぞれ、滑らかな円弧状に湾曲していることが好ましい。但し、第１凹部１１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、最深部１３と溝縁６との間に平面が構成されるものでも良い。

第１凹部１１は、最深部１３を通る溝横断面において、凹み量が最深部１３からタイヤ半径方向外側に向かって漸減していることが好ましい。主溝３の溝容積を確保するために、最深部１３における溝縁６からの凹み量ｄ１は、主溝３の溝縁間の長さである溝幅Ｗ１の０．１０倍以上が好ましく、０．２０倍以上がより好ましく、０．３０倍以上がさらに好ましい。また、上記凹み量ｄ１は特に制限されないが、加硫金型の主溝形成用のリブをトレッド部から取り出し易くする観点から、溝幅Ｗ１の０．５０倍以下が好ましい。

図４に示されるように、第１溝壁１０には、さらに、少なくとも１つの第２凹部１２が設けられていることが好ましい。好ましい態様では、第１溝壁１０には、複数の第２凹部１２が設けられている。さらに好ましい態様として、本開示の第１溝壁１０には、第１凹部１１と第２凹部１２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第２凹部１２は、溝縁６よりも溝幅方向の外側に凹み、かつ、溝縁６からの凹み量がタイヤ周方向に一定である。

第２凹部１２は、例えば、第１凹部１１よりも小さいタイヤ周方向の長さを有していることが好ましい。第２凹部１２のタイヤ周方向の長さＬ２は、例えば、第１凹部１１のタイヤ周方向の長さＬ１の０．４５～０．６０倍が好ましい。このような第２凹部１２は、操縦安定性能とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

図５（ｂ）は、図２のＣ－Ｃ線断面図であり、第１溝壁１０に設けられた第２凹部１２を通る溝横断面図に相当する。図５（ｂ）に示されるように、第２凹部１２は、例えば、最深部１４と溝縁６との間に平面１５が構成されているが、このような態様に限定されない。

第２凹部１２の平面１５の角度θ１は、例えば、５～１５°であることが好ましい。なお、角度θ１は、溝縁６を通るトレッド法線と平面１５との間の角度である。このような第２凹部１２は、トレッド部が摩耗した後のウェット性能を向上させることができる。

同様の観点から、第２凹部１２の最大の凹み量ｄ２は、第１凹部１１の最深部１３の凹み量ｄ１よりも小さいことが好ましい。また、第２凹部１２の上記凹み量ｄ２は、主溝３の溝幅Ｗ１の０．０１～０．２５倍が好ましく、０．０３～０．２０倍がより好ましく、０．０５～０．１５倍がさらに好ましい。

図４に示されるように、主溝３の他方の溝壁である第２溝壁２０には、上述した第１凹部１１が少なくとも１つ設けられている。さらに、第２溝壁２０には、上述した第２凹部１２が少なくとも１つ設けられている。なお、図５（ａ）には、第２溝壁２０に設けられた第２凹部１２の溝横断面図が示され、図５（ｂ）には、第２溝壁２０に設けられた第１凹部１１の溝横断面図が示されている。

図４に示されるように、好ましい態様では、第２溝壁２０には、第１凹部１１および第２凹部１２がそれぞれ複数設けられている。さらに好ましい態様として、本開示の第２溝壁２０には、第１凹部１１と第２凹部１２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、トレッド部が摩耗した後の操縦安定性能およびウェット性能がバランスよく改善される。

本開示では、第２溝壁２０に設けられた第１凹部１１は、例えば、第１溝壁１０に設けられた第２凹部１２と向き合っている。第２溝壁２０に設けられた第２凹部１２は、例えば、第１溝壁１０に設けられた第１凹部１１と向き合っている。これにより、第１溝壁１０に設けられた第１凹部１１と、第２溝壁２０に設けられた第１凹部１１とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような凹部の配置により、主溝の気柱共鳴音が大きくなるのを抑制することができる。

図６には、本開示に係る他の主溝３の拡大平面図が示されている。図７には、図６で示された主溝３のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図６および図７に示されるように、主溝３は、例えば、溝縁６からタイヤ半径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部２１を有している。また、第１凹部１１は、溝幅漸減部２１よりもタイヤ半径方向内側に配されている。このような主溝３は、タイヤ新品時において陸部の溝縁側部分８が変形するのをさらに抑制でき、優れた操縦安定性が得られる。

溝幅漸減部２１は、例えば、一定の断面形状でタイヤ周方向に延びている。溝幅漸減部２１の深さｄ４は、例えば、主溝３の深さｄ３の０．３０～０．５０倍が好ましい。

第１凹部１１は、例えば、溝幅漸減部２１のタイヤ半径方向内側において、タイヤ周方向に複数設けられている。この実施形態では、第１溝壁１０に設けられた第１凹部１１と、第２溝壁２０に設けられた第１凹部１１とが、溝幅漸減部２１のタイヤ半径方向内側において、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような主溝３は、陸部の局部的な変形を抑制し、優れた操縦安定性を確保しつつ、ウェット性能を長期に亘って発揮することができる。

主溝３の溝容積を確保するために、主溝３の合計凹み量は、主溝３の溝幅Ｗ１の０．１０～０．９０倍が好ましく、０．１５～０．８０倍がより好ましく、０．２０～０．７０倍がさらに好ましい。なお、本明細書において「主溝の合計凹み量」とは、主溝３が図３の態様である場合はｃ１＋ｃ２を指し、主溝３が図５の態様である場合は、ｄ１＋ｄ２を指し、主溝３が図７の態様である場合は、ｄ１を指す。

図８には、本開示の他の実施形態に係るタイヤのトレッド部２の横断面図が示されている。図８に示されるように、主溝３の間には、トレッド部２が摩耗すると出現する隠れ溝４が設けられている。このような態様によっても、トレッド部２の摩耗後のシー比Ｓ₅₀／Ｓ₀を大きくすることができる。隠れ溝４は、タイヤ周方向に連続していることが好ましい。

図８において、隠れ溝４は、溝幅が２ｍｍ未満のサイプ５を通じてトレッド面と連通しているが、このような態様に限定されず、ジグザグ状や湾曲して連通していてもよい。また、隠れ溝４は、トレッド面との連結部を設けずに、タイヤ半径方向内側に予め空隙が生じるようにチューブ状のゴムを埋設してもよい。

図８において、主溝３の溝幅Ｗ１はタイヤ半径方向に一定であるが、このような態様に限定されない。例えば、図２～図７に示すように、主溝３の溝壁には、トレッド部２の踏面に表れる溝縁６よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられていてもよい。

本開示のトレッドは、少なくともトレッド面を構成する第一のゴム層および第一のゴム層の半径方向内側に隣接する第二のゴム層を有することが好ましい。第一のゴム層は、典型的にはキャップトレッドに相当する。第二のゴム層は、典型的にはベーストレッドまたはアンダートレッドに相当する。また、本開示の目的が達成される限り、第二のゴム層とベルトの外側層との間に、さらに１または２以上のゴム層を有していてもよい。

［第一のゴム層］
第一のゴム層を構成するゴム組成物について以下に説明する。

＜ゴム成分＞
第一のゴム層を構成するゴム組成物は、ゴム成分としてイソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）およびブタジエンゴム（ＢＲ）からなる群から選ばれる少なくとも１種を含有することが好ましい。ゴム成分は、ＳＢＲおよびＢＲを含むゴム成分としてもよく、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲを含むゴム成分としてもよい。またゴム成分は、ＳＢＲおよびＢＲのみからなるゴム成分としてもよく、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲのみからなるゴム成分としてもよい。

（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＮＲとしては、特に限定されず、タイヤ業界において一般的なものを用いることができ、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等が挙げられる。

イソプレン系ゴム（好ましくは天然ゴム、より好ましくは、非改質天然ゴム（ＮＲ））を含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、ウェット性能の観点から、５０質量％以下が好ましく、４０質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましく、２０質量％以下が特に好ましい。また、イソプレン系ゴムを含有する場合の含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量％以上、３質量％以上、５質量％以上、１０質量％以上、１５質量％以上とすることができる。

（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては特に限定されず、溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加ＳＢＲ）等も使用することができる。なかでもＳ－ＳＢＲが好ましく、変性Ｓ－ＳＢＲがより好ましい。

変性ＳＢＲとしては、通常この分野で使用される官能基が導入された変性ＳＢＲが挙げられる。上記官能基としては、例えば、アミノ基（好ましくはアミノ基が有する水素原子が炭素数１～６のアルキル基に置換されたアミノ基）、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシシリル基）、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシ基）、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。置換基としては、例えば、アミノ基、アミド基、アルコキシシリル基、カルボキシル基、水酸基等の官能基が挙げられる。また、変性ＳＢＲとしては、水素添加されたもの、エポキシ化されたもの、スズ変性されたもの等を挙げることができる。

ＳＢＲとしては油展ＳＢＲを用いることもできるし、非油展ＳＢＲを用いることもできる。油展ＳＢＲを用いる場合、ＳＢＲの油展量、すなわち、ＳＢＲに含まれる油展オイルの含有量は、ＳＢＲのゴム固形分１００質量部に対して、１０～５０質量部であることが好ましい。

前記で列挙されたＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。前記で列挙されたＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）、ＺＳエラストマー（株）等より市販されているものを使用することができる。

ＳＢＲのスチレン含量は、トレッド部での減衰性の確保およびウェットグリップ性能の観点から、１５質量％以上が好ましく、２０質量％以上がより好ましく、２５質量％以上がさらに好ましい。また、グリップ性能の温度依存性および耐摩耗性能の観点からは、６０質量％以下が好ましく、５０質量％以下がより好ましく、４５質量％以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのスチレン含量は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。

ＳＢＲのビニル含量は、シリカとの反応性の担保、ゴム強度や耐摩耗性能の観点から１０モル％以上が好ましく、１３モル％以上がより好ましく、１６モル％以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲのビニル含量は、温度依存性の増大防止、ウェットグリップ性能、破断伸び、および耐摩耗性能の観点から、７０モル％以下が好ましく、６５モル％以下がより好ましく、６０モル％以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのビニル含量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定される。

ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から１５万以上が好ましく、２０万以上がより好ましく、２５万以上がさらに好ましい。また、Ｍｗは、架橋均一性等の観点から、２５０万以下が好ましく、２００万以下がより好ましく、１５０万以下がさらに好ましい。なお、ＳＢＲのＭｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（例えば、東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。

ＳＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、ウェット性能の観点から、３０質量％以上が好ましく、４０質量％以上がより好ましく、４５質量％以上がさらに好ましく、５０質量％以上が特に好ましい。また、ＳＢＲのゴム成分中の含有量の上限値は特に制限されず、１００質量％としてもよい。

（ＢＲ）
ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス含量が５０質量％未満のＢＲ（ローシスＢＲ）、シス含量が９０質量％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。変性ＢＲとしては、上記ＳＢＲで説明したのと同様の官能基等で変性されたＢＲが挙げられる。これらのＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ハイシスＢＲとしては、例えば、日本ゼオン（株）、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）等より市販されているものを使用することができる。ハイシスＢＲを含有することで低温特性および耐摩耗性能を向上させることができる。シス含量は、好ましくは９５質量％以上、より好ましくは９６質量％以上、さらに好ましくは９７質量％以上、特に好ましくは９８質量％以上である。なお、本明細書において、シス含量（シス－１，４－結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析により算出される値である。

希土類系ＢＲとしては、希土類元素系触媒を用いて合成され、ビニル含量が、好ましくは１．８モル％以下、より好ましくは１．０モル％以下、さらに好ましくは０．８％モル以下であり、シス含量が、好ましくは９５質量％以上、より好ましくは９６質量％以上、さらに好ましくは９７質量％以上、特に好ましくは９８質量％以上である。希土類系ＢＲとしては、例えば、ランクセス（株）等より市販されているものを使用することができる。

ＳＰＢ含有ＢＲは、１，２－シンジオタクチックポリブタジエン結晶が、単にＢＲ中に結晶を分散させたものではなく、ＢＲと化学結合したうえで分散しているものが挙げられる。このようなＳＰＢ含有ＢＲとしては、宇部興産（株）等より市販されているものを使用することができる。

変性ＢＲとしては、末端および／または主鎖がケイ素、窒素および酸素からなる群から選択される少なくとも一つの元素を含む官能基によって変性された変性ブタジエンゴム（変性ＢＲ）が好適に用いられる。

その他の変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）等が挙げられる。また、変性ＢＲは、水素添加されていないもの、水素添加されているもののいずれであってもよい。

前記で列挙されたＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＢＲのガラス転移温度（Ｔｇ）は、低温脆性防止の観点から、－１４℃以下が好ましく、－１７℃以下がより好ましく、－２０℃以下がさらに好ましい。一方、該Ｔｇの下限値は特に制限されないが、耐摩耗性の観点から、－１５０℃以上が好ましく、－１２０℃以上がより好ましく、－１１０℃以上がさらに好ましい。なお、ＢＲのガラス転移温度は、ＪＩＳ Ｋ ７１２１に従い、昇温速度１０℃／分の条件で示差走査熱量測定（ＤＳＣ）を行って測定される値である。

ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から、３０万以上が好ましく、３５万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性等の観点からは、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（例えば、東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。

ＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、ウェット性能の観点から、５０質量％以下が好ましく、４５質量％以下がより好ましく、４０質量％以下がさらに好ましく、３５質量％以下が特に好ましい。また、ＢＲを含有する場合の含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量％以上、３質量％以上、５質量％以上、１０質量％以上、１５質量％以上とすることができる。

（その他のゴム成分）
本開示に係るゴム成分として、前記のイソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲ以外のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、スチレン－イソプレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等が挙げられる。これらその他のゴム成分は単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

＜フィラー＞
第一のゴム層を構成するゴム組成物は、フィラーとして、カーボンブラックおよび／またはシリカを含有することが好ましい。また、フィラーは、カーボンブラックおよびシリカのみからなるフィラーとしてもよい。

（カーボンブラック）
カーボンブラックとしては、タイヤ工業において一般的なものを適宜利用することができる、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が挙げられる。これらのカーボンブラックは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、破断時伸びの観点から、５０ｍ²／ｇ以上が好ましく、７０ｍ²／ｇ以上がより好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、２００ｍ²／ｇ以下が好ましく、１５０ｍ²／ｇ以下がより好ましい。なお、カーボンブラックのＮ₂ＳＡは、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－２「ゴム用カーボンブラック基本特性－第２部：比表面積の求め方－窒素吸着法－単点法」に準じて測定された値である。

カーボンブラックのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量は、補強性の観点から、３０ｍＬ／１００ｇ以上が好ましく、５０ｍＬ／１００ｇ以上がより好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、４００ｍＬ／１００ｇ以下が好ましく、３５０ｍＬ／１００ｇ以下がより好ましい。なお、カーボンブラックのＤＢＰ吸油量は、ＪＩＳ Ｋ ６２２１に準じて測定される値である。

カーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、耐候性や補強性の観点から、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、低燃費性能や耐摩耗性能の観点からは、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３０質量部以下がさらに好ましく、２０質量部以下が特に好ましい。

（シリカ）
シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。シリカは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、低燃費性能および耐摩耗性能の観点から、１４０ｍ²／ｇ以上が好ましく、１７０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、２００ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、３５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、３００ｍ²／ｇ以下がより好ましく、２５０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、本明細書におけるシリカのＮ₂ＳＡは、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。

シリカの平均一次粒子径は、２０ｎｍ以下が好ましく、１８ｎｍ以下がより好ましい。該平均一次粒子径の下限は特に限定されないが、１ｎｍ以上が好ましく、３ｎｍ以上がより好ましく、５ｎｍ以上がさらに好ましい。シリカの平均一次粒子径が前期の範囲であることによって、シリカの分散性をより改善でき、補強性、破壊特性、耐摩耗性をさらに改善できる。なお、シリカの平均一次粒子径は、透過型または走査型電子顕微鏡により観察し、視野内に観察されたシリカの一次粒子を４００個以上測定し、その平均により求めることができる。

シリカを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ウェット性能の観点から、３０質量部以上が好ましく、４０質量部以上がより好ましく、５０質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１３０質量部以下が好ましく、１１０質量部以下がより好ましく、９５質量部以下がさらに好ましい。

（その他のフィラー）
フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ以外に、さらにその他のフィラーを用いてもよい。そのようなフィラーとしては、特に限定されず、例えば、水酸化アルミニウム、アルミナ（酸化アルミニウム）、炭酸カルシウム、硫酸マグネシウム、タルク、クレー等この分野で一般的に使用されるフィラーをいずれも用いることができる。これらのフィラーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

フィラー全体のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ウェット性能の観点から、４０質量部以上が好ましく、５０質量部以上がより好ましく、６０質量部以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および破断時伸びの観点からは、１５０質量部以下が好ましく、１３０質量部以下がより好ましく、１１０質量部以下がさらに好ましい。

シリカおよびカーボンブラックの合計１００質量％中のシリカの含有率は、５０質量％以上が好ましく、６０質量％以上がより好ましく、７０質量％以上がさらに好ましく、８０質量％以上が特に好ましい。また、該シリカの含有率は、９９質量％以下が好ましく、９７質量％以下がより好ましく、９５質量％以下がさらに好ましい。

（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、下記のメルカプト系シランカップリング剤；ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－ヘキサノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤；等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および／またはメルカプト系シランカップリング剤を含有することが好ましい。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

メルカプト系シランカップリング剤は、下記式（１）で表される化合物、および／または下記式（２）で表される結合単位Ａと下記式（３）で表される結合単位Ｂとを含む化合物であることが好ましい。

（式中、Ｒ¹⁰¹、Ｒ¹⁰²、およびＲ¹⁰³は、それぞれ独立して、炭素数１～１２のアルキル、炭素数１～１２のアルコキシ、または－Ｏ－（Ｒ¹¹¹－Ｏ）_z－Ｒ¹¹²（ｚ個のＲ¹¹¹は、それぞれ独立して、炭素数１～３０の２価の炭化水素基を表し；Ｒ¹¹²は、炭素数１～３０のアルキル、炭素数２～３０のアルケニル、炭素数６～３０のアリール、または炭素数７～３０のアラルキルを表し；ｚは、１～３０の整数を表す。）で表される基を表し；Ｒ¹⁰⁴は、炭素数１～６のアルキレンを表す。）

（式中、ｘは０以上の整数を表し；ｙは１以上の整数を表し；Ｒ²⁰¹は、水素原子、ハロゲン原子、ヒドロキシルもしくはカルボキシルで置換されていてもよい炭素数１～３０のアルキル、炭素数２～３０のアルケニル、または炭素数２～３０のアルキニルを表し；Ｒ²⁰²は、炭素数１～３０のアルキレン、炭素数２～３０のアルケニレン、または炭素数２～３０のアルキニレンを表し；ここにおいて、Ｒ²⁰¹とＲ²⁰²とで環構造を形成してもよい。）

式（１）で表される化合物としては、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシランや、下記式（４）で表される化合物（エボニックデグザ社製のＳｉ３６３）等が挙げられ、下記式（４）で表される化合物を好適に使用することができる。これらは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

式（２）で示される結合単位Ａと式（３）で示される結合単位Ｂとを含む化合物としては、例えば、モメンティブ社等により市販されているものが挙げられる。これらは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤を含有する場合のシリカ１００質量部に対する含有量は、シリカの分散性を高める観点から、１．０質量部以上が好ましく、３．０質量部以上がより好ましく、５．０質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の低下を防止する観点からは、３０質量部以下が好ましく、２０質量部以下がより好ましく、１５質量部以下がさらに好ましい。

上記のフィラーおよびシランカップリング剤の種類および含有量を変化させることにより、ゴム層の熱劣化後の硬度変化を適宜調整することができる。

＜可塑剤＞
第一のゴム層を構成するゴム組成物は、高いウェット性能を得るために、可塑剤を配合することが好ましい。軟化剤としては、例えば、樹脂成分、オイル、液状ポリマー、エステル系可塑剤等が挙げられる。

樹脂成分としては、特に限定されないが、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等が挙げられ、これらの樹脂成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

石油樹脂としては、例えば、Ｃ５系石油樹脂、芳香族系石油樹脂、Ｃ５Ｃ９系石油樹脂が挙げられる。これらの石油樹脂は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

本明細書において「Ｃ５系石油樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。

本明細書において「芳香族系石油樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。芳香族系石油樹脂の具体例としては、例えば、
クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

本明細書において「Ｃ５Ｃ９系石油樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

テルペン系樹脂としては、α－ピネン、β－ピネン、リモネン、ジペンテン等のテルペン化合物から選ばれる少なくとも１種からなるポリテルペン樹脂；前記テルペン化合物と芳香族化合物とを原料とする芳香族変性テルペン樹脂；テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料とするテルペンフェノール樹脂；並びにこれらのテルペン系樹脂に水素添加処理を行ったもの（水素添加されたテルペン系樹脂）が挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂の原料となる芳香族化合物としては、例えば、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ジビニルトルエン等が挙げられる。テルペンフェノール樹脂の原料となるフェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノール等が挙げられる。

ロジン系樹脂としては、特に限定されないが、例えば天然樹脂ロジン、それを水素添加、不均化、二量化、エステル化等で変性したロジン変性樹脂等が挙げられる。

フェノール系樹脂としては、特に限定されないが、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられる。

樹脂成分の軟化点は、グリップ性能の観点から、６０℃以上が好ましく、６５℃以上がより好ましい。また、加工性、ゴム成分とフィラーとの分散性向上という観点からは、１５０℃以下が好ましく、１４０℃以下がより好ましく、１３０℃以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、軟化点は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度として定義され得る。

樹脂成分を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、乗り心地性能およびウェット性能の観点から、１．０質量部以上が好ましく、１．５質量部以上がより好ましく、２．０質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３０質量部以下がさらに好ましく、２０質量部以下が特に好ましい。

オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。前記プロセスオイルとしてはパラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（ｐｏｌｙｃｙｃｌｉｃ ａｒｏｍａｔｉｃ ｃｏｍｐｏｕｎｄ：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルが挙げられる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、オイル芳香族系プロセスオイルを再抽出したＴｒｅａｔｅｄ Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ（ＴＤＡＥ）、アスファルトとナフテン油の混合油であるアロマ代替オイル、軽度抽出溶媒和物（ｍｉｌｄ ｅｘｔｒａｃｔｉｏｎ ｓｏｌｖａｔｅｓ）（ＭＥＳ）、および重ナフテン系オイル等が挙げられる。

オイルを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および耐久性能の観点からは、９０質量部以下が好ましく、８０質量部以下がより好ましく、７５質量部以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、オイルの含有量には、油展ゴムに含まれるオイル量も含まれる。

液状ポリマーとしては、例えば、液状スチレンブタジエンポリマー、液状ブタジエンポリマー、液状イソプレンポリマー、液状スチレンイソプレンポリマー、液状ファルネセンゴム等が挙げられ、液状ファルネセンゴムが好ましい。これらはそれぞれ単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

液状ファルネセンゴムは、ファルネセンの単独重合体（ファルネセン単独重合体）であってもよいし、ファルネセンとビニルモノマーとの共重合体（ファルネセン－ビニルモノマー共重合体）であってもよい。ビニルモノマーとしては、スチレン、２－メチルスチレン、３－メチルスチレン、４－メチルスチレン、α－メチルスチレン、２，４－ジメチルスチレン、２，４－ジイソプロピルスチレン、４－ｔｅｒｔ－ブチルスチレン、５－ｔ－ブチル－２－メチルスチレン、ビニルエチルベンゼン、ジビニルベンゼン、トリビニルベンゼン、ジビニルナフタレン、ｔｅｒｔ－ブトキシスチレン、ビニルベンジルジメチルアミン、（４－ビニルベンジル）ジメチルアミノエチルエーテル、Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノエチルスチレン、Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノメチルスチレン、２－エチルスチレン、３－エチルスチレン、４－エチルスチレン、２－ｔ－ブチルスチレン、３－ｔ－ブチルスチレン、４－ｔ－ブチルスチレン、ビニルキシレン、ビニルナフタレン、ビニルトルエン、ビニルピリジン、ジフェニルエチレン、３級アミノ基含有ジフェニルエチレンなどの芳香族ビニル化合物や、ブタジエン、イソプレンなどの共役ジエン化合物などが挙げられる。なかでも、スチレン、ブタジエンが好ましい。すなわち、ファルネセン－ビニルモノマー共重合体としては、ファルネセンとスチレンとの共重合体（ファルネセン－スチレン共重合体）、ファルネセンとブタジエンとの共重合体（ファルネセン－ブタジエン共重合体）が好ましい。ファルネセン－スチレン共重合体を配合することで、ウェット性能の改善効果を高めることができ、ファルネセン－ブタジエン共重合体を配合することで、低燃費性および耐摩耗性の改善効果を高めることができる。

液状ポリマーを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、５質量部以上が好ましく、１０質量部以上がより好ましく、１５質量部以上がさらに好ましく、２０質量部以上が特に好ましい。また、液状ポリマーの含有量は、５０質量部以下が好ましく、４５質量部以下がより好ましく、４０質量部以下がさらに好ましい。

可塑剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量（複数の可塑剤を併用する場合は全ての合計量）は、ウェット性能の観点から、１０質量部以上が好ましく、２０質量部以上がより好ましく、３０質量部以上がさらに好ましく、３５質量部以上が特に好ましい。また、加工性の観点からは、１３０質量部以下が好ましく、１１０質量部以下がより好ましく、９５質量部以下がさらに好ましい。

＜その他の成分＞
第一のゴム層を構成するゴム組成物は、前記成分以外にも、タイヤ工業において一般的に使用される配合剤、例えば、老化防止剤、ワックス、ステアリン酸、酸化亜鉛、加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

老化防止剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩等の老化防止剤が挙げられ、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－シクロヘキシル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン等のフェニレンジアミン系老化防止剤、および２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン等のキノリン系老化防止剤が好ましい。これらの老化防止剤は、１種単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能やウェット性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加硫速度の観点から、０．２質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、加工性の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加硫速度の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。

加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．１質量部以上が好ましく、０．３質量部以上がより好ましく、０．５質量部以上がさらに好ましい。また、劣化防止の観点からは、５．０質量部以下が好ましく、４．０質量部以下がより好ましく、３．０質量部以下がさらに好ましい。なお、加硫剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。

硫黄以外の加硫剤としては、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン等が挙げられる。これらの硫黄以外の加硫剤は、田岡化学工業（株）、ランクセス（株）、フレクシス社等より市販されているものを使用することができる。

加硫促進剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸塩系、アルデヒド－アミン系もしくはアルデヒド－アンモニア系、イミダゾリン系、キサンテート系加硫促進剤が挙げられ、なかでも、所望の効果がより好適に得られる点から、スルフェンアミド系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、およびグアニジン系加硫促進剤が好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ－（ｔｅｒｔ－ブチル）－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等が挙げられる。チアゾール系加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジベンゾチアゾリルジスルフィド等が挙げられる。グアニジン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等が挙げられる。これらの加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１．０質量部以上が好ましく、１．５質量部以上がより好ましく、２．０質量部以上がさらに好ましい。また、加硫促進剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、８．０質量部以下が好ましく、７．０質量部以下がより好ましく、６．０質量部以下がさらに好ましく、５．０質量部以下が特に好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。

上記の加硫剤および加硫促進剤の種類および含有量を変化させることにより、ゴム層の熱劣化後の硬度変化を適宜調整することができる。

［第二のゴム層］
第二のゴム層を構成するゴム組成物について以下に説明する。

＜ゴム成分＞
第二のゴム層を構成するゴム組成物は、ゴム成分としてイソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）およびブタジエンゴム（ＢＲ）からなる群から選ばれる少なくとも１種を含有することが好ましい。ゴム成分は、イソプレン系ゴムおよびＢＲを含むゴム成分としてもよく、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲを含むゴム成分としてもよい。またゴム成分は、イソプレン系ゴムおよびＢＲのみからなるゴム成分としてもよく、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲのみからなるゴム成分としてもよい。

イソプレン系ゴムを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、操縦安定性能の観点から、３０質量％以上が好ましく、４０質量％以上がより好ましく、５０質量％以上がさらに好ましい。また、イソプレン系ゴムのゴム成分中の含有量は、９０質量％以下が好ましく、８５質量％以下がより好ましく、８０質量％以下がさらに好ましい。

ＳＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、５０質量％以下が好ましく、４５質量％以下がより好ましく、４０質量％以下がさらに好ましく、３５質量％以下が特に好ましい。また、ＢＲを含有する場合の含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量％以上、３質量％以上、５質量％以上、１０質量％以上、１５質量％以上とすることができる。

ＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、５０質量％以下が好ましく、４５質量％以下がより好ましく、４０質量％以下がさらに好ましく、３５質量％以下が特に好ましい。また、ＢＲを含有する場合の含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量％以上、３質量％以上、５質量％以上、１０質量％以上、１５質量％以上とすることができる。

＜フィラー＞
第二のゴム層を構成するゴム組成物は、フィラーとして、カーボンブラックおよび／またはシリカを含有することが好ましい。また、フィラーは、カーボンブラックおよびシリカのみからなるフィラーとしてもよく、カーボンブラックのみからなるフィラーとしてもよい。さらに、フィラーとしてカーボンブラックおよびシリカ以外のその他のフィラーを用いてもよい。カーボンブラック、シリカ、シランカップリング剤、およびその他のフィラーとしては、第一のゴム層を構成するゴム組成物と同様のものを同様の態様で好適に使用できる。

カーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、対候性や補強性の観点から、２０質量部以上が好ましく、２５質量部以上がより好ましく、３０質量部以上がさらに好ましく、３５質量部以上が特に好ましい。また、カーボンブラックの含有量の上限は特に限定されないが、低燃費性能や加工性の観点から、１２０質量部以下が好ましく、１００質量部以下がより好ましく、９０質量部以下がさらに好ましい。

シリカを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、３０質量部以下が好ましく、２５質量部以下がより好ましく、２０質量部以下がさらに好ましい。また、シリカを含有する場合の含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量部以上、３質量部以上、５質量部以上、１０質量部以上、１５質量部以上とすることができる。

＜その他の成分＞
第二のゴム層を構成するゴム組成物は、上記のゴム成分およびフィラー以外にも、従来、タイヤ工業に使用される配合剤や添加剤、例えば、可塑剤、老化防止剤、ワックス、ステアリン酸、酸化亜鉛、加硫剤、加硫促進剤等を必要に応じて適宜含有することができる。前記の配合剤や添加剤は、第一のゴム層を構成するゴム組成物と同様のものを同様の態様で好適に使用できる。

第一のゴム層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ_Tと前記第二のゴム層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ_Bとの差（ＡＥ_T－ＡＥ_B）は、－１０～５質量％が好ましく、－１０～０質量％がより好ましく、－８～－２質量％がさらに好ましい。アセトン抽出量の差を前記の範囲とすることにより、濃度勾配により走行中に第二のゴム層から第一のゴム層へとオイル等のアセトン抽出成分を移行させやすくし、摩耗後においても第一のゴム層の柔軟さを維持することができると考えられる。

第二のゴム層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ_Bに対する前記第一のゴム層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ_Tの比（ＡＥ_T／ＡＥ_B）は、０．９５～１．０５が好ましく、０．９５～１．００がより好ましい。アセトン抽出量の比を前記の範囲とすることにより、濃度勾配により走行中に第二のゴム層から第一のゴム層へとオイル等のアセトン抽出成分を移行させやすくし、摩耗後においても第一のゴム層の柔軟さを維持することができると考えられる。

なお、該アセトン抽出量は、上記加硫ゴム組成物に含有される可塑剤中の有機低分子化合物の濃度の指標となるものである。アセトン抽出量は、ＪＩＳ Ｋ ６２２９－３：２０１５に準拠して各加硫ゴム試験片を２４時間アセトンに浸漬して可溶成分を抽出し、抽出前後の各試験片の質量を測定し、下記式により求めることができる。
アセトン抽出量（％）＝｛（抽出前のゴム試験片の質量－抽出後のゴム試験片の質量）／（抽出前のゴム試験片の質量）｝×１００

第二のゴム層を構成するゴム成分１００質量部に対する可塑剤の含有量は、第一のゴム層を構成するゴム成分１００質量部に対する可塑剤の含有量よりも多いことが好ましい。第二のゴム層における可塑剤の含有量を多くすることにより、走行中に可塑剤が第一のゴム層に移行しやすくなり、摩耗後においても第一のゴム層の柔軟さを維持することができる。

本開示に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。

混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０～１７０℃で３～１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０～１１０℃で１～５分間混練りする方法が挙げられる。

［タイヤ］
本開示に係るタイヤは、好ましくは前記第一のゴム層および第二のゴム層を含むトレッドを備えるものであり、空気入りタイヤ、非空気入りタイヤを問わない。また、空気入りタイヤとしては、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ、高性能タイヤ等が挙げられる。なお、本明細書における高性能タイヤとは、グリップ性能に特に優れたタイヤであり、競技車両に使用する競技用タイヤをも含む概念である。

第一のゴム層および第二のゴム層を含むトレッドを備えたタイヤは、前記のゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、トレッドの形状にあわせて押出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。

本開示を実施例に基づいて説明するが、本開示は、実施例のみに限定されるものではない。

以下、実施例および比較例において用いた各種薬品をまとめて示す。
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＳＢＲ：旭化成（株）製のタフデン４８５０（未変性Ｓ－ＳＢＲ、スチレン含量：４０質量％、ビニル含量：４６モル％、Ｍｗ：３５万、ゴム固形分１００質量部に対してオイル分５０質量部含有）
ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ（登録商標）１５０Ｂ（ビニル含量：１．５モル％、シス含量：９７質量％、Ｔｇ：－１０８℃、Ｍｗ：４４万）
カーボンブラック：キャボットジャパン（株）製ショウブラックＮ３３０（Ｎ₂ＳＡ：７５ｍ²／ｇ、ＤＢＰ給油量：１０２ｍＬ／１００ｇ）
シリカ：エボニックデグサ社製のウルトラシルＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：１５ｎｍ）
シランカップリング剤：モメンティブ社製のＮＸＴ－Ｚ４５（メルカプト系シランカップリング剤）
樹脂成分：東ソー（株）製のペトロタック１００Ｖ（Ｃ５Ｃ９系石油樹脂、軟化点：９６℃、Ｍｗ：３８００、ＳＰ値：８．３）
液状ポリマー：（株）クラレ製のＦＢ－８２３（ファルネセン－ブタジエン共重合体、質量基準の共重合比：ファルネセン／ブタジエン＝８０／２０、Ｍｗ：５００００、Ｔｇ：－７８℃）
オイル：Ｈ＆Ｒ（株）製のＶｉｖａＴｅｃ５００（ＴＤＡＥオイル）
老化防止剤：住友化学（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックＮ
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華２種
硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）

（実施例および比較例）
表１および表２に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１５０～１６０℃になるまで１～１０分間混練りし、混練物を得た。次に、２軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。得られた未加硫ゴム組成物を用いて、キャップトレッド（第一のゴム層、厚さ：７ｍｍ）およびベーストレッド（第二のゴム層、厚さ：３ｍｍ）の形状に合わせて成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１７０℃で加硫して試験用タイヤ（サイズ：２０５／６５Ｒ１５、リム：１５×６．０Ｊ、内圧：２３０ｋＰａ）を得た。表３は、トレッド部２が隠れ溝を有さず、主溝３の平面視の形状および断面形状が図２～図７のいずれかであるタイヤである。表４は、トレッド部２が隠れ溝４およびサイプ５を有するタイヤ（図８参照）である。各タイヤにおいて、主溝および隠れ溝の形状を変更することでＳ₅₀／Ｓ₀を調整した。

各試験用タイヤを正規リムに装着させた後、トレッド部にインクを塗布し、最大負荷能力の７０％の荷重を加えて紙に垂直に押し付け、トレッド部に塗布されたインクを転写することにより、タイヤの接地形状を得た。得られた接地形状の外輪により得られる面積を、全ての溝を埋めた状態でのトレッド接地面積の合計とし、インクが付いていない部分のうち、主溝を５０％摩耗させた際に残っていることが可能な溝についての溝面積の合計を求めることにより、シー比Ｓ₀を算出した。また、上記と同様の手法で、主溝を５０％摩耗させた際のトレッド部の全ての溝を埋めた状態でのトレッド接地面積の合計、およびその際に残っている溝面積の合計を求めることにより、シー比Ｓ₅₀を算出した。なお、主溝を５０％摩耗させた際にベーストレッド（第二のゴム層）は露出していない。

＜第一のゴム層および第二のゴム層のアセトン抽出量（ＡＥ量）の測定＞
加硫後の各ゴム試験片を２４時間アセトンに浸漬し、可溶成分を抽出した。抽出前後の各試験片の質量を測定し、下記計算式によりアセトン抽出量を求めた。
アセトン抽出量（％）＝｛（抽出前のゴム試験片の質量－抽出後のゴム試験片の質量）／（抽出前のゴム試験片の質量）｝×１００

なお、前記第一のゴム層および第二のゴム層の各ゴム試験片は、各試験用タイヤのトレッドから切り出したものを用いた。第一のゴム層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ_Tと第二のゴム層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ_Bとの差（ＡＥ_T－ＡＥ_B）の値を表３および表４に示す。

＜タイヤ新品時および熱劣化後のゴム硬度の測定＞
タイヤ新品時におけるタイヤの赤道面に一番近い陸部からタイヤ半径方向にトレッド部を構成するゴム全てを切り出したゴム片を、ＪＩＳ Ｋ ６２５３－３：２０１２に準拠して２３℃でタイプＡデュロメータを接地面（トレッド表面）側から押し付けてゴム硬度Ｈｓ₀を測定した。また、前記ゴム片を８０℃の雰囲気下で１６８時間熱老化し、２３℃まで放冷した後にタイプＡデュロメータを接地面（トレッド表面）側から押し付けてゴム硬度Ｈｓ₅₀を測定した。各試験用タイヤのＨｓ₅₀／Ｈｓ₀の値を表３および表４に示す。

＜摩耗後の乗り心地維持性能＞
新品時の各試験用タイヤおよび摩耗後の各試験用タイヤを、排気量２０００ｃｃのＦＦ乗用車の四輪にそれぞれ装着し、ドライアスファルト面のテストコースにて実車走行を行った。テストドライバーによる１２０ｋｍ／ｈ走行時の、直進、車線変更、加減速時の各々のフィーリングに基づいて乗り心地性能を評価した。評価は１点～１０点の整数値で行い、評点が高いほど乗り心地性能に優れる評価基準のもと、テストドライバー１０名の合計点を算出した。各試験タイヤについて、下記式により摩耗前後での乗り心地性能の評点の維持指数を計算し、対象タイヤ（表３では比較例２、表４では比較例１０）の維持指数を１００として換算し、各試験タイヤの摩耗後の乗り心地維持性能とした。数値が高いほど、摩耗前後での乗り心地性能の変化が少なく、新品時の乗り心地性能が維持されており良好であることを示す。
（対象タイヤの乗り心地性能維持指数）＝（対象タイヤの摩耗後の乗り心地性能評点）／（対象タイヤの新品時の乗り心地性能評点）
（各試験用タイヤの乗り心地性能維持指数）＝（各試験用タイヤの摩耗後の乗り心地性能評点）／（各試験用タイヤの新品時の乗り心地性能評点）
（各試験タイヤの乗り心地維持性能）＝（各試験用タイヤの乗り心地性能維持指数）／（対象タイヤの乗り心地性能維持指数）×１００

なお、摩耗後の各試験用タイヤは、新品タイヤの最も深い主溝の深さが新品時の５０％となるように、トレッド部を摩耗させた後、このタイヤを８０℃で７日間熱劣化させることにより作製した（以下同じ）。

＜摩耗後のウェット性能維持性能＞
新品時の各試験用タイヤおよび摩耗後の各試験用タイヤを、排気量２０００ｃｃのＦＦ乗用車の四輪にそれぞれ装着し、湿潤アスファルト面のテストコースにて実車走行を行った。テストドライバーによる１２０ｋｍ／ｈ走行時のウェットグリップおよび排水性（ハイドロプレーニング）につき、各々のフィーリングに基づいてウェット性能を評価した。評価は１点～１０点の整数値で行い、評点が高いほどウェット性能に優れる評価基準のもと、テストドライバー１０名の合計点を算出した。各試験タイヤについて、下記式により摩耗前後でウェット性能の評点の維持指数を計算し、対照タイヤ（表３では比較例２、表４では比較例１０）の維持指数を１００として換算し、各試験タイヤの摩耗後のウェット性能維持性能とした。数値が高いほど、摩耗前後でのウェット性能の変化が少なく、新品時のウェット性能が維持されており、良好であることを示す。
（対照タイヤのウェット性能維持指数）＝（対照タイヤの摩耗後のウェット性能評点）／（対照タイヤの新品時のウェット性能評点）
（各試験用タイヤのウェット性能維持指数）＝（各試験用タイヤの摩耗後のウェット性能評点）／（各試験用タイヤの新品時のウェット性能評点）
（各試験用タイヤのウェット性能維持性能）＝（各試験用タイヤのウェット性能維持指数）／（対照タイヤのウェット性能維持指数）×１００

乗り心地維持性能およびウェット性能維持性能の総合性能（乗り心地維持性能指数およびウェット性能維持性能指数の総和）は、２００超を性能目標値とする。

表１～表４の結果より、熱劣化後の硬度変化が少ないゴム層により構成され、かつタイヤ新品時のシー比に対する摩耗後のシー比が所定の範囲である溝形状を有するトレッドを備えた本開示のタイヤは、乗り心地維持性能およびウェット性能維持性能の総合性能が改善されていることがわかる。すなわち、トレッド部の摩耗前後での乗り心地性能およびウェット性能の変化が少なく、新品時の乗り心地性能およびウェット性能が維持されていることがわかる。

本開示のタイヤは、トレッド部の摩耗前後での乗り心地性能およびウェット性能の変化が少ないことから、長期にわたって乗り心地性能およびウェット性能を発揮し得るタイヤとして有用である。

１・・・タイヤ
２・・・トレッド部
３・・・主溝
４・・・隠れ溝
５・・・サイプ
６・・・溝縁
７・・・溝壁の輪郭
８・・・陸部の溝縁側部分
９・・・凹部
１０・・・第１溝壁
１１・・・第１凹部
１２・・・第２凹部
１３、１４・・・最深部
１５・・・平面
１７・・・凹面部
１８・・・凸面部
２０・・・第２溝壁
２１・・・溝幅漸減部

Claims (9)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝が設けられ；
   タイヤ新品時のトレッド接地面におけるシー比をＳ₀（％）、前記主溝の深さがタイヤ新品時の５０％にトレッド部が摩耗したときのシー比をＳ₅₀（％）としたとき、Ｓ₅₀／Ｓ₀が１．０５～１．４０であり；
   タイヤ新品時におけるタイヤの赤道面に一番近い陸部からタイヤ半径方向にトレッド部を構成するゴム全てを切り出したゴム片を、ＪＩＳ Ｋ ６２５３－３：２０１２に準拠して２３℃でタイプＡデュロメータを接地面側から押し付けて測定したゴム硬度をＨｓ₀、前記ゴム片を８０℃の雰囲気下で１６８時間熱老化し、２３℃まで放冷した後にタイプＡデュロメータを接地面側から押し付けて測定したゴム硬度をＨｓ₅₀としたとき、Ｈｓ₅₀／Ｈｓ₀が０．９５～１．０４であるタイヤ。
2. 前記トレッド部が、少なくともトレッド面を構成する第一のゴム層および前記第一のゴム層の半径方向内側に隣接する第二のゴム層を有する、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第一のゴム層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ_Tと前記第二のゴム層を構成するゴム組成物のアセトン抽出量ＡＥ_Bとの差（ＡＥ_T－ＡＥ_B）が－１０～５質量％である、請求項２記載のタイヤ。
4. 前記第一のゴム層を構成するゴム組成物が液状ポリマーを含有する、請求項２または３記載のタイヤ。
5. 少なくとも１つの前記主溝の溝壁に、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられ、
   前記主溝の合計凹み量は、前記主溝の前記溝縁間の長さである溝幅の０．１０～０．９０倍である、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記主溝の一方の溝壁である第１溝壁に、前記トレッド部の踏面に表れる溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む第１凹部が少なくとも１つ設けられ、
   前記第１凹部は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部からタイヤ周方向の両側に向かって、前記溝縁からの凹み量が漸減している、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記最深部における前記凹み量は、前記主溝の前記溝縁間の長さである溝幅の０．１０～０．５０倍である、請求項６記載のタイヤ。
8. 前記第１溝壁には、前記溝縁よりも溝幅方向の外側に凹み、かつ、前記溝縁からの凹み量がタイヤ周方向に一定である第２凹部が少なくとも１つ設けられている、請求項６または７記載のタイヤ。
9. 前記第２凹部の最大の前記凹み量は、前記第１凹部の前記最深部の前記凹み量よりも小さい、請求項８記載のタイヤ。

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