JP2024073881A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速走行時の乗り心地性能を向上したタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド部を備えたタイヤであって、トレッド部は、トレッド面を構成する第一層と、第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層を有し、第一層および第二層が、それぞれゴム成分および再生カーボンブラックを含有するゴム組成物により構成され、第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する再生カーボンブラックの含有量をＣ（質量部）、第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する再生カーボンブラック量をＢ（質量部）としたとき、Ｂ／Ｃが１．０超である、タイヤ。【選択図】なし

Description

本発明は、タイヤに関する。

タイヤに求められる性能の１つとして、走行中の乗り心地性能が挙げられる。特許文献１には、所定のバンド層を備えることで乗り心地性能等が向上したタイヤが開示されている。

特開２０２１－１６０６６９号公報

昨今においては、高速道路が整備され、車両性能も向上したため、高速で長距離を移動することは珍しくなく、特に高速走行時の乗り心地性能の向上が要求されている。

本発明は、高速走行時の乗り心地性能が向上したタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、以下のタイヤに関する。
トレッド部を備えたタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層を有し、
前記第一層および前記第二層が、それぞれゴム成分および再生カーボンブラックを含有するゴム組成物により構成され、
前記第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する前記再生カーボンブラックの含有量をＣ（質量部）、前記第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する前記再生カーボンブラック量をＢ（質量部）としたとき、Ｂ／Ｃが１．０超である、タイヤ。

本発明によれば、高速走行時の乗り心地性能が向上したタイヤが提供される。

タイヤのトレッド部のタイヤ回転軸を通る断面が示された図面である。 トレッド部を平面に押し付けたときのタイヤの接地面の模式図である。 他の実施形態であるタイヤの接地面の模式図である。

本発明の一実施形態であるタイヤは、トレッド部を備えたタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層を有し、前記第一層および前記第二層が、それぞれゴム成分および再生カーボンブラックを含有するゴム組成物により構成され、前記第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する前記再生カーボンブラックの含有量をＣ（質量部）、前記第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する前記再生カーボンブラック量をＢ（質量部）としたとき、Ｂ／Ｃが１．０超である、タイヤである。

理論に拘束されることは意図しないが、本発明のタイヤにおいて高速走行時の乗り心地性能の向上を図ることができるメカニズムとしては、例えば以下のように考えられる。

まず、（１）トレッド部を構成するゴム組成物が再生カーボンブラックを含有することで、再生カーボンブラックの物理的な吸着により、ゴム成分と再生カーボンブラックが結びついた状態となると考えられる。そして、（２）再生カーボンブラックは、通常のカーボンブラックに比べ、製造時に表面の活性が低下していると考えられるため、トレッド部に振動が生じた際には再生カーボンブラックの表面とゴム分子鎖との間で微小な摩擦が生じやすくなり、路面からの衝撃を吸収しやすくなる。また、（３）トレッド部を二以上のゴム層とし、トレッド部の最表面を構成する第一層のゴム成分１００質量部に対する再生カーボンブラック量よりも、第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層のゴム成分１００質量部に対する再生カーボンブラック量を多くすることにより、再生カーボンブラックとゴム分子鎖間の微小な摩擦がトレッド部最表面よりもトレッド部内部で生じやすくなるため、トレッド部の最表面層が吸収しきれなかった路面からの衝撃をトレッド部内部で衝撃を吸収しやすくなる。そして、上記（１）～（３）が協働することで、本発明のタイヤにおいて、高速走行時の乗り心地性能を向上させることができると考えられる。

前記第一層の厚みをｔ１（ｍｍ）、前記第二層の厚みをｔ２（ｍｍ）としたとき、ｔ１とｔ２の和に対するｔ２の比（ｔ２／（ｔ１＋ｔ２））が０．２０以上であるが好ましい。

ｔ２／（ｔ１＋ｔ２）が０．２０以上であることで、トレッド部における第二層の厚みの比率を高めることができ、第二層で衝撃を吸収しやすくすることができると考えられる。ただし、第二層の厚みが厚くなりすぎると、走行時に発熱しやすくなり、ゴム温度が高くなり、トレッド部全体の衝撃吸収性が小さくなり衝撃を吸収しにくくなると考えられるので、ｔ２／（ｔ１＋ｔ２）は、０．４０以下であることが好ましい。

前記第一層の厚みをｔ１（ｍｍ）、前記第二層の厚みをｔ２（ｍｍ）としたとき、Ｂと、ｔ１とｔ２の和に対するｔ２の比（ｔ２／（ｔ１＋ｔ２））との積（Ｂ×ｔ２／（ｔ１＋ｔ２））が３．０以上であることが好ましい。

第二層は車両走行時に変形しにくく、表面から伝播された振動により、再生カーボンブラックとゴム分子鎖間の摩擦を生じる。また、第二層が一定程度の厚みを有すると、トレッド内部で振動を吸収しやすくなる。したがって、第二層の厚みの比率と、再生カーボンブラックの含有量の積を一定以上とすることで、衝撃を吸収しやすくなると考えられる。

前記第一層を構成するゴム組成物の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊１）に対する、前記第二層を構成するゴム組成物７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊２）の比（７０℃Ｅ＊２／７０℃Ｅ＊１）が０．７０以下であることが好ましい。

７０℃Ｅ＊２／７０℃Ｅ＊１を前記の範囲とすることで、第二層の剛性を第一層よりも小さくすることでき、走行時に第一層が半径方向内側に変形しやすくなると考えられる。また、第二層も第一層の変形に追従して、動くことが可能となるため、内側の第二層のＥ＊を小さくすると良いと考えられる。

前記第一層を構成するゴム組成物の１００％モジュラスが、前記第二層を構成するゴム組成物の１００％モジュラスよりも大きいことが好ましい。

第二層の剛性を第一層よりも小さくすることで、第二層も第一層の変形に追従して、動くことが可能となるため、内側の第二層の１００％モジュラスを小さくすることが良いと考えられる。

前記第一層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ１）に対する、前記第一層を構成するゴム組成物の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊１）の比（７０℃Ｅ＊１／７０℃ｔａｎδ１）が、６０以上１００以下であることが好ましい。

７０℃Ｅ＊１／７０℃ｔａｎδ１を前記範囲とすることで、第一層での振動の吸収効率が高まり、高速走行時の乗り心地性能がさらに向上すると考えられる。

前記第一層を構成するゴム組成物のゴム成分中の総スチレン量をＳ１（質量％）としたとき、ｔ１とＳ１との積（ｔ１×Ｓ１）が１５０以下であることが好ましい。

ゴム中にスチレン部が存在することで、ゴム組成物中にスチレン部の微細なドメインが形成されると考えられる。スチレン部が生じることにより、周囲のゴム相の界面でエネルギーロスを生じ、振動を吸収しやすくすることができると考えられる。一方で、過剰量になると、振動を吸収した際の蓄熱により、ゴム組成物の温度が高くなり、振動の吸収効率が低下すると考えられる。そのため、ｔ１×Ｓ１を前記の範囲とすることで、スチレンと第一層の厚みの積を一定以下とすることで、蓄熱を抑制しつつ、効率よく振動を吸収しやすくすることができると考えられる。

前記第一層を構成するゴム組成物のゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量をＩ（質量％）としたとき、Ｃに対するＩの比（Ｉ／Ｃ）が１．０以上であることが好ましい。

Ｉ／Ｃを前記の範囲とすることで、第一層での再生カーボンブラックのゴム成分への分散性が向上し、高速走行時の乗り心地性能がさらに向上すると考えられる。

前記第一層を構成するゴム組成物のショア硬度（Ｈｓ）が６０超８０未満であり、かつ、前記第二層を構成するゴム組成物のショア硬度（Ｈｓ）よりも大きいことが好ましい。

ゴム硬度を前記の範囲とすることで、高速走行時の乗り心地性能がさらに向上すると考えられる。

前記再生カーボンブラックが、廃タイヤおよび／または廃タイヤ用チューブを焼成した再生カーボンブラックであることが好ましい。

廃タイヤおよび／または廃タイヤ用チューブを焼成した再生カーボンブラックとすることで、再生カーボンブラックがゴム組成物のゴム成分中に分散しやすくなると考えられる。

前記廃タイヤおよび／または廃タイヤ用チューブがジエン系ゴムを含むことが好ましい。

廃タイヤおよび／または廃タイヤ用チューブがジエン系ゴムを含むことで、再生カーボンブラックがゴム組成物のゴム成分中に分散しやすくなると考えられる。

前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる二以上の周方向溝、前記二以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外周方向溝と接地端とによって仕切られた一対のショルダー陸部、および前記一対のショルダー陸部の間に位置するセンター陸部を有し、車両装着時においてタイヤ赤道から車両内側に位置するセンター陸部を内側センター陸部、タイヤ赤道から車両外側に位置するセンター陸部を外側センター陸部としたとき、前記内側センター陸部と前記外側センター陸部の面積が異なっていてもよい。このようなトレッドパターンにより、乗り心地性能がさらに向上すると考えられる。

＜定義＞
「トレッド部」は、タイヤの接地面を形成する部分であり、タイヤ半径方向断面において、ベルト層やベルト補強層、カーカス層などのスチールやテキスタイル材料によりタイヤ骨格を形成する部材を備える場合には、それらよりもタイヤ半径方向外側の部材である。

「トレッド部各層の厚み」は、タイヤを、タイヤ回転軸を含む面で切断した断面において、タイヤ赤道上における各ゴム層の厚みであり、タイヤを周方向に７２°ずつ回転させ、５か所の位置で求めたトレッドの厚みの平均値である。例えば、第一層の厚みは、タイヤ赤道上における、トレッド最表面から第一層のタイヤ半径方向内側界面までのタイヤ半径方向の直線距離を指す。なお、タイヤ赤道上に周方向溝を有する場合には、トレッド部を構成する各ゴム層の厚みは、タイヤ赤道に最も近い陸部のタイヤ幅方向中央部における各ゴム層の厚みとする。「タイヤ赤道に最も近い陸部」とは、タイヤ赤道に存在する周方向溝の、タイヤ赤道に最も近い溝縁を有する陸部を指すものとし、そのような陸部が複数存在する場合は、トレッド部を構成する各ゴム層の厚みは、当該２つの陸部のタイヤ幅方向中央部における各ゴム層の厚みの平均値とする。また、タイヤ赤道上の陸部に通電部材などが存在し、界面が不明瞭である場合には、通電部材などにより遮られた界面を仮想的につなぎ合わせて測定するものとする。

トレッド部各溝の溝幅は、トレッド最表面での溝の開口最大幅であり、溝の延在方向に延びるトレッド両端の中心線に垂直な断面において、各溝のトレッド最表面側端部を繋ぎ合わせた直線距離により求めることができる。ここで、「溝の延在方向」とは、溝が連続して延びる方向をいい、例えば周方向溝であれば周方向であり、タイヤ幅方向に傾斜した溝であれば、タイヤ幅方向の傾斜に沿った向きである。

「再生カーボンブラック」とは、カーボンブラックを含む使用済みのタイヤ等の製品を粉砕し、粉砕物を焼成して得られるカーボンブラックであって、ＪＩＳ Ｋ ６２２６－２：２００３に準拠した熱重量測定法で、空気中の加熱で酸化燃焼させたとき、燃焼しない成分である灰分の質量（灰分量）の割合が１３質量％以上であるカーボンブラックをいう。すなわち、前記酸化燃焼による減量分の質量（カーボン量）が８７質量％未満である。再生カーボンブラックは、リサイクルカーボンブラックともいい、ｒＣＢで表すこともある。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば“JATMA YEAR BOOK“に記載されている適用サイズにおける「標準リム」、ＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Technical Organisation）であれば“STANDARDS MANUAL”に記載されている“Measuring Rim”、ＴＲＡ（The Tire and Rim Association, Inc.）であれば“YEAR BOOK”に記載されている“Design Rim”を指し、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＥＴＲＴＯであれば “INFLATION PRESSURE”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の「最大値」、とし、正規リムと同様にＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。

「接地形状」とは、正規リムに組み付け、正規内圧を加え、２５℃で２４時間静置した後、タイヤトレッド表面に墨を塗り、正規荷重を負荷して厚紙に押しつけ（キャンバー角は０°）、紙に転写させることで得られる。

「センター陸部の面積」とは、接地形状におけるセンター陸部の合計面積、すなわち墨部分の合計面積をいい、該陸部を横断する横溝および／またはサイプの面積は含まない。

「軟化剤」とは、ゴム成分に可塑性を付与する材料であり、ゴム組成物からアセトンを用いて抽出される成分である。軟化剤は、２５℃で液体（液状）の軟化剤および２５℃で固体の軟化剤を含む。ただし、通常タイヤ工業で使用されるワックスおよびステアリン酸は含まないものとする。

「軟化剤の含有量」は、予めオイル、樹脂成分、液状ゴム成分等の軟化剤により伸展された伸展ゴム成分中に含まれる軟化剤の量も含む。また、オイルの含有量、樹脂成分の含有量、液状ゴムの含有量についても同様であり、例えば、伸展成分がオイルである場合には伸展オイルはオイルの含有量に含まれる。

＜測定方法＞
「７０℃ｔａｎδ」は、動的粘弾性測定装置（例えば、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪±１％、伸長モードの条件下で測定される損失正接である。損失正接測定用サンプルは、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの加硫ゴム組成物である。タイヤから切り出して作製する場合には、タイヤのトレッド部から、タイヤ周方向が長辺、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように切り出す。

「７０℃Ｅ＊」は、動的粘弾性測定装置（例えば、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪±１％、伸長モードの条件下で測定される複素弾性率である。本測定用サンプルは、３０℃ｔａｎδの場合と同様にして作製される。

「スチレン含量」は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される値であり、例えば、ＳＢＲ等のスチレンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分に適用される。「シス含量（シス－１，４－結合ブタジエン単位量）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２３９－２：２０１７に従い、赤外吸収スペクトル分析により算出される値であり、例えば、ＢＲ等のブタジエンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分に適用される。

「ショア硬度」は、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に準拠して２３℃でタイプＡデュロメータを接地面側からサンプルに押し付け測定する。硬度測定サンプルを試験タイヤから作成する場合には、試験タイヤの接地面を形成するトレッド部からタイヤ半径方向が厚さ方向となる様にトレッド部を切りだす。

「１００％モジュラス」は、厚さ１ｍｍの７号ダンベル形状の試験片を作製し、ＪＩＳ Ｋ ６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－引張試験特性の求め方」に準じて、２３℃雰囲気下にて、引張速度３．３ｍｍ／秒の条件で引張試験を実施した際の１００％伸張時応力（ＭＰａ）である。測定サンプルを試験タイヤから作成する場合には、試験タイヤの接地面を形成するトレッド部からタイヤ半径方向が厚さ方向となる様にトレッド部を切りだす。

「ゴム成分中の総スチレン量」とは、ゴム成分１００質量％中に含まれるスチレン単位の合計含有量（質量％）であって、各ゴム成分について、それぞれ、スチレン含量（質量％）にゴム成分中の質量分率を乗じて得られる値を算出し、それら値を総和した値である。具体的にはΣ（各スチレン単位含有ゴムのスチレン含量（質量％）×各スチレン単位含有ゴムのゴム成分中の含有量（質量％）／１００）により算出される。

「重量平均分子量（Ｍｗ）」は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（例えば、東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＩＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。例えば、ＳＢＲ、ＢＲ等に適用される。

「カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－２：２０１７に準じて測定される。「シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）」は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される。

本発明の一実施形態に係るタイヤの作製手順について、以下に詳細に説明する。ただし、以下の記載は本発明を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。

［タイヤ］
以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係るタイヤを説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまで一例であり、本発明のタイヤは、以下の実施形態に限定されるものではない。

図１は、タイヤのトレッド部のタイヤ回転軸を通る断面が示された図面である。図１において、上下方向がタイヤ半径方向であり、左右方向がタイヤ幅方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ周方向である。

図示される通り、本実施形態に係るタイヤのトレッド部８は、第一層６および第二層７を備え、第一層６の外面がトレッド面３を構成し、第二層７が第一層６のタイヤ半径方向内側に隣接している。第一層６は、典型的にはキャップトレッドに相当する。第二層７は、典型的な形は決まっていないことから、キャップトレッドであってもよく、ベーストレッドであってもよい。また、本発明の目的が達成される限り、第二層７とベルト層との間に、さらに１以上のゴム層を有していてもよい。トレッド部８が３層以上となる場合は、キャップトレッドもしくは内側層（ベーストレッド）を２層以上で構成してもよい。例えば、キャップトレッドが２層である場合には、該キャップトレッドのうちタイヤ半径方向内側に存在するゴム層が本発明の第二層に相当し、ベーストレッドが２層の場合には、該ベーストレッドのうちタイヤ半径方向外側に存在するゴム層が本発明の第二層に相当する。

図１では、複数の周方向溝１のうち最も深い溝深さを有する周方向溝１の溝底の最深部は、その周方向溝に隣接する陸部２内の第二層７の最外部よりもタイヤ半径方向内側に位置するように形成されているが、このような態様に限定されるものではなく、周方向溝１の溝底の最深部は、その周方向溝に隣接する陸部２内の第一層６の範囲内に留まる形でもよい。

図１では、周方向溝１の溝幅は、タイヤ半径方向外側から内側に向かって一定であるが、このような態様に限定されるものではなく、タイヤ半径方向外側から内側に向かって変化していてもよい。また、周方向溝の溝壁５は、タイヤ半径方向外側から内側に向かって直線状に延びているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、曲線状や階段状に延びていてもよい。

本実施形態において、トレッド部の全厚み、図１においては第一層６の厚みｔ１および第二層７の厚みｔ２の和（ｔ１＋ｔ２）は、乗り心地性能および耐久性能の観点から、６．０ｍｍ以上が好ましく、７．０ｍｍ以上がより好ましく、８．０ｍｍ以上がさらに好ましく、９．０ｍｍ以上がさらに好ましく、９．５ｍｍ以上が特に好ましい。また、本発明の効果の観点から、トレッド部の全厚みは、１５．０ｍｍ以下が好ましく、１３．０ｍｍ以下がより好ましく、１１．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

本実施形態において、第一層６の厚みｔ１は、高速走行時の乗り心地性能の観点から、４．０ｍｍ以上が好ましく、５．０ｍｍ以上がより好ましく、６．０ｍｍ以上がさらに好ましい。また、第一層６の厚みｔ１は、１２．０ｍｍ以下が好ましく、１０．０ｍｍ以下がより好ましく、９．０ｍｍ以下がさらに好ましく、８．０ｍｍ以下が特に好ましい。

本実施形態において、第二層７の厚みｔ２は、トレッド内部で振動を吸収しやすくし、乗り心地性能を向上させる観点から、０．５ｍｍ以上が好ましく、０．７ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上がさらに好ましい。また、第二層７の厚みｔ２は、走行時の発熱性を抑制する観点から、６．０ｍｍ以下が好ましく、４．０ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下がさらに好ましく、２．５ｍｍ以下が特に好ましい。

第一層６の厚みｔ１と第二層７の厚みｔ２の和に対するｔ２の比（ｔ２／（ｔ１＋ｔ２））は、トレッド部における第二層の厚みの比率を高め、第二層で衝撃を吸収しやすくする観点から、０．１０以上が好ましく、０．２０以上がより好ましく、０．３０以上がさらに好ましく、０．３５以上が特に好ましい。また、第二層の厚みが厚くなりすぎると、走行時に発熱しやすくなり、ゴム温度が高くなり、トレッド部全体のｔａｎδが小さくなり衝撃を吸収しにくくなると考えられることから、ｔ２／（ｔ１＋ｔ２）は、０．５０以下が好ましく、０．４５以下がより好ましく、０．４０以下がさらに好ましい。

第一層６の７０℃ｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ１）は、第一層の過度な温度上昇を抑制する観点から、０．２０以下が好ましく、０．１５以下がより好ましく、０．１２以下がさらに好ましい。また、第一層６の７０℃ｔａｎδの下限値は特に限定されないが、０．０４以上が好ましく、０．０６以上がより好ましく、０．０８以上がさらに好ましい。

第二層７の７０℃ｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ２）は、第一層から伝わった振動を吸収しやすくする観点から、０．０２以上が好ましく、０．０３以上がより好ましく、０．０４以上がさらに好ましい。一方、トレッド内部での過度な発熱を抑制する観点からは、０．２０以下が好ましく、０．１５以下がより好ましく、０．１０以下がさらに好ましい。なお、第二層７の７０℃ｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ２）は、第一層６の７０℃ｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ１）よりも小さいことが好ましい。

第一層６の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊１）は、５．０ＭＰａ以上が好ましく、６．０ＭＰａ以上がより好ましく、６．５ＭＰａ以上がさらに好ましい。第一層の７０℃Ｅ＊を前記の範囲とすることで、適度な剛性を保つことができ、高速走行時においてもトレッド部の過度の発熱を抑制することができると考えられる。また、第一層６の７０℃Ｅ＊の上限は特に限定されないが、１０ＭＰａ以下が好ましく、９ＭＰａ以下がより好ましく、８ＭＰａ以下がさらに好ましい。

第二層７の７０℃における複素弾性率（７０℃Ｅ＊２）は、第一層６の７０℃Ｅ＊（７０℃Ｅ＊１）よりも小さいことが好ましい。すなわち、第一層７の７０℃Ｅ＊１に対する第一層７の７０℃Ｅ＊２の比（７０℃Ｅ＊２／７０℃Ｅ＊１）は、１．００未満が好ましい。７０℃Ｅ＊２は、具体的には、２．０ＭＰａ以上が好ましく、３．０ＭＰａ以上がより好ましく、４．０ＭＰａ以上がさらに好ましい。また、第二層７の７０℃Ｅ＊は、１０ＭＰａ以下が好ましく、９ＭＰａ以下がより好ましく、８ＭＰａ以下がさらに好ましい。

７０℃Ｅ＊２／７０℃Ｅ＊１は、０．８０以下がより好ましく、０．７０以下がさらに好ましい。また、７０℃Ｅ＊２／７０℃Ｅ＊１の下限値は、０．４０以上が好ましく、０．５０以上がより好ましく、０．５５以上がさらに好ましい。

第一層６の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ１）に対する、第一層６の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊１）の比（７０℃Ｅ＊１／７０℃ｔａｎδ１）は、５５以上が好ましく、６０以上がより好ましく、６５以上がさらに好ましく、７０以上が特に好ましい。また、７０℃Ｅ＊１／７０℃ｔａｎδ１は、１００以下が好ましく、９０以下がより好ましく、８０以下がさらに好ましい。

７０℃ｔａｎδ、７０℃Ｅ＊は、後記のゴム成分、フィラー、軟化剤、加硫剤、加硫促進剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。例えば、ゴム成分中の総スチレン量を増加させること、フィラーの配合量を増やすこと、加硫剤、加硫促進剤を減らすこと、軟化剤としてガラス転移温度の高い樹脂などを用いることなどにより、７０℃ｔａｎδの値は上昇する傾向がある。また、例えば、ゴム成分中の総スチレン量を増加させること、フィラーの配合量を増やすこと、加硫剤、加硫促進剤を増やすこと、軟化剤としてガラス転移温度の高い樹脂などを用いること、軟化剤の配合量を減らすことなどにより７０℃Ｅ＊の値は上昇する傾向がある。また、再生カーボンブラックの配合量を少なくすると、７０℃ｔａｎδ、７０℃Ｅ＊の値は低下する傾向がある。

第一層６を構成するゴム組成物のショア硬度（Ｈｓ）は、５５．０以上が好ましく、６０．０以上がより好ましく、６２．０以上がさらに好ましく、６３．５以上が特に好ましい。また、該ゴム硬度は、乗り心地性能の観点から、８０．０以下が好ましく、７０．０以下がより好ましく、６５．０以下がさらに好ましい。

第二層７を構成するゴム組成物のショア硬度（Ｈｓ）は、４０．０以上が好ましく、４５．０以上がより好ましく、５０．０以上がさらに好ましい。また、該ゴム硬度は、乗り心地性能の観点から、７５．０以下が好ましく、６５．０以下がより好ましく、６０．０以下がさらに好ましい。

なお、前記各ゴム層のショア硬度は、ゴム成分、フィラー、軟化剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。例えば、ゴム成分中の総スチレン量を増加させること、フィラーの配合量を増やすこと、加硫剤、加硫促進剤を増やすこと、軟化剤としてガラス転移温度の高い樹脂などを用いること、軟化剤の配合量を減らすことなどによりショア硬度を高くすることができる。その逆に、ゴム成分中の総スチレン量を減少させること、フィラーの配合量を減らすこと、加硫剤、加硫促進剤を減らすこと、軟化剤としてガラス転移温度の低い可塑剤を使用すること、軟化剤の配合量を増やすことなどによりショア硬度は下げることができる。

第一層６を構成するゴム組成物の１００％モジュラスは、１．５ＭＰａ以上が好ましく、２．０ＭＰａ以上がより好ましく、２．５ＭＰａ以上がさらに好ましい。また、該１００％モジュラスは、５．５ＭＰａ以下が好ましく、５．０ＭＰａ以下がより好ましく、４．５ＭＰａ以下がさらに好ましく、４．０ＭＰａ以下が特に好ましい。

第一層６を構成するゴム組成物の１００％モジュラスは、第二層７を構成するゴム組成物の１００％モジュラスよりも大きいことが好ましい。第二層の剛性を第一層よりも小さくすることで、走行時に第一層が変形しやすくなると考えられる。第二層７を構成するゴム組成物の１００％モジュラスは、１．５ＭＰａ以上が好ましく、２．０ＭＰａ以上がより好ましく、２．５ＭＰａ以上がさらに好ましい。また、該１００％モジュラスは、５．５ＭＰａ以下が好ましく、５．０ＭＰａ以下がより好ましく、４．５ＭＰａ以下がさらに好ましく、４．０ＭＰａ以下が特に好ましい。

なお、１００％モジュラスは、フィラー、可塑剤、加硫剤、加硫促進剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。例えば、ゴム組成物のゴム成分中の総スチレン量を増加させること、フィラーの配合量を増やすこと、加硫剤、加硫促進剤を増やすこと、軟化剤としてガラス転移温度の高い樹脂などを用いること、軟化剤の配合量を減らすことなどにより、１００％モジュラスを高めることができる。

図２は、トレッド部を平面に押し付けたときのタイヤの接地面の模式図である。本実施形態にかかるトレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる二以上の周方向溝、前記二以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外周方向溝と接地端とによって仕切られた一対のショルダー陸部、および前記一対のショルダー陸部の間に位置するセンター陸部を有することが好ましい。図２では、トレッド部には、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンが形成されているが、このような態様に限定されるものではなく、車両への装着の向きは指定されていなくてもよい。

図２では、トレッド部は、周方向に連続して延びる複数の周方向溝１１、１２、１３を有している。図２においては、周方向溝１１、１２、１３は３本設けられているが、周方向溝の数は特に限定されず、例えば２本～５本であってもよい。また、周方向溝１１、１２、１３は、周方向に沿って直線状に延びているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、周方向に沿って波状、正弦波状、ジグザグ状等に延びていてもよい。

本明細書において「ショルダー陸部」は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向Ｗの最外側に位置する周方向溝と接地端との間に形成された一対の陸部を指す。図２では、車両装着時に最外側に位置する周方向溝１２と外側接地端Ｔｏとの間に形成された外側ショルダー陸部１６、および、車両装着時に最内側に位置する周方向溝１１と内側接地端Ｔｉとの間に形成された内側ショルダー陸部１７がそれぞれ設けられている。

本明細書において「センター陸部」は、前記の一対のショルダー陸部に挟まれる全ての陸部を指す。図２では、タイヤ赤道Ｃに沿って設けられた周方向溝１３と車両装着時に最外側に位置する周方向溝１２との間に形成された外側センター陸部１８、および、タイヤ赤道Ｃに沿って設けられた周方向溝１３と車両装着時に最内側に位置する周方向溝１１との間に形成された内側センター陸部１９がそれぞれ設けられているが、センター陸部の数は特に限定されず、例えば１つ～５つであってもよい。

図３は、他の実施形態であるタイヤの接地面の模式図である。図３において、トレッド面１０は、周方向に連続して延びる４本の周方向溝１１、１２、１３、１４を有し、タイヤ赤道Ｃに周方向溝は存在していない。図３では、タイヤ赤道Ｃから車両内側方向に最も近い周方向溝１３の溝縁までの距離Ｗ₂が、タイヤ赤道Ｃから車両外側方向に最も近い周方向溝１４の溝縁までの距離Ｗ₃よりも大きくなっている。さらに、周方向溝１３の溝幅が、その他の周方向溝１１、１２、１４の溝幅よりも広くなっている。すなわち、車両装着時においてタイヤ赤道から車両内側に位置するセンター陸部を内側センター陸部１９、タイヤ赤道から車両外側に位置するセンター陸部を外側センター陸部１８としたとき、内側センター陸部の面積と外側センター陸部の面積が異なっている。図３において、タイヤ赤道Ｃに周方向溝は存在していないので、タイヤ赤道上に存在するセンター陸部２０は、タイヤ赤道から車両内側が内側センター陸部１９であり、タイヤ赤道から車両外側が外側センター陸部１８である。内側センター陸部および外側センター陸部は、図３に示すように、それぞれ複数あってもよい。内側センター陸部および外側センター陸部が複数ある場合には、該陸部の面積は全ての該陸部の面積の合計である。図３において、ショルダー陸部１６、１７には、末端が周方向溝１に開口している複数のショルダー横溝２１と、片端が周方向溝１１、１２に開口している複数のショルダーサイプ２２とが設けられ、外側センター陸部１８および内側センター陸部１９には、片端が周方向溝１１、１２、１３、１４に開口している複数のセンターサイプ２３が設けられている。

［ゴム組成物］
本実施形態に係るトレッド部の各層を構成するゴム組成物は、いずれも以下に説明する原料を用いて、要求される１００％モジュラス、ショア硬度、７０℃ｔａｎδ、７０℃Ｅ＊等に応じて製造することができる。以下に詳細に説明する。なお、以下特に断りがない限り、例示される各種配合剤の種類や配合量はトレッド部の第一層および第二層を構成するゴム組成物で共通である。

＜ゴム成分＞
本実施形態に係るゴム組成物は、ゴム成分として、イソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）およびブタジエンゴム（ＢＲ）からなる群から選ばれる少なくとも１種を含有することが好ましい。第一層を構成するゴム組成物は、ゴム成分としてＳＢＲを含むことが好ましく、ＳＢＲおよびＢＲを含むことがより好ましく、ＳＢＲ、ＢＲおよびイソプレン系ゴムを含むことがさらに好ましい。一方、第二層を構成するゴム組成物は、ゴム成分として、イソプレン系ゴムを含むことが好ましく、イソプレン系ゴムおよびＢＲを含むことがより好ましく、イソプレン系ゴムおよびＢＲのみからなるゴム成分としてもよい。また、これらのゴム成分は可塑剤成分により、予め伸展された伸展ゴムを用いてもよい。また、これらのゴム成分はシリカやカーボンブラックなどのフィラー成分と相互作用可能な官能基で変性されていてもよく、架橋形態の最適化や劣化抑制の観点から不飽和結合部の一部が水素添加処理され、飽和結合となっていてもよい。

（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては特に限定はなく、未変性の溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）や乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。なかでもＳ－ＳＢＲおよび変性ＳＢＲが好ましい。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加されたＳＢＲ）等も使用することができる。これらのＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

前記で列挙されたＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。前記で列挙されたＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）、ＺＳエラストマー（株）等より市販されているものを使用することができる。

ＳＢＲのスチレン含量は、例えば、ゴム成分中の総スチレン量が後述の範囲を満たすように適宜選択することができるが、４０質量％以下が好ましく、３５質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましく、２８質量％以下が特に好ましい。また、ＳＢＲのスチレン含量は、５質量％以上が好ましく、７質量％以上がより好ましく、１０質量％以上がさらに好ましい。なお、ＳＢＲのスチレン含量は、前記測定方法により測定される。

ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、本発明の効果の観点から、１０万以上が好ましく、２０万以上がより好ましく、３０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性の観点から、重量平均分子量は２００万以下が好ましく、１８０万以下がより好ましく、１５０万以下がさらに好ましい。なお、ＳＢＲの重量平均分子量は、前記測定方法により測定される。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分中のＳＢＲの含有量は、ゴム成分中の総スチレン量Ｓ１が後述の範囲を満たすように適宜選択することができるが、３０質量％以上が好ましく、４０質量％以上がより好ましく、５０質量％以上がさらに好ましく、５５質量％以上が特に好ましい。一方、ゴム成分中のＳＢＲの含有量は、９５質量％以下が好ましく、９０質量％以下がより好ましく、８５質量％以下がさらに好ましい。なお、第二層を構成するゴム組成物のゴム成分中のＳＢＲの含有量は特に制限されない。

（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＮＲとしては、特に限定されず、タイヤ業界において一般的なものを用いることができ、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等が挙げられる。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量Ｉは、本発明の効果の観点から、５０質量％以下が好ましく、４０質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましく、２５質量％以下が特に好ましい。また、該含有量の下限値は特に制限されないが、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、１５質量％以上がさらに好ましい。

第二層を構成するゴム組成物のゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量は、本発明の効果の観点から、３０質量％以上が好ましく、４０質量％以上がより好ましく、５０質量％以上がさらに好ましく、６０質量％以上が特に好ましい。また、該含有量の下限値は特に制限されないが、９５質量％以下が好ましく、９０質量％以下がより好ましく、８５質量％以下がさらに好ましく、８０質量％以下が特に好ましい。

（ＢＲ）
ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス含量が５０モル％未満のＢＲ（ローシスＢＲ）、シス含量が９０モル％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。これらのＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ハイシスＢＲとしては、例えば、日本ゼオン（株）、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）等より市販されているものを使用することができる。ハイシスＢＲを含有することで低温特性および耐摩耗性能を向上させることができる。シス含量は、９５モル％以上が好ましく、９６モル％以上より好ましく、９７質量％以上さらに好ましい。なお、ＢＲのシス含量は、前記測定方法により測定される。

変性ＢＲとしては、末端および／または主鎖がケイ素、窒素および酸素からなる群から選択される少なくとも一つの元素を含む官能基によって変性された変性ブタジエンゴム（変性ＢＲ）が好適に用いられる。

その他の変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）等が挙げられる。また、変性ＢＲは、水素添加されていないもの、水素添加されているもののいずれであってもよい。

ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から、３０万以上が好ましく、３５万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性の観点からは、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、ＢＲの重量平均分子量は、前記測定方法により測定される。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分中のＢＲの含有量は、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、１２質量％以上がさらに好ましく、１５質量％以上が特に好ましい。一方、第一層を構成するゴム組成物のゴム成分中のＢＲの含有量は、４０質量％以下が好ましく、３５質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましく、２５質量％以下が特に好ましい。

第二層を構成するゴム組成物のゴム成分中のＢＲの含有量は、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、１５質量％以上がさらに好ましく、２０質量％以上が特に好ましい。一方、第二層を構成するゴム組成物のゴム成分中のＢＲの含有量は、８０質量％以下が好ましく、７０質量％以下がより好ましく、６０質量％以下がさらに好ましく、５０質量％以下が特に好ましい。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分中のＢＲおよびＳＢＲの合計含有量は、６０質量％以上が好ましく、７０質量％以上がより好ましく、７５質量％以上がさらに好ましく、８０質量％以上が特に好ましい。一方、第二層を構成するゴム組成物のゴム成分中のＢＲおよびＳＢＲの合計含有量の上限値は特に制限されない。

（その他のゴム成分）
本実施形態に係るゴム成分として、前記のイソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲ以外のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、スチレンイソプレンゴム（ＳＩＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のイソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲ以外のジエン系ゴム；ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等の非ジエン系ゴムが挙げられる。これらその他のゴム成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。本実施形態に係るゴム成分は、ジエン系ゴムを８０質量％以上含むことが好ましく、９０質量％以上がより好ましく、９５質量％以上がさらに好ましく、９８質量％以上が特に好ましく、ジエン系ゴムのみからなるゴム成分としてもよい。また、上記のゴム成分の他に、公知の熱可塑性エラストマーを含有してもよく、含有しなくてもよい。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分中の総スチレン量Ｓ１は、本発明の効果の観点から、５．０質量％以上が好ましく、７．０質量％以上がより好ましく、８．０質量％以上がさらに好ましい。また、第一層を構成するゴム組成物のゴム成分中の総スチレン量Ｓ１は、本発明の効果の観点から、２５質量％以下が好ましく、２０質量％以下がより好ましく、１５質量％以下がさらに好ましい。なお第二層を構成するゴム組成物のゴム成分中の総スチレン量は、特に制限されない。

第一層の厚みｔ１とＳ１との積（ｔ１×Ｓ１）は、１５０以下が好ましく、１４０以下がより好ましく、１２０以下がさらに好ましく、１１０以下が特に好ましい。また、ｔ１×Ｓ１は、本発明の効果の観点から、１０以上が好ましく、２０以上がより好ましく、５０以上がさらに好ましい。

＜フィラー＞
本実施形態に係るゴム組成物は、フィラーとして再生カーボンブラックを含有し、再生カーボンブラック（ｒＣＢ）とｒＣＢ以外のカーボンブラックおよび／またはシリカを併用することが好ましい。

（再生カーボンブラック）
再生カーボンブラックは、使用済み空気入りタイヤ（廃タイヤ）または使用済みのタイヤチューブ（廃タイヤ用チューブ）を粉砕し、その粉砕物を焼成して得ることができる。これらの廃タイヤおよび廃タイヤ用チューブは、ジエン系ゴムを含むことが好ましい。例えば、欧州特許出願公開第３４２７９７５号明細書では、「ゴム化学と技術」、Ｖｏｌ．８５、Ｎｏ．３、４０８～４４９頁（２０１２）、特に、４３８、４４０、４４２頁に言及し、酸素を排除した５５０～８００℃での有機材料の熱分解、または、比較的低い温度での真空熱分解により得られることが記載されている（［００２７］）。このような熱分解プロセスから得られるカーボンブラックは、特許第６８５６７８１号の［０００４］で言及されているように、通常、その表面に官能基を欠くものである（熱分解カーボンブラックと市販のカーボンブラックとの表面形態および化学の比較、Ｐｏｗｄｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ １６０（２００５）１９０～１９３）。

本発明の再生カーボンブラックの灰分量は１３質量％以上である。再生カーボンブラックは、灰分量が多いため、オイルを吸油しにくいという特徴を有する。該灰分量は、１４質量％以上が好ましく、１５質量％以上がより好ましく、１６質量％以上がさらに好ましく、１７質量％以上が特に好ましい。なお、灰分量は前記定義による。

再生カーボンブラックは、その表面に官能基を欠くものであってもよく、あるいは、その表面に官能基を含むように処理されたものであってもよい。再生カーボンブラックの表面に官能基を含むように行う処理は、常法により実施することができる。例えば、欧州特許出願公開第３１７３２５１号明細書では、熱分解プロセスから得られたカーボンブラックを、酸性条件下で、過マンガン酸カリウムで処理することにより、その表面にヒドロキシルおよび／またはカルボキシル基を含むカーボンブラクを得ている。また、特許第６８５６７８１号では、熱分解プロセスから得られたカーボンブラックを、少なくとも１つのチオール基またはジスルフィド基を含むアミノ酸化合物で処理して、その表面を活性化したカーボンブラックを得ている。本実施形態に係る再生カーボンブラックは、これらの表面に官能基を含むように処理されたカーボンブラックをも含むものである。

再生カーボンブラックは、Ｓｔｒａｂｌｅ Ｇｒｅｅｎ Ｃａｒｂｏｎ社、ＬＤＣａｒｂｏｎ社等より市販されているものを使用することができる。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する再生カーボンブラックの含有量Ｃは、３．０質量部以上が好ましく、５．０質量部以上がより好ましく、７．０質量部以上がさらに好ましい。また、補強性の観点からは、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３０質量部以下がさらに好ましく、２５質量部以下が特に好ましい。

本発明において、第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する再生カーボンブラックの含有量Ｂは、第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する再生カーボンブラックの含有量Ｃよりも多い。すなわち、Ｂ／Ｃは、１．０超である。

第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する再生カーボンブラックの含有量Ｂは、具体的には、５．０質量部以上が好ましく、７．０質量部以上がより好ましく、１０．０質量部以上がさらに好ましく、１２．０質量部以上がさらに好ましく、１４．０質量部以上が特に好ましい。また、補強性の観点からは、８０質量部以下が好ましく、７０質量部以下がより好ましく、６０質量部以下がさらに好ましく、５０質量部以下が特に好ましい。

Ｂ／Ｃは、１．００超であり、１．２５超が好ましく、１．４０超がより好ましく、１．５０超がさらに好ましい。一方、Ｂ／Ｃの上限値は、３．００以下が好ましく、２．５０以下がより好ましく、２．２０以下がさらに好ましい。

Ｂと、第一層の厚みｔ１と第二層の厚みｔ２の和に対するｔ２の比（ｔ２／（ｔ１＋ｔ２））の積（Ｂ×（ｔ２／ｔ１＋ｔ２））は、１．４以上が好ましく、２．０以上がより好ましく、３．０以上がさらに好ましい。また、Ｂ×（ｔ２／ｔ１＋ｔ２）の上限値は、８．０以下が好ましく、７．５以下がより好ましく、６．０以下がさらに好ましい。

Ｃに対する、第一層のゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量Ｉ（質量％）の比（Ｉ／Ｃ）は、１．０以上が好ましく、１．４以上がより好ましく、２．０以上がさらに好ましい。Ｉ／Ｃの上限値は、１５．０以下が好ましく、１０．０以下がより好ましく、８．０以下がさらに好ましい。

（ｒＣＢ以外のカーボンブラック）
ｒＣＢ以外のカーボンブラックとしては特に限定されず、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なお、一般的な鉱油を燃焼させて生成されるカーボンブラック以外に、リグニン等のバイオマス材料を用いたカーボンブラックを用いてもよい。これらのカーボンブラックは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、補強性の観点から、１０ｍ²／ｇ以上が好ましく、３０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、５０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、２００ｍ²／ｇ以下が好ましく、１５０ｍ²／ｇ以下がより好ましく、１２０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、カーボンブラックのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するｒＣＢ以外のカーボンブラックの含有量は、特に限定されず、０質量部であってもよい。補強性の観点からは、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、本発明の効果の観点から、４０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、２０質量部以下がさらに好ましい。

第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するｒＣＢ以外のカーボンブラックの含有量は、２０質量部以上が好ましく、２５質量部以上がより好ましく、３０質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、１００質量部以下が好ましく、７０質量部以下がより好ましく、４０質量部以下がさらに好ましい。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するカーボンブラックの合計含有量（ｒＣＢとｒＣＢ以外のカーボンブラックの含有量の合計）は、補強性の観点から、２質量部以上が好ましく、５質量部以上がより好ましく、７質量部以上がさらに好ましい。また、本発明の効果の観点から、該カーボンブラックの合計含有量は、５０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、１５質量部以下がさらに好ましい。

第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するカーボンブラックの合計含有量（ｒＣＢとｒＣＢ以外のカーボンブラックの含有量の合計）は、補強性の観点から、１０質量部以上が好ましく、１５質量部以上がより好ましく、２０質量部以上がさらに好ましい。また、本発明の効果の観点から、該カーボンブラックの合計含有量は、８０質量部以下が好ましく、６０質量部以下がより好ましく、５０質量部以下がさらに好ましい。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する、カーボンブラックの合計含有量に対するｒＣＢの含有量の比（Ｃ／カーボンブラック合計含有量）は、０．４０以上が好ましく、０．４５以上がより好ましく、０．５０以上がさらに好ましい。第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する、カーボンブラックの合計含有量に対するｒＣＢの含有量の比（Ｂ／カーボンブラック合計含有量）は、０．１２以上が好ましく、０．２０以上がより好ましく、０．３３以上がさらに好ましい。

（シリカ）
シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。なお、上記のシリカの他に、もみ殻などのバイオマス材料を原料としたシリカを適宜用いてもよい。これらのシリカは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、低燃費性能および耐摩耗性能の観点から、１２０ｍ²／ｇ以上が好ましく、１５０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１７０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および加工性の観点からは、３５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、３００ｍ²／ｇ以下がより好ましく、２５０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、シリカのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定される。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量は、補強性の観点から、４０質量部以上が好ましく、４５質量部以上がより好ましく、５０質量部以上がさらに好ましい。また、加工性の観点からは、１００質量部以下が好ましく、９０質量部以下がより好ましく、８０質量部以下がさらに好ましい。

第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量は、特に制限されず、０質量部であってもよい。補強性の観点からは、４０質量部以上が好ましく、４５質量部以上がより好ましく、５０質量部以上がさらに好ましい。また、加工性の観点からは、１００質量部以下が好ましく、９０質量部以下がより好ましい。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するカーボンブラック（ｒＣＢとｒＣＢ以外のカーボンブラック）とシリカの合計含有量は、５０質量部以上が好ましく、６０質量部以上がより好ましく、７０質量部以上がさらに好ましい。第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対するカーボンブラック（ｒＣＢとｒＣＢ以外のカーボンブラック）とシリカの合計含有量は、３０質量部以上が好ましく、４０質量部以上がより好ましく、５０質量部以上がさらに好ましい。また、第一層および第二層を構成するゴム組成物のカーボンブラックとシリカの合計含有量の上限値は、加工性の観点から、２００質量部以下が好ましく、１５０質量部以下がより好ましく、１００質量部以下がさらに好ましい。

（その他のフィラー）
再生カーボンブラック、ｒＣＢ以外のカーボンブラック、およびシリカ以外のフィラーとしては、特に限定されず、例えば、水酸化アルミニウム、アルミナ（酸化アルミニウム）、炭酸カルシウム、硫酸マグネシウム、タルク、クレー、バイオ炭（ＢＩＯＣＨＡＲ）等、従来からタイヤ工業において一般的に用いられているものを配合することができる。これらその他のフィラーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン等のメルカプト系シランカップリング剤；ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－ヘキサノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および／またはメルカプト系シランカップリング剤を含有することが好ましい。シランカップリング剤としては、例えば、モメンティブ社等より市販されているものを使用することができる。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤のシリカ１００質量部に対する含有量は、シリカの分散性を高める観点から、１．０質量部以上が好ましく、３．０質量部以上がより好ましく、５．０質量部以上がさらに好ましい。また、コストおよび加工性の観点からは、２０質量部以下が好ましく、１５質量部以下がより好ましく、１２質量部以下がさらに好ましい。

＜その他の配合剤＞
本実施形態に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、軟化剤、ワックス、加工助剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

（軟化剤）
本実施形態に係るゴム組成物は、軟化剤を含有することが好ましい。軟化剤としては、例えば、樹脂成分、オイル、液状ゴム等が挙げられる。なお、これらの軟化剤には前述の伸展ゴムを用いた際の伸展成分も含まれる。

樹脂成分としては、特に限定されないが、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等の炭化水素樹脂が挙げられる。

樹脂成分を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、２質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、４質量部以上がさらに好ましい。また、樹脂成分の含有量は、４０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、２５質量部以下がさらに好ましく、２０質量部以下が特に好ましい。

オイルとしては、例えば、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（ｐｏｌｙｃｙｃｌｉｃ ａｒｏｍａｔｉｃ ｃｏｍｐｏｕｎｄ：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルを使用することもできる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、軽度抽出溶媒和物（ＭＥＳ）、処理留出物芳香族系抽出物（ＴＤＡＥ）、重ナフテン系オイル等が挙げられる。また、ライフサイクルアセスメントの観点から、ゴム混合機やエンジンに用いられた後の廃油や、飲食店で使用された廃食用油を精製したものを用いてもよい。

オイルを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３０質量部以下がさらに好ましい。

液状ゴムは、常温（２５℃）で液体状態のポリマーであれば特に限定されないが、例えば、液状ブタジエンゴム（液状ＢＲ）、液状スチレンブタジエンゴム（液状ＳＢＲ）、液状イソプレンゴム（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレンゴム（液状ＳＩＲ）、液状ファルネセンゴム等が挙げられる。これらの液状ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

液状ゴムを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、３０質量部以下が好ましく、２０質量部以下がより好ましく、１０質量部以下がさらに好ましい。

第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する軟化剤の含有量は、５質量部以上が好ましく、６質量部以上がより好ましく、７質量部以上がさらに好ましく、８質量部以上が特に好ましい。また、該含有量は、６０質量部以下が好ましく、５０質量部以下がより好ましく、４５質量部以下がさらに好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。

第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する軟化剤の含有量は、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３０質量部以下がさらに好ましく、２０質量部以下が特に好ましい。

ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましい。

加工助剤としては、例えば、脂肪酸金属塩、脂肪酸アミド、アミドエステル、シリカ表面活性剤、脂肪酸エステル、脂肪酸金属塩とアミドエステルとの混合物、脂肪酸金属塩と脂肪酸アミドとの混合物等が挙げられる。これらの加工助剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。加工助剤としては、例えば、Ｓｃｈｉｌｌ＋Ｓｅｉｌａｃｈｅｒ社、パフォーマンスアディティブス社等より市販されているものを使用することができる。

加工助剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の改善効果を発揮させる観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性および破壊強度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、８．０質量部以下がより好ましい。

老化防止剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩等の老化防止剤が挙げられ、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－シクロヘキシル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン等のフェニレンジアミン系老化防止剤、および２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン等のキノリン系老化防止剤が好ましい。これらの老化防止剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましい。

ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましい。

酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、１．５質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましい。

加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。

加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．１質量部以上が好ましく、０．３質量部以上がより好ましく、０．５質量部以上がさらに好ましい。また、劣化防止の観点からは、５．０質量部以下が好ましく、４．０質量部以下がより好ましく、３．０質量部以下がさらに好ましく、２．５質量部以下が特に好ましい。なお、加硫剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。

硫黄以外の加硫剤としては、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン等が挙げられる。これらの硫黄以外の加硫剤は、田岡化学工業（株）、ランクセス（株）、フレクシス社等より市販されているものを使用することができる。

加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド－アミン系若しくはアルデヒド－アンモニア系、イミダゾリン系、またはキサンテート系加硫促進剤等が挙げられる。これら加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフェンアミド系、グアニジン系、およびチアゾール系加硫促進剤からなる群から選ばれる１以上の加硫促進剤が好ましく、スルフェンアミド系加硫促進剤がより好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）等が挙げられる。なかでも、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）が好ましい。

グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、１，３－ジ－ｏ－トリルグアニジン、１－ｏ－トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ－ｏ－トリルグアニジン塩、１，３－ジ－ｏ－クメニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－ビフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－クメニル－２－プロピオニルグアニジン等が挙げられる。なかでも、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）が好ましい。

チアゾール系加硫促進剤としては、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール、２－メルカプトベンゾチアゾールのシクロヘキシルアミン塩、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド等が挙げられる。なかでも、２－メルカプトベンゾチアゾールが好ましい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量（複数の加硫促進剤を併用する場合は全ての合計量）は、１．０質量部以上が好ましく、２．０質量部以上がより好ましく、２．５質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、８．０質量部以下が好ましく、７．０質量部以下がより好ましく、６．０質量部以下がさらに好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。

＜製造＞
本実施形態に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。

混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。

混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０～１７０℃で３～１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０～１１０℃で１～５分間混練りする方法が挙げられる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

第一層６および第二層７を含むトレッドを備えたタイヤは、それぞれに対応するゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、前記の方法により得たそれぞれのゴム層に対応する未加硫のゴム組成物を、所定の形状の口金を備えた押し出し機で各ゴム層の形状に合わせて押し出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。

＜用途＞
本実施形態に係るタイヤは、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技用タイヤに好適に用いることができ、なかでも乗用車用タイヤに用いることが好ましい。なお、乗用車用タイヤとは、四輪で走行する自動車に装着されることを前提としたタイヤであり、その最大負荷能力が１０００ｋｇ以下のものを指す。また、本実施形態に係るタイヤは、全シーズン用タイヤ、夏用タイヤ、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤに使用可能である。

本発明を実施例に基づいて説明するが、本発明は、実施例のみに限定されるものではない。

以下に示す各種薬品を用いて、表１に従って得られるゴム組成物からなるトレッド部を備えたタイヤを想定し、下記評価方法に基づいて算出した結果を表１および表２に示す。
ＳＢＲ１：ＪＳＲ（株）製のＨＰＲ３５５（Ｓ－ＳＢＲ、スチレン含量：２８質量％、ビニル含量：５６モル％、Ｍｗ：４０万）
ＳＢＲ２：ＪＳＲ（株）製のＨＰＲ８４０（Ｓ－ＳＢＲ、スチレン含量：１０質量％、ビニル含量：４２モル％、非油展品）
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＢＲ：ＪＳＲ（株）製のＢＲ７３０（Ｎｄ系触媒を用いて合成したＢＲ、シス含量：９６．６モル％、Ｍｗ：５８万）
カーボンブラック１：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ３５１Ｈ（Ｎ₂ＳＡ：６９ｍ²／ｇ）
カーボンブラック２：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ２２０（Ｎ₂ＳＡ：１１１ｍ²／ｇ）
再生カーボンブラック：廃タイヤを粉砕・焼成して得られたカーボンブラック（灰分量：１７質量％）
シリカ：エボニックデグサ社製のウルトラシルＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ）
カップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ６９（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド）
オイル：ＥＮＥＯＳ（株）製のプロセスＸ－１４０
樹脂成分１：ＫＲＡＴＯＮ社製のＳＹＬＶＡＴＲＡＸＸ ４４０１（軟化点：８５℃、ガラス転移温度３９℃）
樹脂成分２：東ソー（株）製のペトロタック９０
ワックス：日本精蝋（株）製のＨｉ－Ｍｉｃ－１０８０（マイクロクリスタリンワックス）
老化防止剤：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ（Ｎ－フェニル－Ｎ’－（１，３－ジメチルブチル）－ｐ－フェニレンジアミン（６ＰＰＤ）
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
硫黄：細井化学工業（株）製のＨＫ－２００－５（５％オイル含有粉末硫黄）
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ））
加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ））

（実施例および比較例）
表１に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１５０～１６０℃になるまで１～１０分間混練りし、混練物を得る。次に、２軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得る。得られた未加硫ゴム組成物を用いて、トレッドの第一層および／または第二層の形状に合わせて成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１７０℃で加硫して表２に記載の各試験用タイヤを得る。なお、トレッド部の全厚みは１０．０ｍｍとした。

＜７０℃Ｅ＊、７０℃ｔａｎδの測定＞
各試験用タイヤのトレッド部第一層またはトレッド部第二層の内部から、タイヤ周方向が長辺、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍで採取した各加硫ゴム試験片について、動的粘弾性測定装置（ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪５％、動歪±１％、伸長モードの条件下で、ＪＩＳ Ｋ ６３９４：２００７に準拠し、複素弾性率Ｅ＊、および損失正接ｔａｎδを測定する。

＜ショア硬度の測定＞
各試験用タイヤのトレッド部第一層またはトレッド部第二層の内部から、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように硬度測定サンプルを作成し、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に準拠して、２３℃でタイプＡデュロメータを接地面側からサンプルに押し付けてゴム硬度を測定する。

＜引張試験＞
各試験用タイヤのトレッド部第一層またはトレッド部第二層の内部から、タイヤ周方向が引張方向となるように厚さ１ｍｍのダンベル状７号形の試験片を切り出し、ＪＩＳ Ｋ ６２５１：２０１７「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－引張試験特性の求め方」に準じて、２３℃雰囲気下にて、引張速度３．３ｍｍ／秒の条件で引張試験を実施し、１００％延伸時のモジュラス（ＭＰａ）を測定する。なお、サンプルの厚み方向はタイヤ半径方向とする。

＜高速走行時の乗り心地性能＞
各試験用タイヤに２５０ｋＰａの空気を充填し、排気量が２０００ｃｃである自動車に装着する。この自動車を、その路面がアスファルトであるテストコースを時速１００ｋｍで走行させ、乗り心地性をテストドライバーが官能評価する。評価は１点～５点の整数値で行い、評点が高いほど乗り心地性能に優れる評価基準のもと、テストドライバー２０名の合計点を算出する。比較例５の合計点を基準値（１００）に換算し、各試験用タイヤの評価結果を合計点に比例するように指数化して表示する。

＜実施形態＞
本発明の実施形態の例を以下に示す。
〔１〕トレッド部を備えたタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層を有し、
前記第一層および前記第二層が、それぞれゴム成分および再生カーボンブラックを含有するゴム組成物により構成され、
前記第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する前記再生カーボンブラックの含有量をＣ（質量部）、前記第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する前記再生カーボンブラック量をＢ（質量部）としたとき、Ｂ／Ｃが１．０超である、タイヤ。
〔２〕前記第一層の厚みをｔ１（ｍｍ）、前記第二層の厚みをｔ２（ｍｍ）としたとき、ｔ１とｔ２の和に対するｔ２の比（ｔ２／（ｔ１＋ｔ２））が０．２０以上（好ましくは０．２５以上、より好ましくは０．３０以上、さらに好ましくは０．３５以上）である、上記〔１〕記載のタイヤ。
〔３〕前記第一層の厚みをｔ１（ｍｍ）、前記第二層の厚みをｔ２（ｍｍ）としたとき、Ｂと、ｔ１とｔ２の和に対するｔ２の比（ｔ２／（ｔ１＋ｔ２））との積（Ｂ×ｔ２／（ｔ１＋ｔ２））が３．０以上（好ましくは３．５以上）である、上記〔１〕または〔２〕記載のタイヤ。
〔４〕前記第一層を構成するゴム組成物の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊１）に対する、前記第二層を構成するゴム組成物７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊２）の比（７０℃Ｅ＊２／７０℃Ｅ＊１）が０．７０以下である、上記〔１〕～〔３〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔５〕前記第一層を構成するゴム組成物の１００％モジュラスが、前記第二層を構成するゴム組成物の１００％モジュラスよりも大きい、上記〔１〕～〔４〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔６〕前記第一層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ１）に対する、前記第一層を構成するゴム組成物の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊１）の比（７０℃Ｅ＊１／７０℃ｔａｎδ１）が、６０以上１００以下である、上記〔１〕～〔５〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔７〕前記第一層を構成するゴム組成物のゴム成分中の総スチレン量をＳ１（質量％）としたとき、ｔ１とＳ１との積（ｔ１×Ｓ１）が１５０以下（好ましくは１４０以下、より好ましくは１２０以下、さらに好ましくは１１０以下）である、上記〔１〕～〔６〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔８〕前記第一層を構成するゴム組成物のゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量をＩ（質量％）としたとき、Ｃに対するＩの比（Ｉ／Ｃ）が１．０以上（好ましくは１．４以上、より好ましくは１．８以上、さらに好ましくは２．０以上）である、上記〔１〕～〔７〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔９〕前記第一層を構成するゴム組成物のショア硬度（Ｈｓ）が６０超８０未満であり、かつ、前記第二層を構成するゴム組成物のショア硬度（Ｈｓ）よりも大きい、上記〔１〕～〔８〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１０〕前記再生カーボンブラックが、廃タイヤおよび／または廃タイヤ用チューブを焼成した再生カーボンブラックである、上記〔１〕～〔９〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１１〕前記廃タイヤおよび／または廃タイヤ用チューブがジエン系ゴムを含む、上記〔１０〕記載のタイヤ。
〔１２〕前記タイヤが乗用車用タイヤである、上記〔１〕～〔１１〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１３〕前記トレッド部が、タイヤ周方向に連続して延びる二以上の周方向溝、前記二以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外周方向溝と接地端とによって仕切られた一対のショルダー陸部、および前記一対のショルダー陸部の間に位置するセンター陸部を有し、
車両装着時においてタイヤ赤道から車両内側に位置するセンター陸部を内側センター陸部、タイヤ赤道から車両外側に位置するセンター陸部を外側センター陸部としたとき、前記内側センター陸部と前記外側センター陸部の面積が異なる、上記〔１〕～〔１２〕のいずれかに記載のタイヤ。

１ 周方向溝
２ 陸部
３ トレッド面
５ 溝壁
６ 第一層
７ 第二層
８ トレッド部
９ 第二層の最外部の延長線
ｔ１ 第一層の厚み
ｔ２ 第二層の厚み
Ｐ タイヤ赤道と交わるトレッド部の最外端の交点
１０ トレッド面
１１、１２、１３、１４ 周方向溝
１６ 外側ショルダー陸部
１７ 内側ショルダー陸部
１８ 外側センター陸部
１９ 内側センター陸部
２０ センター陸部
２１ ショルダー横溝
２２ ショルダーサイプ
２３ センターサイプ
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｏ 外側接地端
Ｔｉ 内側接地端
Ｗ タイヤ幅方向

Claims (13)

1. トレッド部を備えたタイヤであって、
   前記トレッド部は、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層を有し、
   前記第一層および前記第二層が、それぞれゴム成分および再生カーボンブラックを含有するゴム組成物により構成され、
   前記第一層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する前記再生カーボンブラックの含有量をＣ（質量部）、前記第二層を構成するゴム組成物のゴム成分１００質量部に対する前記再生カーボンブラック量をＢ（質量部）としたとき、Ｂ／Ｃが１．０超である、タイヤ。
2. 前記第一層の厚みをｔ１（ｍｍ）、前記第二層の厚みをｔ２（ｍｍ）としたとき、ｔ１とｔ２の和に対するｔ２の比（ｔ２／（ｔ１＋ｔ２））が０．２０以上である、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第一層の厚みをｔ１（ｍｍ）、前記第二層の厚みをｔ２（ｍｍ）としたとき、Ｂと、ｔ１とｔ２の和に対するｔ２の比（ｔ２／（ｔ１＋ｔ２））との積（Ｂ×ｔ２／（ｔ１＋ｔ２））が３．０以上である、請求項１または２記載のタイヤ。
4. 前記第一層を構成するゴム組成物の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊１）に対する、前記第二層を構成するゴム組成物７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊２）の比（７０℃Ｅ＊２／７０℃Ｅ＊１）が０．７０以下である、請求項１または２記載のタイヤ。
5. 前記第一層を構成するゴム組成物の１００％モジュラスが、前記第二層を構成するゴム組成物の１００％モジュラスよりも大きい、請求項１または２記載のタイヤ。
6. 前記第一層を構成するゴム組成物の７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ１）に対する、前記第一層を構成するゴム組成物の７０℃における複素弾性率（ＭＰａ）（７０℃Ｅ＊１）の比（７０℃Ｅ＊１／７０℃ｔａｎδ１）が、６０以上１００以下である、請求項１または２記載のタイヤ。
7. 前記第一層を構成するゴム組成物のゴム成分中の総スチレン量をＳ１（質量％）としたとき、ｔ１とＳ１との積（ｔ１×Ｓ１）が１５０以下である、請求項１または２記載のタイヤ。
8. 前記第一層を構成するゴム組成物のゴム成分中のイソプレン系ゴムの含有量をＩ（質量％）としたとき、Ｃに対するＩの比（Ｉ／Ｃ）が１．０以上である、請求項１または２記載のタイヤ。
9. 前記第一層を構成するゴム組成物のショア硬度（Ｈｓ）が６０超８０未満であり、かつ、前記第二層を構成するゴム組成物のショア硬度（Ｈｓ）よりも大きい、請求項１または２記載のタイヤ。
10. 前記再生カーボンブラックが、廃タイヤおよび／または廃タイヤ用チューブを焼成した再生カーボンブラックである、請求項１記載のタイヤ。
11. 前記廃タイヤおよび／または廃タイヤ用チューブがジエン系ゴムを含む、請求項１０記載のタイヤ。
12. 前記タイヤが乗用車用タイヤである、請求項１記載のタイヤ。
13. 前記トレッド部が、タイヤ周方向に連続して延びる二以上の周方向溝、前記二以上の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外周方向溝と接地端とによって仕切られた一対のショルダー陸部、および前記一対のショルダー陸部の間に位置するセンター陸部を有し、
    車両装着時においてタイヤ赤道から車両内側に位置するセンター陸部を内側センター陸部、タイヤ赤道から車両外側に位置するセンター陸部を外側センター陸部としたとき、前記内側センター陸部と前記外側センター陸部の面積が異なる、請求項１記載のタイヤ。

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