WO2021215279A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2021215279A1
WO2021215279A1 PCT/JP2021/015078 JP2021015078W WO2021215279A1 WO 2021215279 A1 WO2021215279 A1 WO 2021215279A1 JP 2021015078 W JP2021015078 W JP 2021015078W WO 2021215279 A1 WO2021215279 A1 WO 2021215279A1
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layer
mass
tire
less
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PCT/JP2021/015078
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健宏 田中
健二 ▲濱▼村
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住友ゴム工業株式会社
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    • B60C2011/0341—Circumferential grooves
    • B60C2011/0355—Circumferential grooves characterised by depth

Definitions

  • the present invention relates to a tire in which steering stability and pinch cut resistance are improved in a well-balanced manner.
  • the bead part of the tire may be greatly deformed.
  • the carcass ply is located around the bead, but the deformation of the bead portion may apply a tensile stress to the carcass ply, and as a result, the cord contained in the carsply may be cut. The damage associated with cutting this cord is called a pinch cut.
  • Patent Document 1 describes a tire for the purpose of improving pinch cut resistance.
  • Patent Document 1 shows an example in which the heavier the tire weight, the higher the load durability and pinch cut resistance. However, in the future, it will be required to improve the pinch cut resistance while reducing the tire weight.
  • An object of the present invention is to provide a tire having improved steering stability and pinch cut resistance in a well-balanced manner.
  • the present inventors set the tire weight with respect to the maximum load capacity of the tire, the tan ⁇ of the rubber composition constituting the tread, and the complex elastic modulus within a predetermined range, thereby achieving steering stability and pinch cut resistance.
  • the present invention has been completed by finding that a tire having improved performance in a well-balanced manner can be obtained.
  • the present invention [1] A tire having a tread, the ratio of the tire weight G (kg) for the maximum load capacity W L (kg) of the tire (G / W L) is at 0.0150 or less, the tread, It has three or more rubber layers composed of a rubber composition containing a rubber component, and the tan ⁇ (30 ° C. tan ⁇ ) of the rubber composition constituting at least one rubber layer at 30 ° C. is 0.15 or more.
  • E * 30 complex elastic modulus
  • Tires listed in [13] Two or more rubber layers are present in a region at a distance H inward in the radial direction from the outermost surface of the land portion, and at least one rubber layer of the two or more rubber layers is composed of the rubber composition.
  • the tires described in [12] above, [14] The tread comprises at least a first layer constituting a tread surface, a second layer adjacent to the inside of the first layer in the radial direction, and a third layer adjacent to the inside of the second layer in the radial direction.
  • the rubber composition constituting the first layer has a tan ⁇ at 30 ° C.
  • the rubber composition constituting the second layer has a tan ⁇ at 30 ° C.
  • the rubber composition constituting the third layer has a tan ⁇ at 30 ° C.
  • the tire according to any one of the above [1] to [13], which is larger than the above. [15]
  • the tread comprises at least a first layer constituting a tread surface, a second layer adjacent to the inside of the first layer in the radial direction, and a third layer adjacent to the inside of the second layer in the radial direction.
  • the rubber composition constituting the first layer has a complex elastic modulus (E * 30 ) at 30 ° C.
  • the rubber composition constituting the second layer has a complex elastic modulus (E * 30 ) at 30 ° C. and the above.
  • the tire of the present invention having the tire weight relative to the maximum load capacity of the tire, the tan ⁇ of the rubber composition constituting the tread, and the complex elastic modulus within a predetermined range has improved steering stability and pinch cut resistance in a well-balanced manner.
  • Tire according to one embodiment of the present disclosure provides a tire having a tread, the ratio of the tire weight G (kg) for the maximum load capacity W L (kg) of the tire (G / W L) is 0.0150
  • the tread has three or more rubber layers made of a rubber composition containing a rubber component, and the tan ⁇ of the rubber composition constituting at least one rubber layer at 30 ° C. is 0.15 or more.
  • the complex elastic modulus (E * 30 ) at 30 ° C. is 5.0 MPa or more.
  • Tires that are lighter than the maximum load capacity tend to be difficult to mitigate the impact caused by road surface irregularities.
  • the weight G (kg) of the tire is the weight of the tire alone, not including the weight of the rim.
  • the tires disclosed in the present disclosure may be provided with a sealant for preventing punctures, electronic parts for monitoring, a sound control body (sponge) for improving quietness, and the like.
  • the tire weight G (kg) is the weight including these.
  • the maximum load capacity W L (kg), the tire section width Wt (mm), Ht the tire section height (mm), when the outer diameter of the tire was set to Dt (mm), the following equation (1) And (2), which is a value that is about 50 kg to 100 kg smaller than the maximum load capacity based on the load index (LI) defined by the JATTA standard.
  • V ⁇ (Dt / 2) 2- (Dt / 2-Ht) 2 ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ Wt ⁇ ⁇ ⁇ (1)
  • W L 0.000011 ⁇ V + 100 ⁇ (2)
  • the tire cross-sectional width Wt (mm), the tire cross-sectional height Ht (mm), and the tire outer diameter Dt (mm) are measured directly from the actual tire or measured from a photographed image such as CT. be able to.
  • the Wt, Ht, and Dt respectively assemble the tire to the regular rim and apply an internal pressure of 250 kPa for a passenger car tire and 350 kPa for a tire having a maximum load capacity larger than that of a passenger car tire, and do not apply a load. It is a value measured under no load condition.
  • the tire cross-sectional width Wt is the maximum width between the outer surfaces of the sidewalls excluding patterns or characters on the side surface of the tire in the above state.
  • the tire cross-sectional height Ht is the distance from the bottom surface of the bead portion to the outermost surface of the tread, and is 1/2 of the difference between the outer diameter of the tire and the nominal diameter of the rim.
  • the "regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • JATTA Japanese Automobile Tire Association
  • "JATTA YEAR BOOK” If it is a standard rim in the applicable size described in "ETRTO (The European Tire and Rim Technical Organization)", “Measuring Rim”, TRA (The Tire Tire, Rim) described in “STANDARDS MANUAL”. If so, it means “Design Rim” described in "YEAR BOOK”.
  • the rim can be assembled and the internal pressure can be maintained, that is, the rim that does not cause air leakage between the rim and the tire has the smallest rim diameter, followed by the rim. Refers to the one with the narrowest width.
  • a method for manufacturing a tire having a G / W L of 0.0150 or less various methods using common general technical knowledge can be considered. For example, as a method that mainly contributes to reducing the tire weight G, the thickness or density of the rubber of the tread portion or the side portion is reduced, or the diameter of the cord material used for the tire is reduced. For example, reducing the arrangement density.
  • the regulation for example, as a method contributes to mainly increase the maximum load capacity W L has a maximum width Wt of the tire, the tire section height Ht, increasing the outer diameter of the tire Dt, or the stiffness of each tire member However, the volume at the time of filling with internal pressure may be increased. By appropriately combining these methods, it is possible to easily realize a tire having a G / W L of 0.0150 or less.
  • the ratio of tan ⁇ at 30 ° C. (tan ⁇ / G at 30 ° C.) of the rubber composition to the tire weight G (kg) is preferably more than 0.010, more preferably more than 0.015, and further more than 0.020. More than 0.022 is more preferable, more than 0.024 is more preferable, and more than 0.026 is particularly preferable. As the tire weight becomes lighter, it tends to be difficult to alleviate the impact caused by the unevenness of the road surface. By setting the ratio of tan ⁇ at 30 ° C. (tan ⁇ / G at 30 ° C.) of the rubber composition to the tire weight G (kg) in the above range, the tan ⁇ at 30 ° C.
  • the pinch cut resistance is improved by facilitating the absorption of energy by the rubber layer of the present disclosure and relaxing the tensile stress applied to the carcass ply.
  • the ratio of the G / W L for the complex elastic modulus (E * 30) at 30 ° C. of the rubber composition ((G / W L) / E * 30) is preferably less than 0.00190, less than 0.00180 More preferably, it is less than 0.00170, more preferably less than 0.00160, further preferably less than 0.00150, and particularly preferably less than 0.00140.
  • G / W L a (G / W L) / E * 30 is the complex modulus of a certain value or more to be less than 0.00190 (E * 30), a steering It is considered that the responsiveness during operation is improved and the steering stability can be improved.
  • the rubber composition constituting the at least one rubber layer is not particularly limited as long as it contains a rubber component and satisfies the above physical properties, but the rubber component 100 containing 20% by mass or more of butadiene rubber.
  • a rubber composition having a reinforcing filler content of 110 parts by mass or less with respect to parts by mass is preferable.
  • the silica content is 50 to 110 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component containing 20 to 50% by mass of butadiene rubber having a glass transition temperature of -14 ° C or less and 10 to 80% by mass of styrene butadiene rubber.
  • a rubber composition having a silica content of 60% by mass or more in a total of 100% by mass of silica and carbon black is more preferable.
  • the ratio of tire weight G for maximum load capacity W L (kg) (kg) (G / W L) is at 0.0150 or less, preferably 0.0140 or less, is 0.0130 or less More preferably, 0.0127 or less is further preferable, and 0.0125 or less is particularly preferable.
  • Maximum load capacity W L (kg), from the viewpoint of better exhibit the effects of the present disclosure preferably 300 or more, more preferably 400 or more, more preferably 450 or more, particularly preferably 500 or more.
  • the maximum load capacity W L (kg), from the viewpoint of better exhibit the effect of the present disclosure for example, 1300 or less, 1200 or less, 1100 or less, 1000 or less, 900 or less, 800 or less, 700 or less, 650 or less Can be.
  • Tire according to the present disclosure is a tire for driving a four-wheel, and, preferably maximum load capacity W L (kg) is 1300 or less, more preferably 1200 or less, more preferably 900 or less, 800 or less Is particularly preferable.
  • the tread of the present disclosure has three or more rubber layers.
  • the structure of the rubber layer is not particularly limited, but for example, the outer surface is adjacent to the first layer forming the tread surface, the second layer adjacent to the inside of the first layer in the radial direction, and the outer surface to be adjacent to the inside of the second layer in the radial direction. It has a third layer.
  • the first layer typically corresponds to the cap tread (outermost layer).
  • the second and third layers typically correspond to a base tread or an under tread. Further, as long as the object of the present invention is achieved, one or more rubber layers may be further provided between the third layer and the outer layer of the belt.
  • the rubber layer (first layer) forms a land portion partitioned by a plurality of circumferential grooves, and the followability to the road surface becomes good. It is considered that the pinch cut resistance can be improved by improving the riding comfort performance and reducing the heat generation due to the friction with the road surface. Further, when the rubber composition of the present disclosure is arranged inside the first layer in the radial direction (for example, when the second layer is composed of the rubber composition of the present disclosure), the position of the rubber layer far from the road surface.
  • a soft rubber layer (a second layer composed of the rubber composition of the present disclosure) is present in the rubber layer, and when deformation due to shearing of the land portion occurs, the deformation is concentrated on the rubber layer and heat is generated. It is considered that the pinch cut resistance can be improved because the rubber layer having a low rubber layer can be efficiently deformed.
  • FIG. 1 is an enlarged cross-sectional view schematically showing a part of the tread of the tire.
  • the vertical direction is the tire radial direction
  • the horizontal direction is the tire width direction
  • the direction perpendicular to the paper surface is the tire circumferential direction.
  • the tread of the present disclosure has a plurality of circumferential grooves 1 continuously extending in the tire circumferential direction.
  • the circumferential groove 1 may extend linearly along the circumferential direction, or may extend in a zigzag shape along the circumferential direction.
  • the tread of the present disclosure has a land portion 2 partitioned by a circumferential groove 1 in the tire width direction.
  • the groove depth H of the circumferential groove 1 is obtained by the distance between the extension line 4 of the land portion 2 and the extension line 5 of the deepest portion of the groove bottom of the circumferential groove 1.
  • the groove depth H is, for example, when there are a plurality of circumferential grooves 1, the extension line 4 of the land portion 2 and the circumferential groove 1 having the deepest groove depth among the plurality of circumferential grooves 1 (FIG. 1).
  • a rubber layer composed of the above-mentioned predetermined rubber composition is arranged in at least a part of a region of a distance H inward in the radial direction of the tire from the outermost surface (tread surface 3) of the land portion 2.
  • two or more rubber layers are present in a region of a distance H from the outermost surface of the land portion 2 to the inside in the radial direction of the tire, and at least one rubber layer of the two or more rubber layers is present.
  • the rubber layer is composed of two or more layers, at least one of the two or more rubber layers may be composed of the above-mentioned predetermined rubber composition.
  • the tread includes a first layer 6 whose outer surface constitutes the tread surface 3 and a second layer 7 adjacent to the inside of the first layer 6 in the radial direction.
  • One of the circumferential grooves 1 shown on the left side of FIG. 1 is formed so that the deepest portion of the groove bottom of the circumferential groove 1 is located inside the outer surface of the second layer 7 in the radial direction of the tire. ..
  • the second layer 7 has a recess recessed inward in the radial direction of the tire with respect to the outer surface, and a part of the first layer 6 is formed in the recess of the second layer 7 with a predetermined thickness. ing.
  • the circumferential groove 1 is formed so as to go beyond the outer surface of the second layer 7 and enter the inside of the recess of the second layer 7.
  • the circumferential groove 1 may be formed at a groove depth that does not reach the outer surface of the second layer 7, like the circumferential groove 1 shown on the right side of FIG.
  • double-headed arrow t1 is the thickness of the first layer 6
  • double-headed arrow t2 is the thickness of the second layer 7
  • double-headed arrow t3 is the thickness of the third layer 8.
  • the straight line represented by the symbol N is a straight line (normal line) that passes through the point P and is perpendicular to the tangent plane at this point P.
  • the thicknesses t1, t2 and t3 are measured along the normal line N drawn from the point P on the tread surface at the position where the groove does not exist in the cross section of FIG.
  • the thickness t1 of the first layer 6 is not particularly limited, but 1.0 mm or more is preferable, 1.5 mm or more is more preferable, and 2.0 mm or more is further preferable.
  • the thickness t1 of the first layer 7 is preferably 10.0 mm or less, more preferably 9.0 mm or less, and even more preferably 8.0 mm or less.
  • the thickness t2 of the second layer 7 is not particularly limited, but 1.0 mm or more is preferable, 1.5 mm or more is more preferable, and 2.0 mm or more is further preferable.
  • the thickness t2 of the second layer 7 is preferably 10.0 mm or less, more preferably 9.0 mm or less, and even more preferably 8.0 mm or less.
  • the thickness t3 of the third layer 8 is not particularly limited, but 1.0 mm or more is preferable, 1.5 mm or more is more preferable, and 2.0 mm or more is further preferable.
  • the thickness t3 of the third layer 8 is preferably 10.0 mm or less, more preferably 9.0 mm or less, and even more preferably 8.0 mm or less.
  • the rubber composition constituting the at least one rubber layer has a tan ⁇ (30 ° C. tan ⁇ ) of 0.15 or more at 30 ° C. under the conditions of an initial strain of 5%, a dynamic strain of 1%, and a frequency of 10 Hz. More than 0.15 is preferable, 0.16 or more is more preferable, and 0.17 or more is further preferable.
  • the tan ⁇ at 30 ° C. is preferably 0.28 or less, more preferably 0.27 or less, and even more preferably 0.26 or less.
  • the 30 ° C. tan ⁇ of the rubber composition constituting the first layer 6 hereinafter referred to as 30 ° C.
  • tan ⁇ of the first layer 6) is preferably 0.15 or more, more preferably 0.16 or more, and further 0.17 or more. preferable.
  • the 30 ° C. tan ⁇ of the second layer 7 is preferably 0.10 or more, more preferably 0.11 or more, and even more preferably 0.12 or more.
  • the 30 ° C. tan ⁇ of the third layer 8 is preferably 0.08 or more, more preferably 0.09 or more, and even more preferably 0.10 or more.
  • the 30 ° C. tan ⁇ of the first layer 6, the second layer 7, and the third layer 8 is preferably 0.28 or less, more preferably 0.27 or less, and 0.26 or less from the viewpoint of fuel efficiency. More preferred.
  • the 30 ° C. tan ⁇ of the first layer 6 is preferably larger than the 30 ° C. tan ⁇ of the second layer 7 and the 30 ° C. tan ⁇ of the third layer 8.
  • the difference between the 30 ° C. tan ⁇ of the first layer 6 and the 30 ° C. tan ⁇ of the second layer 7 is preferably 0.1 or more, more preferably 0.2 or more, further preferably 0.3 or more, and 0.4 or more. Especially preferable.
  • the rubber composition constituting the at least one rubber layer has a complex elastic modulus (E * 30 ) of 5.0 MPa or more at 30 ° C. under the conditions of an initial strain of 5%, a dynamic strain of 1%, and a frequency of 10 Hz. Yes, 5.5 MPa or more is preferable, 6.0 MPa or more is more preferable, 6.4 MPa or more is further preferable, and 6.8 MPa or more is particularly preferable.
  • E * 30 complex elastic modulus
  • E * 30 of the rubber composition constituting the first layer 6 is preferably at least 5.0 MPa, more preferably at least 5.5 MPa, more preferably not less than 6.0MPa , 6.4 MPa or more is more preferable, and 6.8 MPa or more is particularly preferable.
  • the E * 30 of the second layer 7 is preferably 4.5 MPa or more, more preferably 5.0 MPa or more, further preferably 5.4 MPa or more, and particularly preferably 5.8 MPa or more.
  • the E * 30 of the third layer 8 is preferably 2.5 MPa or more, more preferably 3.0 MPa or more, further preferably 3.4 MPa or more, and particularly preferably 2.5 MPa or less.
  • the E * 30 of the first layer 6, the second layer 7, and the third layer 8 is preferably 15.0 MPa or less, more preferably 14.0 MPa or less, still more preferably 13.0 MPa or less.
  • E * 30 of the first layer 6 is preferably larger than E * 30 of the second layer 7 of E * 30 and the third layer 8.
  • the difference between E * 30 of the first layer 6 and E * 30 of the second layer 7 is preferably 1.0 MPa or more, more preferably 1.5 MPa or more, further preferably 2.0 MPa or more, and 2.5 MPa or more. Especially preferable.
  • the rubber composition constituting the at least one rubber layer has a tan ⁇ of 0.35 or more at 0 ° C. under the conditions of an initial strain of 10%, a dynamic strain of 2.5%, and a frequency of 10 Hz. Is more preferable, 0.40 or more is more preferable, 0.45 or more is further preferable, and 0.50 or more is particularly preferable.
  • tan ⁇ at 0 ° C. of the rubber composition constituting the rubber layer (preferably the first layer 6) in the above range, the wet grip performance tends to be improved.
  • the tan ⁇ at 0 ° C. of the rubber composition constituting the at least one rubber layer is preferably 1.50 or less, more preferably 1.30 or less, further preferably 1.10 or less, and 0.90 or less. Is particularly preferable.
  • the specific gravity of the rubber composition constituting the at least one rubber layer is preferably 1.270 or less, more preferably 1.260 or less, still more preferably 1.250 or less, from the viewpoint of steering stability.
  • the rubber composition according to the present disclosure preferably contains at least one selected from the group consisting of isoprene-based rubber, styrene-butadiene rubber (SBR) and butadiene rubber (BR) as a rubber component.
  • the rubber component constituting the first layer 6 and the second layer 7 preferably contains SBR, and more preferably contains SBR and BR.
  • the rubber component constituting the first layer 6 and the second layer 7 may be a rubber component containing isoprene-based rubber, SBR, and BR, or may be a rubber component consisting only of SBR and BR, and isoprene-based rubber. It may be a rubber component consisting only of SBR and BR.
  • the rubber component constituting the third layer 8 preferably contains an isoprene-based rubber. Further, the rubber component constituting the third layer 8 may be a rubber component containing isoprene-based rubber and BR, or may be a rubber component composed of only isoprene-based rubber and BR.
  • isoprene rubber examples include natural rubber (NR), isoprene rubber (IR), modified NR, modified NR, modified IR and the like.
  • NR natural rubber
  • IR isoprene rubber
  • modified NR for example, SIR20, RSS # 3, TSR20 and the like, which are common in the tire industry, can be used.
  • the IR is not particularly limited, and for example, an IR 2200 or the like, which is common in the tire industry, can be used.
  • the modified NR includes deproteinized natural rubber (DPNR), high-purity natural rubber, etc.
  • the modified NR includes epoxidized natural rubber (ENR), hydrogenated natural rubber (HNR), grafted natural rubber, etc. as modified IR.
  • isoprene rubber can be mentioned as an epoxidized isoprene rubber, a hydrogenated isoprene rubber, a grafted isoprene rubber and the like. These isoprene-based rubbers may be used alone or in combination of two or more.
  • the content in 100% by mass of the rubber component is preferably 5% by mass or more, more preferably 10% by mass or more, and further preferably 15% by mass or more from the viewpoint of workability and pinch cut resistance. It is preferable, and 20% by mass or more is particularly preferable.
  • the upper limit of the content in the isoprene-based rubber component is not particularly limited, but from the viewpoint of ensuring the damping property in the tread portion, 80% by mass or less is preferable, 70% by mass or less is more preferable, and 60% by mass or less. Is more preferable, and 50% by mass or less is particularly preferable.
  • SBR solution polymerization SBR
  • E-SBR emulsion polymerization SBR
  • modified SBR modified SBR
  • modified SBR include modified SBRs (condensates, those having a branched structure, etc.) coupled with SBRs having modified terminals and / or main chains, tin, silicon compounds, and the like. Further, hydrogenated additives of these SBRs (hydrogenated SBR) and the like can also be used. Of these, S-SBR is preferable, and modified S-SBR is more preferable.
  • modified SBR examples include modified SBRs into which functional groups usually used in this field have been introduced.
  • the functional group include an amino group (preferably an amino group in which the hydrogen atom of the amino group is replaced with an alkyl group having 1 to 6 carbon atoms), an amide group, a silyl group, and an alkoxysilyl group (preferably the number of carbon atoms).
  • alkoxysilyl group 1 to 6 alkoxysilyl group
  • isocyanate group imino group, imidazole group, urea group, ether group, carbonyl group, oxycarbonyl group, mercapto group, sulfide group, disulfide group, sulfonyl group, sulfinyl group, thiocarbonyl group
  • examples thereof include ammonium group, imide group, hydrazo group, azo group, diazo group, carboxyl group, nitrile group, pyridyl group, alkoxy group (preferably alkoxy group having 1 to 6 carbon atoms), hydroxyl group, oxy group, epoxy group and the like. ..
  • these functional groups may have a substituent.
  • substituent examples include functional groups such as an amino group, an amide group, an alkoxysilyl group, a carboxyl group and a hydroxyl group.
  • modified SBR examples include hydrogenated ones, epoxidized ones, and tin-modified ones.
  • an oil-extended SBR can be used, or a non-oil-extended SBR can be used.
  • the oil spread amount of the SBR that is, the content of the oil spread oil contained in the SBR is preferably 10 to 50 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber solid content of the SBR.
  • the SBRs listed above may be used alone or in combination of two or more.
  • SBR listed above for example, SBR manufactured and sold by Sumitomo Chemical Co., Ltd., JSR Corporation, Asahi Kasei Corporation, Zeon Corporation, ZS Elastomer Co., Ltd., etc. is used. be able to.
  • the styrene content of SBR is preferably 15% by mass or more, and more preferably 20% by mass or more, from the viewpoint of ensuring damping at the tread portion and wet grip performance. Further, from the viewpoint of temperature dependence of grip performance and wear resistance performance, 60% by mass or less is preferable, and 50% by mass or less is more preferable. In this specification, the styrene content of SBR is calculated by 1 1 H-NMR measurement.
  • the vinyl bond amount of SBR is preferably 10 mol% or more, more preferably 13 mol% or more, still more preferably 16 mol% or more, from the viewpoint of ensuring reactivity with silica, rubber strength and wear resistance performance.
  • the vinyl bond amount of SBR is preferably 70 mol% or less, more preferably 65 mol% or less, and more preferably 60 mol% or less, from the viewpoints of preventing an increase in temperature dependence, wet grip performance, breaking elongation, and wear resistance performance. Is even more preferable.
  • the vinyl bond amount (1,2-bonded butadiene unit amount) of SBR is measured by infrared absorption spectrum analysis.
  • the weight average molecular weight (Mw) of SBR is preferably 150,000 or more, more preferably 200,000 or more, and even more preferably 250,000 or more from the viewpoint of wear resistance performance. Further, Mw is preferably 2.5 million or less, more preferably 2 million or less, from the viewpoint of cross-linking uniformity and the like. Mw is a value measured by gel permeation chromatography (GPC) (GPC-8000 series manufactured by Tosoh Corporation, detector: differential refractometer, column: TSKGEL SUPERMALTPORE HZ-M manufactured by Tosoh Corporation). Based on this, it can be obtained by standard polystyrene conversion.
  • GPC gel permeation chromatography
  • the content in 100% by mass of the rubber component is preferably 10% by mass or more, more preferably 15% by mass or more, and 20% by mass from the viewpoint of ensuring damping at the tread portion and wet grip performance. % Or more is more preferable, and 25% by mass or more is particularly preferable. Further, from the viewpoint of improving the pinch cut resistance performance by suppressing heat generation of the tread portion, 95% by mass or less is preferable, 90% by mass or less is more preferable, 85% by mass or less is further preferable, and 80% by mass or less is particularly preferable.
  • the BR is not particularly limited, and for example, BR (Hisys BR) having a cis 1,4 bond content (cis content) of 90% or more, and a rare earth butadiene rubber synthesized using a rare earth element catalyst (rare earth BR). ), BR containing syndiotactic polybutadiene crystals (BR containing SPB), modified BR (high-cis modified BR, low-cis modified BR) and the like, which are common in the tire industry.
  • the modified BR include BR modified with a functional group or the like similar to that described in the above SBR.
  • the high-sys BR examples include those manufactured by Nippon Zeon Corporation, those manufactured by Ube Industries, Ltd., and those manufactured by JSR Corporation. By containing HISIS BR, low temperature characteristics and wear resistance can be improved.
  • the cis content is preferably 95% or more, more preferably 96% or more, still more preferably 97% or more.
  • the cis content is preferably 98% or more. In this specification, the cis content is a value calculated by infrared absorption spectrum analysis.
  • the rare earth BR is synthesized using a rare earth element catalyst, and the vinyl bond amount (1,2 bond butadiene unit amount) is preferably 1.8 mol% or less, more preferably 1.0 mol% or less, still more preferable. Is 0.8% mol or less, and the cis content (cis-1,4 bond content) is preferably 95 mol% or more, more preferably 96% mol or more, and further preferably 97% or more.
  • the rare earth BR for example, one manufactured by LANXESS Co., Ltd. can be used.
  • SPB-containing BR examples include those in which 1,2-syndiotactic polybutadiene crystals are not simply dispersed in BR, but are dispersed after being chemically bonded to BR.
  • an SPB-containing BR one manufactured by Ube Industries, Ltd. or the like can be used.
  • modified BR a modified butadiene rubber (modified BR) whose terminal and / or main chain is modified by a functional group containing at least one element selected from the group consisting of silicon, nitrogen and oxygen is preferably used.
  • modified BRs are obtained by polymerizing 1,3-butadiene with a lithium initiator and then adding a tin compound, and further, the end of the modified BR molecule is bonded by a tin-carbon bond.
  • Te-modified BR Tetra-butadiene
  • the modified BR may be either non-hydrogenated or hydrogenated.
  • the BRs listed above may be used alone or in combination of two or more.
  • the glass transition temperature (Tg) of BR is preferably ⁇ 14 ° C. or lower, more preferably ⁇ 17 ° C. or lower, and even more preferably ⁇ 20 ° C. or lower, from the viewpoint of preventing low temperature brittleness.
  • the lower limit of the Tg is not particularly limited, but from the viewpoint of wear resistance, ⁇ 150 ° C. or higher is preferable, ⁇ 120 ° C. or higher is more preferable, and ⁇ 110 ° C. or higher is further preferable.
  • the glass transition temperature of BR is a value measured by differential scanning calorimetry (DSC) under the condition of a heating rate of 10 ° C./min according to JIS K7121.
  • the weight average molecular weight (Mw) of BR is preferably 300,000 or more, more preferably 350,000 or more, still more preferably 400,000 or more, from the viewpoint of wear resistance performance. Further, from the viewpoint of cross-linking uniformity and the like, 2 million or less is preferable, and 1 million or less is more preferable. Mw is a value measured by gel permeation chromatography (GPC) (GPC-8000 series manufactured by Tosoh Corporation, detector: differential refractometer, column: TSKGEL SUPERMALTPORE HZ-M manufactured by Tosoh Corporation). Based on this, it can be obtained by standard polystyrene conversion.
  • GPC gel permeation chromatography
  • the content in 100% by mass of the rubber component is preferably 5% by mass or more, more preferably 10% by mass or more, and further preferably 15% by mass or more from the viewpoint of wear resistance and pinch cut resistance. It is preferable, and 20% by mass or more is particularly preferable. From the viewpoint of wet grip performance, 50% by mass or less is preferable, 45% by mass or less is more preferable, 40% by mass or less is further preferable, and 35% by mass or less is particularly preferable.
  • a rubber component other than the above-mentioned isoprene-based rubber, SBR and BR may be contained.
  • a crosslinkable rubber component generally used in the tire industry can be used, for example, a styrene-isoprene-butadiene copolymer rubber (SIBR), a styrene-isobutylene-styrene block copolymer ( SIBS), chloroprene rubber (CR), acrylonitrile-butadiene rubber (NBR), hydride nitrile rubber (HNBR), butyl rubber (IIR), ethylene propylene rubber, polynorbornene rubber, silicone rubber, polyethylene chloride rubber, fluorine rubber (FKM) , Acrylic rubber (ACM), hydrin rubber and the like.
  • SIBR styrene-isoprene-butadiene copolymer rubber
  • SIBS styrene-isobutylene-styrene block cop
  • the rubber composition according to the present disclosure preferably contains carbon black and silica as a reinforcing filler. Further, the reinforcing filler may be a reinforcing filler composed of only carbon black and silica.
  • the carbon black is not particularly limited, and general ones in the tire industry such as GPF, FEF, HAF, ISAF, SAF, etc. can be used. Specifically, N110, N115, N120, N125, N134, N135, N219, N220. , N231, N234, N293, N299, N326, N330, N339, N343, N347, N351, N356, N358, N375, N539, N550, N582, N630, N642, N650, N660, N683, N754, N762, N765.
  • N774, N787, N907, N908, N990, N991 and the like can be preferably used, and in-house synthesized products and the like can also be preferably used.
  • These carbon blacks may be used alone or in combination of two or more.
  • the nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA) of carbon black is preferably 50 m 2 / g or more, more preferably 80 m 2 / g or more, still more preferably 100 m 2 / g or more, from the viewpoint of weather resistance and reinforcing properties. Further, from the viewpoint of dispersibility, fuel efficiency, fracture characteristics and pinch cut resistance, 250 m 2 / g or less is preferable, and 220 m 2 / g or less is more preferable.
  • the N 2 SA of carbon black in the present specification conforms to the method A of JIS K 6217-2 "Basic characteristics of carbon black for rubber-Part 2: How to obtain specific surface area-Nitrogen adsorption method-Single point method". It is a value measured by.
  • the content of the rubber component with respect to 100 parts by mass is preferably 1 part by mass or more, more preferably 3 parts by mass or more, and further preferably 5 parts by mass or more from the viewpoint of weather resistance and reinforcing property. Further, from the viewpoint of improving the pinch cut resistance performance by suppressing heat generation of the tread portion, 50 parts by mass or less is preferable, 40 parts by mass or less is more preferable, 30 parts by mass or less is further preferable, and 20 parts by mass or less is particularly preferable.
  • silica is not particularly limited, and for example, silica prepared by a dry method (anhydrous silica), silica prepared by a wet method (hydrous silica), and the like, which are common in the tire industry, can be used. Of these, hydrous silica prepared by a wet method is preferable because it has a large number of silanol groups. These silicas may be used alone or in combination of two or more.
  • the nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA) of silica is preferably 140 m 2 / g or more, more preferably 150 m 2 / g or more, and 160 m 2 / g or more from the viewpoint of ensuring reinforcing property and damping property at the tread portion. Is more preferable, and 170 m 2 / g or more is particularly preferable. From the viewpoint of heat generation and processability, 350 m 2 / g or less is preferable, 300 m 2 / g or less is more preferable, and 250 m 2 / g or less is further preferable.
  • the N 2 SA of silica in the present specification is a value measured by the BET method according to ASTM D3037-93.
  • the average primary particle size of silica is preferably 20 nm or less, more preferably 18 nm or less.
  • the lower limit of the average primary particle size is not particularly limited, but is preferably 1 nm or more, more preferably 3 nm or more, still more preferably 5 nm or more.
  • the average primary particle size of silica can be determined by observing with a transmission electron microscope or a scanning electron microscope, measuring 400 or more primary particles of silica observed in the visual field, and averaging them.
  • the content of silica with respect to 100 parts by mass of the rubber component is preferably 50 parts by mass or more, more preferably 60 parts by mass or more, still more preferably 70 parts by mass or more, from the viewpoint of ensuring damping in the tread part and wet grip performance. , 80 parts by mass or more is particularly preferable. Further, from the viewpoint of reducing the specific gravity of the rubber to reduce the weight and improving the pinch cut resistance by suppressing the heat generation of the tread portion, 120 parts by mass or less is preferable, 110 parts by mass or less is more preferable, and 105 parts by mass or less. Is more preferable, and 100 parts by mass or less is particularly preferable.
  • reinforcing fillers As the reinforcing filler other than silica and carbon black, aluminum hydroxide, calcium carbonate, alumina, clay, talc and the like which have been generally used in the tire industry can be blended.
  • the content of silica in the total 100% by mass of silica and carbon black in the rubber composition constituting the first layer 6 and the second layer 7 is preferably 50% by mass or more, more preferably 60% by mass or more, and 70. It is more preferably mass% or more, and particularly preferably 80% by mass or more.
  • the silica content is preferably 99% by mass or less, more preferably 97% by mass or less, and even more preferably 95% by mass or less.
  • the content of carbon black in the total 100% by mass of silica and carbon black in the rubber composition constituting the third layer 8 is preferably 50% by mass or more, more preferably 75% by mass or more, and 90% by mass or more. More preferably, 100% by mass is particularly preferable.
  • the total content of the reinforcing filler with respect to 100 parts by mass of the rubber component is preferably 130 parts by mass or less, more preferably 120 parts by mass or less, and further preferably 110 parts by mass or less from the viewpoint of reducing the specific gravity of the rubber and reducing the weight. It is preferably 105 parts by mass or less, and particularly preferably 105 parts by mass or less. Further, from the viewpoint of ensuring the reinforcing property and the damping property in the tread portion, 55 parts by mass or more is preferable, 65 parts by mass or more is more preferable, 75 parts by mass or more is further preferable, and 85 parts by mass or more is particularly preferable.
  • silane coupling agent Silica is preferably used in combination with a silane coupling agent.
  • the silane coupling agent is not particularly limited, and in the tire industry, any silane coupling agent conventionally used in combination with silica can be used.
  • the following mercapto-based silane coupling agent bis ( A sulfide-based silane coupling agent such as 3-triethoxysilylpropyl) disulfide and bis (3-triethoxysilylpropyl) tetrasulfide; 3-octanoylthio-1-propyltriethoxysilane, 3-hexanoylthio-1-propyltri Thioester-based silane coupling agents such as ethoxysilane and 3-octanoylthio-1-propyltrimethoxysilane; vinyl-based silane coupling agents such as vinyltriethoxysilane and vinyltrimethoxysilane; 3-aminopropyltrieth
  • the mercapto-based silane coupling agent contains a compound represented by the following formula (1) and / or a binding unit A represented by the following formula (2) and a binding unit B represented by the following formula (3). It is preferably a compound.
  • R 101 , R 102 , and R 103 are independently alkyl having 1 to 12 carbon atoms, alkoxy having 1 to 12 carbon atoms, or -O- (R 111- O) z- R 112.
  • Z R 111s independently represent divalent hydrocarbon groups having 1 to 30 carbon atoms;
  • R 112 is an alkyl having 1 to 30 carbon atoms, an alkenyl having 2 to 30 carbon atoms, and a carbon number of carbon atoms.
  • R 202 represents an alkylene having 1 to 30 carbon atoms, an alkenylene having 2 to 30 carbon atoms, or an alkynylene having 2 to 30 carbon atoms;
  • a ring structure may be formed by R 201 and R 202.
  • Examples of the compound represented by the formula (1) include 3-mercaptopropyltrimethoxysilane, 3-mercaptopropyltriethoxysilane, 2-mercaptoethyltrimethoxysilane, 2-mercaptoethyltriethoxysilane, and the following formula ( Examples thereof include a compound represented by 4) (Si363 manufactured by Ebonic Degusa), and a compound represented by the following formula (4) can be preferably used. These may be used alone or in combination of two or more.
  • Examples of the compound containing the binding unit A represented by the formula (2) and the binding unit B represented by the formula (3) include NXT-Z30, NXT-Z45, NXT-Z60, and NXT-Z100 manufactured by Momentive. Can be mentioned. These may be used alone or in combination of two or more.
  • the content of silica with respect to 100 parts by mass is preferably 1.0 part by mass or more, more preferably 3.0 parts by mass or more, and 5.0 parts by mass from the viewpoint of enhancing the dispersibility of silica. More than a portion is more preferable. Further, from the viewpoint of preventing deterioration of wear resistance performance, 30 parts by mass or less is preferable, 20 parts by mass or less is more preferable, and 15 parts by mass or less is further preferable.
  • the rubber composition according to the present disclosure preferably contains a resin component.
  • the resin component is not particularly limited, and examples thereof include petroleum resin, terpene resin, rosin resin, and phenol resin commonly used in the tire industry. These resin components may be used alone. Two or more types may be used in combination.
  • Examples of petroleum resins include C5 petroleum resins, aromatic petroleum resins, and C5C9 petroleum resins. These petroleum resins may be used alone or in combination of two or more.
  • C5 petroleum resin refers to a resin obtained by polymerizing a C5 fraction.
  • the C5 fraction include petroleum fractions having 4 to 5 carbon atoms such as cyclopentadiene, pentene, pentadiene, and isoprene.
  • a dicyclopentadiene resin DCPD resin
  • DCPD resin dicyclopentadiene resin
  • the "aromatic petroleum resin” refers to a resin obtained by polymerizing a C9 fraction, and may be hydrogenated or modified.
  • the C9 fraction include petroleum fractions having 8 to 10 carbon atoms such as vinyltoluene, alkylstyrene, indene, and methyl indene.
  • the aromatic petroleum resin for example, a kumaron inden resin, a kumaron resin, an inden resin, and an aromatic vinyl resin are preferably used.
  • aromatic vinyl resin a homopolymer of ⁇ -methylstyrene or styrene or a copolymer of ⁇ -methylstyrene and styrene is used because it is economical, easy to process, and has excellent heat generation.
  • a polymer of ⁇ -methylstyrene and styrene is more preferable.
  • aromatic vinyl-based resin for example, those commercially available from Clayton, Eastman Chemical, etc. can be used.
  • C5C9-based petroleum resin refers to a resin obtained by copolymerizing the C5 fraction and the C9 fraction, and may be hydrogenated or modified.
  • Examples of the C5 fraction and the C9 fraction include the above-mentioned petroleum fraction.
  • the C5C9-based petroleum resin for example, those commercially available from Tosoh Corporation, LUHUA, etc. can be used.
  • the terpene-based resin is a polyterpene resin consisting of at least one selected from terpene compounds such as ⁇ -pinene, ⁇ -pinene, limonene, and dipentene; an aromatic-modified terpene resin made from the terpene compound and an aromatic compound; Examples thereof include terpene phenol resins made from terpene compounds and phenolic compounds; and terpene resins obtained by subjecting these terpene resins to hydrogenation treatment (hydrogenated terpene resins).
  • Examples of the aromatic compound used as a raw material for the aromatic-modified terpene resin include styrene, ⁇ -methylstyrene, vinyltoluene, and divinyltoluene.
  • Examples of the phenolic compound which is a raw material of the terpene phenol resin include phenol, bisphenol A, cresol, xylenol and the like.
  • the rosin-based resin is not particularly limited, and examples thereof include natural resin rosin, and rosin-modified resin obtained by modifying it by hydrogenation, disproportionation, dimerization, esterification, or the like.
  • the phenol-based resin is not particularly limited, and examples thereof include phenol formaldehyde resin, alkylphenol formaldehyde resin, alkylphenol acetylene resin, and oil-modified phenol formaldehyde resin.
  • the softening point of the resin component is preferably 60 ° C. or higher, more preferably 65 ° C. or higher, from the viewpoint of wet grip performance. Further, from the viewpoint of improving workability and dispersibility between the rubber component and the filler, 150 ° C. or lower is preferable, 140 ° C. or lower is more preferable, and 130 ° C. or lower is further preferable.
  • the softening point can be defined as the temperature at which the sphere has fallen by measuring the softening point defined in JIS K 6220-1: 2001 with a ring-ball type softening point measuring device.
  • an aromatic petroleum resin is preferable, and an aromatic vinyl resin is more preferable, from the viewpoint of obtaining a good balance of riding comfort performance, pinch cut resistance and wet grip performance.
  • the content of the rubber component with respect to 100 parts by mass is preferably 1.0 part by mass or more, more preferably 1.5 parts by mass or more, and 2.0 parts by mass from the viewpoint of ride comfort performance and wet grip performance. More than parts by mass is more preferable. From the viewpoint of pinch cut resistance, 50 parts by mass or less is preferable, 40 parts by mass or less is more preferable, 30 parts by mass or less is further preferable, and 20 parts by mass or less is particularly preferable.
  • the rubber composition according to the present disclosure includes compounding agents generally used in the tire industry, for example, oils, waxes, processing aids, antiaging agents, stearic acid, zinc oxide, sulfur and the like.
  • a vulcanizing agent, a vulcanization accelerator and the like can be appropriately contained.
  • Examples of the oil include process oils, vegetable oils and fats, animal fats and oils, and the like.
  • Examples of the process oil include paraffin-based process oils, naphthen-based process oils, aromatic-based process oils, and the like.
  • a process oil having a low content of a polycyclic aromatic compound (PCA) compound can be mentioned.
  • Examples of the low PCA content process oil include Treated Distillate Aromatic Extract (TDAE), which is a re-extracted oil aromatic process oil, an aroma substitute oil which is a mixed oil of asphalt and naphthenic oil, and mild extraction solutions. (MES), heavy naphthenic oil and the like.
  • TDAE Treated Distillate Aromatic Extract
  • MES mild extraction solutions
  • heavy naphthenic oil and the like heavy naphthenic oil and the like.
  • the content of the rubber component with respect to 100 parts by mass is preferably 1 part by mass or more, more preferably 2 parts by mass or more, and further preferably 3 parts by mass or more from the viewpoint of processability. Further, from the viewpoint of fuel efficiency and pinch cut resistance, 80 parts by mass or less is preferable, 60 parts by mass or less is more preferable, and 40 parts by mass or less is further preferable.
  • the oil content also includes the amount of oil contained in the oil spread rubber.
  • the content of the rubber component with respect to 100 parts by mass is preferably 0.5 parts by mass or more, and more preferably 1 part by mass or more, from the viewpoint of weather resistance of rubber. Further, from the viewpoint of preventing whitening of the tire by bloom, 10 parts by mass or less is preferable, and 5 parts by mass or less is more preferable.
  • a processing aid As a processing aid, it is widely marketed as a fatty acid metal salt for the purpose of reducing the viscosity of rubber and ensuring releasability when it is not vulcanized, and as a compatibilizer from the viewpoint of suppressing microlayer separation of rubber components. You can use what you have.
  • the content of the rubber component with respect to 100 parts by mass is preferably 0.5 parts by mass or more, and more preferably 1 part by mass or more, from the viewpoint of exerting the effect of improving processability. Further, from the viewpoint of wear resistance and breaking strength, 10 parts by mass or less is preferable, and 8 parts by mass or less is more preferable.
  • the anti-aging agent is not particularly limited, and examples thereof include amine-based, quinoline-based, quinone-based, phenol-based, and imidazole-based compounds, and anti-aging agents such as carbamic acid metal salts.
  • the content of the rubber component with respect to 100 parts by mass is preferably 0.5 parts by mass or more, more preferably 1 part by mass or more, from the viewpoint of ozone crack resistance of the rubber. Further, from the viewpoint of wear resistance performance and wet grip performance, 10 parts by mass or less is preferable, and 5 parts by mass or less is more preferable.
  • the content of the rubber component with respect to 100 parts by mass is preferably 0.5 parts by mass or more, and more preferably 1 part by mass or more from the viewpoint of processability. Further, from the viewpoint of the vulcanization rate, 10 parts by mass or less is preferable, and 5 parts by mass or less is more preferable.
  • the content of the rubber component with respect to 100 parts by mass is preferably 0.5 parts by mass or more, and more preferably 1 part by mass or more from the viewpoint of processability. Further, from the viewpoint of wear resistance performance, 10 parts by mass or less is preferable, and 5 parts by mass or less is more preferable.
  • Sulfur is preferably used as the vulcanizing agent.
  • the sulfur powdered sulfur, oil-treated sulfur, precipitated sulfur, colloidal sulfur, insoluble sulfur, highly dispersible sulfur and the like can be used.
  • the content of the rubber component with respect to 100 parts by mass is preferably 0.1 part by mass or more, more preferably 0.3 parts by mass or more, from the viewpoint of ensuring a sufficient vulcanization reaction. More preferably, it is 0.5 parts by mass or more. From the viewpoint of preventing deterioration, 5.0 parts by mass or less is preferable, 4.0 parts by mass or less is more preferable, and 3.0 parts by mass or less is further preferable.
  • the content of the vulcanizing agent is the total content of pure sulfur contained in the oil-containing sulfur.
  • vulcanizing agents other than sulfur examples include alkylphenol / sulfur chloride condensate, 1,6-hexamethylene-sodium dithiosulfate / dihydrate, and 1,6-bis (N, N'-dibenzylthiocarbamoyldithio). ) Hexane and the like can be mentioned.
  • vulcanizing agents other than sulfur those commercially available from Taoka Chemical Industry Co., Ltd., Lanxess Co., Ltd., Flexis Co., Ltd. and the like can be used.
  • the vulcanization accelerator is not particularly limited, but for example, sulfenamide-based, thiazole-based, thiuram-based, thiourea-based, guanidine-based, dithiocarbamate-based, aldehyde-amine-based or aldehyde-ammonia-based, Examples thereof include imidazoline-based and xanthate-based vulcanization accelerators, and among them, sulfenamide-based vulcanization accelerators and guanidine-based vulcanization accelerators are preferable from the viewpoint of more preferably obtaining desired effects.
  • Examples of the sulfenamide-based vulcanization accelerator include (N-cyclohexyl-2-benzothiazolyl sulfenamide (CBS), N- (tert-butyl) -2-benzothiazolyl sulfenamide (TBBS), N- Examples thereof include oxydiethylene-2-benzothiazolyl sulfenamide, N, N'-diisopropyl-2-benzothiazolyl sulfenamide, N, N-dicyclohexyl-2-benzothiazolyl sulfenamide and the like.
  • Examples of the sulfurization accelerator include 2-mercaptobenzothiazole, dibenzothiazolyl disulfide and the like.
  • guanidine-based vulcanization accelerator examples include diphenylguanidine (DPG), dioltotrilguanidine, orthotolylbiguanidine and the like. These vulcanization accelerators may be used alone or in combination of two or more.
  • the content of the rubber component with respect to 100 parts by mass is preferably 1.0 part by mass or more, more preferably 1.5 parts by mass or more, and further preferably 2.0 parts by mass or more.
  • the content of the vulcanization accelerator with respect to 100 parts by mass of the rubber component is preferably 8.0 parts by mass or less, more preferably 7.0 parts by mass or less, further preferably 6.0 parts by mass or less, and 5.0 parts by mass. Part or less is particularly preferable.
  • the rubber composition according to the present disclosure can be produced by a known method. For example, it can be produced by kneading each of the above components using a rubber kneading device such as an open roll or a closed kneader (Banbury mixer, kneader, etc.).
  • a rubber kneading device such as an open roll or a closed kneader (Banbury mixer, kneader, etc.).
  • a base kneading step of kneading a compounding agent and an additive other than the vulcanizing agent and the vulcanization accelerator, and a vulcanizing agent and a vulcanization accelerator are added to the kneaded product obtained in the base kneading step. It includes a final kneading (F kneading) step of adding and kneading. Further, the base kneading step can be divided into a plurality of steps, if desired.
  • the kneading conditions are not particularly limited, but for example, in the base kneading step, kneading is performed at a discharge temperature of 150 to 170 ° C. for 3 to 10 minutes, and in the final kneading step, kneading is performed at 70 to 110 ° C. for 1 to 5 minutes. There is a method of kneading.
  • the tire according to the present disclosure includes a tread composed of the above rubber composition, and examples thereof include passenger car tires, truck / bus tires, motorcycle tires, high-performance tires, and the like, and passenger car tires are preferable.
  • the high-performance tire in the present specification is a tire having particularly excellent grip performance, and is a concept including a competition tire used for a competition vehicle.
  • the passenger car tires in the present specification is intended to be installed in an automobile of the four-wheel driving, the maximum load capacity W L is intended to refer to the following 900 kg.
  • a tire having a tread composed of the above rubber composition can be manufactured by a usual method. That is, an unvulcanized rubber composition in which each of the above components is blended with the rubber component as necessary is extruded according to the shape of at least one rubber layer constituting the tread, and is processed on a tire molding machine. An unvulcanized tire is formed by laminating it together with other tire members and molding it by a usual method, and the tire can be manufactured by heating and pressurizing the unvulcanized tire in a vulcanizer. ..
  • the vulcanization conditions are not particularly limited, and examples thereof include a method of vulcanizing at 150 to 200 ° C. for 10 to 30 minutes.
  • NR TSR20 SBR: Modified solution polymerization SBR (styrene content: 40% by mass, vinyl bond amount: 25 mol%, Mw: 1.1 million, non-oil-extended product)
  • BR UBEPOL BR (registered trademark) 150B manufactured by Ube Industries, Ltd.
  • Silane coupling agent Si266 (bis (3-triethoxysilylpropyl) disulfide) manufactured by Evonik Degussa Oil: VivaTech400 (TDAE oil) manufactured by H & R Resin component: Sylvares SA85 manufactured by Clayton (copolymer of ⁇ -methylstyrene and styrene, softening point: 85 ° C)
  • Zinc oxide Zinc oxide No. 1 manufactured by Mitsui Metal Mining Co., Ltd.
  • Stearic acid Beads made by NOF Corporation Tsubaki Sulfur: HK-200-5 (5% oil-containing powder) manufactured by Hosoi Chemical Industry Co., Ltd.
  • Vulcanization Accelerator 1 Noxeller CZ (N-cyclohexyl-2-benzothiazolyl sulfeneamide (CBS)) manufactured by Ouchi Shinko Kagaku Kogyo Co., Ltd.
  • Vulcanization accelerator 2 Noxeller D (1,3-diphenylguanidine (DPG)) manufactured by Ouchi Shinko Kagaku Kogyo Co., Ltd.
  • a first layer (thickness: 4.5 mm) and a second layer (thickness: 5.0 mm) of the tread were used in an extruder equipped with a base having a predetermined shape.
  • the shape of the third layer (thickness: 2.0 mm) extruded and bonded together with other tire members to make an unvulcanized tire, and press vulcanized for 12 minutes under the condition of 170 ° C.
  • the "groove depth H (mm)" in Tables 4 to 7 represents the distance between the land portion and the extension line of the deepest portion of the groove bottom of the circumferential groove.
  • the complex elastic modulus (E *) of each rubber test piece was measured under the conditions of a temperature of 30 ° C., an initial strain of 5%, a dynamic strain of 1%, and a frequency of 10 Hz. The results are shown in Tables 1 to 3.
  • the thickness direction of the sample was the tire radial direction.
  • Each test tire was filled with 250 kPa of air, mounted on all wheels of an automobile having a displacement of 2000 cc, and the actual vehicle was run on a test course on a dry asphalt surface.
  • the handling characteristics were evaluated based on the feelings of going straight, changing lanes, and accelerating / decelerating when the test driver traveled at 120 km / h.
  • the evaluation was performed using an integer value of 1 to 10 points, and the total score of 10 test drivers was calculated based on the evaluation criteria that the higher the score, the better the handling characteristics.
  • ⁇ Pinch cut resistance> Each test tire was filled with 250 kPa of air and mounted on an automobile having a displacement of 2000 cc. After mounting, the tires were loaded with luggage and a vertical load equivalent to the normal load was applied to the tires. A protrusion with a height of 200 mm was provided on the road surface of the test course, and the vehicle was run to overcome the protrusion with the front wheels. This tire was visually observed to confirm the presence or absence of damage due to pinch cut. The speed of the vehicle started from 40 km / h, and the speed was gradually increased by 0.5 km / h to measure the speed at which the tires were damaged.
  • the reference comparative example (Comparative Example 1 in Table 4, Comparative Example 6 in Table 5, Comparative Example 10 in Table 6, and Comparative Example 14 in Table 7) was expressed as 100 as an exponential notation. The larger the index, the less likely it is that a pinch cut will occur.
  • the tires of the present disclosure having the tire weight with respect to the maximum load capacity of the tire, the tan ⁇ of the rubber composition constituting the tread, and the complex elastic modulus within a predetermined range have steering stability and pinch resistance. It can be seen that the cutting performance is improved in a well-balanced manner.

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Abstract

トレッドを備えたタイヤであって、前記タイヤの最大負荷能力ＷL（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｇ（ｋｇ）の比（Ｇ／ＷL）が０．０１５０以下であり、前記トレッドは、ゴム成分を含有するゴム組成物からなる３層以上のゴム層を有し、そのうち少なくとも１つのゴム層を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδが０．１５以上であり、３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）が５．０ＭＰａ以上であるタイヤ。

Description

タイヤ
　本発明は、操縦安定性および耐ピンチカット性能がバランスよく改善されたタイヤに関する。
　タイヤが路面上の突起物を乗り越えるときや、このタイヤがポットホールに落ち込んだときに、タイヤのビードの部分が大きく変形することがある。通常、ビードの周りには、カーカスプライが位置しているが、ビードの部分の変形によりカーカスプライに引張応力が負荷され、その結果カースプライに含まれるコードが切断されることが起こりうる。このコードの切断を伴う損傷は、ピンチカットと称される。
　特許文献１には、耐ピンチカット性能を向上させることを目的としたタイヤが記載されている。
特開２０１９－２０２５７８号公報
　特許文献１では、タイヤ重量が大きい方が荷重耐久性および耐ピンチカット性能が高い例が示されている。しかしながら、今後は、タイヤ重量を小さくしつつ、耐ピンチカット性能を高めることが求められると考えられる。
　本発明は、操縦安定性および耐ピンチカット性能がバランスよく改善されたタイヤを提供することを目的とする。
　本発明者らは、鋭意検討した結果、タイヤの最大負荷能力に対するタイヤ重量、およびトレッドを構成するゴム組成物のｔａｎδおよび複素弾性率を所定の範囲とすることにより、操縦安定性および耐ピンチカット性能がバランスよく改善されたタイヤが得られることを見出し、本発明を完成させた。
　すなわち、本発明は、
〔１〕トレッドを備えたタイヤであって、前記タイヤの最大負荷能力ＷL（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｇ（ｋｇ）の比（Ｇ／ＷL）が０．０１５０以下であり、前記トレッドは、ゴム成分を含有するゴム組成物からなる３層以上のゴム層を有し、そのうち少なくとも１つのゴム層を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδ（３０℃ｔａｎδ）が０．１５以上であり、３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）が５．０ＭＰａ以上であるタイヤ、
〔２〕前記ゴム組成物の０℃におけるｔａｎδが０．３５以上である、上記〔１〕記載のタイヤ、
〔３〕前記タイヤ重量Ｇ（ｋｇ）に対する前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδの比（３０℃ｔａｎδ／Ｇ）が０．０１０超である、上記〔１〕または〔２〕記載のタイヤ、
〔４〕前記ゴム組成物の比重が１．２７０以下である、上記〔１〕～〔３〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔５〕前記ゴム成分１００質量部に対する補強用充填剤の含有量が１１０質量部以下である、上記〔１〕～〔４〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔６〕前記ゴム成分が、ガラス転移温度が－１４℃以下のブタジエンゴムを２０質量％以上含有する、上記〔１〕～〔５〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔７〕前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδが０．２８以下である、上記〔１〕～〔６〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔８〕前記ゴム組成物の３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）に対する前記Ｇ／ＷLの比（（Ｇ／ＷL）／Ｅ＊30）が０．００１９０未満である、上記〔１〕～〔７〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔９〕前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδが０．１５～０．２８であり、３０℃ｔａｎδ／Ｇが０．０１５以上である、上記〔１〕～〔８〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔１０〕前記ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量が５０～１１０質量部であり、シリカおよびカーボンブラックの合計１００質量％中のシリカの含有率が６０質量％以上である、上記〔１〕～〔９〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔１１〕前記ゴム成分が、ガラス転移温度が－１４℃以下のブタジエンゴムを２０～５０質量％、およびスチレンブタジエンゴムを１０～８０質量％含む、上記〔１〕～〔１０〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔１２〕前記トレッドが、複数の周方向溝によって仕切られた陸部を有し、前記陸部の延長線と前記周方向溝の溝底の最深部の延長線との距離をＨとしたとき、距前記陸部の最表面から半径方向内側への距離Ｈの領域の少なくとも一部に、前記ゴム組成物により構成されたゴム層が配置された、上記〔１〕～〔１１〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔１３〕前記陸部の最表面から半径方向内側への距離Ｈの領域にゴム層が２層以上存在し、２層以上のゴム層のうちの少なくとも１つのゴム層が前記ゴム組成物により構成されている、上記〔１２〕記載のタイヤ、
〔１４〕前記トレッドが、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層の半径方向内側に隣接する第二層と、前記第二層の半径方向内側に隣接する第三層とを少なくとも備え、前記第一層を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδが、前記第二層を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδおよび前記第三層を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδよりも大きい、上記〔１〕～〔１３〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔１５〕前記トレッドが、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層の半径方向内側に隣接する第二層と、前記第二層の半径方向内側に隣接する第三層とを少なくとも備え、前記第一層を構成するゴム組成物の３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）が、前記第二層を構成するゴム組成物の３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）および前記第三層を構成するゴム組成物の３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）よりも大きい、上記〔１〕～〔１４〕のいずれかに記載のタイヤ、に関する。
　タイヤの最大負荷能力に対するタイヤ重量、およびトレッドを構成するゴム組成物のｔａｎδおよび複素弾性率を所定の範囲とした本発明のタイヤは、操縦安定性および耐ピンチカット性能がバランスよく改善される。
タイヤのトレッドの一部が模式的に示された拡大断面図である。 タイヤの断面における、タイヤ断面幅Ｗｔ、タイヤ断面高さＨｔ、およびタイヤ外径Ｄｔを示す図である。
　本開示の一実施形態であるタイヤは、トレッドを備えたタイヤであって、前記タイヤの最大負荷能力ＷL（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｇ（ｋｇ）の比（Ｇ／ＷL）が０．０１５０以下であり、前記トレッドは、ゴム成分を含有するゴム組成物からなる３層以上のゴム層を有し、そのうち少なくとも１つのゴム層を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδが０．１５以上であり、３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）が５．０ＭＰａ以上である。
　前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδおよび３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）が上記の要件を満たすことで、得られたタイヤは、操縦安定性および耐ピンチカット性能がバランスよく改善される。その理由については、理論に拘束されることは意図しないが、以下のように考えられる。
　最大負荷能力に対して軽いタイヤは、路面凹凸による衝撃を緩和しにくい傾向がある。本開示のタイヤによれば、異なる物性を有する３層以上のゴム層およびその界面にて段階的に衝撃を減衰させることが可能であり、かつ、３０℃におけるｔａｎδが所定の値より大きいゴム層によってエネルギーを吸収し、カーカスプライに負荷される引張応力を緩和することで、耐ピンチカット性能が改善されると考えられる。したがって、ゴム層の３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）を大きくしてもピンチカットは生じにくくなるので、その複素弾性率（Ｅ＊30）を所定の値より大きくすることにより、操縦安定性も確保することができると考えられる。
　本開示において、タイヤの重量Ｇ（ｋｇ）は、リムの重量を含まない、タイヤ単体の重量である。
　本開示のタイヤは、パンク防止のためのシーラントや、モニタリングのための電子部品、静粛性向上のための制音体（スポンジ）等を備えてもよい。これらを備える場合、タイヤ重量Ｇ（ｋｇ）は、これらを含む重量とする。
　本開示において、最大負荷能力ＷL（ｋｇ）は、タイヤ断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さをＨｔ（ｍｍ）、タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、下記式（１）および（２）により算出される値であり、ＪＡＴＭＡ規格で定められるロードインデックス（ＬＩ）に基づく最大負荷能力よりも５０ｋｇ～１００ｋｇほど小さい値となる。
　Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）2－（Ｄｔ／２－Ｈｔ）2｝×π×Ｗｔ　・・・（１）
　ＷL＝０．００００１１×Ｖ＋１００　・・・（２）
　本開示において、タイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さＨｔ（ｍｍ）、およびタイヤ外径Ｄｔ（ｍｍ）は、実物のタイヤから直接測定するか、または、ＣＴ等の撮影画像から測定することができる。前記Ｗｔ、Ｈｔ、およびＤｔは、それぞれ、タイヤを正規リムに組み付け、乗用車用タイヤの場合は２５０ｋＰａ、乗用車用タイヤよりも最大負荷能力が大きいタイヤの場合は３５０ｋＰａの内圧を与え、荷重を与えない無負荷の条件にて測定された値である。前記のタイヤ断面幅Ｗｔは、前記の状態において、タイヤ側面に模様または文字などがある場合にはそれらを除いたものとしてのサイドウォール外面間の最大幅である。前記のタイヤ断面高さＨｔは、ビード部底面からトレッド最表面までの距離であり、タイヤの外径とリム径の呼びとの差の１／２である。
　上記記載において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ」に記載されている適用サイズにおける標準リム、ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）であれば「ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ」に記載されている“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”、ＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，　Ｉｎｃ．）であれば「ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ」に記載されている“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”を指す。そして、規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。
　Ｇ／ＷLが０．０１５０以下となるタイヤを製造する方法としては、技術常識を用いた種々の方法が考えられる。例えば、主にタイヤ重量Ｇを小さくすることに寄与する方法としては、トレッド部やサイド部のゴムについて厚みを薄くしたり密度を小さくしたり、タイヤに用いられるコード材料の径を小さくしたり、配列密度を小さくすること等が挙げられる。また、例えば、主に最大負荷能力ＷLを大きくすることに寄与する方法としては、タイヤの最大幅Ｗｔ、タイヤ断面高さＨｔ、タイヤ外径Ｄｔを大きくする、あるいは各タイヤ部材の剛性を調節し、内圧充填時の体積を大きくすること等が挙げられる。これらの方法を適宜組合せれば、Ｇ／ＷLが０．０１５０以下となるタイヤを容易に実現することができる。
　前記タイヤ重量Ｇ（ｋｇ）に対する前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδの比（３０℃におけるｔａｎδ／Ｇ）は、０．０１０超が好ましく、０．０１５超がより好ましく、０．０２０超がさらに好ましく、０．０２２超がさらに好ましく、０．０２４超がさらに好ましく、０．０２６超が特に好ましい。タイヤ重量が軽くなるにつれて、路面凹凸による衝撃は緩和されにくくなる傾向がある。タイヤ重量Ｇ（ｋｇ）に対する前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδの比（３０℃におけるｔａｎδ／Ｇ）を前記の範囲とすることにより、タイヤ重量に応じて前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδを高めることとなる。その結果、本開示のゴム層によりエネルギーを吸収しやすくし、カーカスプライに負荷される引張応力を緩和することで、耐ピンチカット性能が改善されると考えられる。
　前記ゴム組成物の３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）に対する前記Ｇ／ＷLの比（（Ｇ／ＷL）／Ｅ＊30）は、０．００１９０未満が好ましく、０．００１８０未満がより好ましく、０．００１７０未満がさらに好ましく、０．００１６０未満がさらに好ましく、０．００１５０未満がさらに好ましく、０．００１４０未満が特に好ましい。Ｇ／ＷLに対して（Ｇ／ＷL）／Ｅ＊30が０．００１９０未満となるように一定値以上の複素弾性率（Ｅ＊30）を有するゴム組成物を適用することで、ステアリング操作時の応答性が向上し、操縦安定性を高めることができると考えられる。
　前記の少なくとも１層のゴム層を構成するゴム組成物は、ゴム成分を含有し、上記物性を満たすゴム組成物であれば特に限定はされないが、ブタジエンゴムを２０質量％以上含有するゴム成分１００質量部に対し、補強用充填剤の含有量が１１０質量部以下であるゴム組成物が好ましい。また、ガラス転移温度が－１４℃以下のブタジエンゴムを２０～５０質量％、およびスチレンブタジエンゴムを１０～８０質量％含むゴム成分１００質量部に対し、シリカの含有量が５０～１１０質量部であり、シリカおよびカーボンブラックの合計１００質量％中のシリカの含有率が６０質量％以上であるゴム組成物がより好ましい。
　本開示に係るタイヤは、最大負荷能力ＷL（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｇ（ｋｇ）の比（Ｇ／ＷL）は０．０１５０以下であり、０．０１４０以下が好ましく、０．０１３０以下がより好ましく、０．０１２７以下がさらに好ましく、０．０１２５以下が特に好ましい。
　最大負荷能力ＷL（ｋｇ）は、本開示の効果をより良好に発揮する観点から、３００以上が好ましく、４００以上がより好ましく、４５０以上がさらに好ましく、５００以上が特に好ましい。また、最大負荷能力ＷL（ｋｇ）は、本開示の効果をより良好に発揮する観点から、例えば、１３００以下、１２００以下、１１００以下、１０００以下、９００以下、８００以下、７００以下、６５０以下とすることができる。本開示に係るタイヤは、四輪走行用のタイヤであって、かつ、最大負荷能力ＷL（ｋｇ）が１３００以下であることが好ましく、１２００以下がより好ましく、９００以下がさらに好ましく、８００以下が特に好ましい。
　本開示のトレッドは、３層以上のゴム層を有している。該ゴム層の構成は、特に制限されないが、例えば、外面がトレッド面を構成する第一層、第一層の半径方向内側に隣接している第二層、第二層の半径方向内側に隣接している第三層を有する。第一層は、典型的にはキャップトレッド（最表層）に相当する。第二層、第三層は、典型的にはベーストレッドまたはアンダートレッドに相当する。また、本発明の目的が達成される限り、第三層とベルトの外側層との間に、さらに１または２以上のゴム層を有していてもよい。
　本開示のゴム組成物を第一層として配置した場合は、複数の周方向溝によって仕切られた陸部を前記ゴム層（第一層）が形成することとなり、路面への追従性が良好となり乗り心地性能を向上させるとともに、路面との摩擦による発熱を低減することで耐ピンチカット性能を向上させることができると考えられる。また、本開示のゴム組成物を第一層の半径方向内側に配置した場合（例えば、第二層が本開示のゴム組成物によって構成されている場合）は、路面からのゴム層の遠い位置に柔らかいゴム層（本開示のゴム組成物によって構成された第二層）が存在することになり、前記陸部のせん断による変形が生じた際に、前記ゴム層に変形を集中させ、発熱性の低いゴム層で効率的に変形させることができるため、耐ピンチカット性能を向上させることができると考えられる。
　図１は、タイヤのトレッドの一部が模式的に示された拡大断面図である。図１において、上下方向がタイヤ半径方向であり、左右方向がタイヤ幅方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ周方向である。
　本開示のトレッドは、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝１を有している。周方向溝１は、周方向に沿って直線状に延びていてもよく、周方向に沿ってジグザグ状に延びていてもよい。
　本開示のトレッドは、タイヤ幅方向で、周方向溝１によって仕切られた陸部２を有している。
　周方向溝１の溝深さＨは、陸部２の延長線４と周方向溝１の溝底の最深部の延長線５との距離によって求められる。なお、溝深さＨは、例えば、周方向溝１が複数ある場合、陸部２の延長線４と、複数の周方向溝１のうち最も深い溝深さを有する周方向溝１（図１においては左側の周方向溝１）の溝底の最深部の延長線５との距離とすることができる。本開示のタイヤは、陸部２の最表面（トレッド面３）からタイヤ半径方向内側への距離Ｈの領域の少なくとも一部に、上述した所定のゴム組成物により構成されたゴム層を配置することが好ましい。また、本開示のタイヤは、陸部２の最表面からタイヤ半径方向内側への距離Ｈの領域に、ゴム層が２層以上存在し、２層以上のゴム層のうちの少なくとも１つのゴム層が所定のゴム組成物により構成されていることが好ましい。ゴム層が２層以上によって構成されている場合、２層以上のゴム層のうち、少なくとも１つが上述した所定のゴム組成物によって構成されていればよい。
　本開示では、トレッドは、図１に示されるように、外面がトレッド面３を構成する第一層６と、第一層６の半径方向内側に隣接する第二層７とを備えている。図１の左側に示された一方の周方向溝１は、周方向溝１の溝底の最深部が、第二層７の外面に対してタイヤ半径方向内側に位置するように形成されている。具体的には、第二層７は外面に対してタイヤ半径方向内側に凹んだ凹部を有し、第一層６の一部が第二層７の当該凹部内に所定の厚さで形成されている。周方向溝１は第二層７の外面を越えて第二層７の凹部の内側へ入り込むように形成されている。なお、周方向溝１は、図１の右側に示される周方向溝１のように、第二層７の外面に到達しない溝深さで形成されていてもよい。
　図１において、両矢印ｔ１は第一層６の厚み、両矢印ｔ２は第二層７の厚み、両矢印ｔ３は第三層８の厚みである。図１には、陸部２のタイヤ幅方向の中点が、記号Ｐとして示されている。記号Ｎで示される直線は、点Ｐを通り、この点Ｐにおける接平面に垂直な直線（法線）である。本明細書では、厚みｔ１、ｔ２およびｔ３は、図１の断面において、溝が存在しない位置におけるトレッド面上の点Ｐから引いた法線Ｎに沿って測定される。
　本開示において、第一層６の厚みｔ１は特に限定されないが、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上がさらに好ましい。また、第一層７の厚みｔ１は、１０．０ｍｍ以下が好ましく、９．０ｍｍ以下がより好ましく、８．０ｍｍ以下がさらに好ましい。
　本開示において、第二層７の厚みｔ２は特に限定されないが、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上がさらに好ましい。また、第二層７の厚みｔ２は、１０．０ｍｍ以下が好ましく、９．０ｍｍ以下がより好ましく、８．０ｍｍ以下がさらに好ましい。
　本開示において、第三層８の厚みｔ３は特に限定されないが、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上がさらに好ましい。また、第三層８の厚みｔ３は、１０．０ｍｍ以下が好ましく、９．０ｍｍ以下がより好ましく、８．０ｍｍ以下がさらに好ましい。
　前記の少なくとも１層のゴム層を構成するゴム組成物は、初期歪５％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で、３０℃におけるｔａｎδ（３０℃ｔａｎδ）が０．１５以上であり、０．１５超が好ましく、０．１６以上がより好ましく、０．１７以上がさらに好ましい。また、３０℃におけるｔａｎδは、０．２８以下が好ましく、０．２７以下がより好ましく、０．２６以下がさらに好ましい。第一層６を構成するゴム組成物の３０℃ｔａｎδ（以下、第一層６の３０℃ｔａｎδという）は、０．１５以上が好ましく、０．１６以上がより好ましく、０．１７以上がさらに好ましい。第二層７の３０℃ｔａｎδは、０．１０以上が好ましく、０．１１以上がより好ましく、０．１２以上がさらに好ましい。第三層８の３０℃ｔａｎδは、０．０８以上が好ましく、０．０９以上がより好ましく、０．１０以上がさらに好ましい。一方、第一層６、第二層７、および第三層８の３０℃ｔａｎδは、低燃費性能の観点から、０．２８以下が好ましく、０．２７以下がより好ましく、０．２６以下がさらに好ましい。本開示では、第一層６の３０℃ｔａｎδは、第二層７の３０℃ｔａｎδおよび第三層８の３０℃ｔａｎδよりも大きいことが好ましい。第一層６の３０℃ｔａｎδを、第二層７の３０℃ｔａｎδおよび第三層８の３０℃ｔａｎδよりも大きくすることにより、走行中に第一層での発熱が大きくなり、良好なウェットグリップ性能が得られると考えられる。第一層６の３０℃ｔａｎδと第二層７の３０℃ｔａｎδとの差は、０．１以上が好ましく、０．２以上がより好ましく、０．３以上がさらに好ましく、０．４以上が特に好ましい。
　前記の少なくとも１層のゴム層を構成するゴム組成物は、初期歪５％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で、３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）が５．０ＭＰａ以上であり、５．５ＭＰａ以上が好ましく、６．０ＭＰａ以上がより好ましく、６．４ＭＰａ以上がさらに好ましく、６．８ＭＰａ以上が特に好ましい。第一層６を構成するゴム組成物のＥ＊30（以下、第一層６のＥ＊30）は、５．０ＭＰａ以上が好ましく、５．５ＭＰａ以上がより好ましく、６．０ＭＰａ以上がさらに好ましく、６．４ＭＰａ以上がさらに好ましく、６．８ＭＰａ以上が特に好ましい。第二層７のＥ＊30は、４．５ＭＰａ以上が好ましく、５．０ＭＰａ以上がより好ましく、５．４ＭＰａ以上がさらに好ましく、５．８ＭＰａ以上が特に好ましい。第三層８のＥ＊30は、２．５ＭＰａ以上が好ましく、３．０ＭＰａ以上がより好ましく、３．４ＭＰａ以上がさらに好ましく、２．５ＭＰａ以下が特に好ましい。一方、第一層６、第二層７、および第三層８のＥ＊30は、１５．０ＭＰａ以下が好ましく、１４．０ＭＰａ以下がより好ましく、１３．０ＭＰａ以下がさらに好ましい。本開示では、第一層６のＥ＊30は、第二層７のＥ＊30および第三層８のＥ＊30よりも大きいことが好ましい。第一層６のＥ＊30を、第二層７のＥ＊30および第三層８のＥ＊30よりも大きくすることにより、良好な操縦安定性能が得られると考えられる。第一層６のＥ＊30と第二層７のＥ＊30との差は、１．０ＭＰａ以上が好ましく、１．５ＭＰａ以上がより好ましく、２．０ＭＰａ以上がさらに好ましく、２．５ＭＰａ以上が特に好ましい。
　前記の少なくとも１層のゴム層を構成するゴム組成物は、初期歪１０％、動歪２．５％、周波数１０Ｈｚの条件下の条件下で、０℃におけるｔａｎδが０．３５以上であることが好ましく、０．４０以上がより好ましく、０．４５以上がさらに好ましく、０．５０以上が特に好ましい。ゴム層（好ましくは第一層６）を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδを上記の範囲とすることにより、ウェットグリップ性能が良好となる傾向がある。一方、前記の少なくとも１層のゴム層を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδは、１．５０以下が好ましく、１．３０以下がより好ましく、１．１０以下がさらに好ましく、０．９０以下が特に好ましい。
　前記の少なくとも１層のゴム層を構成するゴム組成物の比重は、操縦安定性の観点から、１．２７０以下が好ましく、１．２６０以下がより好ましく、１．２５０以下がさらに好ましい。
　本開示の一実施形態であるトレッドを含むタイヤの作製手順について、以下に詳細に説明する。但し、以下の記載は本発明を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。なお、本明細書において、「～」を用いて数値範囲を示す場合、その両端の数値を含むものとする。
＜ゴム成分＞
　本開示に係るゴム組成物は、ゴム成分としてイソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）およびブタジエンゴム（ＢＲ）からなる群から選ばれる少なくとも１種を含有することが好ましい。第一層６および第二層７を構成するゴム成分は、ＳＢＲを含むことが好ましく、ＳＢＲおよびＢＲを含むことがより好ましい。また、第一層６および第二層７を構成するゴム成分は、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲを含むゴム成分としてもよく、ＳＢＲおよびＢＲのみからなるゴム成分としてもよく、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲのみからなるゴム成分としてもよい。第三層８を構成するゴム成分は、イソプレン系ゴムを含むことが好ましい。また、第三層８を構成するゴム成分は、イソプレン系ゴムおよびＢＲを含むゴム成分としてもよく、イソプレン系ゴムおよびＢＲのみからなるゴム成分としてもよい。
（イソプレン系ゴム）
　イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられる。ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、ＩＲ２２００等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム等を、変性ＮＲとしてはエポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等を、変性ＩＲとしてはエポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等を挙げることができる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
　イソプレン系を含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、加工性および耐ピンチカット性能の観点から、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、１５質量％以上がさらに好ましく、２０質量％以上が特に好ましい。一方、イソプレン系のゴム成分中の含有量の上限は特に制限されないが、トレッド部での減衰性の確保の観点から、８０質量％以下が好ましく、７０質量％以下がより好ましく、６０質量％以下がさらに好ましく、５０質量％以下が特に好ましい。
（ＳＢＲ）
　ＳＢＲとしては特に限定されず、溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加ＳＢＲ）等も使用することができる。なかでもＳ－ＳＢＲが好ましく、変性Ｓ－ＳＢＲがより好ましい。
　変性ＳＢＲとしては、通常この分野で使用される官能基が導入された変性ＳＢＲが挙げられる。上記官能基としては、例えば、アミノ基（好ましくはアミノ基が有する水素原子が炭素数１～６のアルキル基に置換されたアミノ基）、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシシリル基）、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシ基）、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。置換基としては、例えば、アミノ基、アミド基、アルコキシシリル基、カルボキシル基、水酸基等の官能基が挙げられる。また、変性ＳＢＲとしては、水素添加されたもの、エポキシ化されたもの、スズ変性されたもの等を挙げることができる。
　ＳＢＲとしては油展ＳＢＲを用いることもできるし、非油展ＳＢＲを用いることもできる。油展ＳＢＲを用いる場合、ＳＢＲの油展量、すなわち、ＳＢＲに含まれる油展オイルの含有量は、ＳＢＲのゴム固形分１００質量部に対して、１０～５０質量部であることが好ましい。
　前記で列挙されたＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。前記で列挙されたＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）、ＺＳエラストマー（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用することができる。
　ＳＢＲのスチレン含量は、トレッド部での減衰性の確保およびウェットグリップ性能の観点から、１５質量％以上が好ましく、２０質量％以上より好ましい。また、グリップ性能の温度依存性および耐摩耗性能の観点からは、６０質量％以下が好ましく、５０質量％以下がより好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのスチレン含有量は、1Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。
　ＳＢＲのビニル結合量は、シリカとの反応性の担保、ゴム強度や耐摩耗性能の観点から１０モル％以上が好ましく、１３モル％以上がより好ましく、１６モル％以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲのビニル結合量は、温度依存性の増大防止、ウェットグリップ性能、破断伸び、および耐摩耗性能の観点から、７０モル％以下が好ましく、６５モル％以下がより好ましく、６０モル％以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定される。
　ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から１５万以上が好ましく、２０万以上がより好ましく、２５万以上がさらに好ましい。また、Ｍｗは、架橋均一性等の観点から、２５０万以下が好ましく、２００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ　ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ　ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。
　ＳＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、トレッド部での減衰性の確保およびウェットグリップ性能の観点から、１０質量％以上が好ましく、１５質量％以上がより好ましく、２０質量％以上がさらに好ましく、２５質量％以上が特に好ましい。また、トレッド部の発熱抑制による耐ピンチカット性能向上の観点からは、９５質量％以下が好ましく、９０質量％以下がより好ましく、８５質量％以下がさらに好ましく、８０質量％以下が特に好ましい。
（ＢＲ）
　ＢＲとしては特に限定されず、例えば、シス１，４結合含有率（シス含量）が９０％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。変性ＢＲとしては、上記ＳＢＲで説明したのと同様の官能基等で変性されたＢＲが挙げられる。
　ハイシスＢＲとしては、例えば、日本ゼオン（株）製のもの、宇部興産（株）製のもの、ＪＳＲ（株）製のもの等が挙げられる。ハイシスＢＲを含有することで低温特性および耐摩耗性能を向上させることができる。シス含量は、好ましくは、９５％以上、より好ましくは９６％以上、さらに好ましくは９７％以上である。シス含量は９８％以上でも好ましい。なお、本明細書において、シス含量は、赤外吸収スペクトル分析により算出される値である。
　希土類系ＢＲとしては、希土類元素系触媒を用いて合成され、ビニル結合量（１，２結合ブタジエン単位量）が好ましくは１．８モル％以下、より好ましくは１．０モル％以下、さらに好ましくは０．８％モル以下であり、シス含量（シス－１，４結合含有率）が好ましくは９５モル％以上、より好ましくは９６％モル以上、さらに好ましくは９７％以上である。希土類系ＢＲとしては、例えば、ランクセス（株）製のものなどを用いることができる。
　ＳＰＢ含有ＢＲは、１，２－シンジオタクチックポリブタジエン結晶が、単にＢＲ中に結晶を分散させたものではなく、ＢＲと化学結合したうえで分散しているものが挙げられる。このようなＳＰＢ含有ＢＲとしては、宇部興産（株）製のものなどを用いることができる。
　変性ＢＲとしては、末端および／または主鎖がケイ素、窒素および酸素からなる群から選択される少なくとも一つの元素を含む官能基によって変性された変性ブタジエンゴム（変性ＢＲ）が好適に用いられる。
　その他の変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）等が挙げられる。また、変性ＢＲは、水素添加されていないもの、水素添加されているもののいずれであってもよい。
　前記で列挙されたＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
　ＢＲのガラス転移温度（Ｔｇ）は、低温脆性防止の観点から、－１４℃以下が好ましく、－１７℃以下がより好ましく、－２０℃以下がさらに好ましい。一方、該Ｔｇの下限値は特に制限されないが、耐摩耗性の観点から、－１５０℃以上が好ましく、－１２０℃以上がより好ましく、－１１０℃以上がさらに好ましい。なお、ＢＲのガラス転移温度は、ＪＩＳ　Ｋ　７１２１に従い、昇温速度１０℃／分の条件で示差走査熱量測定（ＤＳＣ）を行って測定される値である。
　ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から、３０万以上が好ましく、３５万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性等の観点からは、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ　ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ　ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。
　ＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、耐摩耗性能および耐ピンチカット性能の観点から、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、１５質量％以上がさらに好ましく、２０質量％以上が特に好ましい。また、ウェットグリップ性能の観点からは、５０質量％以下が好ましく、４５質量％以下がより好ましく、４０質量％以下がさらに好ましく、３５質量％以下が特に好ましい。
（その他のゴム成分）
　本開示に係るゴム成分として、前記のイソプレン系ゴム、ＳＢＲおよびＢＲ以外のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、スチレン－イソプレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等が挙げられる。これらその他のゴム成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
＜補強用充填剤＞
　本開示に係るゴム組成物は、補強用充填剤として、カーボンブラックおよびシリカを含有することが好ましい。また、補強用充填剤は、カーボンブラックおよびシリカのみからなる補強用充填剤としてもよい。
（カーボンブラック）
　カーボンブラックとしては特に限定されず、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等、タイヤ工業において一般的なものを使用でき、具体的にはＮ１１０、Ｎ１１５、Ｎ１２０、Ｎ１２５、Ｎ１３４、Ｎ１３５、Ｎ２１９、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２９３、Ｎ２９９、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５６、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ５３９、Ｎ５５０、Ｎ５８２、Ｎ６３０、Ｎ６４２、Ｎ６５０、Ｎ６６０、Ｎ６８３、Ｎ７５４、Ｎ７６２、Ｎ７６５、Ｎ７７２、Ｎ７７４、Ｎ７８７、Ｎ９０７、Ｎ９０８、Ｎ９９０、Ｎ９９１等を好適に用いることができ、これ以外にも自社合成品等も好適に用いることができる。これらのカーボンブラックは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
　カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）は、耐候性や補強性の観点から、５０ｍ2／ｇ以上が好ましく、８０ｍ2／ｇ以上がより好ましく、１００ｍ2／ｇ以上がさらに好ましい。また、分散性、低燃費性能、破壊特性および耐ピンチカット性能の観点からは、２５０ｍ2／ｇ以下が好ましく、２２０ｍ2／ｇ以下がより好ましい。なお、本明細書におけるカーボンブラックのＮ2ＳＡは、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２「ゴム用カーボンブラック基本特性－第２部：比表面積の求め方－窒素吸着法－単点法」のＡ法に準じて測定される値である。
　カーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、耐候性や補強性の観点から、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、トレッド部の発熱抑制による耐ピンチカット性能向上の観点からは、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３０質量部以下がさらに好ましく、２０質量部以下が特に好ましい。
（シリカ）
　シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。これらのシリカは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
　シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ2ＳＡ）は、補強性およびトレッド部での減衰性の確保の観点から、１４０ｍ2／ｇ以上が好ましく、１５０ｍ2／ｇ以上がより好ましく、１６０ｍ2／ｇ以上がさらに好ましく、１７０ｍ2／ｇ以上が特に好ましい。また、発熱性および加工性の観点からは、３５０ｍ2／ｇ以下が好ましく、３００ｍ2／ｇ以下がより好ましく、２５０ｍ2／ｇ以下がさらに好ましい。なお、本明細書におけるシリカのＮ2ＳＡは、ＡＳＴＭ　Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。
　シリカの平均一次粒子径は、２０ｎｍ以下が好ましく、１８ｎｍ以下がより好ましい。該平均一次粒子径の下限は特に限定されないが、１ｎｍ以上が好ましく、３ｎｍ以上がより好ましく、５ｎｍ以上がさらに好ましい。シリカの平均一次粒子径が前期の範囲であることによって、シリカの分散性をより改善でき、補強性、破壊特性、耐摩耗性をさらに改善できる。なお、シリカの平均一次粒子径は、透過型または走査型電子顕微鏡により観察し、視野内に観察されたシリカの一次粒子を４００個以上測定し、その平均により求めることができる。
　シリカのゴム成分１００質量部に対する含有量は、トレッド部での減衰性の確保およびウェットグリップ性能の観点から、５０質量部以上が好ましく、６０質量部以上がより好ましく、７０質量部以上がさらに好ましく、８０質量部以上が特に好ましい。また、ゴムの比重を低減させ軽量化を図る観点、およびトレッド部の発熱抑制による耐ピンチカット性能向上の観点からは、１２０質量部以下が好ましく、１１０質量部以下がより好ましく、１０５質量部以下がさらに好ましく、１００質量部以下が特に好ましい。
（その他の補強用充填剤）
　シリカおよびカーボンブラック以外の補強用充填剤としては、水酸化アルミニウム、炭酸カルシウム、アルミナ、クレー、タルク等、従来からタイヤ工業において一般的に用いられているものを配合することができる。
　第一層６および第二層７を構成するゴム組成物の、シリカおよびカーボンブラックの合計１００質量％中のシリカの含有率は、５０質量％以上が好ましく、６０質量％以上がより好ましく、７０質量％以上がさらに好ましく、８０質量％以上が特に好ましい。また、該シリカの含有率は、９９質量％以下が好ましく、９７質量％以下がより好ましく、９５質量％以下がさらに好ましい。第三層８を構成するゴム組成物の、シリカおよびカーボンブラックの合計１００質量％中のカーボンブラックの含有率は、５０質量％以上が好ましく、７５質量％以上がより好ましく、９０質量％以上がさらに好ましく、１００質量％が特に好ましい。
　補強用充填剤のゴム成分１００質量部に対する合計含有量は、ゴムの比重を低減させ軽量化を図る観点から、１３０質量部以下が好ましく、１２０質量部以下がより好ましく、１１０質量部以下がさらに好ましく、１０５質量部以下が特に好ましい。また、補強性およびトレッド部での減衰性の確保の観点から、５５質量部以上が好ましく、６５質量部以上がより好ましく、７５質量部以上がさらに好ましく、８５質量部以上が特に好ましい。
（シランカップリング剤）
　シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、下記のメルカプト系シランカップリング剤；ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－ヘキサノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤；等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および／またはメルカプト系シランカップリング剤を含有することが好ましい。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
　メルカプト系シランカップリング剤は、下記式（１）で表される化合物、および／または下記式（２）で表される結合単位Ａと下記式（３）で表される結合単位Ｂとを含む化合物であることが好ましい。
Figure JPOXMLDOC01-appb-C000001
 （式中、Ｒ101、Ｒ102、およびＲ103は、それぞれ独立して、炭素数１～１２のアルキル、炭素数１～１２のアルコキシ、または－Ｏ－（Ｒ111－Ｏ）z－Ｒ112（ｚ個のＲ111は、それぞれ独立して、炭素数１～３０の２価の炭化水素基を表し；Ｒ112は、炭素数１～３０のアルキル、炭素数２～３０のアルケニル、炭素数６～３０のアリール、または炭素数７～３０のアラルキルを表し；ｚは、１～３０の整数を表す。）で表される基を表し；Ｒ104は、炭素数１～６のアルキレンを表す。）
Figure JPOXMLDOC01-appb-C000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-C000003
 （式中、ｘは０以上の整数を表し；ｙは１以上の整数を表し；Ｒ201は、水素原子、ハロゲン原子、ヒドロキシルもしくはカルボキシルで置換されていてもよい炭素数１～３０のアルキル、炭素数２～３０のアルケニル、または炭素数２～３０のアルキニルを表し；Ｒ202は、炭素数１～３０のアルキレン、炭素数２～３０のアルケニレン、または炭素数２～３０のアルキニレンを表し；ここにおいて、Ｒ201とＲ202とで環構造を形成してもよい。）
　式（１）で表される化合物としては、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシランや、下記式（４）で表される化合物（エボニックデグサ社製のＳｉ３６３）等が挙げられ、下記式（４）で表される化合物を好適に使用することができる。これらは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
Figure JPOXMLDOC01-appb-C000004
　式（２）で示される結合単位Ａと式（３）で示される結合単位Ｂとを含む化合物としては、例えば、モメンティブ社製のＮＸＴ－Ｚ３０、ＮＸＴ－Ｚ４５、ＮＸＴ－Ｚ６０、ＮＸＴ－Ｚ１００等が挙げられる。これらは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
　シランカップリング剤を含有する場合のシリカ１００質量部に対する含有量は、シリカの分散性を高める観点から、１．０質量部以上が好ましく、３．０質量部以上がより好ましく、５．０質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の低下を防止する観点からは、３０質量部以下が好ましく、２０質量部以下がより好ましく、１５質量部以下がさらに好ましい。
＜樹脂成分＞
　本開示に係るゴム組成物は、樹脂成分を含有することが好ましい。樹脂成分としては、特に限定されないが、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等が挙げられ、これらの樹脂成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
　石油樹脂としては、例えば、Ｃ５系石油樹脂、芳香族系石油樹脂、Ｃ５Ｃ９系石油樹脂が挙げられる。これらの石油樹脂は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
　本明細書において「Ｃ５系石油樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。
　本明細書において「芳香族系石油樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。芳香族系石油樹脂の具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体、またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。
　本明細書において「Ｃ５Ｃ９系石油樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。
　テルペン系樹脂としては、α－ピネン、β－ピネン、リモネン、ジペンテン等のテルペン化合物から選ばれる少なくとも１種からなるポリテルペン樹脂；前記テルペン化合物と芳香族化合物とを原料とする芳香族変性テルペン樹脂；テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料とするテルペンフェノール樹脂；並びにこれらのテルペン系樹脂に水素添加処理を行ったもの（水素添加されたテルペン系樹脂）が挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂の原料となる芳香族化合物としては、例えば、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ジビニルトルエン等が挙げられる。テルペンフェノール樹脂の原料となるフェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノール等が挙げられる。
　ロジン系樹脂としては、特に限定されないが、例えば天然樹脂ロジン、それを水素添加、不均化、二量化、エステル化等で変性したロジン変性樹脂等が挙げられる。
　フェノール系樹脂としては、特に限定されないが、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられる。
　樹脂成分の軟化点は、ウェットグリップ性能の観点から、６０℃以上が好ましく、６５℃以上がより好ましい。また、加工性、ゴム成分とフィラーとの分散性向上という観点からは、１５０℃以下が好ましく、１４０℃以下がより好ましく、１３０℃以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、軟化点は、ＪＩＳ　Ｋ　６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度として定義され得る。
　樹脂成分としては、乗り心地性能、耐ピンチカット性能およびウェットグリップ性能がバランスよく得られる観点から、芳香族系石油樹脂が好ましく、芳香族ビニル系樹脂がより好ましい。
　樹脂成分を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、乗り心地性能およびウェットグリップ性能の観点から、１．０質量部以上が好ましく、１．５質量部以上がより好ましく、２．０質量部以上がさらに好ましい。また、耐ピンチカット性能の観点からは、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３０質量部以下がさらに好ましく、２０質量部以下が特に好ましい。
＜その他の配合剤＞
　本開示に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、オイル、ワックス、加工助剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。
　オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。前記プロセスオイルとしてはパラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（ｐｏｌｙｃｙｃｌｉｃ　ａｒｏｍａｔｉｃ　ｃｏｍｐｏｕｎｄ：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルが挙げられる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、オイル芳香族系プロセスオイルを再抽出したＴｒｅａｔｅｄ　Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ　Ａｒｏｍａｔｉｃ　Ｅｘｔｒａｃｔ（ＴＤＡＥ）、アスファルトとナフテン油の混合油であるアロマ代替オイル、軽度抽出溶媒和物（ｍｉｌｄ　ｅｘｔｒａｃｔｉｏｎ　ｓｏｌｖａｔｅｓ）（ＭＥＳ）、および重ナフテン系オイル等が挙げられる。
　オイルを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および耐ピンチカット性能の観点からは、８０質量部以下が好ましく、６０質量部以下がより好ましく、４０質量部以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、オイルの含有量には、油展ゴムに含まれるオイル量も含まれる。
　ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。
　加工助剤としては、未加硫時におけるゴムの低粘度化や離型性の確保を目的とした脂肪酸金属塩や、ゴム成分のミクロな層分離を抑制する観点から広く相溶化剤として市販されているもの等を使用することができる。
　加工助剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の改善効果を発揮させる観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性および破壊強度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、８質量部以下がより好ましい。
　老化防止剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩などの老化防止剤が挙げられる。
　老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。
　ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。
　酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。
　加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。
　加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．１質量部以上が好ましく、０．３質量部以上がより好ましく、０．５質量部以上がさらに好ましい。また、劣化防止の観点からは、５．０質量部以下が好ましく、４．０質量部以下がより好ましく、３．０質量部以下がさらに好ましい。なお、加硫剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。
　硫黄以外の加硫剤としては、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン等が挙げられる。これらの硫黄以外の加硫剤は、田岡化学工業（株）、ランクセス（株）、フレクシス社等より市販されているものを使用することができる。
　加硫促進剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸塩系、アルデヒド－アミン系もしくはアルデヒド－アンモニア系、イミダゾリン系、キサンテート系加硫促進剤が挙げられ、なかでも、所望の効果がより好適に得られる点から、スルフェンアミド系加硫促進剤およびグアニジン系加硫促進剤が好ましい。
　スルフェンアミド系加硫促進剤としては、（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ－（ｔｅｒｔ－ブチル）－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－オキシジエチレン－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等が挙げられる。チアゾール系加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジベンゾチアゾリルジスルフィド等が挙げられる。グアニジン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等が挙げられる。これらの加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
　加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１．０質量部以上が好ましく、１．５質量部以上がより好ましく、２．０質量部以上がさらに好ましい。また、加硫促進剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、８．０質量部以下が好ましく、７．０質量部以下がより好ましく、６．０質量部以下がさらに好ましく、５．０質量部以下が特に好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。
　本開示に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。
　混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０～１７０℃で３～１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０～１１０℃で１～５分間混練りする方法が挙げられる。
［タイヤ］
　本開示に係るタイヤは、上記ゴム組成物により構成されるトレッドを備えるものであり、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ、高性能タイヤ等が挙げられ、乗用車用タイヤが好ましい。なお、本明細書における高性能タイヤとは、グリップ性能に特に優れたタイヤであり、競技車両に使用する競技用タイヤをも含む概念である。また、本明細書における乗用車用タイヤとは、四輪走行の自動車に装着されるものであり、最大負荷能力ＷLが９００ｋｇ以下のものを指すものとする。
　上記ゴム組成物から構成されるトレッドを備えたタイヤは、通常の方法により製造することができる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、トレッドを構成する少なくとも１層のゴム層の形状にあわせて押出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０～２００℃で１０～３０分間加硫する方法が挙げられる。
　以下、本開示を実施例に基づいて説明するが、本開示はこれら実施例のみに限定されるものではない。
　以下、実施例および比較例において用いた各種薬品をまとめて示す。
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＳＢＲ：変性溶液重合ＳＢＲ（スチレン含量：４０質量％、ビニル結合量：２５モル％、Ｍｗ：１１０万、非油展品）
ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ　ＢＲ（登録商標）１５０Ｂ（シス含量：９７％、Ｔｇ：－１０８℃、Ｍｗ：４４万）
カーボンブラック：三菱ケミカル（株）製のダイヤブラックＮ２２０（Ｎ2ＳＡ：１１５ｍ2／ｇ）
シリカ：エボニックデグサ社製のＵＬＴＲＡＳＩＬ（登録商標）ＶＮ３（Ｎ2ＳＡ：１７５ｍ2／ｇ、平均一次粒子径：１７ｎｍ）
シランカップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ２６６（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
オイル：Ｈ＆Ｒ社製のＶｉｖａＴｅｃ４００（ＴＤＡＥオイル）
樹脂成分：クレイトン社製のＳｙｌｖａｒｅｓ　ＳＡ８５（α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体、軟化点：８５℃）
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
硫黄：細井化学工業（株）製のＨＫ－２００－５（５％オイル含有粉末硫黄）
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ））
加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ））
（実施例および比較例）
　表１～表３に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１５０～１６０℃になるまで１～１０分間混練りし、混練物を得た。次に、２軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。得られた未加硫ゴム組成物を１７０℃で１２分間プレス加硫することで、試験用加硫ゴム組成物を作製した。
　また、得られた未加硫ゴム組成物を用いて、所定の形状の口金を備えた押し出し機でトレッドの第一層（厚さ：４．５ｍｍ）、第二層（厚さ：５．０ｍｍ）、および第三層（厚さ：２．０ｍｍ）の形状に合わせて押し出し成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１７０℃の条件下で１２分間プレス加硫することにより、表４～表７に記載の各試験用タイヤを作製した。
　なお、表４～表７の「溝深さＨ（ｍｍ）」は、陸部と周方向溝の溝底の最深部の延長線との距離を表す。
　得られた試験用加硫ゴム組成物および試験用タイヤについて下記の評価を行った。評価結果を表１～表７に示す。なお、各最大負荷能力ＷL（ｋｇ）は、各タイヤに２５０ｋＰａの空気を充填したときのタイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さをＨｔ（ｍｍ）、およびタイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）から、前記式（１）および（２）により算出された値である。
＜ｔａｎδおよび複素弾性率Ｅ＊測定＞
　加硫後の各ゴム試験片を、各試験用タイヤのトレッド部の各ゴム層から、タイヤ周方向が長辺となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ２ｍｍで切り出して作製した。各ゴム試験片について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度０℃、初期歪１０％、動歪２．５％、周波数１０Ｈｚ、および３０℃、初期歪５％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下でｔａｎδを測定した。また、各ゴム試験片について、温度３０℃、初期歪５％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で複素弾性率（Ｅ＊）を測定した。結果を表１～表３に示す。なお、サンプルの厚み方向はタイヤ半径方向とした。
＜操縦安定性＞
　各試験用タイヤに２５０ｋＰａの空気を充填し、排気量が２０００ｃｃである自動車の全輪に装着し、ドライアスファルト面のテストコースにて実車走行を行った。テストドライバーによる１２０ｋｍ／ｈでの走行時の、直進、車線変更、加減速時の各々のフィーリングに基づき、ハンドリング特性を評価した。評価は１点～１０点の整数値で行い、評点が高いほどハンドリング特性に優れる評価基準のもと、テストドライバー１０名の合計点を算出した。基準比較例（表４では比較例１、表５では比較例６、表６では比較例１０、表７では比較例１４）の合計点を基準値（１００）に換算し、各試験用タイヤの評価結果を合計点に比例するように指数化して表示した。
＜耐ピンチカット性能＞
　各試験用タイヤに２５０ｋＰａの空気を充填し、排気量が２０００ｃｃである自動車に装着した。装着後、車両に荷物を積み込み、正規荷重に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。テストコースの路面上に高さ２００ｍｍの突起を設け、この車両を走行させて前輪でこの突起を乗り越えさせた。このタイヤを目視で観察して、ピンチカットによる損傷の発生の有無を確認した。車両の速度は４０ｋｍ／ｈから開始し、速度を０．５ｋｍ／ｈずつ段階的に上昇させて、タイヤに損傷が生じた速度を測定した。基準比較例（表４では比較例１、表５では比較例６、表６では比較例１０、表７では比較例１４）を１００として指数表示した。指数が大きいほど、ピンチカットが発生し難いことを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000005
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000006
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000007
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　表１～表７の結果より、タイヤの最大負荷能力に対するタイヤ重量、およびトレッドを構成するゴム組成物のｔａｎδおよび複素弾性率を所定の範囲とした本開示のタイヤは、操縦安定性および耐ピンチカット性能がバランスよく改善されていることがわかる。
　１・・・周方向溝
　２・・・陸部
　３・・・トレッド面
　４・・・陸部の延長線
　５・・・周方向溝の溝底の最深部の延長線
　６・・・第一層
　７・・・第二層
　８・・・第三層
　９・・・第二層の外面の延長線
　Ｗｔ・・・タイヤ断面幅
　Ｈｔ・・・タイヤ断面高さ
　Ｄｔ・・・タイヤ外径

Claims (15)

  1. トレッドを備えたタイヤであって、
    前記タイヤの最大負荷能力ＷL（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｇ（ｋｇ）の比（Ｇ／ＷL）が０．０１５０以下であり、
    前記トレッドは、ゴム成分を含有するゴム組成物からなる３層以上のゴム層を有し、
    そのうち少なくとも１つのゴム層を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδ（３０℃ｔａｎδ）が０．１５以上であり、３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）が５．０ＭＰａ以上であるタイヤ。
  2. 前記ゴム組成物の０℃におけるｔａｎδが０．３５以上である、請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記タイヤ重量Ｇ（ｋｇ）に対する前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδの比（３０℃ｔａｎδ／Ｇ）が０．０１０超である、請求項１または２記載のタイヤ。
  4. 前記ゴム組成物の比重が１．２７０以下である、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
  5. 前記ゴム成分１００質量部に対する補強用充填剤の含有量が１１０質量部以下である、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
  6. 前記ゴム成分が、ガラス転移温度が－１４℃以下のブタジエンゴムを２０質量％以上含有する、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
  7. 前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδが０．２８以下である、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。
  8. 前記ゴム組成物の３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）に対する前記Ｇ／ＷLの比（（Ｇ／ＷL）／Ｅ＊30）が０．００１９０未満である、請求項１～７のいずれか一項に記載のタイヤ。
  9. 前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδが０．１５～０．２８であり、３０℃ｔａｎδ／Ｇが０．０１５以上である、請求項１～８のいずれか一項に記載のタイヤ。
  10. 前記ゴム成分１００質量部に対するシリカの含有量が５０～１１０質量部であり、シリカおよびカーボンブラックの合計１００質量％中のシリカの含有率が６０質量％以上である、請求項１～９のいずれか一項に記載のタイヤ。
  11. 前記ゴム成分が、ガラス転移温度が－１４℃以下のブタジエンゴムを２０～５０質量％、およびスチレンブタジエンゴムを１０～８０質量％含む、請求項１～１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
  12. 前記トレッドが、複数の周方向溝によって仕切られた陸部を有し、
    前記陸部の延長線と前記周方向溝の溝底の最深部の延長線との距離をＨとしたとき、
    距前記陸部の最表面から半径方向内側への距離Ｈの領域の少なくとも一部に、前記ゴム組成物により構成されたゴム層が配置された、請求項１～１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
  13. 前記陸部の最表面から半径方向内側への距離Ｈの領域にゴム層が２層以上存在し、２層以上のゴム層のうちの少なくとも１つのゴム層が前記ゴム組成物により構成されている、請求項１２記載のタイヤ。
  14. 前記トレッドが、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層の半径方向内側に隣接する第二層と、前記第二層の半径方向内側に隣接する第三層とを少なくとも備え、前記第一層を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδが、前記第二層を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδおよび前記第三層を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδよりも大きい、請求項１～１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
  15. 前記トレッドが、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層の半径方向内側に隣接する第二層と、前記第二層の半径方向内側に隣接する第三層とを少なくとも備え、前記第一層を構成するゴム組成物の３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）が、前記第二層を構成するゴム組成物の３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）および前記第三層を構成するゴム組成物の３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）よりも大きい、請求項１～１４のいずれか一項に記載のタイヤ。
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