JP2021172213A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性および耐ピンチカット性能がバランスよく改善されたタイヤを提供する。【解決手段】トレッドを備えたタイヤであって、前記タイヤの最大負荷能力ＷL（ｋｇ）に対するタイヤ重量ＷT（ｋｇ）の比（ＷT／ＷL）が０．０１５０以下であり、前記トレッドは、ゴム成分を含有するゴム組成物からなる３層以上のゴム層を有し、そのうち少なくとも１つのゴム層を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδが０．１５以上であり、３０℃における複素弾性率（Ｅ＊30）が５．０ＭＰａ以上であるタイヤ。【選択図】図１

Description

本発明は、操縦安定性および耐ピンチカット性能がバランスよく改善されたタイヤに関する。

タイヤが路面上の突起物を乗り越えるときや、このタイヤがポットホールに落ち込んだときに、タイヤのビードの部分が大きく変形することがある。通常、ビードの周りには、カーカスプライが位置しているが、ビードの部分の変形によりカーカスプライに引張応力が負荷され、その結果カースプライに含まれるコードが切断されることが起こりうる。このコードの切断を伴う損傷は、ピンチカットと称される。

特許文献１には、耐ピンチカット性能を向上させることを目的としたタイヤが記載されている。

特開２０１９−２０２５７８号公報

特許文献１では、タイヤ重量が大きい方が荷重耐久性および耐ピンチカット性能が高い例が示されている。しかしながら、今後は、タイヤ重量を小さくしつつ、耐ピンチカット性能を高めることが求められると考えられる。

本発明は、操縦安定性および耐ピンチカット性能がバランスよく改善されたタイヤを提供することを目的とする。

本発明者らは、鋭意検討した結果、タイヤの最大負荷能力に対するタイヤ重量、およびトレッドを構成するゴム組成物のｔａｎδおよび複素弾性率を所定の範囲とすることにより、操縦安定性および耐ピンチカット性能がバランスよく改善されたタイヤが得られることを見出し、本発明を完成させた。

すなわち、本発明は、
〔１〕トレッドを備えたタイヤであって、前記タイヤの最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｗ_T（ｋｇ）の比（Ｗ_T／Ｗ_L）が０．０１５０以下であり、前記トレッドは、ゴム成分を含有するゴム組成物からなる３層以上のゴム層を有し、そのうち少なくとも１つのゴム層を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδが０．１５以上であり、３０℃における複素弾性率（Ｅ＊₃₀）が５．０ＭＰａ以上であるタイヤ、
〔２〕前記ゴム組成物の０℃におけるｔａｎδが０．３５以上である、〔１〕記載のタイヤ、
〔３〕前記タイヤ重量Ｗ_T（ｋｇ）に対する前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδの比（３０℃におけるｔａｎδ／Ｗ_T）が０．０１０超である、〔１〕または〔２〕記載のタイヤ、
〔４〕前記ゴム組成物の比重が１．２７０以下である、〔１〕〜〔３〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔５〕前記ゴム成分１００質量部に対する補強用充填剤の含有量が１１０質量部以下である、〔１〕〜〔４〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔６〕前記ゴム成分が、ガラス転移温度が−１４℃以下のブタジエンゴムを２０質量％以上含有する、〔１〕〜〔５〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔７〕前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδが０．２８以下である、〔１〕〜〔６〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔８〕前記トレッドが、複数の周方向溝によって仕切られた陸部を有し、前記陸部の延長線と前記周方向溝の溝底の最深部の延長線との距離をＨとしたとき、距前記陸部の最表面から半径方向内側への距離Ｈの領域の少なくとも一部に、前記ゴム組成物により構成されたゴム層が配置された、〔１〕〜〔７〕のいずれかに記載のタイヤ、
〔９〕前記陸部の最表面から半径方向内側への距離Ｈの領域にゴム層が２層以上存在し、２層以上のゴム層のうちの少なくとも１つのゴム層が前記ゴム組成物により構成されている、〔８〕記載のタイヤ、に関する。

タイヤの最大負荷能力に対するタイヤ重量、およびトレッドを構成するゴム組成物のｔａｎδおよび複素弾性率を所定の範囲とした本発明のタイヤは、操縦安定性および耐ピンチカット性能がバランスよく改善される。

タイヤのトレッドの一部が模式的に示された拡大断面図である。 タイヤの断面における、タイヤ断面幅Ｗｔ、タイヤ断面高さＨｔ、およびタイヤ外径Ｄｔを示す図である。

本開示の一実施形態であるタイヤは、トレッドを備えたタイヤであって、前記タイヤの最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｗ_T（ｋｇ）の比（Ｗ_T／Ｗ_L）が０．０１５０以下であり、前記トレッドは、ゴム成分を含有するゴム組成物からなる３層以上のゴム層を有し、そのうち少なくとも１つのゴム層を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδが０．１５以上であり、３０℃における複素弾性率（Ｅ＊₃₀）が５．０ＭＰａ以上である。

前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδおよび３０℃における複素弾性率（Ｅ＊₃₀）が上記の要件を満たすことで、得られたタイヤは、操縦安定性および耐ピンチカット性能がバランスよく改善される。その理由については、理論に拘束されることは意図しないが、以下のように考えられる。

最大負荷能力に対して軽いタイヤは、路面凹凸による衝撃を緩和しにくい傾向がある。本開示のタイヤによれば、異なる物性を有する３層以上のゴム層およびその界面にて段階的に衝撃を減衰させることが可能であり、かつ、３０℃におけるｔａｎδが所定の値より大きいゴム層によってエネルギーを吸収し、カーカスプライに負荷される引張応力を緩和することで、耐ピンチカット性能が改善されると考えられる。したがって、ゴム層の３０℃における複素弾性率（Ｅ＊₃₀）を大きくしてもピンチカットは生じにくくなるので、その複素弾性率（Ｅ＊₃₀）を所定の値より大きくすることにより、操縦安定性も確保することができると考えられる。

なお、本明細書において最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）は、タイヤに２５０ｋＰａの空気を充填したときのタイヤ断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さをＨｔ（ｍｍ）、タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、下記式（１）および（２）により算出される値であり、ＪＡＴＭＡ規格で定められるロードインデックス（ＬＩ）に基づく最大負荷能力よりも５０ｋｇ〜１００ｋｇほど小さい値となる。
Ｖ＝{（Ｄｔ／２）＾２−（Ｄｔ／２−Ｈｔ）＾２}×π×Ｗｔ ・・・（１）
Ｗ_L＝０．００００１１×Ｖ＋１００ ・・・（２）

前記タイヤ重量Ｗ_T（ｋｇ）に対する前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδの比（３０℃におけるｔａｎδ／Ｗ_T）は、０．０１０超が好ましく、０．０１５超がより好ましく、０．０２０超がさらに好ましく、０．０２２超がさらに好ましく、０．０２４超がさらに好ましく、０．０２６超が特に好ましい。タイヤ重量が軽くなるにつれて、路面凹凸による衝撃は緩和されにくくなる傾向がある。タイヤ重量Ｗ_T（ｋｇ）に対する前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδの比（３０℃におけるｔａｎδ／Ｗ_T）を前記の範囲とすることにより、タイヤ重量に応じて前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδを高めることとなる。その結果、本開示のゴム層によりエネルギーを吸収しやすくし、カーカスプライに負荷される引張応力を緩和することで、耐ピンチカット性能が改善されると考えられる。

前記の少なくとも１層のゴム層を構成するゴム組成物は、ゴム成分を含有し、上記物性を満たすゴム組成物であれば特に限定はされないが、ブタジエンゴムを２０質量％以上含有するゴム成分１００質量部に対し、補強用充填剤の含有量が１１０質量部以下であるゴム組成物が好ましい。

本開示に係るタイヤは、最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｗ_T（ｋｇ）の比（Ｗ_T／Ｗ_L）は０．０１５０以下であり、０．０１４０以下が好ましく、０．０１３０以下がより好ましく、０．０１２７以下がさらに好ましく、０．０１２５以下が特に好ましい。

最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）は、本開示の効果をより良好に発揮する観点から、３００以上が好ましく、４００以上がより好ましく、４５０以上がさらに好ましく、５００以上が特に好ましい。また、最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）は、本開示の効果をより良好に発揮する観点から、例えば、１３００以下、１２００以下、１１００以下、１０００以下、９００以下、８００以下、７００以下、６５０以下とすることができる。

本開示のトレッドは、３層以上のゴム層を有している。該ゴム層の構成は、特に制限されないが、例えば、外面がトレッド面を構成する第一層、第一層の半径方向内側に隣接している第二層、第二層の半径方向内側に隣接している第三層を有する。第一層は、典型的にはキャップトレッド（最表層）に相当する。第二層、第三層は、典型的にはベーストレッドまたはアンダートレッドに相当する。また、本発明の目的が達成される限り、第三層とベルトの外側層との間に、さらに１または２以上のゴム層を有していてもよい。

本開示のゴム組成物を第一層として配置した場合は、複数の周方向溝によって仕切られた陸部を前記ゴム層（第一層）が形成することとなり、路面への追従性が良好となり乗り心地性能を向上させるとともに、路面との摩擦による発熱を低減することで耐ピンチカット性能を向上させることができると考えられる。また、本開示のゴム組成物を第一層の半径方向内側に配置した場合（例えば、第二層が本開示のゴム組成物によって構成されている場合）は、路面からのゴム層の遠い位置に柔らかいゴム層（本開示のゴム組成物によって構成された第二層）が存在することになり、前記陸部のせん断による変形が生じた際に、前記ゴム層に変形を集中させ、発熱性の低いゴム層で効率的に変形させることができるため、耐ピンチカット性能を向上させることができると考えられる。

図１は、タイヤのトレッドの一部が模式的に示された拡大断面図である。図１において、上下方向がタイヤ半径方向であり、左右方向がタイヤ幅方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ周方向である。

本開示のトレッドは、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝１を有している。周方向溝１は、周方向に沿って直線状に延びていてもよく、周方向に沿ってジグザグ状に延びていてもよい。

本開示のトレッドは、タイヤ幅方向で、周方向溝１によって仕切られた陸部２を有している。

周方向溝１の溝深さＨは、陸部２の延長線４と周方向溝１の溝底の最深部の延長線５との距離によって求められる。なお、溝深さＨは、例えば、周方向溝１が複数ある場合、陸部２の延長線４と、複数の周方向溝１のうち最も深い溝深さを有する周方向溝１（図１においては左側の周方向溝１）の溝底の最深部の延長線５との距離とすることができる。本開示のタイヤは、陸部２の最表面（トレッド面３）からタイヤ半径方向内側への距離Ｈの領域の少なくとも一部に、上述した所定のゴム組成物により構成されたゴム層を配置することが好ましい。また、本開示のタイヤは、陸部２の最表面からタイヤ半径方向内側への距離Ｈの領域に、ゴム層が２層以上存在し、２層以上のゴム層のうちの少なくとも１つのゴム層が所定のゴム組成物により構成されていることが好ましい。ゴム層が２層以上によって構成されている場合、２層以上のゴム層のうち、少なくとも１つが上述した所定のゴム組成物によって構成されていればよい。

本開示では、トレッドは、図１に示されるように、外面がトレッド面３を構成する第一層６と、第一層６の半径方向内側に隣接する第二層７とを備えている。図１の左側に示された一方の周方向溝１は、周方向溝１の溝底の最深部が、第二層７の外面に対してタイヤ半径方向内側に位置するように形成されている。具体的には、第二層７は外面に対してタイヤ半径方向内側に凹んだ凹部を有し、第一層６の一部が第二層７の当該凹部内に所定の厚さで形成されている。周方向溝１は第二層７の外面を越えて第二層７の凹部の内側へ入り込むように形成されている。なお、周方向溝１は、図１の右側に示される周方向溝１のように、第二層７の外面に到達しない溝深さで形成されていてもよい。

図１において、両矢印ｔ１は第一層６の厚み、両矢印ｔ２は第二層７の厚み、両矢印ｔ３は第三層８の厚みである。図１には、陸部２のタイヤ幅方向の中点が、記号Ｐとして示されている。記号Ｎで示される直線は、点Ｐを通り、この点Ｐにおける接平面に垂直な直線（法線）である。本明細書では、厚みｔ１、ｔ２およびｔ３は、図１の断面において、溝が存在しない位置におけるトレッド面上の点Ｐから引いた法線Ｎに沿って測定される。

本開示において、第一層６の厚みｔ１は特に限定されないが、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上がさらに好ましい。また、第一層７の厚みｔ１は、１０．０ｍｍ以下が好ましく、９．０ｍｍ以下がより好ましく、８．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

本開示において、第二層７の厚みｔ２は特に限定されないが、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上がさらに好ましい。また、第二層７の厚みｔ２は、１０．０ｍｍ以下が好ましく、９．０ｍｍ以下がより好ましく、８．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

本開示において、第三層８の厚みｔ３は特に限定されないが、１．０ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上がさらに好ましい。また、第三層８の厚みｔ３は、１０．０ｍｍ以下が好ましく、９．０ｍｍ以下がより好ましく、８．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

前記の少なくとも１層のゴム層を構成するゴム組成物は、初期歪５％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で、３０℃におけるｔａｎδが０．１５以上であり、０．１５超が好ましく、０．１６以上がより好ましく、０．１７以上がさらに好ましい。また、３０℃におけるｔａｎδは、０．２８以下が好ましく、０．２７以下がより好ましく、０．２６以下がさらに好ましい。

前記の少なくとも１層のゴム層を構成するゴム組成物は、初期歪５％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で、３０℃における複素弾性率（Ｅ＊₃₀）が５．０ＭＰａ以上であり、５．５ＭＰａ以上が好ましく、６．０ＭＰａ以上がより好ましく、６．４ＭＰａ以上がさらに好ましく、６．８ＭＰａ以上が特に好ましい。

前記の少なくとも１層のゴム層を構成するゴム組成物は、初期歪１０％、動歪２．５％、周波数１０Ｈｚの条件下の条件下で、０℃におけるｔａｎδが０．３５以上であることが好ましく、０．４０以上がより好ましく、０．４５以上がさらに好ましく、０．５０以上が特に好ましい。ゴム層（好ましくは第一層６）を構成するゴム組成物の０℃におけるｔａｎδを上記の範囲とすることにより、ウェットグリップ性能が良好となる傾向がある。

前記の少なくとも１層のゴム層を構成するゴム組成物の比重は、操縦安定性の観点から、１．２７０以下が好ましく、１．２６０以下がより好ましく、１．２５０以下がさらに好ましい。

本開示の一実施形態であるトレッドを含むタイヤの作製手順について、以下に詳細に説明する。但し、以下の記載は本発明を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。なお、本明細書において、「〜」を用いて数値範囲を示す場合、その両端の数値を含むものとする。

＜ゴム成分＞
本開示に係るゴム組成物は、ゴム成分としてイソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）およびブタジエンゴム（ＢＲ）からなる群から選ばれる少なくとも１種を含有することが好ましい。第一層６および第二層７を構成するゴム成分は、ＳＢＲを含むことが好ましく、ＳＢＲおよびＢＲを含むことがより好ましい。また、第一層６および第二層７を構成するゴム成分は、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲを含むゴム成分としてもよく、ＳＢＲおよびＢＲのみからなるゴム成分としてもよく、イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲのみからなるゴム成分としてもよい。第三層８を構成するゴム成分は、イソプレン系ゴムを含むことが好ましい。また、第三層８を構成するゴム成分は、イソプレン系ゴムおよびＢＲを含むゴム成分としてもよく、イソプレン系ゴムおよびＢＲのみからなるゴム成分としてもよい。

（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられる。ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、ＩＲ２２００等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム等を、変性ＮＲとしてはエポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等を、変性ＩＲとしてはエポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等を挙げることができる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

イソプレン系を含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、加工性および耐ピンチカット性能の観点から、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、１５質量％以上がさらに好ましく、２０質量％以上が特に好ましい。一方、イソプレン系のゴム成分中の含有量の上限は特に制限されないが、トレッド部での減衰性の確保の観点から、８０質量％以下が好ましく、７０質量％以下がより好ましく、６０質量％以下がさらに好ましく、５０質量％以下が特に好ましい。

（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては特に限定されず、溶液重合ＳＢＲ（Ｓ−ＳＢＲ）、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ−ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ−ＳＢＲ、変性Ｅ−ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加ＳＢＲ）等も使用することができる。なかでもＳ−ＳＢＲが好ましく、変性Ｓ−ＳＢＲがより好ましい。

変性ＳＢＲとしては、通常この分野で使用される官能基が導入された変性ＳＢＲが挙げられる。上記官能基としては、例えば、アミノ基（好ましくはアミノ基が有する水素原子が炭素数１〜６のアルキル基に置換されたアミノ基）、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基（好ましくは炭素数１〜６のアルコキシシリル基）、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基（好ましくは炭素数１〜６のアルコキシ基）、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。置換基としては、例えば、アミノ基、アミド基、アルコキシシリル基、カルボキシル基、水酸基等の官能基が挙げられる。また、変性ＳＢＲとしては、水素添加されたもの、エポキシ化されたもの、スズ変性されたもの等を挙げることができる。

ＳＢＲとしては油展ＳＢＲを用いることもできるし、非油展ＳＢＲを用いることもできる。油展ＳＢＲを用いる場合、ＳＢＲの油展量、すなわち、ＳＢＲに含まれる油展オイルの含有量は、ＳＢＲのゴム固形分１００質量部に対して、１０〜５０質量部であることが好ましい。

前記で列挙されたＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。前記で列挙されたＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）、ＺＳエラストマー（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用することができる。

ＳＢＲのスチレン含量は、トレッド部での減衰性の確保およびウェットグリップ性能の観点から、１５質量％以上が好ましく、２０質量％以上より好ましい。また、グリップ性能の温度依存性および耐摩耗性能の観点からは、６０質量％以下が好ましく、５０質量％以下がより好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのスチレン含有量は、¹Ｈ−ＮＭＲ測定により算出される。

ＳＢＲのビニル結合量は、シリカとの反応性の担保、ゴム強度や耐摩耗性能の観点から１０モル％以上が好ましく、１３モル％以上がより好ましく、１６モル％以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲのビニル結合量は、温度依存性の増大防止、ウェットグリップ性能、破断伸び、および耐摩耗性能の観点から、７０モル％以下が好ましく、６５モル％以下がより好ましく、６０モル％以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのビニル結合量（１，２−結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定される。

ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から１５万以上が好ましく、２０万以上がより好ましく、２５万以上がさらに好ましい。また、Ｍｗは、架橋均一性等の観点から、２５０万以下が好ましく、２００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製のＧＰＣ−８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ ＨＺ−Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。

ＳＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、トレッド部での減衰性の確保およびウェットグリップ性能の観点から、１０質量％以上が好ましく、１５質量％以上がより好ましく、２０質量％以上がさらに好ましく、２５質量％以上が特に好ましい。また、トレッド部の発熱抑制による耐ピンチカット性能向上の観点からは、９５質量％以下が好ましく、９０質量％以下がより好ましく、８５質量％以下がさらに好ましく、８０質量％以下が特に好ましい。

（ＢＲ）
ＢＲとしては特に限定されず、例えば、シス１，４結合含有率（シス含量）が９０％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。変性ＢＲとしては、上記ＳＢＲで説明したのと同様の官能基等で変性されたＢＲが挙げられる。

ハイシスＢＲとしては、例えば、日本ゼオン（株）製のもの、宇部興産（株）製のもの、ＪＳＲ（株）製のもの等が挙げられる。ハイシスＢＲを含有することで低温特性および耐摩耗性能を向上させることができる。シス含量は、好ましくは、９５％以上、より好ましくは９６％以上、さらに好ましくは９７％以上である。シス含量は９８％以上でも好ましい。なお、本明細書において、シス含量は、赤外吸収スペクトル分析により算出される値である。

希土類系ＢＲとしては、希土類元素系触媒を用いて合成され、ビニル結合量（１，２結合ブタジエン単位量）が好ましくは１．８モル％以下、より好ましくは１．０モル％以下、さらに好ましくは０．８％モル以下であり、シス含量（シス−１，４結合含有率）が好ましくは９５モル％以上、より好ましくは９６％モル以上、さらに好ましくは９７％以上である。希土類系ＢＲとしては、例えば、ランクセス（株）製のものなどを用いることができる。

ＳＰＢ含有ＢＲは、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶が、単にＢＲ中に結晶を分散させたものではなく、ＢＲと化学結合したうえで分散しているものが挙げられる。このようなＳＰＢ含有ＢＲとしては、宇部興産（株）製のものなどを用いることができる。

変性ＢＲとしては、末端および／または主鎖がケイ素、窒素および酸素からなる群から選択される少なくとも一つの元素を含む官能基によって変性された変性ブタジエンゴム（変性ＢＲ）が好適に用いられる。

その他の変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３−ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ−炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）等が挙げられる。また、変性ＢＲは、水素添加されていないもの、水素添加されているもののいずれであってもよい。

前記で列挙されたＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＢＲのガラス転移温度（Ｔｇ）は、低温脆性防止の観点から、−１４℃以下が好ましく、−１７℃以下がより好ましく、−２０℃以下がさらに好ましい。一方、該Ｔｇの下限値は特に制限されないが、耐摩耗性の観点から、−１５０℃以上が好ましく、−１２０℃以上がより好ましく、−１１０℃以上がさらに好ましい。なお、ＢＲのガラス転移温度は、ＪＩＳ Ｋ ７１２１に従い、昇温速度１０℃／分の条件で示差走査熱量測定（ＤＳＣ）を行って測定される値である。

ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から、３０万以上が好ましく、３５万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性等の観点からは、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製のＧＰＣ−８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ ＨＺ−Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。

ＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、耐摩耗性能および耐ピンチカット性能の観点から、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、１５質量％以上がさらに好ましく、２０質量％以上が特に好ましい。また、ウェットグリップ性能の観点からは、５０質量％以下が好ましく、４５質量％以下がより好ましく、４０質量％以下がさらに好ましく、３５質量％以下が特に好ましい。

（その他のゴム成分）
本開示に係るゴム成分として、前記のイソプレン系ゴム、ＳＢＲおよびＢＲ以外のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）、スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等が挙げられる。これらその他のゴム成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

＜補強用充填剤＞
本開示に係るゴム組成物は、補強用充填剤として、カーボンブラックおよびシリカを含有することが好ましい。また、補強用充填剤は、カーボンブラックおよびシリカのみからなる補強用充填剤としてもよい。

（カーボンブラック）
カーボンブラックとしては特に限定されず、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等、タイヤ工業において一般的なものを使用でき、具体的にはＮ１１０、Ｎ１１５、Ｎ１２０、Ｎ１２５、Ｎ１３４、Ｎ１３５、Ｎ２１９、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２９３、Ｎ２９９、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５６、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ５３９、Ｎ５５０、Ｎ５８２、Ｎ６３０、Ｎ６４２、Ｎ６５０、Ｎ６６０、Ｎ６８３、Ｎ７５４、Ｎ７６２、Ｎ７６５、Ｎ７７２、Ｎ７７４、Ｎ７８７、Ｎ９０７、Ｎ９０８、Ｎ９９０、Ｎ９９１等を好適に用いることができ、これ以外にも自社合成品等も好適に用いることができる。これらのカーボンブラックは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、耐候性や補強性の観点から、５０ｍ²／ｇ以上が好ましく、８０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１００ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、分散性、低燃費性能、破壊特性および耐ピンチカット性能の観点からは、２５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、２２０ｍ²／ｇ以下がより好ましい。なお、本明細書におけるカーボンブラックのＮ₂ＳＡは、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２「ゴム用カーボンブラック基本特性−第２部：比表面積の求め方−窒素吸着法−単点法」のＡ法に準じて測定される値である。

カーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、耐候性や補強性の観点から、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、トレッド部の発熱抑制による耐ピンチカット性能向上の観点からは、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３０質量部以下がさらに好ましく、２０質量部以下が特に好ましい。

（シリカ）
シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。これらのシリカは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、補強性およびトレッド部での減衰性の確保の観点から、１４０ｍ²／ｇ以上が好ましく、１５０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１６０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましく、１７０ｍ²／ｇ以上が特に好ましい。また、発熱性および加工性の観点からは、３５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、３００ｍ²／ｇ以下がより好ましく、２５０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、本明細書におけるシリカのＮ₂ＳＡは、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７−９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。

シリカの平均一次粒子径は、２０ｎｍ以下が好ましく、１８ｎｍ以下がより好ましい。該平均一次粒子径の下限は特に限定されないが、１ｎｍ以上が好ましく、３ｎｍ以上がより好ましく、５ｎｍ以上がさらに好ましい。シリカの平均一次粒子径が前期の範囲であることによって、シリカの分散性をより改善でき、補強性、破壊特性、耐摩耗性をさらに改善できる。なお、シリカの平均一次粒子径は、透過型または走査型電子顕微鏡により観察し、視野内に観察されたシリカの一次粒子を４００個以上測定し、その平均により求めることができる。

シリカのゴム成分１００質量部に対する含有量は、トレッド部での減衰性の確保およびウェットグリップ性能の観点から、５０質量部以上が好ましく、６０質量部以上がより好ましく、７０質量部以上がさらに好ましく、８０質量部以上が特に好ましい。また、ゴムの比重を低減させ軽量化を図る観点、およびトレッド部の発熱抑制による耐ピンチカット性能向上の観点からは、１２０質量部以下が好ましく、１１０質量部以下がより好ましく、１０５質量部以下がさらに好ましく、１００質量部以下が特に好ましい。

（その他の補強用充填剤）
シリカおよびカーボンブラック以外の補強用充填剤としては、水酸化アルミニウム、炭酸カルシウム、アルミナ、クレー、タルク等、従来からタイヤ工業において一般的に用いられているものを配合することができる。

第一層６および第二層７を構成するゴム組成物の、シリカおよびカーボンブラックの合計１００質量％中のシリカの含有率は、５０質量％以上が好ましく、６０質量％以上がより好ましく、７０質量％以上がさらに好ましく、８０質量％以上が特に好ましい。また、該シリカの含有率は、９９質量％以下が好ましく、９７質量％以下がより好ましく、９５質量％以下がさらに好ましい。第三層８を構成するゴム組成物の、シリカおよびカーボンブラックの合計１００質量％中のカーボンブラックの含有率は、５０質量％以上が好ましく、７５質量％以上がより好ましく、９０質量％以上がさらに好ましく、１００質量％が特に好ましい。

補強用充填剤のゴム成分１００質量部に対する合計含有量は、ゴムの比重を低減させ軽量化を図る観点から、１３０質量部以下が好ましく、１２０質量部以下がより好ましく、１１０質量部以下がさらに好ましく、１０５質量部以下が特に好ましい。また、補強性およびトレッド部での減衰性の確保の観点から、５５質量部以上が好ましく、６５質量部以上がより好ましく、７５質量部以上がさらに好ましく、８５質量部以上が特に好ましい。

（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、下記のメルカプト系シランカップリング剤；ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３−オクタノイルチオ−１−プロピルトリエトキシシラン、３−ヘキサノイルチオ−１−プロピルトリエトキシシラン、３−オクタノイルチオ−１−プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３−アミノプロピルトリエトキシシラン、３−アミノプロピルトリメトキシシラン、３−（２−アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ−グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３−ニトロプロピルトリメトキシシラン、３−ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３−クロロプロピルトリメトキシシラン、３−クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤；等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および／またはメルカプト系シランカップリング剤を含有することが好ましい。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

メルカプト系シランカップリング剤は、下記式（１）で表される化合物、および／または下記式（２）で表される結合単位Ａと下記式（３）で表される結合単位Ｂとを含む化合物であることが好ましい。

（式中、Ｒ¹⁰¹、Ｒ¹⁰²、およびＲ¹⁰³は、それぞれ独立して、炭素数１〜１２のアルキル、炭素数１〜１２のアルコキシ、または−Ｏ−（Ｒ¹¹¹−Ｏ）_z−Ｒ¹¹²（ｚ個のＲ¹¹¹は、それぞれ独立して、炭素数１〜３０の２価の炭化水素基を表し；Ｒ¹¹²は、炭素数１〜３０のアルキル、炭素数２〜３０のアルケニル、炭素数６〜３０のアリール、または炭素数７〜３０のアラルキルを表し；ｚは、１〜３０の整数を表す。）で表される基を表し；Ｒ¹⁰⁴は、炭素数１〜６のアルキレンを表す。）

（式中、ｘは０以上の整数を表し；ｙは１以上の整数を表し；Ｒ²⁰¹は、水素原子、ハロゲン原子、ヒドロキシルもしくはカルボキシルで置換されていてもよい炭素数１〜３０のアルキル、炭素数２〜３０のアルケニル、または炭素数２〜３０のアルキニルを表し；Ｒ²⁰²は、炭素数１〜３０のアルキレン、炭素数２〜３０のアルケニレン、または炭素数２〜３０のアルキニレンを表し；ここにおいて、Ｒ²⁰¹とＲ²⁰²とで環構造を形成してもよい。）

式（１）で表される化合物としては、例えば、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシランや、下記式（４）で表される化合物（エボニックデグサ社製のＳｉ３６３）等が挙げられ、下記式（４）で表される化合物を好適に使用することができる。これらは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

式（２）で示される結合単位Ａと式（３）で示される結合単位Ｂとを含む化合物としては、例えば、モメンティブ社製のＮＸＴ−Ｚ３０、ＮＸＴ−Ｚ４５、ＮＸＴ−Ｚ６０、ＮＸＴ−Ｚ１００等が挙げられる。これらは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤を含有する場合のシリカ１００質量部に対する含有量は、シリカの分散性を高める観点から、１．０質量部以上が好ましく、３．０質量部以上がより好ましく、５．０質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の低下を防止する観点からは、３０質量部以下が好ましく、２０質量部以下がより好ましく、１５質量部以下がさらに好ましい。

＜樹脂成分＞
本開示に係るゴム組成物は、樹脂成分を含有することが好ましい。樹脂成分としては、特に限定されないが、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等が挙げられ、これらの樹脂成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

石油樹脂としては、例えば、Ｃ５系石油樹脂、芳香族系石油樹脂、Ｃ５Ｃ９系石油樹脂が挙げられる。これらの石油樹脂は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

本明細書において「Ｃ５系石油樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４〜５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。

本明細書において「芳香族系石油樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８〜１０個相当の石油留分が挙げられる。芳香族系石油樹脂の具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α−メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体、またはα−メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α−メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

本明細書において「Ｃ５Ｃ９系石油樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

テルペン系樹脂としては、α−ピネン、β−ピネン、リモネン、ジペンテン等のテルペン化合物から選ばれる少なくとも１種からなるポリテルペン樹脂；前記テルペン化合物と芳香族化合物とを原料とする芳香族変性テルペン樹脂；テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料とするテルペンフェノール樹脂；並びにこれらのテルペン系樹脂に水素添加処理を行ったもの（水素添加されたテルペン系樹脂）が挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂の原料となる芳香族化合物としては、例えば、スチレン、α−メチルスチレン、ビニルトルエン、ジビニルトルエン等が挙げられる。テルペンフェノール樹脂の原料となるフェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノール等が挙げられる。

ロジン系樹脂としては、特に限定されないが、例えば天然樹脂ロジン、それを水素添加、不均化、二量化、エステル化等で変性したロジン変性樹脂等が挙げられる。

フェノール系樹脂としては、特に限定されないが、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられる。

樹脂成分の軟化点は、ウェットグリップ性能の観点から、６０℃以上が好ましく、６５℃以上がより好ましい。また、加工性、ゴム成分とフィラーとの分散性向上という観点からは、１５０℃以下が好ましく、１４０℃以下がより好ましく、１３０℃以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、軟化点は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０−１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度として定義され得る。

樹脂成分としては、乗り心地性能、耐ピンチカット性能およびウェットグリップ性能がバランスよく得られる観点から、芳香族系石油樹脂が好ましく、芳香族ビニル系樹脂がより好ましい。

樹脂成分を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、乗り心地性能およびウェットグリップ性能の観点から、１．０質量部以上が好ましく、１．５質量部以上がより好ましく、２．０質量部以上がさらに好ましい。また、耐ピンチカット性能の観点からは、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３０質量部以下がさらに好ましく、２０質量部以下が特に好ましい。

＜その他の配合剤＞
本開示に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、オイル、ワックス、加工助剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。前記プロセスオイルとしてはパラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（ｐｏｌｙｃｙｃｌｉｃ ａｒｏｍａｔｉｃ ｃｏｍｐｏｕｎｄ：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルが挙げられる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、オイル芳香族系プロセスオイルを再抽出したＴｒｅａｔｅｄ Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ（ＴＤＡＥ）、アスファルトとナフテン油の混合油であるアロマ代替オイル、軽度抽出溶媒和物（ｍｉｌｄ ｅｘｔｒａｃｔｉｏｎ ｓｏｌｖａｔｅｓ）（ＭＥＳ）、および重ナフテン系オイル等が挙げられる。

オイルを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および耐ピンチカット性能の観点からは、８０質量部以下が好ましく、６０質量部以下がより好ましく、４０質量部以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、オイルの含有量には、油展ゴムに含まれるオイル量も含まれる。

ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化防止の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

加工助剤としては、未加硫時におけるゴムの低粘度化や離型性の確保を目的とした脂肪酸金属塩や、ゴム成分のミクロな層分離を抑制する観点から広く相溶化剤として市販されているもの等を使用することができる。

加工助剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の改善効果を発揮させる観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性および破壊強度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、８質量部以下がより好ましい。

老化防止剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩などの老化防止剤が挙げられる。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。

加硫剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．１質量部以上が好ましく、０．３質量部以上がより好ましく、０．５質量部以上がさらに好ましい。また、劣化防止の観点からは、５．０質量部以下が好ましく、４．０質量部以下がより好ましく、３．０質量部以下がさらに好ましい。なお、加硫剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。

硫黄以外の加硫剤としては、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６−ヘキサメチレン−ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６−ビス（Ｎ，Ｎ’−ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン）等が挙げられる。これらの硫黄以外の加硫剤は、田岡化学工業（株）、ランクセス（株）、フレキシス社等より市販されているものを使用することができる。

加硫促進剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸塩系、アルデヒド−アミン系もしくはアルデヒド−アンモニア系、イミダゾリン系、キサンテート系加硫促進剤が挙げられ、なかでも、所望の効果がより好適に得られる点から、スルフェンアミド系加硫促進剤およびグアニジン系加硫促進剤が好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ−（ｔｅｒｔ−ブチル）−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ−オキシエチレン−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’−ジイソプロピル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド等が挙げられる。チアゾール系加硫促進剤としては、２−メルカプトベンゾチアゾール、ジベンゾチアゾリルジスルフィド等が挙げられる。グアニジン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等が挙げられる。これらの加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１．０質量部以上が好ましく、１．５質量部以上がより好ましく、２．０質量部以上がさらに好ましい。また、加硫促進剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、８．０質量部以下が好ましく、７．０質量部以下がより好ましく、６．０質量部以下がさらに好ましく、５．０質量部以下が特に好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。

本開示に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、前記の各成分をオープンロール、密閉式混練機（バンバリーミキサー、ニーダー等）等のゴム混練装置を用いて混練りすることにより製造できる。

混練り工程は、例えば、加硫剤および加硫促進剤以外の配合剤および添加剤を混練りするベース練り工程と、ベース練り工程で得られた混練物に加硫剤および加硫促進剤を添加して混練りするファイナル練り（Ｆ練り）工程とを含んでなるものである。さらに、前記ベース練り工程は、所望により、複数の工程に分けることもできる。混練条件としては特に限定されるものではないが、例えば、ベース練り工程では、排出温度１５０〜１７０℃で３〜１０分間混練りし、ファイナル練り工程では、７０〜１１０℃で１〜５分間混練りする方法が挙げられる。

［タイヤ］
本開示に係るタイヤは、上記ゴム組成物により構成されるトレッドを備えるものであり、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ、二輪車用タイヤ、高性能タイヤ等が挙げられ、乗用車用タイヤが好ましい。なお、本明細書における高性能タイヤとは、グリップ性能に特に優れたタイヤであり、競技車両に使用する競技用タイヤをも含む概念である。

上記ゴム組成物から構成されるトレッドを備えたタイヤは、通常の方法により製造することができる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、トレッドを構成する少なくとも１層のゴム層の形状にあわせて押出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。加硫条件としては、特に限定されるものではなく、例えば、１５０〜２００℃で１０〜３０分間加硫する方法が挙げられる。

以下、本開示を実施例に基づいて説明するが、本開示はこれら実施例のみに限定されるものではない。

以下、実施例および比較例において用いた各種薬品をまとめて示す。
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＳＢＲ：変性溶液重合ＳＢＲ（スチレン含量：４０質量％、ビニル結合量：２５モル％、Ｍｗ：１１０万、非油展品）
ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ（登録商標）１５０Ｂ（シス含量：９７％、Ｔｇ：−１０８℃、Ｍｗ：４４万）
カーボンブラック：三菱ケミカル（株）製のダイヤブラックＮ２２０（Ｎ₂ＳＡ：１１５ｍ²／ｇ）
シリカ：エボニックデグサ社製のＵＬＴＲＡＳＩＬ（登録商標）ＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：１７ｎｍ）
シランカップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ２６６（ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
オイル：Ｈ＆Ｒ社製のＶｉｖａＴｅｃ４００（ＴＤＡＥオイル）
樹脂成分：クレイトン社製のＳｙｌｖａｒｅｓ ＳＡ８５（α−メチルスチレンとスチレンとの共重合体、軟化点：８５℃）
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
硫黄：細井化学工業（株）製のＨＫ−２００−５（５％オイル含有粉末硫黄）
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ））
加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（１，３−ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ））

（実施例および比較例）
表１〜表３に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１５０〜１６０℃になるまで１〜１０分間混練りし、混練物を得た。次に、２軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。得られた未加硫ゴム組成物を１７０℃で１２分間プレス加硫することで、試験用加硫ゴム組成物を作製した。

また、得られた未加硫ゴム組成物を用いて、所定の形状の口金を備えた押し出し機でトレッドの第一層（厚さ：４．５ｍｍ）、第二層（厚さ：５．０ｍｍ）、および第三層（厚さ：２．０ｍｍ）の形状に合わせて押し出し成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１７０℃の条件下で１２分間プレス加硫することにより、表４〜表７に記載の各試験用タイヤを作製した。

なお、表４〜表７の「溝深さＨ（ｍｍ）」は、陸部と周方向溝の溝底の最深部の延長線との距離を表す。

得られた試験用加硫ゴム組成物および試験用タイヤについて下記の評価を行った。評価結果を表１〜表７に示す。なお、各最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）は、各タイヤに２５０ｋＰａの空気を充填したときのタイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さをＨｔ（ｍｍ）、およびタイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）から、前記式（１）および（２）により算出された値である。

＜ｔａｎδおよび複素弾性率Ｅ＊測定＞
加硫後の各ゴム試験片を、各試験用タイヤのトレッド部の各ゴム層から、タイヤ周方向が長辺となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ２ｍｍで切り出して作製した。各ゴム試験片について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度０℃、初期歪１０％、動歪２．５％、周波数１０Ｈｚ、および３０℃、初期歪５％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下でｔａｎδを測定した。また、各ゴム試験片について、温度３０℃、初期歪５％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で複素弾性率（Ｅ＊）を測定した。結果を表１〜表３に示す。なお、サンプルの厚み方向はタイヤ半径方向とした。

＜操縦安定性＞
各試験用タイヤに２５０ｋＰａの空気を充填し、排気量が２０００ｃｃである自動車の全輪に装着し、ドライアスファルト面のテストコースにて実車走行を行った。テストドライバーによる１２０ｋｍ／ｈでの走行時の、直進、車線変更、加減速時の各々のフィーリングに基づき、ハンドリング特性を評価した。評価は１点〜１０点の整数値で行い、評点が高いほどハンドリング特性に優れる評価基準のもと、テストドライバー１０名の合計点を算出した。基準比較例（表４では比較例１、表５では比較例６、表６では比較例１０、表７では比較例１４）の合計点を基準値（１００）に換算し、各試験用タイヤの評価結果を合計点に比例するように指数化して表示した。

＜耐ピンチカット性能＞
各試験用タイヤに２５０ｋＰａの空気を充填し、排気量が２０００ｃｃである自動車に装着した。装着後、車両に荷物を積み込み、正規荷重に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。テストコースの路面上に高さ２００ｍｍの突起を設け、この車両を走行させて前輪でこの突起を乗り越えさせた。このタイヤを目視で観察して、ピンチカットによる損傷の発生の有無を確認した。車両の速度は４０ｋｍ／ｈから開始し、速度を０．５ｋｍ／ｈずつ段階的に上昇させて、タイヤに損傷が生じた速度を測定した。基準比較例（表４では比較例１、表５では比較例６、表６では比較例１０、表７では比較例１４）を１００として指数表示した。指数が大きいほど、ピンチカットが発生し難いことを示す。

表１〜表７の結果より、タイヤの最大負荷能力に対するタイヤ重量、およびトレッドを構成するゴム組成物のｔａｎδおよび複素弾性率を所定の範囲とした本開示のタイヤは、操縦安定性および耐ピンチカット性能がバランスよく改善されていることがわかる。

１・・・周方向溝
２・・・陸部
３・・・トレッド面
４・・・陸部の延長線
５・・・周方向溝の溝底の最深部の延長線
６・・・第一層
７・・・第二層
８・・・第三層
９・・・第二層の外面の延長線
Ｗｔ・・・タイヤ断面幅
Ｈｔ・・・タイヤ断面高さ
Ｄｔ・・・タイヤ外径

Claims (9)

1. トレッドを備えたタイヤであって、
   前記タイヤの最大負荷能力Ｗ_L（ｋｇ）に対するタイヤ重量Ｗ_T（ｋｇ）の比（Ｗ_T／Ｗ_L）が０．０１５０以下であり、
   前記トレッドは、ゴム成分を含有するゴム組成物からなる３層以上のゴム層を有し、
   そのうち少なくとも１つのゴム層を構成するゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδが０．１５以上であり、３０℃における複素弾性率（Ｅ＊₃₀）が５．０ＭＰａ以上であるタイヤ。
2. 前記ゴム組成物の０℃におけるｔａｎδが０．３５以上である、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記タイヤ重量Ｗ_T（ｋｇ）に対する前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδの比（３０℃におけるｔａｎδ／Ｗ_T）が０．０１０超である、請求項１または２記載のタイヤ。
4. 前記ゴム組成物の比重が１．２７０以下である、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記ゴム成分１００質量部に対する補強用充填剤の含有量が１１０質量部以下である、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記ゴム成分が、ガラス転移温度が−１４℃以下のブタジエンゴムを２０質量％以上含有する、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記ゴム組成物の３０℃におけるｔａｎδが０．２８以下である、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記トレッドが、複数の周方向溝によって仕切られた陸部を有し、
   前記陸部の延長線と前記周方向溝の溝底の最深部の延長線との距離をＨとしたとき、
   距前記陸部の最表面から半径方向内側への距離Ｈの領域の少なくとも一部に、前記ゴム組成物により構成されたゴム層が配置された、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記陸部の最表面から半径方向内側への距離Ｈの領域にゴム層が２層以上存在し、２層以上のゴム層のうちの少なくとも１つのゴム層が前記ゴム組成物により構成されている、請求項８記載のタイヤ。

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