JP2024014499A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速旋回性能および低燃費性能の総合性能を向上したタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド部およびベルト層を有するタイヤであって、トレッド部を構成するゴム組成物が、ゴム成分および熱可塑性エラストマーを含有し、ゴム成分は、芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元共重合体を含み、熱可塑性エラストマーは、アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーを含み、正規状態において、正規荷重を負荷してトレッドを平面に押し付けたときのタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤのベルト層幅をＢ（ｍｍ）として、Ｙ＝（Ｂ－１６）／Ｗｔと定義するとき、Ｙが０．７５以下であり、Ｙに対するゴム成分１００質量部に対する熱可塑性エラストマーの合計含有量Ｘ（質量部）の比（Ｘ／Ｙ）が３．０以上である、タイヤ。【選択図】なし

Description

本発明は、タイヤに関する。

近年、自動車の低燃費化に対する要求が高まっている。自動車の低燃費化に対応するため、タイヤに対しても、転がり抵抗の低減による低燃費性能が求められている。また、低燃費性能とタイヤの諸性能の総合性能を向上させることも要求されている。

そこで、例えば特許文献１には、トレッド用ゴム組成物にゴム成分として天然ゴムを使用し、樹脂や軟化剤を従来よりも多めに配合することで、転がり抵抗の上昇を抑制しつつ、タイヤの制動性能を改善したことが記載されている。

国際公開第２０１５／０７９７０３号公報

昨今は高速道の整備も進み、車両性能も向上していることから、高速で長距離を移動することも珍しくない状況にある。そのような中で、上記のようなゴム組成物およびタイヤにおいては、高速走行時の旋回性能は考慮されていない。

本発明は、高速旋回性能および低燃費性能の総合性能を向上したタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、トレッド部およびベルト層を有するタイヤであって、
前記トレッド部を構成するゴム組成物が、ゴム成分および熱可塑性エラストマーを含有し、
前記ゴム成分は、芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元共重合体を含み、
前記熱可塑性エラストマーは、アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーを含み、
正規状態において、正規荷重を負荷してトレッドを平面に押し付けたときのタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤのベルト層幅をＢ（ｍｍ）として、
Ｙ＝（Ｂ－１６）／Ｗｔ
と定義するとき、Ｙが０．７５以下であり、
Ｙに対する前記ゴム成分１００質量部に対する前記熱可塑性エラストマーの合計含有量Ｘ（質量部）の比（Ｘ／Ｙ）が３．０以上である、タイヤ、に関する。

本発明によれば、高速旋回性能および低燃費性能の総合性能を向上したタイヤが提供される。

本発明の一実施態様に係るタイヤの概略部分断面図である。 トレッド面のトレッドパターンの展開図である。

本発明に係るタイヤは、トレッド部およびベルト層を有するタイヤであって、前記トレッド部を構成するゴム組成物が、ゴム成分および熱可塑性エラストマーを含有し、前記ゴム成分は、芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元共重合体を含み、前記熱可塑性エラストマーは、アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーを含み、正規状態において、正規荷重を負荷してトレッドを平面に押し付けたときのタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤのベルト層幅をＢ（ｍｍ）として、Ｙ＝（Ｂ－１６）／Ｗｔと定義するとき、Ｙが０．７５以下であり、Ｙに対する前記ゴム成分１００質量部に対する前記熱可塑性エラストマーの合計含有量Ｘ（質量部）の比（Ｘ／Ｙ）が３．０以上である、タイヤである。理論に拘束されることは意図しないが、本発明の効果が発揮されるメカニズムとしては、例えば以下のように考えられる。

トレッド部を構成するゴム組成物が、（１）ゴム成分として芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元共重合体を含有することで、多元共重合体中の芳香環の間にπ－πスタッキング等の相互作用が生じ、補強性が向上する。また、（２）アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーを含有することで、アルキレン単位がスチレンブロック同士の接触を防ぎ、発熱を抑制するため、フィラーの含有量を少なくすることができ、転がり抵抗を低減することができる。さらに、（３）タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）およびタイヤのベルト層幅Ｂ（ｍｍ）が関係式（Ｂ－１６）／Ｗｔ≦０．７５を満たすことで、トレッドショルダー部の接地圧が過度に上昇することを抑制できるため、高速旋回時にトレッド部の接地圧を均一化させ、接地面全体で生じる力を大きくすることができトレッド部の路面追随性が向上し、トレッド部で生じた力がタイヤ内部に伝わりやすくなる。さらに、（４）（Ｂ－１６）／Ｗｔに対する熱可塑性エラストマーの合計含有量の比を所定の値とすることにより、高速走行時にトレッド部の接地圧が上昇し、芳香族ビニル単位の一部が結晶化することで、旋回時に反力を得やすくなる。そして上記（１）～（４）が協働することにより、タイヤの高速旋回性能および低燃費性能の総合性能が向上するという特筆すべき効果が達成されると考えられる。

前記アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーのガラス転移温度は、－３０℃以下であることが好ましい。

アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーのガラス転移温度が－３０℃以下であることで、ゴム組成物の発熱性を下げ、転がり抵抗を低減し、低燃費性能を向上させることができると考えられる。

前記アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーのスチレン含量は２０質量％以上であることが好ましい。

熱可塑性エラストマーのスチレン含量を上記の範囲とすることで、ゴム組成物の補強性が向上し、フィラーの含有量を少なくすることができるため、転がり抵抗を低減し、低燃費性能を向上させることができると考えられる。

前記ゴム組成物が、さらにＢＥＴ法で測定されたＮ₂ＳＡが１７０ｍ²／ｇ超２４０ｍ²／ｇ未満のシリカを含有することが好ましい。

Ｎ₂ＳＡが１７０ｍ²／ｇ超２４０ｍ²／ｇ未満のシリカを含有することで、ゴム組成物の補強性を向上させ、かつ過度な発熱を抑制できるため、高速旋回性能および低燃費性能を両立できると考えられる。

前記ゴム組成物が、さらにＣＴＡＢが１６０ｍ²／ｇ超２１０ｍ²／ｇ未満のシリカを含有することが好ましい。

ＣＴＡＢが１６０ｍ²／ｇ超２１０ｍ²／ｇ未満のシリカを含有することで、ゴム組成物の補強性を向上させ、かつ過度な発熱を抑制できるため、高速旋回性能および低燃費性能を両立できると考えられる。

前記ゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ）に対する７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ）の比７０℃ｔａｎδ／０℃ｔａｎδが０．０５以上０．８０以下であることが好ましい。

７０℃ｔａｎδ／０℃ｔａｎδを上記の範囲とすることにより、高速旋回性能および低燃費性能がさらに向上すると考えられる。

前記ゴム組成物は、さらに樹脂成分を含有することが好ましい。樹脂成分を含有することで、転がり抵抗の上昇を抑制しつつ、高速旋回性能を向上させることができると考えられる。

前記ゴム成分は、さらにブタジエンゴムを含有することが好ましい。

ブタジエンゴムを含有することで、前記ゴム組成物のＴｇが低くなりすぎず、高速旋回時にも一定の発熱性を得ることができ、高速旋回性能と転がり抵抗の低減を高度に両立できると考えられる。

前記トレッド部はベルト層のタイヤ半径方向外側に隣接するベースゴム層を備え、前記ベースゴム層は、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムのうち少なくとも一種を含むゴム成分を含有するゴム組成物により構成されていることが好ましい。トレッド部を二層以上のゴム組成物とすることで、高速旋回性能および低燃費性能がさらに向上すると考えられる。

タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、ＷｔおよびＤｔが、下記式（１）を満たすことが好ましい。
（π／４）×（Ｄｔ²／Ｗｔ）≧１５００・・・（１）

上記式（１）の値を前記の範囲とし、タイヤの横方向面積に対するトレッド部の幅を小さくすることで、トレッド部由来の発熱を低下させることができる。これにより、タイヤにおいて、もっとも発熱に寄与の高いトレッド部の発熱による温度上昇を抑えることができ、タイヤの温度、サイド部の温度が高くなりすぎることを防ぎ、転がり抵抗を低減できると考えられる。

前記トレッド部が、タイヤ周方向に連続して延びる１以上の周方向溝によって仕切られた陸部を有し、少なくとも１つの前記陸部が、トレッド面への開口面積が０．１～１５ｍｍ²の小穴を１個以上有することが好ましい。

前記トレッド部が、前記小穴を１個以上有することで、タイヤが湿潤路面に接地した際、トレッド面と路面との間の水を除去することができ、路面への追随性が得やすくなり、特に高速走行時の旋回性能が向上すると考えられる。

＜定義＞
「熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）」とは、弾性を有する高分子化合物であって、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料を意味する。熱可塑性エラストマーは結晶性で融点の高いハードセグメントが、擬似的な架橋点として振る舞い弾性を発現する。熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）は、加熱してハードセグメントを一旦溶融させた後これを冷却すれば、擬似的な架橋点を再生することができるので、再利用が可能である。一方、ゴムは分子鎖中に二重結合などを有しており、硫黄等を加えて架橋（加硫）することで三次元の網目構造を生成し弾性を発現する。そのため、ゴムは、一旦架橋（加硫）するとこの三次元網目構造により流動性を失うので、加熱しても再利用が困難である。本発明の熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）は、前記のゴム成分に含まれないものとする。

「芳香族ビニル単位」とは、芳香族ビニル化合物に由来する単量体単位である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」であり、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、そのタイヤにリム組み可能であり、リム／タイヤの間でエア漏れを発生させない最小径のリムのうち、最も幅の狭いものを指すものとする。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。規格に定められていないタイヤの場合、正規内圧は２５０ｋＰａとする。

「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、そのタイヤが前記の最小リムにリム組みされかつ２５０ｋＰａが充填され、しかも、無負荷の状態をいうものとする。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法（タイヤ断面幅Ｗｔ等）は、前記正規状態で測定される。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、およびＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

「タイヤの断面幅Ｗｔ」とは、正規状態におけるタイヤ断面の最大幅を指す。ただし、タイヤ側面に模様または文字などがある場合にはそれらを除いた、サイドウォール外面間の最大幅である。また、簡易的には、タイヤをタイヤ回転軸を含む面で切断した断面において、ビード部間を正規リム幅に合わせた状態でサイドウォールの文字等を除いた幅方向の最大直線距離を求めることで、測定することができる。

「タイヤのベルト層幅Ｂ」とは、正規状態におけるタイヤのベルト層の幅方向の最大長さである。簡易的には上述のタイヤ断面幅Ｗｔと同様に、タイヤをタイヤ回転軸を含む面で切断した断面において、ビード部間を正規リム幅に合わせた状態で、ベルト層の端点間の幅方向直線距離を求めることで測定することができる。なお、ベルト層が複数枚のベルト層で構成される場合、これらのうち最も距離の長いものを「タイヤのベルト総幅Ｂ」とする。

「タイヤの外径Ｄｔ」とは、正規状態における、タイヤの直径である。

「小穴」とは、トレッド面上に存在する小さな穴であり、トレッド内部から延在しトレッド面へ開口している。小穴はそれぞれ独立に存在し、周方向溝、横溝などとは連通していない。

＜測定方法＞
「熱可塑性エラストマーのガラス転移温度（Ｔｇ）」は、ＪＩＳ Ｋ ７１２１に従い、ティー・エイ・インスツルメント・ジャパン（株）製の示差走査熱量計（Ｑ２００）を用いて、昇温速度１０℃／分の条件で測定される値である。「ゴム成分のガラス転移温度（Ｔｇ）」も同様に測定される値である。

「芳香族ビニル単位量」は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。例えば、共役ジエン系重合体中の芳香族ビニル化合物の含有量に適用される。「スチレン含量」は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。例えば、スチレン系熱可塑性エラストマーや、スチレン含有ゴムに適用される。

「ビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）」は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定される。例えば、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム等に適用される。

「シス含量（シス－１，４－結合ブタジエン単位量）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２３９－２：２０１７に従い、赤外吸収スペクトル分析により算出される値であり、例えば、ブタジエンゴム等のブタジエンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分に適用される。

「重量平均分子量（Ｍｗ）」は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（例えば、東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＩＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。例えば、ゴム成分、熱可塑性エラストマー、樹脂成分、等に適用される。

「カーボンブラックの平均一次粒子径」は、透過型または走査型電子顕微鏡により観察し、視野内に観察されたカーボンブラックの一次粒子を４００個以上測定し、その平均により求めることができる。「カーボンブラックのＮ₂ＳＡ」は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－２：２０１７に準じて測定される。

「シリカの平均一次粒子径」は、透過型または走査型電子顕微鏡により観察し、視野内に観察されたシリカの一次粒子を４００個以上測定し、その平均により求めることができる。「シリカのＣＴＡＢ（セチルトリメチルアンモニウムブロミド）比表面積」は、ＡＳＴＭ Ｄ３７６５－９２に準じて測定される。「シリカのＮ₂ＳＡ」は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される。

「７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ）」は、動的粘弾性測定装置（例えば、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動的歪振幅１％の条件下で測定される損失正接である。損失正接測定用サンプルは、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍの加硫ゴム組成物である。タイヤから切り出して作製する場合には、タイヤのトレッド部から、タイヤ周方向が長辺、タイヤ半径方向が厚さ方向となるように切り出す。

「０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ）」は、動的粘弾性測定装置（例えば、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用い、温度０℃、初期歪１０％、動歪２．５％、周波数１０Ｈｚの条件下で測定される損失正接である。本測定用サンプルは、７０℃ｔａｎδの場合と同様にして作製される。

「樹脂成分の軟化点」は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。

≪タイヤ≫
本発明の一実施形態であるタイヤについて、図面も参照して以下に詳細に説明する。ただし、以下の記載は本発明を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。なお、本明細書において、「～」を用いて数値範囲を示す場合、その両端の数値を含むものとする。

＜タイヤの寸法＞
図１は、本発明に係るタイヤの一部が示された断面図である。上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤ幅方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ周方向である。

本発明のタイヤの断面幅Ｗｔは、１２５ｍｍ以上が好ましく、１５０ｍｍ以上がより好ましく、１７５ｍｍ以上がさらに好ましい。また、タイヤの断面幅Ｗｔは、３０５ｍｍ未満が好ましく、２４５ｍｍ未満がより好ましく、２１０ｍｍ未満がさらに好ましい。

ベルト層幅Ｂは、１２０ｍｍ以上が好ましく、１３０ｍｍ以上がより好ましく、１４０ｍｍ以上がさらに好ましく、１５０ｍｍ以上が特に好ましい。また、ベルト層幅Ｂは、２０５ｍｍ未満が好ましく、２００ｍｍ未満がより好ましく、１９０ｍｍ未満がさらに好ましく、１８０ｍｍ未満がさらに好ましく、１７０ｍｍ未満が特に好ましい。

本発明のタイヤは、正規状態において、正規荷重を負荷してトレッドを平面に押し付けたときのタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤのベルト層幅をＢ（ｍｍ）として、Ｙ＝（Ｂ－１６）／Ｗｔと定義するとき、Ｙが０．７５以下であることを特徴とする。

Ｙの値は、本発明の効果の観点から、０．７４以下が好ましく、０．７３以下がより好ましく、０．７２以下がさらに好ましい。Ｙの下限値は特に制限されないが、０．５０以上が好ましく、０．６０以上がより好ましく、０．６５以上がさらに好ましい。

本発明において、Ｙに対するトレッド部を構成するゴム組成物が含有するゴム成分１００質量部に対する熱可塑性エラストマーの合計含有量Ｘ（質量部）の比（Ｘ／Ｙ）は、３．０以上であり、５．０以上が好ましく、８．０以上がより好ましく、１０．０以上がさらに好ましく、１２．０以上がさらに好ましく、１４．０以上がさらに好ましく、１８．０以上がさらに好ましく、２０．０以上がさらに好ましく、２５．０以上がさらに好ましく、２８．０以上がさらに好ましく、３０．０以上がさらに好ましく、３５．０以上がさらに好ましい。また、Ｘ／Ｙの上限値は、１００以下が好ましく、９４以下がより好ましく、６７以下がさらに好ましい。ゴム成分１００質量部に対する熱可塑性エラストマーの合計含有量Ｘ（質量部）については後述する。

タイヤの外径Ｄｔは、５８５ｍｍ以上が好ましく、６００ｍｍ以上がより好ましく、６２５ｍｍ以上がさらに好ましい。また、タイヤの外径Ｄｔは、８４３ｍｍ未満が好ましく、７２５ｍｍ未満がより好ましく、６８５ｍｍ未満がさらに好ましい。

本発明のタイヤは、タイヤ断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、ＷｔおよびＤｔが、下記式（１）を満たすことが好ましい。
（π／４）×（Ｄｔ²／Ｗｔ）≧１５００ ・・・（１）

ここで、Ｄｔが大きくなると式（１）の値は大きくなり、逆に小さくなれば同値は小さくなる一方、Ｗｔが大きくなると式（１）の値は小さくなり、逆に小さくなれば同値は大きくなる関係にあるから、この点に着目して、ＤｔとＷｔを調節することで、ＤｔとＷｔが式（１）を満たすように調節することができる。

式（１）の値は、１５００以上が好ましく、１５２０以上がより好ましく、１５２５以上がさらに好ましい。また、式（１）の上限値は、特に制限されないが、２８００以下が好ましく、２７００以下がより好ましく、２６００以下がさらに好ましい。

式（１）を満たすタイヤサイズとしては、具体的には、１２５／６５Ｒ１９、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／５５Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、２０５／５５Ｒ１６、１９５／６５Ｒ１５、２０５／５５Ｒ１６等が挙げられる。

＜トレッドの構造＞
図１に図示されるタイヤのトレッド部は、ベルト層３のタイヤ半径方向外側に隣接するベースゴム層６を備えている。本発明のタイヤは、ベルト層３のタイヤ半径方向外側に隣接するベースゴム層６を備えていることが好ましい。本発明の目的が達成される限り、キャップゴム層４は２以上の層を有していてもよく、キャップゴム層４とベースゴム層６との間に、さらに１または２以上のゴム層を有していてもよい。

＜トレッドパターン＞
図２は、トレッド面のトレッドパターンの展開図である。図２において、タイヤを構成するトレッド面１０は、図２に示すように、タイヤ周方向Ｃに連続して延びる（図２の例では、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる）周方向溝１と、幅方向に延びる横溝２１およびサイプ２２、２３とを有している。本発明のタイヤは、周方向溝を有することが好ましい。

図２においては、周方向溝１は３本設けられているが、周方向溝の数は特に限定されず、例えば２本～５本であってもよい。また、周方向溝１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、周方向に沿って波状や正弦波状やジクザク状に延びていてもよい。

図２において、トレッド面１０は、タイヤ幅方向Ｗで、複数の周方向溝１によって仕切られた陸部２を有している。トレッド面１０には、横溝（幅方向溝）および／またはサイプが設けられていることが好ましい。図２においては、陸部２には、末端が周方向溝１に開口している複数のショルダー横溝２１と、片端が周方向溝１に開口している複数のショルダーサイプ２２、片端が周方向溝１に開口している複数のセンターサイプ２３が設けられている。

陸部２は、小穴を１個以上有することが好ましい。図２では、小穴２４が、陸部の隣り合うセンターサイプ２３で仕切られる部分に２個ずつ存在している。小穴のトレッド面への開口面積は、０．１～１５ｍｍ²が好ましく、０．５～１０ｍｍ²がより好ましく、１．０～７．０ｍｍ²がさらに好ましく、１．５～５．０ｍｍ²が特に好ましい。前記開口面積の小穴を設けることにより、タイヤが湿潤路面に接地した際、トレッド面と路面との間の水を除去することができ、路面への追随性が得やすくなり、特に高速走行時の旋回性能が向上する。また、他性能に悪影響を与えず、トレッド部の表面積を大きくすることが可能となるため、トレッド部での放熱性が良化し、タイヤおよびサイド部での温度上昇を抑制することが可能となると考えられる。

なお、本明細書において、周方向溝、幅方向溝を含め「溝」は、少なくとも２．０ｍｍよりも大きい幅の凹みをいう。一方、本明細書において、「サイプ」は、幅が２．０ｍｍ以下、好ましくは０．５～１．５ｍｍの細い切り込みをいう。

［ゴム組成物の物性］
本発明のタイヤのトレッド部を構成するゴム組成物（以下、本発明に係るゴム組成物という）の０℃ｔａｎδは、本発明の効果の観点から、０．２５超が好ましく、０．２８超がより好ましく、０．３０超がさらに好ましく、０．３２超が特に好ましい。また、本発明のゴム組成物の０℃ｔａｎδは、走行時の発熱を小さくし、低燃費性能を向上させる観点から、１．５０未満が好ましく、１．４０未満がより好ましく、１．３０未満がさらに好ましく、１．２０未満がさらに好ましく、１．１０未満が特に好ましい。なお、ゴム組成物の０℃ｔａｎδは、ゴム成分、可塑剤等の種類や配合量により適宜調整することができる。

本発明に係るゴム組成物の７０℃ｔａｎδは、本発明の効果の観点から、０．０８超が好ましく、０．１０超がより好ましく、０．１１超がさらに好ましく、０．１２超が特に好ましい。また、本発明のゴム組成物の７０℃ｔａｎδは、走行時の発熱を小さくし、低燃費性能を向上させる観点から、０．４５未満が好ましく、０．４２未満がより好ましく、０．３９未満がさらに好ましく、０．３６未満がさらに好ましく、０．３３未満が特に好ましい。

０℃ｔａｎδおよび７０℃ｔａｎδの値は、タイヤ工業における常法により、調節することができる。例えば、フィラーの含有量を少なくすることにより、７０℃ｔａｎδの値を小さくすることができ、反対に、多くすることにより、７０℃ｔａｎδの値を大きくすることができる。したがって、当業者は、目標とする７０℃ｔａｎδに応じて、７０℃ｔａｎδの値を適宜調節することができる。

本発明に係るゴム組成物において、０℃ｔａｎδに対する７０℃ｔａｎδの比（７０℃ｔａｎδ／０℃ｔａｎδ）は、１．８０以下が好ましく、１．５０以下がより好ましく。１．００以下がさらに好ましく、０．８０以下がさらに好ましく、０．７５以下がさらに好ましく、０．７０以上が特に好ましい。また、７０℃ｔａｎδ／０℃ｔａｎδの下限値は、本発明の効果の観点から、０．０５以上が好ましく、０．０７以上がより好ましく、０．１０以上がさらに好ましい。

［ゴム組成物の配合］
本発明に係るゴム組成物は、ゴム成分および熱可塑性エラストマーを含有する。前記ゴム成分としては、芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元重合体を含み、前記熱可塑性エラストマーとしては、アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーを含む。

＜ゴム成分＞
本発明に係るゴム組成物の製造に使用されるゴム成分としては、芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元重合体、ブタジエンゴム（ＢＲ）およびイソプレン系ゴムが好適に用いられる。また、本発明に係るゴム組成物がベースゴム層を備える場合には、前記ベースゴム層を構成するゴム組成物のゴム成分は、イソプレン系ゴムおよびＢＲのうち少なくとも一種を含むことが好ましい。

芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元重合体としては、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレン－イソプレン－ブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、スチレンイソプレンゴム（ＳＩＲ）等が挙げられ、ＳＢＲが好適に用いられる。ＳＢＲとしては特に限定はなく、溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。なかでもＳ－ＳＢＲおよび変性ＳＢＲが好ましい。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加ＳＢＲ）等も使用することができる。これらのＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＳＢＲとしては伸展ＳＢＲを用いることもできるし、非伸展ＳＢＲを用いることもできる。伸展ＳＢＲを用いる場合、ＳＢＲの伸展量、すなわち、ＳＢＲに含まれる伸展可塑剤の含有量は、ＳＢＲのゴム固形分１００質量部に対して、１０～５０質量部であることが好ましい。

本発明で使用できるＳ－ＳＢＲとしては、ＪＳＲ（株）、住友化学（株）、宇部興産（株）、旭化成（株）、ＺＳエラストマー（株）等より市販されているものを使用することができる。

変性ＳＢＲとしては、主鎖および／または末端が変性剤により変性されたものであってもよいし、例えば、四塩化スズ、四塩化ケイ素等の多官能型の変性剤により変性されて一部に分岐構造を有するものであってもよいが、主鎖および／または末端がシリカと相互作用する官能基を有する変性剤で変性されたＳＢＲ（シリカ用変性ＢＲ）が好ましい。特に第一層および／または第二層に変性ＳＢＲを含有することが好ましい。

上記シリカと相互作用する官能基としては、例えば、アミノ基、アミド基、アルコキシシリル基、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基、炭化水素基、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。なかでも、シリカの分散性を向上させる観点から、アミノ基、エポキシ基、水酸基、アルコキシ基、およびアルコキシシリル基が好ましく、アミノ基およびアルコキシシリル基がより好ましい。

芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元重合体の芳香族ビニル単位量は、高速旋回性能の観点から、１０質量％以上が好ましく、１５質量％以上がより好ましく、２０質量％以上がさらに好ましい。また、グリップ性能の温度依存性および耐ブロー性能の観点からは、６０質量％以下が好ましく、５５質量％以下がより好ましく、５０質量％以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、スチレン含有量は、前記測定方法により求められる。

芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元重合体のビニル含量は、シリカとの反応性の担保、ウェットグリップ性能、ゴム強度、および耐摩耗性能の観点から、１０モル％以上が好ましく、１５モル％以上がより好ましく、２０モル％以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲのビニル含量は、温度依存性の増大防止、破断伸び、および耐摩耗性能の観点から、７０モル％以下が好ましく、６５モル％以下がより好ましく、６０モル％以下がさらに好ましい。なお、ビニル含量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、前記測定方法により求められる。

芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元重合体の重量平均分子量（Ｍｗ）は、ウェットグリップ性能の観点から、２０万以上が好ましく、２５万以上がより好ましく、３０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性の観点から、重量平均分子量は２００万以下が好ましく、１８０万以下がより好ましく、１５０万以下がさらに好ましい。なお、芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元重合体の重量平均分子量は、前記測定方法により求められる。

本発明に係るゴム組成物のゴム成分中の芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元重合体の含有量は、低燃費性能の観点から、５０質量％以上が好ましく、５５質量％以上がより好ましく、６０質量％以上がさらに好ましく、６５質量％以上がさらに好ましく、７０質量％以上がさらに好ましく、７５質量％以上がさらに好ましく、８０質量％以上が特に好ましい。また、ゴム成分中の芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元重合体の含有量の上限値は特に制限されず、例えば、９０質量％以下、９５質量％以下とすることができ、１００質量％、すなわち芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元重合体のみからなるゴム成分とすることもできる。

（ＢＲ）
ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス含量が５０モル％未満のＢＲ（ローシスＢＲ）、シス含量が９０モル％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。これらのＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ハイシスＢＲとしては、例えば、日本ゼオン（株）、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）等より市販されているものを使用することができる。ハイシスＢＲを含有することで低温特性および耐摩耗性能を向上させることができる。シス含量は、好ましくは９５モル％以上、より好ましくは９６モル％以上、さらに好ましくは９７モル％以上、特に好ましくは９８モル％以上である。なお、本明細書において、シス含量（シス－１，４－結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析により算出される値である。

希土類系ＢＲとしては、希土類元素系触媒を用いて合成され、ビニル含量が、好ましくは１．８モル％以下、より好ましくは１．０モル％以下、さらに好ましくは０．８％モル以下であり、シス含量が、好ましくは９５モル％以上、より好ましくは９６モル％以上、さらに好ましくは９７モル％以上、特に好ましくは９８モル％以上である。希土類系ＢＲとしては、例えば、ランクセス（株）等より市販されているものを使用することができる。

ＳＰＢ含有ＢＲは、１，２－シンジオタクチックポリブタジエン結晶が、単にＢＲ中に結晶を分散させたものではなく、ＢＲと化学結合したうえで分散しているものが挙げられる。このようなＳＰＢ含有ＢＲとしては、宇部興産（株）等より市販されているものを使用することができる。

変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）や、ブタジエンゴムの主鎖および／または末端が上記のシリカと相互作用する官能基を有する変性剤で変性されたブタジエンゴム（シリカ用変性ＢＲ）等が挙げられる。また、変性ＢＲは、水素添加されていないもの、水素添加されているもののいずれであってもよい。

ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能の観点から、３０万以上が好ましく、３５万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性の観点からは、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、ＢＲの重量平均分子量は、前記測定方法により測定される。

ゴム成分としてＢＲを含有する場合のゴム成分中の含有量は、芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元重合体の配合量を上げる観点から、５０質量％以下が好ましく、４０質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましく、２５質量％以下が特に好ましい。また、ＢＲを含有する場合の含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量％以上、３質量％以上、５質量％以上、１０質量％以上、１５質量％以上とすることができる。

（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＮＲとしては、特に限定されず、タイヤ業界において一般的なものを用いることができ、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等が挙げられる。

ゴム成分としてイソプレン系ゴムを含有する場合のゴム成分中の含有量は、芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元重合体の配合量を上げる観点から、５０質量％以下が好ましく、４０質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましく、２０質量％以下が特に好ましい。また、イソプレン系ゴムを含有する場合の含有量の下限値は特に制限されないが、例えば、１質量％以上、３質量％以上、５質量％以上、１０質量％以上、１５質量％以上とすることができる。

（その他のゴム成分）
本発明に係るゴム成分として、前記の芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元重合体、ＢＲ、およびイソプレン系ゴム以外のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等が挙げられる。これらその他のゴム成分は単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

＜熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）＞
本発明に係るゴム組成物は熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）を含有する。熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）としては、例えば、スチレン系熱可塑性エラストマー、ウレタン系熱可塑性エラストマー、オレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー等が挙げられる。熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）は１種または２種以上を使用することができる。

（スチレン系熱可塑性エラストマー）
本発明に係るゴム組成物は、スチレン系熱可塑性エラストマーを含有する。スチレン系熱可塑性エラストマーとは、少なくとも１つのスチレンブロック（ハードセグメント）と少なくとも１つのエラストマーブロック（ソフトセグメント）とを有する共重合体である。スチレン系熱可塑性エラストマーの分子構造は特に限定されないが、スチレンブロックを片末端または両末端に有し、それ以外にエラストマーブロックを有する分子構造であることが好ましい。少なくとも片末端にスチレンブロックを有することにより、より良好なグリップ性能が得られる傾向がある。また、スチレン系熱可塑性エラストマーは、末端以外の主鎖部分にスチレンブロックを有さない構造であることがより好ましい。そのような構造とすることにより、常温領域での熱可塑性エラストマーの硬度が高くなり過ぎず、より良好な破壊特性や旋回性能が得られる傾向がある。

スチレン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、スチレン－イソブチレンブロック共重合体（ＳＩＢ）、スチレン－ブタジエン－スチレンブロック共重合体（ＳＢＳ）、スチレン－イソプレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＳ）、スチレン－エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢ）、スチレン－エチレン・プロピレンブロック共重合体（ＳＥＰ）、スチレン－エチレン・ブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）、スチレン－エチレン・ブチレン－エチレンブロック共重合体（ＳＥＢＣ）、水素添加スチレン・ブタジエン共重合体（ＨＳＢＲ）、スチレン－エチレン・プロピレン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＰＳ）、スチレン－エチレン・エチレン・プロピレン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＥＰＳ）、スチレン－ブタジエン・ブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＢＢＳ）、スチレン－アルキレンブロック共重合体等が挙げられる。

本発明に係るゴム組成物が含有するスチレン系熱可塑性エラストマーは、アルキレン単位を有する。アルキレン単位としては、メチレン、エチレン、プロピレン、ブチレンなどが挙げられる。すなわち、エラストマーブロックとしては、スチレン－ブタジエン（ＳＢ）などのビニル－ポリジエン、ポリイソプレン（ＩＰ）、ポリブタジエン、ポリエチレン、ポリクロロプレン、ポリ２，３－ジメチルブタジエン等が挙げられる。また、エラストマーブロックとして、前記のエラストマーブロックを水素添加（水添）したものを用いることもできる。

アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーのガラス転移温度（Ｔｇ）は、ゴム組成物のｔａｎδを下げ、転がり抵抗を低減させる観点から、－２０℃以下が好ましく、－３０℃以下がより好ましく、－３５℃以下がさらに好ましい。アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーのガラス転移温度（Ｔｇ）の上限値は特に制限されないが、通常－６０℃以上である。

アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーのスチレン含量（スチレンユニットの含有率）は、高速旋回性能の観点から、２０質量％以上が好ましく、２５質量％以上がより好ましく、３０質量％以上がさらに好ましい。また、発熱性抑制の観点からは、７５質量％以下が好ましく、７０質量％以下がより好ましく、６５質量％以下がさらに好ましい。

本発明に係るゴム組成物は、アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーを含有し、アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーを含んでいても良い。

（ウレタン系熱可塑性エラストマー）
ウレタン系熱可塑性エラストマーとしては特に限定されないが、例えば、ポリオールおよびジイソシアネートより調製されるものを好適に使用することができる。ポリオールとしては、ポリエステル系ポリオール、ポリエステルエーテル系ポリオール、ポリカーボネート系ポリオールおよびポリエーテル系ポリオール等が挙げられる。ジイソシアネートとしては、例えばトリレンジイソシアネート（ＴＤＩ）、４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）等が挙げられる。

（オレフィン系熱可塑性エラストマー）
オレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、エチレン－プロピレン共重合体（ＥＰＲ）、エチレン－ブテン共重合体（ＥＢＲ）、エチレン－ヘキセン共重合体（ＥＨＲ）、エチレン－オクテン共重合体（ＥＯＲ）等のエチレン・α－オレフィン共重合体；エチレン－プロピレン－エチリデンノルボルネン共重合体、エチレン－プロピレン－ブタジエン共重合体、エチレン－プロピレン－イソプレン共重合体等のエチレン・α－オレフィン・ジエン三元共重合体等が挙げられる。

熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）は水素添加されていてもよい。水素添加熱可塑性エラストマーとしては、例えば、水素添加スチレン系熱可塑性エラストマーが挙げられる。

熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）は、所望により、変性剤で変性して変性基を導入したものを使用することもできる。そのような変性基としては、この分野で通常使用するものをいずれも好適に使用することができ、例えば、アルコキシシリル基（例えば、トリメトキシシリル基、トリエトキシシリル基）等が挙げられる。例えば、スチレン末端を少なくとも一端に有するスチレン系熱可塑性エラストマーを合成後、変性剤としてクロロトリエトキシシランを用いて処理すれば、スチレン系熱可塑性エラストマーの活性末端にトリエトキシシリル基が導入された変性スチレン系熱可塑性エラストマーを得ることができる。

熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）としては、市販品を用いても、合成により得られたものを用いてもよい。市販品としては、例えば、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、（株）クラレ、日本ミラクトラン（株）によって製造販売されているものが挙げられる。

ゴム成分１００質量部に対する熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）の含有量Ｘ（質量部）は、転がり抵抗を低減させ低燃費性能を向上させる観点から、５質量部超が好ましく、９質量部超がより好ましく、１０質量部以上がさらに好ましく、１５質量部超がさらに好ましく、２０質量部超がさらに好ましく、３０質量部以上が特に好ましい。また、熱可塑性エラストマーの含有量Ｘ（質量部）は、耐摩耗性能の観点から、１００質量部未満が好ましく、９０質量部未満がより好ましく、８０質量部未満がさらに好ましく、７０質量部未満が特に好ましい。

＜フィラー＞
本発明に係るゴム組成物は、フィラーを含有することが好ましく、フィラーとしては、カーボンブラックまたはシリカを含有することが好ましく、シリカを含有することがより好ましく、シリカおよびカーボンブラックを含有することがさらに好ましい。

（カーボンブラック）
カーボンブラックとしては特に限定されず、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等、タイヤ工業において一般的なものを使用でき、具体的にはＮ１１０、Ｎ１１５、Ｎ１２０、Ｎ１２５、Ｎ１３４、Ｎ１３５、Ｎ２１９、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２９３、Ｎ２９９、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５６、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ５３９、Ｎ５５０、Ｎ５８２、Ｎ６３０、Ｎ６４２、Ｎ６５０、Ｎ６６０、Ｎ６８３、Ｎ７５４、Ｎ７６２、Ｎ７６５、Ｎ７７２、Ｎ７７４、Ｎ７８７、Ｎ９０７、Ｎ９０８、Ｎ９９０、Ｎ９９１等を好適に用いることができ、これ以外にも自社合成品等も好適に用いることができる。これらは単独で用いても、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、耐候性や補強性の観点から、５０ｍ²／ｇ以上が好ましく、８０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１００ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、分散性、転がり抵抗低減、破壊特性および耐久性の観点からは、２５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、２２０ｍ²／ｇ以下がより好ましい。なお、本明細書におけるカーボンブラックのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定することができる。

カーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、耐候性や補強性の観点から、１質量部超が好ましく、３質量部超がより好ましく、４質量部超がさらに好ましい。また、発熱性を下げ、転がり抵抗を低減させる観点からは、３０質量部未満が好ましく、２０質量部未満がより好ましく、１０質量部未満がさらに好ましい。

（シリカ）
本発明に係るゴム組成物にシリカを配合することにより、転がり抵抗を低減させ、低燃費性能を向上させることができる。シリカとしては、特に限定されるものではなく、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。シリカは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。また、これらのシリカは含水シリカ等を原料としたもの以外にもみ殻などのバイオマス材料を原料としたものを用いても良い。

シリカのＢＥＴ法で測定される窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、破断伸びの観点から、１５０ｍ²／ｇ超が好ましく、１７０ｍ²／ｇ超がより好ましく、２００ｍ²／ｇ超がさらに好ましい。また、転がり抵抗低減および加工性の観点からは、３００ｍ²／ｇ未満が好ましく、２５０ｍ²／ｇ未満がより好ましく、２４０ｍ²／ｇ未満がさらに好ましく、２３６ｍ²／ｇ未満がさらに好ましい。なお、シリカのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定することができる。

シリカのＣＴＡＢ（セチルトリメチルアンモニウムブロミド）比表面積（以下、シリカのＣＴＡＢという）は、分散性の観点から、１５０ｍ²／ｇ超が好ましく、１６０ｍ²／ｇ超がより好ましく、１７０ｍ²／ｇ超がさらに好ましく、１９０ｍ²／ｇ超がさらに好ましい。また、シリカのＣＴＡＢは、ゴム相へのシリカの分散性の観点から、３５０ｍ²／ｇ未満が好ましく、３００ｍ²／ｇ未満がより好ましく、２５０ｍ²／ｇ未満がさらに好ましく、２１０ｍ²／ｇ未満が特に好ましい。なお、シリカのＣＴＡＢは前記測定方法で測定される。

シリカの平均一次粒子径は、２０ｎｍ以下が好ましく、１８ｎｍ以下がより好ましく、１７ｎｍ以下がさらに好ましい。該平均一次粒子径の下限値は特に限定されないが、シリカの分散性の観点から、１ｎｍ以上が好ましく、３ｎｍ以上がより好ましく、５ｎｍ以上がさらに好ましい。シリカの平均一次粒子径が前期の範囲であることによって、シリカの分散性をより改善でき、補強性、破壊特性、耐摩耗性をさらに改善することができる。なお、シリカの平均一次粒子径は、前記測定方法により求めることができる。

シリカを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、転がり抵抗の低減の観点から、４０質量部超が好ましく、５０質量部超が好ましく、６０質量部超がさらに好ましい。また、シリカのゴムへの分散性の悪化により、転がり抵抗が上昇することを抑制する観点からは、１５０質量部未満が好ましく、１４０質量部未満がより好ましく、１３０質量部未満がさらに好ましい。

（その他のフィラー）
カーボンブラックおよびシリカ以外のフィラーとしては、水酸化アルミニウム、炭酸カルシウム、アルミナ、クレー、タルク等、従来からタイヤ工業において一般的に用いられているものを配合することができる。

（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン等のメルカプト系シランカップリング剤；ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－ヘキサノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤；等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および／またはメルカプト系シランカップリング剤を含有することが好ましい。シランカップリング剤としては、例えば、モメンティブ社等より市販されているものを使用することができる。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、３．０質量部超が好ましく、４．０質量部超がより好ましく、５．０質量部超がさらに好ましい。また、シランカップリング剤の含有量は、２０質量部未満が好ましく、１５質量部未満がより好ましく、１０質量部未満がさらに好ましい。

シランカップリング剤を含有する場合のシリカ１００質量部に対する含有量は、シリカと反応させるため、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましく、２．０質量部以上がさらに好ましく、３．０質量部以上が特に好ましい。また、シランカップリング剤のシリカ１００質量部に対する含有量は、耐摩耗性能の低下を防止する観点から、２０質量部未満が好ましく、１５質量部未満がより好ましく、１０質量部未満がさらに好ましい。

（その他の配合剤）
本発明に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、オイル、樹脂成分、老化防止剤、ワックス、酸化亜鉛、ステアリン酸、硫黄等の架橋剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

（樹脂成分）
本発明に係るゴム組成物は、樹脂成分を含有することが好ましい。樹脂成分としては、特に限定されないが、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等が挙げられる。これらの樹脂成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

樹脂成分としては、特に限定されず、芳香族系石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂などの従来タイヤ用ゴム組成物で慣用される樹脂を用いることができる。

芳香族系石油樹脂としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

テルペン系樹脂としては、α－ピネン、β－ピネン、リモネン、ジペンテン等のテルペン化合物から選ばれる少なくとも１種からなるポリテルペン樹脂；前記テルペン化合物と芳香族化合物とを原料とする芳香族変性テルペン樹脂；テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料とするテルペンフェノール樹脂；並びにこれらのテルペン系樹脂に水素添加処理を行ったもの（水素添加されたテルペン系樹脂）が挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂の原料となる芳香族化合物としては、例えば、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ジビニルトルエン等が挙げられる。テルペンフェノール樹脂の原料となるフェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノール等が挙げられる。

ロジン系樹脂としては、特に限定されないが、例えば天然樹脂ロジン、それを水素添加、不均化、二量化、エステル化等で変性したロジン変性樹脂等が挙げられる。

フェノール系樹脂としては、特に限定されないが、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられる。

樹脂成分の軟化点は、グリップ性能の観点から、４０℃以上が好ましく、６０℃以上がより好ましく、７０℃以上がさらに好ましい。また、加工性、ゴム成分とフィラーとの分散性向上という観点からは、１５０℃以下が好ましく、１４０℃以下がより好ましく、１３０℃以下がさらに好ましい。なお、樹脂成分の軟化点は、前記測定方法により測定される。

樹脂成分を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、３質量部超が好ましく、５質量部超がより好ましく、８質量部超がさらに好ましい。また、樹脂成分の含有量は、加工性の観点から、３０質量部未満が好ましく、２０質量部未満がより好ましく、１５質量部未満がさらに好ましい。

（オイル）
オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。前記プロセスオイルとしてはパラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（polycyclic aromatic compound：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルを使用することもできる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、軽度抽出溶媒和物（ＭＥＳ）、処理留出物芳香族系抽出物（ＴＤＡＥ）、重ナフテン系オイル等が挙げられる。また、ライフサイクルアセスメントの観点から、ゴム混合機やエンジンに用いられた後の廃油や、飲食店で使用された廃食用油を精製したものを用いてもよい。オイルは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。オイルとしては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ＥＮＥＯＳ、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）等の製品を使用できる。

オイルを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、５質量部超が好ましく、１０質量部超がより好ましく、１５質量部超がさらに好ましく、２０質量部以上が特に好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１２０質量部未満が好ましく、１００質量部未満がより好ましく、８０質量部未満がさらに好ましく、６０質量部未満が特に好ましい。なお、本明細書において、オイルの含有量には、伸展ゴムに含まれるオイル量も含まれる。

（老化防止剤）
老化防止剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩などの老化防止剤が挙げられ、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－シクロヘキシル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ビス（１－メチルヘプチル）－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ビス（１，４－ジメチルペンチル）－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ビス（１－エチル－３－メチルペンチル）－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－４－メチル－２－ペンチル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジアリール－ｐ－フェニレンジアミン、ヒンダードジアリール－ｐ－フェニレンジアミン、フェニルヘキシル－ｐ－フェニレンジアミン、フェニルオクチル－ｐ－フェニレンジアミン等のフェニレンジアミン系老化防止剤、および２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン等のキノリン系老化防止剤が好ましい。これらの老化防止剤は、単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する合計含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１．０質量部超がより好ましく、１．５質量部超がさらに好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、１０．０質量部未満が好ましく、５．０質量部未満がより好ましい。

ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１．０質量部超がより好ましく、１．４質量部超がさらに好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０．０質量部未満が好ましく、５．０質量部未満がより好ましい。

酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部超が好ましく、１．０質量部超がより好ましく、１．４質量部超がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０．０質量部未満が好ましく、５．０質量部未満がより好ましい。

（架橋剤）
架橋剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。

硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．１質量部以上が好ましく、０．３質量部以上がより好ましく、０．５質量部以上がさらに好ましい。また、劣化防止の観点からは、５．０質量部以下が好ましく、４．０質量部以下がより好ましく、３．０質量部以下がさらに好ましく、２．５質量部以下が特に好ましい。なお、架橋剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。

硫黄以外の架橋剤として、公知の有機架橋剤を用いることもできる。有機架橋剤としては、ポリスルフィド結合以外の架橋鎖を形成できるものであれば特に限定されないが、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン、ジクミルパーオキサイド等が挙げられ、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサンが好ましい。これらの有機架橋剤は、田岡化学工業（株）、ランクセス（株）、フレクシス社等より市販されているものを使用することができる。

加硫促進剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド－アミン系もしくはアルデヒド－アンモニア系、イミダゾリン系、キサンテート系加硫促進剤が挙げられ、なかでも、所望の効果がより好適に得られる点から、スルフェンアミド系加硫促進剤およびチウラム系加硫促進剤が好ましく、これら２種を併用することがより好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、ＣＢＳ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド）、ＴＢＢＳ（Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド）、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド等が挙げられる。チアゾール系加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジベンゾチアゾリルジスルフィド等が挙げられる。チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムモノスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）等が挙げられる。グアニジン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、所望の効果がより好適に得られる点から、ＣＢＳおよびＴＢｚＴＤの組み合わせが特に好ましい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましい。また、加硫促進剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、８質量部以下が好ましく、７質量部以下がより好ましく、６質量部以下がさらに好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。

本発明に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる例えば、バンバリーミキサーやニーダー、オープンロールなどの一般的なタイヤ工業で使用される公知の混練機で、前記各成分のうち、加硫剤（架橋剤）および加硫促進剤以外の成分を混練りした後、これに、加硫剤および加硫促進剤を加えてさらに混練りし、その後加硫する方法などにより製造できる。

＜タイヤ＞
本発明のタイヤは、上記ゴム組成物により構成されるトレッド部を備えるものであり、乗用車用タイヤ、乗用車用高性能タイヤ、重荷重用タイヤ等に好適に用いられる。なかでも、乗用車用タイヤとして用いられることが好ましい。

上記ゴム組成物から構成されるトレッド部を備えたタイヤは、上記ゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、トレッド部の形状にあわせて押出し加工し、タイヤ成型機上でベルト層および他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。

以下では、実施をする際に好ましいと考えられる例（実施例）を示すが、本発明の範囲は実施例に限られない。

以下に示す各種薬品を用いて表１～表２の配合に従って得られるゴム組成物からなるトレッド部を有するタイヤを検討して、下記の各種分析・評価方法に基づいて算出した結果を表１～表４に示す。

ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＳＢＲ１：ＪＳＲ（株）製のＳＢＲ１５０２（未変性Ｅ－ＳＢＲ、スチレン含量：２３．５質量％、ビニル含量：１８モル％、Ｔｇ：－５６℃、Ｍｗ：４４万、非油展）
ＳＢＲ２：ＪＳＲ（株）製のＨＰＲ８５０（Ｓ－ＳＢＲ、スチレン含量：２６質量％、ビニル含量：５９モル％、Ｔｇ：－２５℃、Ｍｗ：１９万、非油展）
ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ（登録商標）１５０Ｂ（ビニル結合量：１．５モル％、シス１，４－含有率９７％、Ｍｗ：４４万）
ＴＰＥ１：ＪＳＲ（株）製のダイナロン（登録商標）（スチレン－エチレン・ブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）、スチレン含量：５３質量％、アルキレン単位の含有量４７質量％、Ｔｇ：－５０℃）
ＴＰＥ２：（株）クラレ製のセプトン（登録商標）（水添スチレン－アルキレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）、スチレン含量：３２質量％、アルキレン単位の含有量６８質量％、Ｔｇ：－５０℃）
カーボンブラック：三菱化学（株）製のダイアブラックＮ２２０（Ｎ₂ＳＡ：１１５ｍ²／ｇ）
シリカ１：エボニックテグサ社製の９１００ＧＲ（Ｎ₂ＳＡ：２３５ｍ²／ｇ、ＣＴＡＢ：２００ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：１５．６ｎｍ）
シリカ２：エボニックデグサ社製のウルトラシルＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ、ＣＴＡＢ：１６５ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：１５ｎｍ）
シランカップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ２６６（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
オイル：Ｈ＆Ｒ社製のＶｉｖａＴｅｃ４００（ＴＤＡＥオイル）
樹脂成分：アリゾナケミカル社製のＳｙｌｖａｔｒａｘｘ（登録商標）４４０１（α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体、軟化点：８５℃、Ｔｇ：４３℃）
老化防止剤１：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
老化防止剤２：大内新興化学工業（株）製のノクラックＲＤ（ポリ（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン））
ワックス：日本精蝋（株）製のオゾエース０３５５
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
硫黄：細井化学工業（株）製のＨＫ－２００－５（５％オイル含有粉末硫黄）
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ））
加硫促進剤２：三新化学工業（株）製のサンセラーＴＢＺＴＤ（テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ））

（実施例および比較例）
表１および表２に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１５０～１６０℃になるまで１～１０分間混練りし、混練物を得る。次に、２軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得る。得られた未加硫ゴム組成物を用いて、トレッド部の形状に合わせて成形し、ベルト層など他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１７０℃で加硫して表３および表４に記載の各試験用タイヤ（サイズ：２０５／６５Ｒ１６または１９５／６５Ｒ１５）を得る。

＜０℃ｔａｎδの測定＞
各試験用タイヤのトレッド部のゴム層内部から、タイヤ周方向が長辺となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍで切り出して作製した各ゴム試験片について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、および、動歪み２．５％、伸長モードの条件下で測定する。

＜７０℃ｔａｎδの測定＞
各試験用タイヤのトレッド部のゴム層内部から、タイヤ周方向が長辺となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍで切り出して作製した各ゴム試験片について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、および、動歪み１％、伸長モードの条件下で測定する。

＜高速旋回性能＞
得られた試験用タイヤを正規リムに組付け、空気を充填した後、国産ＦＦ車（２０００ｃｃ）の全輪に取り付ける。試験用タイヤを装着した状態で、時速１００ｋｍで路面上を走行させた際の、旋回性能を５点満点で官能評価し、同様評価を２０人のドライバーで行い、評価結果の合計点数を算出する。得られた結果から、比較例３の結果を１００として指数化し、それぞれのタイヤの評価結果を得る。指数が大きいほど、高速旋回性能が優れている。
（高速旋回性能指数）＝（各評価タイヤの合計点数）／（比較例５の合計点数）×１００

＜低燃費性能＞
転がり抵抗試験機を用い、各試験用タイヤを速度８０ｋｍ／ｈで走行させたときの転がり抵抗を測定し、その逆数を、比較例６を１００として指数表示する。数値が大きいほど、転がり抵抗が小さく、低燃費性能に優れることを示す。

高速旋回性能、および低燃費性能の和を総合性能指数とする。

＜実施形態＞
本発明の実施形態の例を以下に示す。

〔１〕トレッド部およびベルト層を有するタイヤであって、
前記トレッド部を構成するゴム組成物が、ゴム成分および熱可塑性エラストマーを含有し、
前記ゴム成分は、芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元共重合体を含み、
前記熱可塑性エラストマーは、アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーを含み、
正規状態において、正規荷重を負荷してトレッドを平面に押し付けたときのタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤのベルト層幅をＢ（ｍｍ）として、
Ｙ＝（Ｂ－１６）／Ｗｔ
と定義するとき、Ｙが０．７５以下であり、
Ｙに対する前記ゴム成分１００質量部に対する前記熱可塑性エラストマーの合計含有量Ｘ（質量部）の比（Ｘ／Ｙ）が３．０以上である、タイヤ。
〔２〕前記アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーのガラス転移温度が－３０℃以下である、上記〔１〕記載のタイヤ。
〔３〕前記アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーのスチレン含量が２０質量％以上である、上記〔１〕または〔２〕記載のタイヤ。
〔４〕Ｘが１０質量部以上である、上記〔１〕～〔３〕いずれかに記載のタイヤ。
〔５〕前記ゴム成分中に芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元共重合体を５０質量％以上含有する、上記〔１〕～〔４〕いずれかに記載のタイヤ。
〔６〕前記ゴム組成物が、さらにＢＥＴ法で測定されたＮ₂ＳＡが１７０ｍ²／ｇ超２４０ｍ²／ｇ未満のシリカを含有する、上記〔１〕～〔５〕いずれかに記載のタイヤ。
〔７〕前記ゴム組成物が、さらにＣＴＡＢが１６０ｍ²／ｇ超２１０ｍ²／ｇ未満のシリカを含有する、上記〔１〕～〔６〕いずれかに記載のタイヤ。
〔８〕前記ゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ）に対する７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ）の比７０℃ｔａｎδ／０℃ｔａｎδが０．０５以上である、上記〔１〕～〔７〕いずれかに記載のタイヤ。
〔９〕前記ゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ）に対する７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ）の比７０℃ｔａｎδ／０℃ｔａｎδが１．８０以下である、上記〔１〕～〔８〕いずれかに記載のタイヤ。
〔１０〕Ｙが０．７３未満である、上記〔１〕～〔９〕いずれかに記載のタイヤ。
〔１１〕前記ゴム組成物が、さらに樹脂成分を含有する、上記〔１〕～〔１０〕いずれかに記載のタイヤ。
〔１２〕前記ゴム成分が、さらにブタジエンゴムを含有する、上記〔１〕～〔１１〕いずれかに記載のタイヤ。
〔１３〕前記トレッド部がベルト層のタイヤ半径方向外側に隣接するベースゴム層を備え、前記ベースゴム層は、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムのうち少なくとも一種を含むゴム成分を含有するゴム組成物により構成されている、上記〔１〕～〔１２〕いずれかに記載のタイヤ。
〔１４〕タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、ＷｔおよびＤｔが、下記式（１）を満たす、上記〔１〕～〔１３〕いずれかに記載のタイヤ。
（π／４）×（Ｄｔ²／Ｗｔ）≧１５００・・・（１）
〔１５〕前記トレッド部が、タイヤ周方向に連続して延びる１以上の周方向溝によって仕切られた陸部を有し、少なくとも１つの前記陸部が、トレッド面への開口面積が０．１～１５ｍｍ²の小穴を１個以上有する、上記〔１〕～〔１４〕いずれかに記載のタイヤ。

Ｗｔ 断面幅
Ｂ ベルト層幅
Ｄｔ タイヤ外径
１ 周方向溝
２ 陸部
３ ベルト層
４ キャップゴム層
６ ベースゴム層
７ サイドウォール
８ インナーライナー
９ クリンチ
１０ トレッド面
Ｃ タイヤ周方向
Ｗ タイヤ幅方向
Ｔｅ トレッド端
２１ 横溝
２２ サイプ
２３ センターサイプ
２４ 小穴
３０ ビード
３１ ビードコア
３２ リム

Claims (15)

1. トレッド部およびベルト層を有するタイヤであって、
   前記トレッド部を構成するゴム組成物が、ゴム成分および熱可塑性エラストマーを含有し、
   前記ゴム成分は、芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元共重合体を含み、
   前記熱可塑性エラストマーは、アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーを含み、
   正規状態において、正規荷重を負荷してトレッドを平面に押し付けたときのタイヤの断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤのベルト層幅をＢ（ｍｍ）として、
   Ｙ＝（Ｂ－１６）／Ｗｔ
   と定義するとき、Ｙが０．７５以下であり、
   Ｙに対する前記ゴム成分１００質量部に対する前記熱可塑性エラストマーの合計含有量Ｘ（質量部）の比（Ｘ／Ｙ）が３．０以上である、タイヤ。
2. 前記アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーのガラス転移温度が－３０℃以下である、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記アルキレン単位を有するスチレン系熱可塑性エラストマーのスチレン含量が２０質量％以上である、請求項１または２記載のタイヤ。
4. Ｘが１０質量部以上である、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記ゴム成分中に芳香族ビニル単位と共役ジエン単位とを有する多元共重合体を５０質量％以上含有する、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記ゴム組成物が、さらにＢＥＴ法で測定されたＮ₂ＳＡが１７０ｍ²／ｇ超２４０ｍ²／ｇ未満のシリカを含有する、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記ゴム組成物が、さらにＣＴＡＢが１６０ｍ²／ｇ超２１０ｍ²／ｇ未満のシリカを含有する、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記ゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ）に対する７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ）の比７０℃ｔａｎδ／０℃ｔａｎδが０．０５以上である、請求項１～７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記ゴム組成物の０℃におけるｔａｎδ（０℃ｔａｎδ）に対する７０℃におけるｔａｎδ（７０℃ｔａｎδ）の比７０℃ｔａｎδ／０℃ｔａｎδが１．８０以下である、請求項１～８のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. Ｙが０．７３未満である、請求項１～９のいずれか一項に記載のタイヤ。
11. 前記ゴム組成物が、さらに樹脂成分を含有する、請求項１～１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
12. 前記ゴム成分が、さらにブタジエンゴムを含有する、請求項１～１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
13. 前記トレッド部がベルト層のタイヤ半径方向外側に隣接するベースゴム層を備え、前記ベースゴム層は、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムのうち少なくとも一種を含むゴム成分を含有するゴム組成物により構成されている、請求項１～１２のいずれか一項に記載のタイヤ。
14. タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、ＷｔおよびＤｔが、下記式（１）を満たす、請求項１～１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
    （π／４）×（Ｄｔ²／Ｗｔ）≧１５００・・・（１）
15. 前記トレッド部が、タイヤ周方向に連続して延びる１以上の周方向溝によって仕切られた陸部を有し、少なくとも１つの前記陸部が、トレッド面への開口面積が０．１～１５ｍｍ²の小穴を１個以上有する、請求項１～１４のいずれか一項に記載のタイヤ。

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