JP2024002354A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能の低下を抑えながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２のトレッド４はキャップゴム、中間ゴム及びベースゴムを含む。キャップゴムの３０℃での損失正接が最も高く、ベースゴムの３０℃での損失正接が最も低い。トレッド４は、センター部４４と一対のサイド部４６とを備える。センター部４４は、外側センター部４８と、中間センター部５０と、内側センター部５２とを備える。サイド部４６は、外側サイド部５４と、内側サイド部５６とを備える。外側センター部４８はキャップゴムからなり、中間センター部５０と外側サイド部５４とは中間ゴムからなり、内側センター部５２と内側サイド部５６とはベースゴムからなる。トレッド面Ｔは、外側センター部４８の外面と外側サイド部５４の外面とを含む。
【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤに関する。

低発熱性のゴムをトレッドに使用すると、低い転がり抵抗を有するタイヤが得られる。低発熱性のゴムは、グリップ力の点で、発熱性のゴムに比べて劣る。そのため、低発熱性のゴムをトレッドに使用すると、例えば、濡れた路面でのグリップ性能（以下、ウェット性能とも称される。）が低下する。転がり抵抗とウェット性能とをバランスよく整えるのは難しい。転がり抵抗の低減と、ウェット性能の向上とを目指し、様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

通常トレッドには、トレッド面をなすキャップ層にグリップ性能を考慮した発熱性のゴムが用いられ、キャップ層の径方向内側に位置するベース層に転がり抵抗を考慮した低発熱性のゴム（以下、ベースゴム）が用いられる。

特開２０１８－２００８号公報

転がり抵抗のさらなる低減と、ウェット性能のさらなる向上のために、トレッドのキャップ層を、ベースゴムよりも高発熱性であり、異なる発熱性を有する２つのゴム（キャップゴム及び中間ゴム）で構成することが検討されている。中間ゴムは、キャップゴムよりも発熱しにくく、ベースゴムよりも発熱しやすいゴムである。

濡れた路面での走行が考慮され、トレッドには溝が刻まれる。使用によりトレッドは摩耗し、溝容積は減少する。タイヤの排水性は低下し、路面とトレッド面との間に存在する水の量が増える。この水の量が一定量を超えると、ゴムの発熱性の違いがウェット性能に反映されにくい状況が生じる。
この点を考慮して創造されたトレッドが、図５に示されたトレッドＡである。このトレッドＡは、径方向外側から順に外側層Ｂ、中間層Ｃ及び内側層Ｄを含む。外側層Ｂがキャップゴムで構成され、中間層Ｃが中間ゴムで構成され、内側層Ｄがベースゴムで構成される。
このトレッドＡでは、ゴムの発熱性の違いがウェット性能に反映されにくい部分が、キャップゴムよりも発熱しにくい中間ゴムで構成される。このトレッドＡによれば、ウェット性能の低下を抑えながら、転がり抵抗の低減を図れる見込みがある。

ところで、軸方向におけるトレッドの、ウェット性能への貢献度に関しては、中央部分の貢献度が外側部分の貢献度よりも高い。この点を考慮すると、トレッドＡのように、外側層Ｂ全体を高発熱性のキャップゴムで構成する意義はそれほど高くない。転がり抵抗の低減の観点においてこのトレッドＡの外側層Ｂには改善の余地がある。

軸方向におけるトレッドの、ウェット性能への貢献度を考慮して創造されたトレッドが、図６に示されたトレッドＥである。このトレッドＥでは、図５の内側層Ｄ以外の部分、すなわち前述のキャップ層に対応する部分が、軸方向に３分割され、中央に位置するセンター部Ｆがキャップゴムで構成され、このセンター部Ｆの外側に位置するそれぞれのサイド部Ｇが中間ゴムで構成される。
このトレッドＥでは、ウェット性能への貢献度の低いサイド部Ｇが中間ゴムで構成される。そのため、このトレッドＥにおいても、転がり抵抗の低減を図れる見込みがある。しかしセンター部Ｆに注目すると、ゴムの発熱性の違いがウェット性能に反映されにくい部分にキャップゴムが位置する。転がり抵抗の低減の観点においてこのトレッドＥのセンター部Ｆにも改善の余地がある。

図５に示されたトレッドＡも、図６に示されたトレッドＥも、その構成を見直すことで、高発熱性のキャップゴムのボリュームを減らし、ウェット性能の低下を小さく抑えながら、転がり抵抗のさらなる低減を達成できる見込みがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、ウェット性能の低下を抑えながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤはトレッドを備え、前記トレッドがトレッド面において路面と接地するタイヤである。前記トレッドは、３０℃での損失正接が異なる、キャップゴム、中間ゴム及びベースゴムを含む。前記キャップゴムの３０℃での損失正接は前記中間ゴムの３０℃での損失正接よりも高く、前記中間ゴムの３０℃での損失正接は前記ベースゴムの３０℃での損失正接よりも高い。前記トレッドは、センター部と、前記センター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備える。前記センター部は、外側センター部と、前記外側センター部の径方向内側に位置する中間センター部と、前記中間センター部の径方向内側に位置する内側センター部とを備える。それぞれの前記サイド部は、外側サイド部と、前記外側サイド部の径方向内側に位置する内側サイド部とを備える。前記外側センター部は前記キャップゴムからなり、前記中間センター部と前記外側サイド部とは前記中間ゴムからなり、前記内側センター部と前記内側サイド部とは前記ベースゴムからなる。前記トレッド面は、前記外側センター部の外面と前記外側サイド部の外面とを含む。

本発明によれば、ウェット性能の低下を抑えながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤが得られる。

本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 ショルダー部分の輪郭線を示す断面図である。 トレッドの構成を示す断面図である。 センター部におけるトレッドの構成を示す断面図である。 従来のトレッドの構成例を示す断面図である。 従来のトレッドの他の構成例を示す断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。本開示において、リムに組まれたタイヤは、タイヤ－リム組立体である。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。

本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧の９２％の圧力に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、標準状態と称される。

本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面（以下、基準切断面）において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するようにセットされる。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明において、「偏平比の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「偏平比の呼び」である。

本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。トレッド部の中央部分はクラウン部分とも称される。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも称される。トレッド部とサイドウォール部との境界部分はバットレスとも称される。

本発明において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られるゴム組成物の成形体である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる未架橋状態のゴムである。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。

本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の損失正接（ｔａｎδ）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠して測定される。測定条件は下記の通りである。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝３０℃
この測定では、試験片（長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において損失正接は、３０℃での損失正接で表される。

［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、トレッドを備え、前記トレッドがトレッド面において路面と接地するタイヤであって、前記トレッドが、３０℃での損失正接が異なる、キャップゴム、中間ゴム及びベースゴムを含み、前記キャップゴムの３０℃での損失正接が前記中間ゴムの３０℃での損失正接よりも高く、前記中間ゴムの３０℃での損失正接が前記ベースゴムの３０℃での損失正接よりも高く、前記トレッドが、センター部と、前記センター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備え、前記センター部が、外側センター部と、前記外側センター部の径方向内側に位置する中間センター部と、前記中間センター部の径方向内側に位置する内側センター部とを備え、それぞれの前記サイド部が、外側サイド部と、前記外側サイド部の径方向内側に位置する内側サイド部とを備え、前記外側センター部が前記キャップゴムからなり、前記中間センター部と前記外側サイド部とが前記中間ゴムからなり、前記内側センター部と前記内側サイド部とが前記ベースゴムからなり、前記トレッド面が、前記外側センター部の外面と前記外側サイド部の外面とを含む。

このようにタイヤを整えることにより、ゴムの発熱性の違いがウェット性能に反映されにくい部分が、キャップゴムに比べてウェット性能への貢献度が低い中間ゴムで構成される。そのため、このタイヤのトレッドは、外側センター部の径方向内側に位置する中間センター部を中間ゴムで構成しても、図６に示されたトレッドＥとほぼ同程度のウェット性能を発揮できる。中間センター部はキャップゴムよりも発熱しにくい中間ゴムからなるので、このタイヤのトレッドではトレッドＥに比べてキャップゴムのボリュームが効果的に低減される。このタイヤでは、トレッドＥを有する従来タイヤの転がり抵抗よりもさらに低い転がり抵抗が得られる。
さらにこのタイヤでは、外側サイド部が中間ゴムで構成される。トレッドの軸方向外側部分はキャップゴムで構成する意義がそれほど高くないので、このトレッドの軸方向外側部分、すなわち外側サイド部を中間ゴムで構成しても、この外側サイド部をキャップゴムで構成した従来タイヤのトレッド、具体的には、図５に示されたトレッドＡとほぼ同程度のウェット性能を、このタイヤのトレッドは発揮できる。外側サイド部は中間ゴムからなるので、このタイヤのトレッドではトレッドＡに比べてキャップゴムのボリュームが効果的に低減される。このタイヤでは、トレッドＡを有する従来タイヤの転がり抵抗よりもさらに低い転がり抵抗が得られる。
このタイヤは、ウェット性能の低下を抑えながら、転がり抵抗の低減を達成できる。

［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいては、前記タイヤの偏平比の呼びが６０％以上である場合、前記外側センター部の外面の幅の、前記トレッドの幅に対する比率が２０％以上４０％以下であり、前記偏平比の呼びが４５％以上６０％未満である場合、前記外側センター部の外面の幅の、前記トレッドの幅に対する比率が３０％以上６０％以下であり、前記偏平比の呼びが４５％未満である場合、前記外側センター部の外面の幅の、前記トレッドの幅に対する比率が６０％以上８０％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、ウェット性能と転がり抵抗とがバランスよく整えられる。このタイヤは、ウェット性能の低下を抑えながら、転がり抵抗の低減を達成できる。

［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記外側センター部の厚さの、前記外側センター部及び前記中間センター部の合計厚さに対する比率が、５０％以上７０％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、ウェット性能と転がり抵抗とがバランスよく整えられる。このタイヤは、ウェット性能の低下を抑えながら、転がり抵抗の低減を達成できる。

［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記中間ゴムの３０℃での損失正接の、前記キャップゴムの３０℃での損失正接に対する比率が５０％以上７０％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、乾燥した路面でのグリップ性能（以下、ドライ性能）を適切に維持しながら、ウェット性能と転がり抵抗とがバランスよく整えられる。このタイヤは、ウェット性能の低下だけでなくドライ性能の低下も抑えながら、転がり抵抗の低減を達成できる。

［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれている。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。

図１において符号ＰＣで示される位置は、タイヤ２の外面２Ｇ（具体的には、後述するトレッド面）と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道面上に溝が位置する場合、溝がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて赤道ＰＣは特定される。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端である。

図１において符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端（以下、外端ＰＷ）である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。
図１において符号ＷＡで示される長さは第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離である。軸方向距離ＷＡはタイヤ２の最大幅である。外端ＰＷはタイヤ２が最大幅ＷＡを示す位置（最大幅位置）である。正規状態において得られる最大幅ＷＡがタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

図１において符号ＰＴで示される位置はタイヤ２のトゥである。トゥＰＴは、タイヤ２の外面２Ｇと内面２Ｎとの境界である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８及びインナーライナー２０を備える。

トレッド４は架橋ゴムからなる。トレッド４はカーカス１２の径方向外側に位置する。トレッド４は、トレッド面Ｔにおいて路面と接地する。
トレッド面Ｔはタイヤ２の外面２Ｇの一部である。トレッド面Ｔにはサイド面Ｓが連なる。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面Ｔと、一対のサイド面Ｓとを備える。

図１において符号ＰＨで示される位置は、トレッド面Ｔ上の位置である。位置ＰＨは、タイヤ２の、路面との接地面の、軸方向外端に対応する。

位置ＰＨを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、標準状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の７０％の荷重を縦荷重としてこのタイヤ２に負荷して、平面にこのタイヤ２を接触させて得られる。図示されないが、このタイヤ２では、このようにして得られる接地面が基準接地面であり、この基準接地面の軸方向外端に対応する、トレッド面Ｔ上の位置が、前述の位置ＰＨである。この位置ＰＨが基準接地端ＰＨである。図１において符号ＷＨで示される長さは、第一の基準接地端ＰＨから第二の基準接地端ＰＨまでの軸方向距離である。軸方向距離ＷＨがこのタイヤ２の基準接地幅であり、標準状態のタイヤ２において計測される。

トレッド４には溝２２が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。
トレッドパターンを構成する溝２２は、周方向に連続して延びる周方向溝２４を含む。このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれる。これにより、少なくとも４本の陸部２６がこのトレッド４に構成される。図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれ、５本の陸部２６が構成される。
周方向溝２４は、従来タイヤの周方向溝の溝幅及び溝深さと同程度の溝幅及び溝深さを有する。

それぞれのサイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。サイドウォール６は、耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。
サイドウォール６とトレッド４との間にはウィング３０が位置する。ウィング３０はトレッド４とサイドウォール６とを接合する。ウィング３０は、接着性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ８は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置する。ビード１０は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。図示されないが、コア３２はスチール製のワイヤを含む。

エイペックス３４は、径方向においてコア３２の外側に位置する。エイペックス３４は外向きに先細りである。エイペックス３４は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０の間、つまり、第一のビード１０と第二のビード１０との間を架け渡す。カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３６を含む。

このタイヤ２のカーカス１２は２枚のカーカスプライ３６で構成される。図示されないが、それぞれカーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

２枚のカーカスプライ３６のうち、トレッド４の内側において径方向内側に位置するカーカスプライ３６が第一カーカスプライ３８である。トレッド４の内側において第一カーカスプライ３８の径方向外側に位置するカーカスプライ３６が第二カーカスプライ４０である。

第一カーカスプライ３８は、第一プライ本体３８ａと、一対の第一折り返し部３８ｂとを含む。第一プライ本体３８ａは、一対のビード１０の間を架け渡す。それぞれの第一折り返し部３８ｂは、第一プライ本体３８ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。

第二カーカスプライ４０は、第二プライ本体４０ａと、一対の第二折り返し部４０ｂとを含む。第二プライ本体４０ａは、一対のビード１０の間を架け渡す。それぞれの第二折り返し部４０ｂは、第二プライ本体４０ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。

このタイヤ２では、第一折り返し部３８ｂの端は最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置する。第二折り返し部４０ｂの端は最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。第二折り返し部４０ｂの端は径方向においてエイペックス３４の外端とコア３２との間に位置する。
第二折り返し部４０ｂは第一折り返し部３８ｂの軸方向内側に位置する。第二折り返し部４０ｂの端はエイペックス３４と第一折り返し部３８ｂとの間に挟まれる。

ベルト１４はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト１４はカーカス１２の径方向外側に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。
図１において、符号ＷＲで示される長さはベルト１４の軸方向幅である。軸方向幅ＷＲはベルト１４の第一端から第二端までの軸方向距離である。このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅ＷＲは、最大幅ＷＡの６５％以上８５％以下である。前述の赤道面は、ベルト１４の軸方向幅ＷＲの中心においてベルト１４と交差する。

ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層４２で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層４２からなる。２つの層４２のうち、内側に位置する層４２が内側層４２ａであり、外側に位置する層４２が外側層４２ｂである。図１に示されるように、内側層４２ａは外側層４２ｂよりも幅広い。外側層４２ｂの端から内側層４２ａの端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

図示されないが、内側層４２ａ及び外側層４２ｂはそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

バンド１６は、径方向においてトレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６はベルト１４に積層される。このバンド１６にトレッド４が積層される。
図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２のバンド１６はフルバンドからなる。前述の赤道面は、バンド１６の軸方向幅の中心においてバンド１６と交差する。バンド１６はベルト１４よりも幅広い。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。このバンド１６が、軸方向において離間して配置され、フルバンドの端及びベルト１４の端を覆う、一対のエッジバンドを含んでもよい。このバンド１６が、一対のエッジバンドのみで構成されてもよい。

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー１８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

インナーライナー２０はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２０は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

図２は、タイヤ２の子午線断面における、外面２Ｇの輪郭線の一部を示す。本発明において、外面２Ｇの輪郭線は、溝、模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる仮想外面により表される。
詳述しないが、外面２Ｇの輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、標準状態のタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。

子午線断面においてトレッド面Ｔの輪郭線は、軸方向に並ぶ複数の円弧を含む。複数の円弧のうち、軸方向において最も外側に位置する円弧がショルダー円弧である。図２において符号ＲＳで示される部分が、このショルダー円弧で表される部分である。
ショルダー円弧は、トレッド面Ｔの輪郭線に含まれる複数の円弧の中で、最も小さな半径を有する。トレッド面Ｔの輪郭線は一対のショルダー円弧を含む。それぞれのショルダー円弧にサイド面Ｓの輪郭線が連なる。

トレッド面Ｔの輪郭線のうち、ショルダー円弧以外の部分はメイン輪郭線と称される。詳述しないが、メイン輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧で構成される。

図２において、符号ＨＵはショルダー円弧の外端である。この外端ＨＵはショルダー円弧とサイド面Ｓの輪郭線との境界である。符号ＳＨはショルダー円弧の内端である。この内端ＳＨはショルダー円弧とメイン輪郭線との境界である。

図２において直線ＬＳＨは、境界ＳＨでショルダー円弧に接する接線である。直線ＬＨＵは、境界ＨＵでショルダー円弧に接する接線である。符号ＰＴは、接線ＬＳＨと接線ＬＨＵとの交点である。本発明においては、この交点ＰＴがトレッド４の基準端である。

図１において、両矢印ＷＴで示される長さはトレッド４の幅（以下、トレッド幅）である。このトレッド幅ＷＴは、第一のトレッド基準端ＰＴから第二のトレッド基準端ＰＴまでの軸方向距離である。トレッド幅ＷＴは標準状態のタイヤ２において計測される。

このタイヤ２では、トレッド幅ＷＴの、最大幅ＷＡに対する比率（ＷＴ／ＷＡ）は７０％以上９０％以下である。基準接地面の接地幅ＷＨの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＷＨ／ＷＴ）は、７０％以上９０％以下である。

図３は、このタイヤ２のトレッド４の断面図である。図３には、トレッド４の構成が模式的に示される。図３において、左右方向はタイヤ２に軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。紙面の上側が径方向外側であり、その下側が径方向内側である。紙面に対して垂直な方向が、タイヤ２の周方向である。

このタイヤ２のトレッド４は、３０℃での損失正接ＬＴが異なる、３種類の架橋ゴム、すなわちキャップゴム、中間ゴム及びベースゴムを含む。このトレッド４は、キャップゴム、中間ゴム及びベースゴムで構成される。詳述しないが、キャップゴム、中間ゴム及びベースゴムの損失正接は、それぞれの架橋ゴムのためのゴム組成物の組成を調整することでコントロールされる。

このタイヤ２では、キャップゴムの３０℃での損失正接ＬＴｃは中間ゴムの３０℃での損失正接ＬＴｍよりも高い。中間ゴムの３０℃での損失正接ＬＴｍは、ベースゴムの３０℃での損失正接ＬＴｂよりも高い。トレッド４を構成する３種類の架橋ゴムのうち、キャップゴムが最も発熱しやすい。ベースゴムが最も発熱しにくい。中間ゴムはキャップゴムよりも発熱しにくく、ベースゴムよりも発熱しやすい。

このタイヤ２のトレッド４は、センター部４４と、一対のサイド部４６とを備える。
センター部４４は、軸方向において中央に位置する。センター部４４は、径方向に並ぶ３つの層で構成される。径方向において外側に位置する層が、外側センター部４８である。外側センター部４８の径方向内側に位置する層が中間センター部５０である。中間センター部５０の径方向内側に位置する層が内側センター部５２である。センター部４４は、外側センター部４８、中間センター部５０及び内側センター部５２を備える。
それぞれのサイド部４６は、軸方向においてセンター部４４の軸方向外側に位置する。サイド部４６は、径方向に並ぶ２つの層で構成される。径方向において外側に位置する層が外側サイド部５４である。外側サイド部５４の径方向内側に位置する層が内側サイド部５６である。サイド部４６は外側サイド部５４及び内側サイド部５６を備える。

このタイヤ２の外側センター部４８はキャップゴムからなる。トレッド４のうち、外側センター部で構成される部分はキャップ層５８とも称される。
中間センター部５０と外側サイド部５４とは中間ゴムからなる。トレッド４のうち、中間センター部５０及び一対の外側サイド部５４で構成される部分は、中間層６０とも称される。
内側センター部５２及び内側サイド部５６はベースゴムからなる。トレッド４のうち、内側センター部５２及び一対の内側サイド部５６で構成される部分は、ベース層６２とも称される。

このトレッド４は、キャップ層５８、中間層６０及びベース層６２を備える。
図１に示されるように、ベース層６２はベルト１４及びバンド１６を覆う。中間層６０はベース層６２を覆う。ベース層６２全体が中間層６０で覆われる。キャップ層５８はその外面を露出させた状態で中間層６０に埋め込まれる。
このタイヤ２では、ベース層６２はバンド１６の軸方向幅と同等の軸方向幅を有する。ベース層６２の軸方向幅は中間層６０の軸方向幅よりも狭く、キャップ層５８の軸方向幅よりも広い。

このタイヤ２では、トレッド面Ｔにキャップ層５８の外面と中間層６０の外面とが含まれる。言い換えれば、トレッド面Ｔは、外側センター部４８の外面と、外側サイド部５４の外面とを含む。図３において符号ＰＳで示される位置は、外側センター部４８の外面の端であり、トレッド面Ｔにおける外側センター部４８と外側サイド部５４との境界である。図１に示されるように、この境界ＰＳは、基準接地端ＰＨの軸方向内側に位置する。

センター部４４において外側センター部４８と中間センター部５０との境界ＭＣは、周方向溝２４の溝口２４ｔと溝底２４ｂとの間に位置する。図１において符号ＰＵで示される位置は境界ＭＣの端である。中間センター部５０と内側センター部５２との境界ＢＭは、周方向溝２４の部分では、溝底２４ｂの径方向内側に位置するが、陸部２６の部分では、溝底２４ｂの径方向外側に位置する。

濡れた路面での走行が考慮され、このタイヤ２のトレッド４のように、トレッドには溝が刻まれる。使用によりトレッドは摩耗し、溝容積は減少する。タイヤの排水性は低下し、路面とトレッド面との間に存在する水の量が増える。この水の量が一定量を超えると、ゴムの発熱性の違いがウェット性能に反映されにくい状況が生じる。摩耗により、周方向溝の溝深さが、新品タイヤにおける溝深さの７５％以上８５％以下の範囲にあると、ゴムの発熱性の違いがウェット性能に反映されにくい状況が、生じる傾向にある。

このタイヤ２では、センター部４４は、径方向外側から順に、外側センター部４８、中間センター部５０及び内側センター部５２を含む。
前述したように、中間センター部５０は、外側センター部４８を構成するキャップゴムよりも発熱しにくい、中間ゴムからなる。中間ゴムのウェット性能への貢献度は、キャップゴムのウェット性能への貢献度よりも低い。
ところが、径方向において中間センター部５０は、外側センター部４８と内側センター部５２との間に位置する。このタイヤ２では、ゴムの発熱性の違いがウェット性能に反映されにくい部分が、中間ゴムで構成される。そのため、このタイヤ２のトレッド４は、外側センター部４８の径方向内側に位置する中間センター部５０を中間ゴムで構成しても、この中間センター部５０をキャップゴムで構成した従来タイヤのトレッド、具体的には、図６に示されたトレッドＥとほぼ同程度のウェット性能を発揮できる。中間センター部５０は中間ゴムからなるので、このタイヤ２のトレッド４ではトレッドＥに比べてキャップゴムのボリュームが効果的に低減される。このタイヤ２では、トレッドＥを有する従来タイヤの転がり抵抗よりもさらに低い転がり抵抗が得られる。

軸方向におけるトレッドの、ウェット性能への貢献度に関しては、中央部分の貢献度が外側部分の貢献度よりも高い。トレッドの軸方向外側部分をキャップゴムで構成する意義は、その中央部分をキャップゴムで構成する意義ほど高くない。

このタイヤ２では、外側センター部４８の両側に外側サイド部５４が位置する。外側サイド部５４は、キャップゴムに比べてウェット性能への貢献度が低い中間ゴムで構成される。トレッド４の軸方向外側部分はキャップゴムで構成する意義がそれほど高くないので、このトレッド４の軸方向外側部分、すなわち外側サイド部５４を中間ゴムで構成しても、この外側サイド部５４をキャップゴムで構成した従来タイヤのトレッド、具体的には、図５に示されたトレッドＡとほぼ同程度のウェット性能を、このタイヤ２のトレッド４は発揮できる。外側サイド部５４は中間ゴムからなるので、このタイヤ２のトレッド４ではトレッドＡに比べてキャップゴムのボリュームが効果的に低減される。このタイヤ２では、トレッドＡを有する従来タイヤの転がり抵抗よりもさらに低い転がり抵抗が得られる。

このタイヤ２では、トレッドＡを有する従来タイヤよりウェット性能が低下することを小さく抑えながら、転がり抵抗が効果的に低減される。このタイヤ２では、トレッドＥを有する従来タイヤよりウェット性能が低下することを小さく抑えながら、転がり抵抗が効果的に低減される。このタイヤ２は、ウェット性能の低下を抑えながら、転がり抵抗の低減を達成できる。

図３において符号ＷＳで示される長さは、外側センター部４８の外面の幅である。幅ＷＳは、第一の境界ＰＳから第二の境界ＰＳまでの軸方向距離である。幅ＷＳは、標準状態のタイヤ２において計測される。

このタイヤ２では、外側センター部４８の外面の幅ＷＳの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＷＳ／ＷＴ）は２０％以上８０％以下の範囲で設定される。
転がり抵抗の低減の観点においては、比率（ＷＳ／ＷＴ）は小さいほど好ましい。しかし、求められる転がり抵抗のレベルは、偏平比の呼びによって異なる。これに対してウェット性能の向上の観点においては、比率（ＷＳ／ＷＴ）は小さいほど好ましい。しかし、比率（ＷＳ／ＷＴ）が同じであっても、偏平比の呼びが異なれば、ウェット性能への外側センター部４８の影響度は異なる。そのため、このタイヤ２では、ウェット性能と転がり抵抗とがバランスよく整えられる観点から、偏平比の呼びを考慮して比率（ＷＳ／ＷＴ）が細かく設定される。具体的には以下の通りである。

（１）偏平比の呼びが６０％以上である場合
この場合、外側センター部４８の外面の幅ＷＳの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＷＳ／ＷＴ）は２０％以上４０％以下であるのが好ましい。
比率（ＷＳ／ＷＴ）が２０％以上に設定されることにより、外側センター部４８が良好なウェット性能の発揮に貢献できる。この観点から、比率（ＷＳ／ＷＴ）は２５％以上であるのがより好ましい。
比率（ＷＳ／ＷＴ）が４０％以下に設定されることにより、外側センター部４８による転がり抵抗への影響が抑えられる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が得られる。この観点から、比率（ＷＳ／ＷＴ）は３５％以下であるのがより好ましい。

（２）偏平比の呼びが４５％以上６０％未満である場合
この場合、外側センター部４８の外面の幅ＷＳの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＷＳ／ＷＴ）は３０％以上６０％以下であるのが好ましい。
比率（ＷＳ／ＷＴ）が３０％以上に設定されることにより、外側センター部４８が良好なウェット性能の発揮に貢献できる。この観点から、比率（ＷＳ／ＷＴ）は４０％以上であるのがより好ましい。
比率（ＷＳ／ＷＴ）が６０％以下に設定されることにより、外側センター部４８による転がり抵抗への影響が抑えられる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が得られる。この観点から、比率（ＷＳ／ＷＴ）は５０％以下であるのがより好ましい。

（３）偏平比の呼びが４５％未満である場合
この場合、外側センター部４８の外面の幅ＷＳの、トレッド幅ＷＴに対する比率（ＷＳ／ＷＴ）は６０％以上８０％以下であるのが好ましい。
比率（ＷＳ／ＷＴ）が６０％以上に設定されることにより、外側センター部４８が良好なウェット性能の発揮に貢献できる。この観点から、比率（ＷＳ／ＷＴ）は６５％以上であるのがより好ましい。
比率（ＷＳ／ＷＴ）が８０％以下に設定されることにより、外側センター部４８による転がり抵抗への影響が抑えられる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が得られる。この観点から、比率（ＷＳ／ＷＴ）は７５％以下であるのがより好ましい。

図４は、このタイヤ２の赤道面の部分を示す。図４は、トレッド４のセンター部４４を示す。
図４において符号ＴＣで示される長さは外側センター部４８の厚さである。符号ＴＭで示される長さは、中間センター部５０の厚さである。厚さＴＣ及び厚さＴＭは赤道面に沿って計測される。符号ＴＡで示される長さは、外側センター部４８及び中間センター部５０の合計厚さであり、合計厚さＴＡは厚さＴＣと厚さＴＭとの和に等しい。

このタイヤ２では、外側センター部４８の厚さＴＣの、外側センター部４８及び中間センター部５０の合計厚さＴＡに対する比率（ＴＣ／ＴＡ）は５０％以上７０％以下であるのが好ましい。
比率（ＴＣ／ＴＡ）が５０％以上に設定されることにより、外側センター部４８及び中間センター部５０の境界ＭＣがゴムの発熱性の違いがウェット性能に反映されにくい部分に概ね配置されるので、摩耗により露出した中間センター部５０によるウェット性能への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、良好なウェット性能が効果的に維持される。この観点から、比率（ＴＣ／ＴＡ）は５５％以上であるのがより好ましい。
比率（ＴＣ／ＴＡ）が７０％以下に設定されることにより、外側センター部４８による転がり抵抗への影響が抑えられる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が得られる。この観点から、比率（ＴＣ／ＴＡ）は６５％以下であるのがより好ましい。

前述したように、キャップゴムの３０℃での損失正接ＬＴｃは中間ゴムの３０℃での損失正接ＬＴｍよりも高い。具体的には、中間ゴムの３０℃での損失正接ＬＴｍの、キャップゴムの３０℃での損失正接ＬＴｃに対する比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は５０％以上７０％以下であるのが好ましい。
比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）が５０％以上に設定されることにより、中間ゴムからなる中間センター部５０及び外側サイド部５４、すなわち中間層６０がタイヤ２のグリップ性能の発揮に貢献できる。中間ゴムからなる中間センター部５０が摩耗により露出した場合の、グリップ性能の変化が最小限に抑えられる。この観点から、比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は５５％以上であるのがより好ましい。
比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）が７０％以下に設定されることにより、中間ゴムによる転がり抵抗への影響が抑えられる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が得られる。この観点から、比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は６５％以上であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、キャップゴムの３０℃での損失正接ＬＴｃは、好ましくは０．１５以上である。キャップゴムがウェット性能の向上に貢献できるからである。この観点から、損失正接ＬＴｃは０．１６以上がより好ましく、０．１７以上がさらに好ましい。キャップゴムは路面に接地する。ウェットゴムの向上の観点では、損失正接ＬＴｃは高いほど好ましい。しかし高い損失正接ＬＴｃは、発熱を招く。熱を帯びたキャップゴムからなる外側センター部４８が中間ゴムからなる中間センター部５０の温度を想定以上に高めることが懸念される。トレッド４全体の温度状態を安定に保ち、低い転がり抵抗が維持できる観点から、キャップゴムの３０℃での損失正接ＬＴｃは０．３０以下が好ましく、０．２８以下がより好ましく、０．２７以下がさらに好ましい。

中間ゴムの３０℃での損失正接Ｌｔｍは、好ましくは０．１５以下である。中間ゴムが転がり抵抗の低減に効果的に寄与するからである。この観点から、損失正接Ｌｔｍは０．１４以下がより好ましく、０．１３以下がさらに好ましい。中間ゴムの３０℃での損失正接Ｌｔｍは、好ましくは０．１１以上である。中間ゴムが必要な剛性を確保でき、ウェット性能の向上に効果的に貢献できるからである。この観点から、損失正接ＬＴｍは０．１２以上がより好ましい。

ベースゴムの３０℃での損失正接ＬＴｂは、好ましくは０．１１以下である。ベースゴムが転がり抵抗の低減に効果的に寄与するからである。この観点から、損失正接ＬＴｂは０．１０以下がより好ましく、０．０９以下がさらに好ましい。このタイヤ２では、ベースゴムの損失正接ＬＴｂは小さいほど好ましいので、好ましい下限は設定されない。

このタイヤ２では、その子午線断面において、外側センター部４８は台形様の断面形状を有する。外側センター部４８と中間センター部５０との境界ＭＣは外側センター部４８の内面でもある。境界ＭＣの端ＰＵ、すなわち、外側センター部４８の内面の端ＰＵは、外側センター部４８の外面の端ＰＳの軸方向外側に位置する。外側センター部４８は、その軸方向幅が外面から内面に向かって徐々に広がるように構成される。
摩耗により溝容積が減少するが、外側センター部４８の露出面積が徐々に広がることにより、良好なウェット性能が維持される。この観点から、外側センター部４８は台形様の断面形状を有するのが好ましい。

図３において符号ＷＵで示される長さは、外面センター部４８の内面の幅である。幅ＷＵは、第一の端ＰＵから第二の端ＰＵまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、内面の幅ＷＵの外面の幅ＷＳに対する比（ＷＵ／ＷＳ）は１．１以上１．９以下であるのが好ましい。
比（ＷＵ／ＷＳ）が１．１以上に設定されることにより、外側センター部４８が良好なウェット性能の維持に効果的に貢献できる。この観点から、比比（ＷＵ／ＷＳ）は１．２以上であるのがより好ましく、１．３以上であるのがさらに好ましい。
比（ＷＵ／ＷＳ）が１．９以下に設定されることにより、外側センター部４８による転がり抵抗への影響が抑えられる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が得られる。この観点から、比（ＷＵ／ＷＳ）は１．８以下であるのがより好ましく、１．７以下であるのがさらに好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、ウェット性能の低下を抑えながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤが得られる。
本発明は、様々な偏平比のタイヤに適用できるが、高偏平なタイヤにおいて顕著な効果を奏する。ウェット性能の低下を効果的に抑えながら、転がり抵抗の低減を効果的に達成できる観点から、より高偏平なタイヤが好ましい。具体的には、本発明が適用されるタイヤとしては、偏平比の呼びが４５％以上６０％未満であるタイヤが好ましく、偏平比の呼びが６０％以上であるタイヤがより好ましい。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実験１：比率（ＷＳ／ＷＴ）の影響］
［実施例１］
図３の構成を有するトレッドを備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２３５／６０Ｒ１８）を準備した。
比率（ＴＣ／ＴＡ）、比率（ＷＳ／ＷＴ）及び比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は下記の表１に示される通りに設定された。

［比較例１］
トレッドを図５の構成を有するトレッドに置き換えた他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比率（ＴＣ／ＴＡ）、比率（ＷＳ／ＷＴ）及び比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は下記の表１に示される通りである。

［比較例２］
トレッドを図６の構成を有するトレッドに置き換えた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。比率（ＴＣ／ＴＡ）、比率（ＷＳ／ＷＴ）及び比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は下記の表１に示される通りである。

［実施例２－５］
幅ＷＳを変えて比率（ＷＳ／ＷＴ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－５のタイヤを得た。

［実施例６］
図３の構成を有するトレッドを備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２３５／５０Ｒ２０）を準備した。
比率（ＴＣ／ＴＡ）、比率（ＷＳ／ＷＴ）及び比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は下記の表２に示される通りに設定された。

［比較例３］
トレッドを図５の構成を有するトレッドに置き換えた他は実施例６と同様にして、比較例３のタイヤを得た。比率（ＴＣ／ＴＡ）、比率（ＷＳ／ＷＴ）及び比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は下記の表２に示される通りである。

［比較例４］
トレッドを図６の構成を有するトレッドに置き換えた他は実施例６と同様にして、比較例４のタイヤを得た。比率（ＴＣ／ＴＡ）、比率（ＷＳ／ＷＴ）及び比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は下記の表２に示される通りである。

［実施例７－１１］
幅ＷＳを変えて比率（ＷＳ／ＷＴ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例６と同様にして、実施例７－１１のタイヤを得た。

［実施例１２］
図３の構成を有するトレッドを備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２５５／４０Ｒ２１）を準備した。
比率（ＴＣ／ＴＡ）、比率（ＷＳ／ＷＴ）及び比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は下記の表３に示される通りに設定された。

［比較例５］
トレッドを図５の構成を有するトレッドに置き換えた他は実施例１２と同様にして、比較例５のタイヤを得た。比率（ＴＣ／ＴＡ）、比率（ＷＳ／ＷＴ）及び比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は下記の表３に示される通りである。

［比較例６］
トレッドを図６の構成を有するトレッドに置き換えた他は実施例１２と同様にして、比較例６のタイヤを得た。比率（ＴＣ／ＴＡ）、比率（ＷＳ／ＷＴ）及び比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は下記の表３に示される通りである。

［実施例１３－１６］
幅ＷＳを変えて比率（ＷＳ／ＷＴ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例６と同様にして、実施例１３－１６のタイヤを得た。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が下記の表１－３に比較例１、３及び５を１００．０とした指数で示されている。数値が小さいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。１００．０未満であることが目標に設定された。
＜タイヤサイズ＝２３５／６０Ｒ１８＞
リム：７．０×１８Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：６．８６ｋＮ
＜タイヤサイズ＝２３５／５０Ｒ２０＞
リム：７．５×２０Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：６．２８ｋＮ
＜タイヤサイズ＝２５５／４０Ｒ２１＞
リム：９．０×２１Ｊ
内圧：２５０ｋＰａ
縦荷重：６．６７ｋＮ

［新品タイヤのウェット性能（ＷＥＴ）］
新品の試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（排気量２０００ｃｃの国産前輪駆動車）に装着した。ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を定常旋回走行させ、限界速度を計測した。その結果が、下記の表１－３の「ＷＥＴ」の欄に、比較例１、３及び５を１００．０とした指数で示されている。数値が大きいほど、限界速度は高く、タイヤはウェット性能に優れる。９７．０以上であることが目標に設定された。
本発明では、ウェット性能が許容できるレベルにあれば、転がり抵抗が低いほど好ましい。そこで、ウェット性能と転がり抵抗とがバランスよく整えられていることを評価するために、ウェット性能の指数値の転がり抵抗の指数値に対する比を算出した。その結果が、表１－３の「両立度」の欄に、比較例１を１００．０とした指数で示されている。数値が大きいほど、ウェット性能の低下の抑制と、転がり抵抗の低減とが両立できている。つまり、ウェット性能と転がり抵抗とがバランスよく整えられている。

表１－３に示されているように、実施例では、ウェット性能の低下を抑えながら転がり抵抗の低減が達成されていることが確認されている。

［実験２：比率（ＴＣ／ＴＡ）の影響］
［実施例１７－２１］
厚さＴＣを変えて比率（ＴＣ／ＴＡ）を下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１７－２１のタイヤを得た。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が下記の表４に比較例１を１００．０とした指数で示されている。数値が小さいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。１００．０未満であることが目標に設定された。
リム：７．０×１８Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：６．８６ｋＮ

［新品タイヤのウェット性能（ＷＥＴ－ＮＥＷ）］
新品の試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（排気量２０００ｃｃの国産前輪駆動車）に装着した。ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を定常旋回走行させ、限界速度を計測した。その結果が、下記の表４の「ＷＥＴ（ＮＥＷ）」の欄に、比較例１を１００．０とした指数で示されている。数値が大きいほど、限界速度は高く、タイヤはウェット性能に優れる。９７．０以上であることが目標に設定された。
ウェット性能の指数値の転がり抵抗の指数値に対する比を算出した。その結果が、表４の「両立度」の欄に、比較例１を１００．０とした指数で示されている。数値が大きいほど、ウェット性能の低下の抑制と、転がり抵抗の低減とが両立できている。つまり、ウェット性能と転がり抵抗とがバランスよく整えられている。

［摩耗タイヤのウェット性能（ＷＥＴ－ＯＬＤ（１））］
新品の試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（排気量２０００ｃｃの国産前輪駆動車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を走行させてタイヤのトレッドを摩耗させた。周方向溝の溝深さが新品タイヤの溝深さの３０％に到達するまで、トレッドを摩耗させた。その後、ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を定常旋回走行させ、限界速度を計測した。その結果が、下記の表４の「ＷＥＴ（３０％）」の欄に、新品の比較例１を１００．０とした指数で示されている。数値が大きいほど、限界速度は高く、タイヤはウェット性能に優れる。

［摩耗タイヤのウェット性能（ＷＥＴ－ＯＬＤ（２））］
新品の試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（排気量２０００ｃｃの国産前輪駆動車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を走行させてタイヤのトレッドを摩耗させた。周方向溝の溝深さが新品タイヤの溝深さの７０％に到達するまで、トレッドを摩耗させた。その後、ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を定常旋回走行させ、限界速度を計測した。その結果が、下記の表４の「ＷＥＴ（７０％）」の欄に、新品の比較例１を１００．０とした指数で示されている。数値が大きいほど、限界速度は高く、タイヤはウェット性能に優れる。

表４に示されているように、実施例では、ウェット性能の低下を抑えながら転がり抵抗の低減が達成されていることが確認されている。

［実験３：比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）の影響］
［実施例２２－２５］
中間ゴムの損失正接ＬＴｍを変えて比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）を下記の表５に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２２－２５のタイヤを得た。

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が下記の表５に比較例１を１００．０とした指数で示されている。数値が小さいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。１００．０未満であることが目標に設定された。
リム：７．０×１８Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：６．８６ｋＮ

［新品タイヤのグリップ性能（ＤＲＹ－ＮＥＷ）］
新品の試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（排気量２０００ｃｃの国産前輪駆動車）に装着した。ドライ路面のテストコースで試験車両を定常旋回走行させ、限界速度を計測した。その結果が、下記の表５の「ＤＲＹ（ＮＥＷ）」の欄に、比較例１を１００．０とした指数で示されている。数値が大きいほど、限界速度は高く、タイヤはグリップ性能に優れる。９７．０以上であることが目標に設定された。
グリップ性能の指数値の転がり抵抗の指数値に対する比を算出した。その結果が、表５の「両立度」の欄に、比較例１を１００．０とした指数で示されている。数値が大きいほど、グリップ性能の低下の抑制と、転がり抵抗の低減とが両立できている。つまり、グリップ性能と転がり抵抗とがバランスよく整えられている。

［摩耗タイヤのグリップ性能（ＤＲＹ－ＯＬＤ］
新品の試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（排気量２０００ｃｃの国産前輪駆動車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を走行させてタイヤのトレッドを摩耗させた。周方向溝の溝深さが新品タイヤの溝深さの７０％に到達するまで、トレッドを摩耗させた。その後、ドライ路面のテストコースで試験車両を定常旋回走行させ、限界速度を計測した。その結果が、下記の表５の「ＤＲＹ（７０％）」の欄に、新品の比較例１を１００とした指数で示されている。数値が大きいほど、限界速度は高く、タイヤはグリップ性能に優れる。

表５に示されているように、実施例では、ウェット性能の低下を抑えながら転がり抵抗の低減が達成されていることが確認されている。

実験１－２において、実施例では、ウェット性能の低下を抑えながら転がり抵抗の低減が達成されていることが確認されている。実験３においては、実施例では、グリップ性能の低下も抑えられることが確認されている。つまり、実施例のタイヤでは、ウェット性能の低下だけでなくドライ性能の低下も抑えながら、転がり抵抗の低減が達成できる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、ウェット性能の低下を抑えながら転がり抵抗の低減を図るための技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
４４・・・センター部
４６・・・サイド部
４８・・・外側センター部
５０・・・中間センター部
５２・・・内側センター部
５４・・・外側サイド部
５６・・・内側サイド部
５８・・・キャップ層
６０・・・中間層
６２・・・ベース層

前述したように、キャップゴムの３０℃での損失正接ＬＴｃは中間ゴムの３０℃での損失正接ＬＴｍよりも高い。具体的には、中間ゴムの３０℃での損失正接ＬＴｍの、キャップゴムの３０℃での損失正接ＬＴｃに対する比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は５０％以上７０％以下であるのが好ましい。
比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）が５０％以上に設定されることにより、中間ゴムからなる中間センター部５０及び外側サイド部５４、すなわち中間層６０がタイヤ２のグリップ性能の発揮に貢献できる。中間ゴムからなる中間センター部５０が摩耗により露出した場合の、グリップ性能の変化が最小限に抑えられる。この観点から、比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は５５％以上であるのがより好ましい。
比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）が７０％以下に設定されることにより、中間ゴムによる転がり抵抗への影響が抑えられる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が得られる。この観点から、比率（ＬＴｍ／ＬＴｃ）は６５％以下であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、キャップゴムの３０℃での損失正接ＬＴｃは、好ましくは０．１５以上である。キャップゴムがウェット性能の向上に貢献できるからである。この観点から、損失正接ＬＴｃは０．１６以上がより好ましく、０．１７以上がさらに好ましい。キャップゴムは路面に接地する。ウェット性能の向上の観点では、損失正接ＬＴｃは高いほど好ましい。しかし高い損失正接ＬＴｃは、発熱を招く。熱を帯びたキャップゴムからなる外側センター部４８が中間ゴムからなる中間センター部５０の温度を想定以上に高めることが懸念される。トレッド４全体の温度状態を安定に保ち、低い転がり抵抗が維持できる観点から、キャップゴムの３０℃での損失正接ＬＴｃは０．３０以下が好ましく、０．２８以下がより好ましく、０．２７以下がさらに好ましい。

中間ゴムの３０℃での損失正接ＬＴｍは、好ましくは０．１５以下である。中間ゴムが転がり抵抗の低減に効果的に寄与するからである。この観点から、損失正接ＬＴｍは０．１４以下がより好ましく、０．１３以下がさらに好ましい。中間ゴムの３０℃での損失正接ＬＴｍは、好ましくは０．１１以上である。中間ゴムが必要な剛性を確保でき、ウェット性能の向上に効果的に貢献できるからである。この観点から、損失正接ＬＴｍは０．１２以上がより好ましい。

図３において符号ＷＵで示される長さは、外側センター部４８の内面の幅である。幅ＷＵは、第一の端ＰＵから第二の端ＰＵまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、内面の幅ＷＵの外面の幅ＷＳに対する比（ＷＵ／ＷＳ）は１．１以上１．９以下であるのが好ましい。
比（ＷＵ／ＷＳ）が１．１以上に設定されることにより、外側センター部４８が良好なウェット性能の維持に効果的に貢献できる。この観点から、比（ＷＵ／ＷＳ）は１．２以上であるのがより好ましく、１．３以上であるのがさらに好ましい。
比（ＷＵ／ＷＳ）が１．９以下に設定されることにより、外側センター部４８による転がり抵抗への影響が抑えられる。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が得られる。この観点から、比（ＷＵ／ＷＳ）は１．８以下であるのがより好ましく、１．７以下であるのがさらに好ましい。

［摩耗タイヤのグリップ性能（ＤＲＹ－ＯＬＤ］
新品の試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（排気量２０００ｃｃの国産前輪駆動車）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで試験車両を走行させてタイヤのトレッドを摩耗させた。周方向溝の溝深さが新品タイヤの溝深さの７０％に到達するまで、トレッドを摩耗させた。その後、ドライ路面のテストコースで試験車両を定常旋回走行させ、限界速度を計測した。その結果が、下記の表５の「ＤＲＹ（７０％）」の欄に、新品の比較例１を１００．０とした指数で示されている。数値が大きいほど、限界速度は高く、タイヤはグリップ性能に優れる。

Claims (4)

1. トレッドを備え、前記トレッドがトレッド面において路面と接地するタイヤであって、
   前記トレッドが、３０℃での損失正接が異なる、キャップゴム、中間ゴム及びベースゴムを含み、
   前記キャップゴムの３０℃での損失正接が前記中間ゴムの３０℃での損失正接よりも高く、前記中間ゴムの３０℃での損失正接が前記ベースゴムの３０℃での損失正接よりも高く、
   前記トレッドが、センター部と、前記センター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備え、
   前記センター部が、外側センター部と、前記外側センター部の径方向内側に位置する中間センター部と、前記中間センター部の径方向内側に位置する内側センター部とを備え、
   それぞれの前記サイド部が、外側サイド部と、前記外側サイド部の径方向内側に位置する内側サイド部とを備え、
   前記外側センター部が前記キャップゴムからなり、
   前記中間センター部と前記外側サイド部とが前記中間ゴムからなり、
   前記内側センター部と前記内側サイド部とが前記ベースゴムからなり、
   前記トレッド面が、前記外側センター部の外面と前記外側サイド部の外面とを含む、
   タイヤ。
2. 前記タイヤの偏平比の呼びが６０％以上である場合、前記外側センター部の外面の幅の、前記トレッドの幅に対する比率が２０％以上４０％以下であり、
   前記偏平比の呼びが４５％以上６０％未満である場合、前記外側センター部の外面の幅の、前記トレッドの幅に対する比率が３０％以上６０％以下であり、
   前記偏平比の呼びが４５％未満である場合、前記外側センター部の外面の幅の、前記トレッドの幅に対する比率が６０％以上８０％以下である、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記外側センター部の厚さの、前記外側センター部及び前記中間センター部の合計厚さに対する比率が、５０％以上７０％以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記中間ゴムの３０℃での損失正接の、前記キャップゴムの３０℃での損失正接に対する比率が５０％以上７０％以下である、
   請求項３に記載のタイヤ。
   

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