JP7155806B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

舗装路を走行するトラック、バス用の重荷重用空気入りタイヤや不整地を走行するオフロード用の空気入りタイヤは、サイドウォール部の外側面に突出するリブ状のサイドプロテクタを有する。サイドプロテクタは、サイドウォール部が縁石や不整地の障害物などと接触して破裂（カットバースト）することのないように、サイドウォール部に形成される。

このサイドプロテクタには、通例、その表面に摩耗限界を認識するためのウェアインジケータが形成されている（例えば、特許文献１）。このウェアインジケータの消滅により、摩耗限界に達したことを運転者などが察知して、タイヤ交換などの措置を講ずることができる。

特開２００８－１７４１３９号公報

しかしながら、サイドプロテクタにウェアインジケータのみを配置すると、タイヤ回転時にウェアインジケータへ局所的に応力が集中し、クラックの起点になることがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はウェアインジケータを設けた場合でも、その視認性および耐クラック性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、左右一対のビードコア間に架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ外側に位置するサイドウォール部に設けられ、タイヤのサイドプロファイルからタイヤ外側に隆起し、かつ、タイヤ周方向に延びるサイドプロテクタと、前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びて前記サイドプロテクタの摩耗の目安となるウェアインジケータ孔と、前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びるガイド凹部とを含み、前記ガイド凹部は、前記ウェアインジケータ孔の近傍で終端しており、タイヤ周方向の投影視において、前記ガイド凹部の少なくとも一部分が前記ウェアインジケータ孔と重なり、前記サイドプロテクタの表面において、前記ウェアインジケータ孔の最大幅をＫとし、前記サイドプロテクタの表面において、前記ウェアインジケータ孔から前記ガイド凹部までの最短距離をＡとした場合に、０．８≦Ａ／Ｋ≦２．４である。

前記サイドプロテクタの表面において、前記ウェアインジケータ孔の最大幅をＫとし、前記サイドプロテクタの表面において、前記ウェアインジケータ孔から前記ガイド凹部までの最短距離をＡとした場合に、０．８≦Ａ／Ｋ≦２．４であることが好ましい。

前記ウェアインジケータ孔の前記サイドプロテクタの表面からの深さをＤとし、前記ガイド凹部の前記サイドプロテクタの表面からの深さｄとした場合に比ｄ／Ｄが、０．１≦ｄ／Ｄ≦０．４であり、かつ、前記ウェアインジケータ孔の底部から前記カーカス層までの距離をＴとした場合に比Ｔ／Ｄが、１．０５≦Ｔ／Ｄ≦１．２０であることが好ましい。

前記サイドプロテクタの表面において、前記ガイド凹部のタイヤ周方向に直交する方向の幅をＷとし、前記サイドプロテクタの表面において、前記ウェアインジケータ孔の最大幅をＫとした場合に、０．２≦Ｗ／Ｋ≦０．５であることが好ましい。

前記ガイド凹部は、タイヤ周方向に連続して延びることが好ましい。

前記サイドプロテクタの表面において、前記ガイド凹部は、前記ウェアインジケータ孔の端部の位置からタイヤ周方向に１０°の位置までの範囲にのみ設けられることが好ましい。

前記ウェアインジケータ孔の近傍に設けられ、かつ、タイヤ周方向に延びる他の凹部をさらに有し、前記他の凹部は、タイヤ周方向の投影視において、前記ウェアインジケータ孔と重ならない位置に設けられ、前記サイドプロテクタの表面において、前記ウェアインジケータ孔の最大幅をＫとし、前記ウェアインジケータ孔と前記他の凹部との距離をＬとした場合に、０．３≦Ｌ／Ｋ≦１．５であることが好ましい。

前記サイドプロテクタは、タイヤ断面高さＳＨに対し、タイヤトレッド面から０．１ＳＨの位置と０．６ＳＨの位置との間に設けられることが好ましい。
本発明の他の態様による空気入りタイヤは、左右一対のビードコア間に架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ外側に位置するサイドウォール部に設けられ、タイヤのサイドプロファイルからタイヤ外側に隆起し、かつ、タイヤ周方向に延びるサイドプロテクタと、前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びて前記サイドプロテクタの摩耗の目安となるウェアインジケータ孔と、前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びるガイド凹部とを含み、前記ガイド凹部は、前記ウェアインジケータ孔の近傍で終端しており、タイヤ周方向の投影視において、前記ガイド凹部の少なくとも一部分が前記ウェアインジケータ孔と重なり、前記ウェアインジケータ孔の前記サイドプロテクタの表面からの深さをＤとし、前記ガイド凹部の前記サイドプロテクタの表面からの深さｄとした場合に比ｄ／Ｄが、０．１≦ｄ／Ｄ≦０．４であり、かつ、前記ウェアインジケータ孔の底部から前記カーカス層までの距離をＴとした場合に比Ｔ／Ｄが、１．０５≦Ｔ／Ｄ≦１．２０である。
本発明の他の態様による空気入りタイヤは、左右一対のビードコア間に架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ外側に位置するサイドウォール部に設けられ、タイヤのサイドプロファイルからタイヤ外側に隆起し、かつ、タイヤ周方向に延びるサイドプロテクタと、前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びて前記サイドプロテクタの摩耗の目安となるウェアインジケータ孔と、前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びるガイド凹部とを含み、前記ガイド凹部は、前記ウェアインジケータ孔の近傍で終端しており、タイヤ周方向の投影視において、前記ガイド凹部の少なくとも一部分が前記ウェアインジケータ孔と重なり、前記サイドプロテクタの表面において、前記ガイド凹部のタイヤ周方向に直交する方向の幅をＷとし、前記サイドプロテクタの表面において、前記ウェアインジケータ孔の最大幅をＫとした場合に、０．２≦Ｗ／Ｋ≦０．５である。
本発明の他の態様による空気入りタイヤは、左右一対のビードコア間に架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ外側に位置するサイドウォール部に設けられ、タイヤのサイドプロファイルからタイヤ外側に隆起し、かつ、タイヤ周方向に延びるサイドプロテクタと、前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びて前記サイドプロテクタの摩耗の目安となるウェアインジケータ孔と、前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びるガイド凹部とを含み、前記ガイド凹部は、前記ウェアインジケータ孔の近傍で終端しており、タイヤ周方向の投影視において、前記ガイド凹部の少なくとも一部分が前記ウェアインジケータ孔と重なり、前記ウェアインジケータ孔の近傍に設けられ、かつ、タイヤ周方向に延びる他の凹部をさらに有し、前記他の凹部は、タイヤ周方向の投影視において、前記ウェアインジケータ孔と重ならない位置に設けられ、前記サイドプロテクタの表面において、前記ウェアインジケータ孔の最大幅をＫとし、前記ウェアインジケータ孔と前記他の凹部との距離をＬとした場合に、０．３≦Ｌ／Ｋ≦１．５である。

本発明によれば、空気入りタイヤにウェアインジケータを設けた場合でも、その視認性および耐クラック性を向上させることができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、図１のサイドプロテクタの一部を拡大して示す図である。 図３は、図１のサイドプロテクタ２を図１中の矢印の方向から見た図である。 図４は、ウェアインジケータ孔とガイド凹部との他の構成例を示す図である。 図５は、ウェアインジケータ孔とガイド凹部との他の構成例を示す図である。 図６は、ウェアインジケータ孔とガイド凹部との他の構成例を示す図である。 図７は、図４中のＡ－Ａの断面を示す図である。 図８は、図５中のＢ－Ｂの断面を示す図である。 図９は、ウェアインジケータ孔とガイド凹部との距離を説明する図である。 図１０は、ウェアインジケータ孔とガイド凹部との距離を説明する図である。 図１１は、ウェアインジケータ孔とガイド凹部とのタイヤ周方向の配置範囲を説明する図である。 図１２は、図１１中のウェアインジケータ孔付近を拡大して示す図である。 図１３は、サイドプロテクタを図１中の矢印の方向から見た場合の変形例を示す図である。 図１４は、サイドプロテクタを図１中の矢印の方向から見た場合の変形例を示す図である。 図１５は、サイドプロテクタを図１中の矢印の方向から見た場合の変形例を示す図である。 図１６は、サイドプロテクタを図１中の矢印の方向から見た場合の変形例を示す図である。 図１７は、サイドプロテクタを図１中の矢印の方向から見た場合の変形例を示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。

（空気入りタイヤ）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。図１は、空気入りタイヤ１の子午断面のタイヤ赤道面ＣＬを対称面とする右半分を示しており、その左半分は図示を省略している。空気入りタイヤ１の子午断面のタイヤ赤道面ＣＬを対称面とする左半分は、上記右半分と対称の構造になっていてもよい。また、図１は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。

図１において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

図１において、空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア３０と、一対のビードフィラー１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６と、一対のリムクッションゴム１７と、一対の緩衝ゴム１８とを備える。一対のサイドウォールゴム１６は、下部に、リムチェックライン１９を備える。

サイドウォールゴム１６はサイドウォール部を構成し、サイドウォール部は空気入りタイヤ１のサイドプロファイル１６０からタイヤ外側に隆起し、かつ、タイヤ周方向に延びるサイドプロテクタ２を有する。サイドプロテクタ２は、タイヤ断面高さＳＨに対し、タイヤトレッド面側から０．１ＳＨの位置と０．６ＳＨの位置との間に設けられる。つまり、サイドプロテクタ２は、バットレス部に設けられる。

サイドプロファイル１６０は、空気入りタイヤ１の総幅最大位置からバットレス部の範囲において、カーカスラインに対して１．１倍以上１．２倍以下の曲率半径の円弧とした仮想線である。

また、サイドプロテクタ２は、その表面に、ウェアインジケータ孔１０を有する。ウェアインジケータ孔１０は、サイドプロテクタ２の表面からタイヤ内側に延びている。サイドプロテクタ２は、道路の縁石に擦れて摩耗する。このため、ウェアインジケータ孔１０は、サイドプロテクタ２の摩耗の目安となる。なお、サイドプロテクタ２は、ウェアインジケータ孔１０の近傍に、凹部２０Ａおよび２０Ｂを有する。凹部２０Ａおよび２０Ｂは、サイドプロテクタ２の表面２Ｓからタイヤ内側に延びて、凹んでいる形状を有する。凹部２０Ａおよび２０Ｂは、後述するガイド凹部とは異なり、タイヤ周方向に連続していてもよい。

一対のビードコア３０は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア３０のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、左右のビードコア３０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア３０およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［ｄｅｇ］以上９５［ｄｅｇ］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有するが、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有してもよい。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１から１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１から１４４は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とから構成される。また、各ベルトプライ１４１から１４４は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角）を有する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部３１を構成する。トレッド部３１は、主溝３０Ａ、３０Ｂを有する。

一対のサイドウォールゴム１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７は、左右のビードコア３０およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムのフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。なお、空気入りタイヤ１は、チェーファ２１、サブチェーファ２２、２３を備える。

なお、断面高さＳＨは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着し、かつ規定内圧を充填した無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の１／２である。規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

（ウェアインジケータ孔）
図２は、図１のサイドプロテクタ２の一部を拡大して示す図である。図２に示す矢印Ｙ１の方向は、サイドプロテクタ２の表面２Ｓの法線Ｎに沿った方向である。図２に示すように、ウェアインジケータ孔１０は、サイドプロテクタ２の表面２Ｓから、矢印Ｙ１の方向すなわちタイヤ内側に延びている。ウェアインジケータ孔１０は、表面２Ｓとの境界を基準に、サイドプロテクタ２からタイヤ内側に延びて、凹んでいる形状であることが分かる。ウェアインジケータ孔１０のタイヤ内側に向かう方向の深さＤに比べて、凹部２０Ａ、２０Ｂの深さは浅くなっている。凹部２０Ａ、２０Ｂについても、表面２Ｓとの境界を基準に、サイドプロテクタ２からタイヤ内側に延びて、凹んでいる形状であることが分かる。ウェアインジケータ孔１０のタイヤ内側に向かう方向の深さＤは、サイドプロテクタ２の表面２Ｓからサイドプロファイル１６０までの距離に等しいことが好ましい。こうすることにより、ウェアインジケータ孔１０の消滅により、摩耗限界に達したことを運転者などが察知できる。

図２において、ウェアインジケータ孔１０の壁面同士の角度θ１は、例えば、９０°である。サイドプロテクタ２の表面２Ｓの法線Ｎに対する、ウェアインジケータ孔１０の壁面の角度θ２は、例えば、４５°である。ウェアインジケータ孔１０の底部は円弧になっており、その円弧の半径Ｒ１は、例えば、２．４ｍｍである。

（ウェアインジケータ孔およびガイド凹部の配置）
図３は、図１のサイドプロテクタ２を図１中の矢印Ｙ１の方向から見た図である。矢印Ｙ１の方向は、サイドプロテクタ２の表面における法線に沿った方向である。図３において、作図の都合からタイヤ周方向を示す矢印は直線状になっているが、実際は、円弧の一部である。図１のサイドプロテクタ２を図１中の矢印Ｙ１の方向から見た、他の図についても同様である。

図３に示すように、ウェアインジケータ孔１０からタイヤ径方向に離れた位置に凹部２０Ａおよび２０Ｂが設けられている。ウェアインジケータ孔１０からタイヤ周方向に離れた位置にガイド凹部１１（１１Ａ、１１Ｂ）が設けられている。ガイド凹部１１Ａ、１１Ｂは、タイヤ周方向に延びて設けられている。なお、「タイヤ周方向に延びて」には、タイヤ周方向に連続して延びる場合と、タイヤ周方向に断続しつつ配列されている場合との両方を含む。ガイド凹部１１がタイヤ周方向に連続して延びることにより、ガイド凹部１１を容易に見つけることができ、ガイド凹部１１に沿ってタイヤ周方向を探すことにより、ウェアインジケータ孔１０を容易に見つけることができる。

図３に示すように、ウェアインジケータ孔１０とガイド凹部１１Ａ、１１Ｂとは連続していない。ガイド凹部１１Ａは、タイヤ周方向に連続しているが、ウェアインジケータ孔１０の近傍で終端している。ガイド凹部１１Ｂは、タイヤ周方向に連続しているが、ウェアインジケータ孔１０の近傍で終端している。ウェアインジケータ孔１０とガイド凹部１１Ａ、１１Ｂとが連続していると、ウェアインジケータ孔１０へ集中する応力を効果的に分散できない。これに対し、ガイド凹部１１Ａ、１１Ｂがウェアインジケータ孔１０の近傍で終端し、凹部とウェアインジケータとが分断し、ウェアインジケータ孔１０へ集中する応力を分散できる。

図３において、ガイド凹部１１Ａまたは１１Ｂを見つけることができれば、ガイド凹部１１Ａまたは１１Ｂに沿ってタイヤ周方向を探すことにより、ウェアインジケータ孔１０を容易に見つけることができる。なお、ウェアインジケータ孔１０がタイヤ周方向の所定角度ごと（例えば９０°ごと）に設けられている場合は、各ウェアインジケータ孔１０について、ガイド凹部１１を設けることが好ましい。

図３において、本例のウェアインジケータ孔１０は、タイヤ内側に向かう方向（図３の手前側から奥側に向かう方向）に見ると、円形である。ウェアインジケータ孔１０の最大幅をＫとし、ガイド凹部１１Ａ、１１Ｂのタイヤ周方向に直交する方向の幅をＷ（Ｗａ、Ｗｂ）とした場合に、比Ｗ／Ｋが、式（１）を満たすことが好ましい。
０．２≦Ｗ／Ｋ≦０．５ …（１）
さらに、０．３≦Ｗ／Ｋ≦０．４を満たすことがより好ましい。

ウェアインジケータ孔１０の最大幅Ｋとガイド凹部１１Ａ、１１Ｂの幅Ｗ（Ｗａ、Ｗｂ）との関係には最適値がある。ウェアインジケータ孔１０の最大幅Ｋに対してガイド凹部１１Ａおよび１１Ｂの幅Ｗ（Ｗａ、Ｗｂ）が小さすぎると、ウェアインジケータ孔１０近辺の応力を緩和する効果が得られないため、好ましくない。ウェアインジケータ孔１０の最大幅Ｋに対して凹部の幅Ｗ（Ｗａ、Ｗｂ）が大きすぎると、ガイド凹部１１Ａおよび１１Ｂで分担する応力が大きくなり、ガイド凹部１１Ａおよび１１Ｂにクラックが発生するおそれがあるため、好ましくない。

さらに、図３において、ガイド凹部以外の他の凹部２０Ａ、２０Ｂとの最短距離をＬ（Ｌａ、Ｌｂ）とした場合に、ウェアインジケータ孔１０の最大幅Ｋに対する距離Ｌの比Ｌ／Ｋが式（２）を満たすことが好ましい。
０．３≦Ｌ／Ｋ≦１．５ …（２）

ウェアインジケータ孔１０の最大幅Ｋとガイド凹部以外の他の凹部２０Ａおよび２０Ｂとの距離Ｌとの関係には最適値がある。ウェアインジケータ孔１０の最大幅Ｋに対して距離Ｌが近すぎると、ウェアインジケータ孔１０と他の凹部間の剛性が低下しクラックが発生し易くなるため、好ましくない。ウェアインジケータ孔１０の最大幅Ｋに対して距離Ｌが遠すぎると、十分に応力を分散する効果が得られないため、好ましくない。

図４は、ウェアインジケータ孔１０とガイド凹部１１（１１Ａ、１１Ｂ）との他の構成例を示す図である。ウェアインジケータ孔１０からタイヤ周方向に離れた位置にガイド凹部１１Ａおよび１１Ｂが設けられている。図３に示す構成とは異なり、他の凹部２０Ａおよび２０Ｂは設けられていない。本例においても、ウェアインジケータ孔１０の最大幅をＫとし、ガイド凹部１１Ａおよび１１Ｂのタイヤ周方向に直交する方向の幅をＷ（Ｗａ、Ｗｂ）とした場合に、比Ｗ／Ｋが、式（１）を満たすことが好ましい。さらに、０．３≦Ｗ／Ｋ≦０．４を満たすことがより好ましい。

図５は、ウェアインジケータ孔１０とガイド凹部１１（１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄ）との他の構成例を示す図である。ウェアインジケータ孔１０からタイヤ周方向に離れた位置にガイド凹部１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄが設けられている。図３に示す構成とは異なり、他の凹部２０Ａおよび２０Ｂは設けられていない。本例においても、ウェアインジケータ孔１０の最大幅をＫとし、ガイド凹部１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄのタイヤ周方向に直交する方向の幅をＷ（Ｗａ、Ｗｂ、Ｗｃ、Ｗｄ）とした場合に、比Ｗ／Ｋが、式（１）を満たすことが好ましい。さらに、０．３≦Ｗ／Ｋ≦０．４を満たすことがより好ましい。

図６は、ウェアインジケータ孔１０とガイド凹部１１（１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄ）との他の構成例を示す図である。ウェアインジケータ孔１０からタイヤ周方向に離れた位置にガイド凹部１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄが設けられている。図５に示す構成とは異なり、ウェアインジケータ孔１０からタイヤ径方向に離れた位置に他の凹部２０Ａが設けられている。

本例においても、ウェアインジケータ孔１０の最大幅をＫとし、ガイド凹部１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄのタイヤ周方向に直交する方向の幅をＷ（Ｗａ、Ｗｂ、Ｗｃ、Ｗｄ）とした場合に、比Ｗ／Ｋが、式（１）を満たすことが好ましい。さらに、０．３≦Ｗ／Ｋ≦０．４を満たすことがより好ましい。また、図６において、他の凹部２０Ａとの最短距離をＬ（Ｌａ）とした場合に、ウェアインジケータ孔１０の最大幅Ｋに対する距離Ｌの比Ｌ／Ｋが式（２）を満たすことが好ましい。

（ウェアインジケータ孔およびガイド凹部の深さ）
図７は、図４中のＡ－Ａの断面を示す図である。図７に示すように、ガイド凹部１１Ａのサイドプロテクタ２の表面からの深さｄよりも、ウェアインジケータ孔１０のサイドプロテクタ２の表面からの深さＤの方が大きい。図４と図７とを参照して理解できるように、タイヤ周方向の投影視において、ガイド凹部１１Ａがウェアインジケータ孔１０と重なっている。

図７において、ウェアインジケータ孔１０のタイヤ内側に向かう方向の深さをＤとし、ガイド凹部１１Ａのタイヤ内側に向かう方向の深さをｄとした場合に、比ｄ／Ｄが、式（３）を満たすことが好ましい。
０．１≦ｄ／Ｄ≦０．４ …（３）

さらに、ウェアインジケータ孔１０の底部からカーカス層１３までの距離をＴとした場合に、比Ｔ／Ｄが、式（４）を満たすことが好ましい。
１．０５≦Ｔ／Ｄ≦１．２０ …（４）

また、図８は、図５中のＢ－Ｂの断面を示す図である。図８に示すように、ガイド凹部１１Ａおよび１１Ｃのサイドプロテクタ２の表面からの深さｄよりも、ウェアインジケータ孔１０のサイドプロテクタ２の表面からの深さＤの方が大きい。図５と図８とを参照して理解できるように、タイヤ周方向の投影視において、ガイド凹部１１Ａの一部分がウェアインジケータ孔１０と重なっている。また、同じくタイヤ周方向の投影視において、ガイド凹部１１Ｃの一部分がウェアインジケータ孔１０と重なっている。

図８において、ウェアインジケータ孔１０のタイヤ内側に向かう方向の深さをＤとし、ガイド凹部１１Ａおよび１１Ｃのタイヤ内側に向かう方向の深さをｄとした場合に、比ｄ／Ｄが、式（３）を満たすことが好ましい。さらに、ウェアインジケータ孔１０の底部からカーカス層１３までの距離をＴとした場合に、比Ｔ／Ｄが、式（４）を満たすことが好ましい。

図７および図８において、ウェアインジケータ孔１０の深さＤとガイド凹部１１Ａ、１１Ｃの深さｄとの関係には最適値がある。ウェアインジケータ孔１０の深さＤに対してガイド凹部１１Ａ、１１Ｃの深さｄが大きすぎる（深すぎる）と、ガイド凹部１１Ａ、１１Ｃで負担する応力が大きくなり、ガイド凹部１１Ａ、１１Ｃにクラックが発生するおそれがあるため、好ましくない。ウェアインジケータ孔１０の深さＤに対してガイド凹部１１Ａ、１１Ｃの深さｄが小さすぎる（浅すぎる）と、応力分散できずにウェアインジケータ孔１０においてクラックが発生するおそれがあるため、好ましくない。また、比Ｔ／Ｄが１．０５より小さいと応力が分散できずにウェアインジケータ孔１０においてクラックが発生するおそれがあるため、好ましくない。比Ｔ／Ｄが１．２０より大きいとサイド部の発熱が大きくなるため、好ましくない。図５および図６中のガイド凹部１１Ｂおよび１１Ｄについても上記と同様である。

（ウェアインジケータ孔とガイド凹部との距離）
図９および図１０は、ウェアインジケータ孔１０とガイド凹部１１Ａ、１１Ｂとの距離を説明する図である。図９においても、タイヤ周方向の投影視において、ガイド凹部１１Ａ、１１Ｂがウェアインジケータ孔１０と重なっている。図９において、サイドプロテクタ２の表面において、ウェアインジケータ孔１０の最大幅をＫとし、サイドプロテクタ２の表面において、ウェアインジケータ孔１０からガイド凹部１１Ａ、１１Ｂまでの最短距離をＡとした場合に、比Ａ／Ｋが、式（５）を満たすことが好ましい。
０．８≦Ａ／Ｋ≦２．４ …（５）
さらに、１．０≦Ａ／Ｋ≦１．７を満たすことがより好ましい。ウェアインジケータ孔１０の近傍の範囲は、最短距離Ａによって定義することができる。

図１０においても、タイヤ周方向の投影視において、ガイド凹部１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄの少なくとも一部分がウェアインジケータ孔１０と重なっている。図１０において、サイドプロテクタ２の表面において、ウェアインジケータ孔１０の最大幅をＫとし、サイドプロテクタ２の表面において、ウェアインジケータ孔１０からガイド凹部１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄまでの最短距離をＡとした場合に、比Ａ／Ｋが、式（５）を満たすことが好ましい。さらに、１．０≦Ａ／Ｋ≦１．７を満たすことがより好ましい。ウェアインジケータ孔１０の近傍の範囲は、最短距離Ａによって定義することができる。

ウェアインジケータ孔１０の最大幅Ｋとガイド凹部１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄとの距離Ａには最適値がある。距離Ａが短いと、ウェアインジケータ孔１０とガイド凹部１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄとが近すぎ、両者の間の領域のゴムの剛性が低下しクラックの起点となりうるため、好ましくない。距離Ａが長いと、ウェアインジケータ孔１０とガイド凹部１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄとが遠すぎ、両者の剛性差を緩和する効果が得られず、ウェアインジケータ孔１０に応力が集中しクラックが発生しうるため、好ましくない。

（タイヤ周方向の配置範囲）
図１１は、ウェアインジケータ孔１０とガイド凹部１１Ａ、１１Ｂとのタイヤ周方向の配置範囲を説明する図である。図１２は、図１１中のウェアインジケータ孔１０付近を拡大して示す図である。図１１および図１２においても、タイヤ周方向の投影視において、ガイド凹部１１Ａ、１１Ｂがウェアインジケータ孔１０と重なっている。

図１１に示すように、サイドプロテクタの表面において、ガイド凹部１１Ａ、１１Ｂは、ウェアインジケータ孔１０の端部の位置からタイヤ周方向に角度αの位置までの範囲にのみ設ける。角度αは、空気入りタイヤ１の回転中心点Ｐを中心とする角度である。角度αは、例えば、１０°であることが好ましい。ただし、図１２に示すように、ガイド凹部１１Ａ、１１Ｂは、ウェアインジケータ孔１０の近傍で終端している。ウェアインジケータ孔１０とガイド凹部１１Ａ、１１Ｂとは連続していない。ウェアインジケータ孔１０の近傍で、ガイド凹部１１Ａ、１１Ｂが終端していることにより、外観検査時の視認性を向上し、かつ、ウェアインジケータ孔１０を設けたために発生する剛性差を緩和し、耐クラック性を向上させることができる。

ガイド凹部１１Ａ、１１Ｂは、ウェアインジケータ孔１０の端部から角度αの位置までの範囲に限らず、図１１および図１２に示す破線Ｈに沿って、タイヤ周方向に連続していてもよい。なお、角度αを２０°とすると、耐クラック性がより向上する。

（ゴムの材質）
図１において、サイドプロテクタ２を構成するゴムは、サイドプロファイル１６０よりタイヤ内側のゴムと同じ材質であってもよいし、異なる材質であってもよい。異なる材質である場合、例えば、クラックが発生しにくい材質であることが好ましい。すなわち、サイドプロテクタ２を構成するゴムは、サイドプロファイル１６０よりタイヤ内側のゴムに比べて、破断伸びの大きいゴムである。

（変形例）
ガイド凹部の大きさや配列については変形例が考えられる。図１３から図１７は、ガイド凹部の大きさや配列の例を示す図である。図１３から図１７は、サイドプロテクタ２を図１中の矢印Ｙ１の方向から見た場合の変形例を示す図である。

図１３に示す例では、ウェアインジケータ孔１０のタイヤ周方向の両側に、円形のガイド凹部１００Ａ、１００Ｂが設けられている。図１３においても、タイヤ周方向の投影視において、ガイド凹部１００Ａ、１００Ｂの少なくとも一部分がウェアインジケータ孔１０と重なっている。

また、ガイド凹部１００Ａの位置から、ウェアインジケータ孔１０とは反対の方向にガイド凹部１０１Ａ、１０２Ａ、１０３Ａ、１０４Ａが順に設けられている。さらに、ガイド凹部１００Ｂの位置から、ウェアインジケータ孔１０とは反対の方向にガイド凹部１０１Ｂ、１０２Ｂ、１０３Ｂ、１０４Ｂが順に設けられている。このようなガイド凹部の配置によれば、ガイド凹部に沿ってタイヤ周方向を探すことにより、ウェアインジケータ孔１０を容易に見つけることができる。

さらに、本例では、ウェアインジケータ孔１０の位置に近づくほど直径が大きくなるように、ガイド凹部の直径が変化している。このため、ガイド凹部に沿ってタイヤ周方向を探すことにより、ウェアインジケータ孔１０を容易に見つけることができる。

ガイド凹部１００Ａ、１００Ｂは、ウェアインジケータ孔１０の近傍で終端している。ウェアインジケータ孔１０とガイド凹部１００Ａ、１００Ｂとは連続していない。ウェアインジケータ孔１０の近傍で、ガイド凹部１００Ａ、１００Ｂが終端していることにより、外観検査時の視認性を向上し、かつ、ウェアインジケータ孔１０を設けたために発生する剛性差を緩和し、耐クラック性を向上させることができる。

図１４に示す例では、ウェアインジケータ孔１０のタイヤ周方向の両側に、ウェアインジケータ孔１０の直径より小さな直径を有するガイド凹部１００Ｃが多数設けられている。図１４においても、タイヤ周方向の投影視において、ガイド凹部１００Ｃの少なくとも一部分がウェアインジケータ孔１０と重なっている。このようなガイド凹部の配置によれば、ガイド凹部１００Ｃに沿ってタイヤ周方向を探すことにより、ウェアインジケータ孔１０を容易に見つけることができる。

さらに、本例では、ウェアインジケータ孔１０およびガイド凹部１００Ｃとはタイヤ径方向に離れた位置に多数の凹部２０Ｃがタイヤ周方向に沿って設けられている。このため、凹部２０Ｃの配列と、ウェアインジケータ孔１０およびガイド凹部１００Ｃの配列とを対比することにより、ウェアインジケータ孔１０を容易に見つけることができる。

図１５に示す例では、ウェアインジケータ孔１０のタイヤ周方向の両側に、ガイド凹部１１Ａ’、１１Ｂ’がタイヤ周方向に沿って設けられている。図１５においても、タイヤ周方向の投影視において、ガイド凹部１１Ａ’、１１Ｂ’の少なくとも一部分がウェアインジケータ孔１０と重なっている。ガイド凹部１１Ａ’、１１Ｂ’は、ウェアインジケータ孔１０の位置に近づくほどタイヤ径方向の幅が大きくなるように、ガイド凹部の幅が変化している。このため、ガイド凹部１１Ａ’、１１Ｂ’に沿ってタイヤ周方向を探すことにより、ウェアインジケータ孔１０を容易に見つけることができる。

さらに、本例では、ガイド凹部１１Ａ’、１１Ｂ’のウェアインジケータ孔１０に近い側の端部の形状が円弧状であるため、ガイド凹部１１Ａ’、１１Ｂ’に沿ってタイヤ周方向を探すことにより、ウェアインジケータ孔１０を容易に見つけることができる。

図１６に示す例では、ウェアインジケータ孔１０のタイヤ周方向の両側に、ガイド凹部１００Ｄ、１００Ｄがタイヤ周方向に沿って設けられている。図１６においても、タイヤ周方向の投影視において、ガイド凹部１００Ｄ、１００Ｄの少なくとも一部分がウェアインジケータ孔１０と重なっている。さらに、ガイド凹部１００Ｄ、１００Ｄの位置から、ウェアインジケータ孔１０とは反対の方向にガイド凹部１００Ｅ、１００Ｅが設けられている。このようなガイド凹部の配置によれば、ガイド凹部に沿ってタイヤ周方向を探すことにより、ウェアインジケータ孔１０を容易に見つけることができる。

さらに、本例では、ガイド凹部１００Ｄ、１００Ｅのウェアインジケータ孔１０に近い側の端部の形状が円弧状である。また、ガイド凹部１００Ｅは、ウェアインジケータ孔１０の位置に近づくほどタイヤ径方向の幅が大きくなるように、ガイド凹部の幅が変化している。このため、ガイド凹部１００Ｄ、１００Ｅに沿ってタイヤ周方向を探すことにより、ウェアインジケータ孔１０を容易に見つけることができる。

図１７に示す例では、ウェアインジケータ孔１０のタイヤ周方向の両側に、ウェアインジケータ孔１０の直径より小さな直径を有するガイド凹部１００Ｃが多数設けられている。図１７においても、タイヤ周方向の投影視において、ガイド凹部１００Ｃの少なくとも一部分がウェアインジケータ孔１０と重なっている。

図１７に示す例では、ウェアインジケータ孔１０の位置の方を向く矢印の形状に沿ってガイド凹部１００Ｃが配置されている。このようなガイド凹部の配置によれば、ガイド凹部に沿ってタイヤ周方向を探すことにより、ウェアインジケータ孔１０を容易に見つけることができる。

なお、上記は、ウェアインジケータ孔１０がタイヤ内側に向かう方向に見ると円形である場合について説明したが、楕円など他の図形であってもよい。

（実施例）
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、視認性および耐クラック性に関する性能試験が行われた（表１から表３を参照）。この性能試験では、欧州バスサイズである、２７５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤを、規定リムに組み付け、規定空気圧を充填した。

視認性の評価については、タイヤ外観からウェアインジケータ箇所を目視にて確認し、確認に要した時間を５回計測し、５回の平均値を指数化した。この評価は、指数値が大きいほど確認に要した時間が短く、視認性が優れていることを示す。

耐クラック性の評価については、空気入りタイヤを縁石へ３００回擦り付け、サイドプロテクタに発生したクラック数を指数化した。この評価は、指数値が大きいほどクラック数が少なく、耐クラック性が優れていることを示す。

表１中の従来例の空気入りタイヤは、ウェアインジケータを有しているが、ガイド凹部を有していないタイヤである。表１中の比較例の空気入りタイヤは、ウェアインジケータおよびガイド凹部を有しているが、ガイド凹部がウェアインジケータの近傍で終端せず、離れた位置で終端しているタイヤである。

表１から表３の試験結果に示すように、各実施例の空気入りタイヤは、視認性および耐クラック性が優れていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ サイドプロテクタ
１０ ウェアインジケータ孔
１１ ガイド凹部
１１Ａ～１１Ｄ、１００Ａ～１００Ｅ ガイド凹部
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１５ トレッドゴム
１６ サイドウォールゴム
１７ リムクッションゴム
１８ 緩衝ゴム
１９ リムチェックライン
２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ 凹部
２１ チェーファ
２２、２３ サブチェーファ
３０ ビードコア
３１ トレッド部
１２１ ローアーフィラー
１２２ アッパーフィラー
１６０ サイドプロファイル
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (10)

1. 左右一対のビードコア間に架け渡されたカーカス層と、
   前記カーカス層のタイヤ外側に位置するサイドウォール部に設けられ、タイヤのサイドプロファイルからタイヤ外側に隆起し、かつ、タイヤ周方向に延びるサイドプロテクタと、
   前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びて前記サイドプロテクタの摩耗の目安となるウェアインジケータ孔と、
   前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びるガイド凹部とを含み、
   前記ガイド凹部は、前記ウェアインジケータ孔の近傍で終端しており、
   タイヤ周方向の投影視において、前記ガイド凹部の少なくとも一部分が前記ウェアインジケータ孔と重なり、
   前記サイドプロテクタの表面において、前記ウェアインジケータ孔の最大幅をＫとし、前記サイドプロテクタの表面において、前記ウェアインジケータ孔から前記ガイド凹部までの最短距離をＡとした場合に、
   ０．８≦Ａ／Ｋ≦２．４
   である空気入りタイヤ。
2. 前記ウェアインジケータ孔の前記サイドプロテクタの表面からの深さをＤとし、前記ガイド凹部の前記サイドプロテクタの表面からの深さｄとした場合に比ｄ／Ｄが、
   ０．１≦ｄ／Ｄ≦０．４
   であり、かつ、
   前記ウェアインジケータ孔の底部から前記カーカス層までの距離をＴとした場合に比Ｔ／Ｄが、
   １．０５≦Ｔ／Ｄ≦１．２０
   である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイドプロテクタの表面において、前記ガイド凹部のタイヤ周方向に直交する方向の幅をＷとし、前記サイドプロテクタの表面において、前記ウェアインジケータ孔の最大幅をＫとした場合に、
   ０．２≦Ｗ／Ｋ≦０．５
   である請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ガイド凹部は、タイヤ周方向に連続して延びる
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイドプロテクタの表面において、前記ガイド凹部は、前記ウェアインジケータ孔の端部の位置からタイヤ周方向に１０°の位置までの範囲にのみ設けられる
   請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ウェアインジケータ孔の近傍に設けられ、かつ、タイヤ周方向に延びる他の凹部をさらに有し、
   前記他の凹部は、タイヤ周方向の投影視において、前記ウェアインジケータ孔と重ならない位置に設けられ、
   前記サイドプロテクタの表面において、前記ウェアインジケータ孔の最大幅をＫとし、前記ウェアインジケータ孔と前記他の凹部との距離をＬとした場合に、
   ０．３≦Ｌ／Ｋ≦１．５
   である請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイドプロテクタは、タイヤ断面高さＳＨに対し、タイヤトレッド面から０．１ＳＨの位置と０．６ＳＨの位置との間に設けられる請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 左右一対のビードコア間に架け渡されたカーカス層と、
   前記カーカス層のタイヤ外側に位置するサイドウォール部に設けられ、タイヤのサイドプロファイルからタイヤ外側に隆起し、かつ、タイヤ周方向に延びるサイドプロテクタと、
   前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びて前記サイドプロテクタの摩耗の目安となるウェアインジケータ孔と、
   前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びるガイド凹部とを含み、
   前記ガイド凹部は、前記ウェアインジケータ孔の近傍で終端しており、
   タイヤ周方向の投影視において、前記ガイド凹部の少なくとも一部分が前記ウェアインジケータ孔と重なり、
   前記ウェアインジケータ孔の前記サイドプロテクタの表面からの深さをＤとし、前記ガイド凹部の前記サイドプロテクタの表面からの深さｄとした場合に比ｄ／Ｄが、
   ０．１≦ｄ／Ｄ≦０．４
   であり、かつ、
   前記ウェアインジケータ孔の底部から前記カーカス層までの距離をＴとした場合に比Ｔ／Ｄが、
   １．０５≦Ｔ／Ｄ≦１．２０
   である空気入りタイヤ。
9. 左右一対のビードコア間に架け渡されたカーカス層と、
   前記カーカス層のタイヤ外側に位置するサイドウォール部に設けられ、タイヤのサイドプロファイルからタイヤ外側に隆起し、かつ、タイヤ周方向に延びるサイドプロテクタと、
   前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びて前記サイドプロテクタの摩耗の目安となるウェアインジケータ孔と、
   前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びるガイド凹部とを含み、
   前記ガイド凹部は、前記ウェアインジケータ孔の近傍で終端しており、
   タイヤ周方向の投影視において、前記ガイド凹部の少なくとも一部分が前記ウェアインジケータ孔と重なり、
   前記サイドプロテクタの表面において、前記ガイド凹部のタイヤ周方向に直交する方向の幅をＷとし、前記サイドプロテクタの表面において、前記ウェアインジケータ孔の最大幅をＫとした場合に、
   ０．２≦Ｗ／Ｋ≦０．５
   である空気入りタイヤ。
10. 左右一対のビードコア間に架け渡されたカーカス層と、
    前記カーカス層のタイヤ外側に位置するサイドウォール部に設けられ、タイヤのサイドプロファイルからタイヤ外側に隆起し、かつ、タイヤ周方向に延びるサイドプロテクタと、
    前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びて前記サイドプロテクタの摩耗の目安となるウェアインジケータ孔と、
    前記サイドプロテクタの表面に設けられ、前記サイドプロテクタの表面からタイヤ内側に延びるガイド凹部とを含み、
    前記ガイド凹部は、前記ウェアインジケータ孔の近傍で終端しており、
    タイヤ周方向の投影視において、前記ガイド凹部の少なくとも一部分が前記ウェアインジケータ孔と重なり、
    前記ウェアインジケータ孔の近傍に設けられ、かつ、タイヤ周方向に延びる他の凹部をさらに有し、
    前記他の凹部は、タイヤ周方向の投影視において、前記ウェアインジケータ孔と重ならない位置に設けられ、
    前記サイドプロテクタの表面において、前記ウェアインジケータ孔の最大幅をＫとし、前記ウェアインジケータ孔と前記他の凹部との距離をＬとした場合に、
    ０．３≦Ｌ／Ｋ≦１．５
    である空気入りタイヤ。

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