JP2013023016A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイドウォール部の摩耗状態を示す凹部の開口の曲率半径を大きくすることなく、荷重作用時のサイドウォール部の変形による凹部への応力集中を緩和すること。
【解決手段】トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するサイドウォール部の表面２４Ａに開口し、開口３０Ａの中心Ｐがタイヤ最大幅部からトレッド部の表面のタイヤ幅方向外端部までのタイヤ径方向の領域内に位置し、サイドウォール部の表面２４Ａからの深さで該サイドウォール部の摩耗状態を示す第１凹部３０と、サイドウォール部の表面２４Ａに開口し、第１凹部３０の周囲に配置された第２凹部３２をタイヤが有すること。
【選択図】図３

Description

本発明は、サイドウォール部に、表面からの深さで該サイドウォール部の摩耗状態を示す凹部を形成した空気入りタイヤに関する。

トラックやバスなどに用いられる空気入りタイヤの中には、サイドウォール部に、表面からの深さで該サイドウォール部の摩耗状態（摩耗の進行度合い）を示す凹部を形成したものがある（例えば、特許文献１）。

特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、サイドウォール部にリング状の凹部を形成している。

特開平４−１２９８０８号公報

特許文献１の空気入りタイヤでは、サイドウォール部に形成する凹部をリング状とすることで該凹部の開口の外周縁部の曲率半径を大きくし、荷重作用時のサイドウォール部の変形にともなって上記凹部が変形する際の、上記開口の外周縁部への応力集中を緩和している。しかし、応力集中の緩和のために凹部の開口の外周縁部の曲率半径を大きくし過ぎると、サイドウォール部の美観が損なわれ、サイドウォール部表面の意匠の設計自由度が低下する虞がある。

本発明は、サイドウォール部の摩耗状態を示す凹部の開口の曲率半径を大きくすることなく、荷重作用時のサイドウォール部の変形による凹部への応力集中を緩和することを目的とする。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するサイドウォール部の表面に開口し、開口の中心がタイヤ最大幅部から前記トレッド部の表面のタイヤ幅方向の外端部までのタイヤ径方向の領域内に位置し、前記サイドウォール部の表面からの深さで該サイドウォール部の摩耗状態を示す第１凹部と、前記サイドウォール部の表面に開口し、前記第１凹部の周囲に配置された第２凹部と、を有している。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、繰り返し接地によりサイドウォール部の摩耗が進行すると、第１凹部の深さが浅くなる。このため、第１凹部の深さによってサイドウォール部の摩耗状態（摩耗の進行度合い）を把握することができる。
なお、サイドウォール部の摩耗は、主にトレッド部側、すなわち、タイヤ最大幅部からトレッド部の表面のタイヤ幅方向の外端部までのタイヤ径方向の領域で生じやすい。このため、第１凹部は、開口の中心を上記領域内に位置させるように配置している。

ここで、上記空気入りタイヤでは、第１凹部の周囲に第２凹部を配置していることから、荷重作用時のサイドウォール部の変形が第２凹部で吸収される。このため、上記空気入りタイヤでは、例えば、第１凹部の周囲に第２凹部を配置しないものと比べて、第１凹部の変形量が減少する、すなわち、第１凹部の変形が抑制される。
これにより、第１凹部の開口の曲率半径を大きくすることなく、荷重作用時のサイドウォール部の変形による第１凹部への応力集中を緩和することができる。

請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２凹部は、前記サイドウォール部の表面からの深さが前記第１凹部よりも浅い。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、サイドウォール部の表面からの深さを第１凹部よりも第２凹部で浅くしていることから、例えば、上記深さを第１凹部と第２凹部で同じ、または第１凹部よりも第２凹部で深くしたものと比べて、第２凹部を構成するゴム部分の剛性が確保され、サイドウォール部の変形によって第２凹部の底部（深部）に生じる故障を抑制することができる。

請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ軸方向断面において、前記第２凹部の曲率が第１凹部の曲率よりも小さい。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ軸方向断面において、第２凹部の曲率を第１凹部の曲率よりも小さくしていることから、例えば、第２凹部の曲率を第１凹部の曲率よりも大きくしたものや、第２凹部の曲率と第１凹部の曲率を同じにしたものと比べて、上記サイドウォール部の変形による第２凹部を構成するゴム部分への応力集中を緩和することができる。

請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２凹部は、タイヤ回転軸とタイヤ接地面のタイヤ進行方向の前側端及び後側端とをそれぞれ結ぶ直線上に前記第１凹部の開口の中心が来た場合に、該直線上に位置するように配置されている。

サイドウォール部は、タイヤ回転軸の真下よりタイヤ進行方向前後にずれた位置では、前後方向（タイヤ進行方向の前後）にせん断変形するため、請求項４に記載の空気入りタイヤでは、第２凹部を、タイヤ回転軸とタイヤ接地面のタイヤ進行方向の前側端及び後側端とをそれぞれ結ぶ直線上に第１凹部の開口の中心が来た場合に、該直線上に位置するように配置している。これにより、第１凹部がタイヤ回転軸の真下よりタイヤ進行方向前後にずれた位置にあるときの、サイドウォール部のせん断変形が第２凹部で効果的に吸収されて第１凹部の変形が抑制される。
なお、第２凹部は、上記直線上であれば、第１凹部のタイヤ径方向内側、及び外側の少なくとも一方に配置されていればよい。

請求項５に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２凹部は、前記第１凹部の周囲を囲うように環状に形成されている。

請求項５に記載の空気入りタイヤでは、第２凹部が第１凹部の周囲を囲うように環状に形成されていることから、荷重作用時のサイドウォール部の変形が第２凹部で確実に吸収される。これにより、第１凹部の変形が効果的に抑制される。
なお、ここでいう「環状」には、円環状、楕円環状、及び多角形環状などが含まれる。

以上説明したように、本発明は、サイドウォール部の摩耗状態を示す凹部の開口の曲率半径を大きくすることなく、荷重作用時のサイドウォール部の変形による凹部への応力集中を緩和することができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面の半部を示す半部断面図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの側面図である。 （Ａ）本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのサイドウォール部に形成された第１凹部及び第２凹部を示す平面図である。（Ｂ）図３（Ａ）の３Ｂ−３Ｂ線断面図である。 （Ａ）本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤが車両の重量を支持して接地部分及びその周辺が変形している状態を示す、空気入りタイヤの側面図である。（Ｂ）図４（Ａ）の矢印４Ｂ近傍の拡大図である。 （Ａ）本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのサイドウォール部に形成された第１凹部の第１変形例を示す平面図である。（Ｂ）図５（Ａ）の５Ｂ−５Ｂ線断面図である。 （Ａ）本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのサイドウォール部に形成された第２凹部の第１変形例を示す平面図である。（Ｂ）図６（Ａ）の６Ｂ−６Ｂ線断面図である。 （Ａ）本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのサイドウォール部に形成された第２凹部の第２変形例を示す平面図である。（Ｂ）図７（Ａ）の７Ｂ−７Ｂ線断面図である。 （Ａ）本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのサイドウォール部に形成された第２凹部の第３変形例を示す平面図である。（Ｂ）図８（Ａ）の８Ｂ−８Ｂ線断面図である。（Ｃ）図８（Ａ）の８Ｂ−８Ｂ線断面を斜め上方から見た断面斜視図である。 （Ａ）本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのサイドウォール部に形成された第２凹部の第３変形例を示す平面図である。（Ｂ）図９（Ａ）の９Ｂ−９Ｂ線断面図である。（Ｃ）図９（Ａ）の９Ｂ−９Ｂ線断面を斜め上方から見た断面斜視図である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて図１〜図４を参照しながら説明する。なお、第１実施形態に係る空気入りタイヤは、主にトラックやバスなどに用いられる重荷重用の空気入りタイヤである。なお、図中の矢印Ｗはタイヤ幅方向を示し、符号ＣＬはタイヤ赤道面を示している。

図１に示すように、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、単に「タイヤ１０」と記載する。）は、従来一般の空気入りタイヤと同様に、左右一対のビード部１２（図１では、片側のビード部１２のみ図示）と、これら一対のビード部１２内にそれぞれ埋設された一対のビードコア１４と、一対のビードコア１４間をトロイド状に延びるカーカス層１６と、このカーカス層１６の径方向外側に設けられるベルト層１８と、このベルト層１８のタイヤ径方向外側に設けられるトレッド部２０と、ビード部１２とトレッド部２０との間に設けられるサイドウォール部２４と、を備えている。

カーカス層１６は、１枚または複数枚のカーカスプライによって構成されている。このカーカスプライは、複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成され、端部側がビードコア１４周りにタイヤ内側からタイヤ外側へ折り返されている。

ベルト層１８は、１枚または複数枚のベルトプライによって構成されている。このベルトプライは、複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成されている。

トレッド部２０には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝２２が形成されている。また、図示しないが、トレッド部２０には、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びる溝が複数形成されている。

サイドウォール部２４は、トレッド部２０のタイヤ径方向内側に位置している。このサイドウォール部２４には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数（本実施形態では４つ）の第１凹部３０が形成されている（図２参照）。なお、本発明のその他の実施形態では、第１凹部３０が１つのみ形成される構成でも構わない。

図１、図３（Ｂ）に示すように、第１凹部３０は、サイドウォール部２４の表面２４Ａに開口し、該表面２４Ａに立てた垂線に沿ってタイヤ内側に向かって凹んでいる。この第１凹部３０は、表面２４Ａからの深さでサイドウォール部２４の摩耗状態（摩耗の進行度合い）を示すものである。第１凹部３０によれば、タイヤ１０の繰り返し接地によりサイドウォール部２４の摩耗が進行すると深さが浅くなるため、この深さの値によりサイドウォール部２４の摩耗状態（摩耗の進行度合い）を把握することができる。なお、本実施形態では、第１凹部３０の最深部の位置を、サイドウォール部２４の摩耗限界に設定している。

また、図１、図２に示すように、第１凹部３０は、表面２４Ａに開口した部分（以下、開口３０Ａと記載する。）の中心がタイヤ最大幅部２６からトレッド部２０の表面２０Ａのタイヤ幅方向の外端部２０Ｂまでのタイヤ径方向の領域Ｓ内に位置している。なお、ここでいう「タイヤ最大幅部」とは、タイヤ１０のタイヤ幅方向に沿って計測した距離が最大となる部分である。

図３（Ａ）に示すように、第１凹部３０の開口３０Ａは、平面視で円形状（言い換えると、サイドウォール部２４をタイヤ外側から見て円形状）とされている。また、図３（Ｂ）に示すように、タイヤ軸方向断面において、第１凹部３０は、円弧状に湾曲している。
なお、本実施形態では、第１凹部３０を半球状としているが、本発明のその他の実施形態では、例えば、第１凹部３０を直方体状とし、底部を円弧状に湾曲させる構成としてもよい。

図１、図２に示すように、サイドウォール部２４には、表面２４Ａに開口し、該表面２４Ａに立てた垂線に沿ってタイヤ内側に向かって凹む第２凹部３２が形成されている。この第２凹部３２は、第１凹部３０の周囲に配置されている。なお、ここでいう、第１凹部３０の周囲とは、開口３０Ａと同心であり、半径が開口３０Ａの半径の１〜５倍の円の範囲内を指している。

具体的には、第２凹部３２は、図３（Ａ）に示すように、中心軸が第１凹部３０の開口３０Ａの中心と一致する円環状とされ、第１凹部３０の周囲を囲んでいる（図３参照）。
なお、本発明のその他の実施形態では、第２凹部３２は、中心軸が第１凹部３０の開口３０Ａの中心からずれた円環状としてもよい。

図３（Ｂ）に示すように、第２凹部３２は、表面２４Ａからの深さｄ２が第１凹部３０の深さｄ１よりも浅くなっている。なお、深さｄ１、ｄ２はともに、凹部の最深部で測定しものである。
また、深さｄ２は、深さｄ１の１０〜９０％の範囲内に設定されている。

図３（Ｂ）に示すように、タイヤ軸方向断面において、第２凹部３２は、円弧状に湾曲している。ここで、第２凹部３０の曲率ｒ２は、第１凹部３０の曲率ｒ１よりも小さくなっている。なお、曲率ｒ２は、曲率ｒ１の１０〜９０％の範囲内に設定されている。また、曲率ｒ１、ｒ２はともに、凹部の最深部で測定したものである。

次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
図４（Ａ）に示すように、タイヤ１０は、車両の重量によって接地部分が変形した状態で転動する。このとき、サイドウォール部２４は、タイヤ１０の回転軸Ｋの真下側では主に圧縮変形し、タイヤ１０の回転軸Ｋの真下側よりもタイヤ１０の進行方向前後にずれた部分では、タイヤ１０の進行方向に沿ってせん断変形する。

ここで、タイヤ１０では、第１凹部３０の周囲に第２凹部３２を配置していることから、上記のように、車両の重量によって接地部分が変形した状態（荷重作用時の状態）のサイドウォール部２４の変形（せん断変形や圧縮変形などの複合的な変形）が第２凹部３２で吸収されるため、例えば、第１凹部３０の周囲に第２凹部３２を配置しないもの（例えば、第２凹部３２を形成しないもの）と比べて、第１凹部３０の変形量が減少する（図４（Ｂ）参照）。すなわち、第１凹部３０の変形が抑制される。これにより、第１凹部３０の開口３０Ａの曲率半径を大きくすることなく、荷重作用時のサイドウォール部２４の変形による第１凹部３０、特に開口３０Ａの外周縁部への応力集中が緩和される。

また、応力集中の緩和のために第１凹部３０の開口３０Ａの外周縁部の曲率半径を大きくし過ぎないため、サイドウォール部２４の美観が損なわれず、サイドウォール部２４の表面２４Ａの意匠の設計自由度の低下が抑制される。

そして、タイヤ１０では、環状の第２凹部３２で第１凹部３０の周囲を囲んでいることから、荷重作用時のサイドウォール部２４の上記変形が確実に第２凹部３２で吸収される。これにより、第１凹部３０の変形が効果的に抑制される。

以上のことから、タイヤ１０によれば、第１凹部３０の、荷重作用時のサイドウォール部２４の上記変形にともなう変形を抑制して該第１凹部３０への応力集中を緩和することができる。
結果、第１凹部３０からの亀裂などの故障の発生が抑制されてタイヤ１０の耐久性が向上する。

また、タイヤ１０は、接地部分が変形した状態で転動するため、サイドウォール部２４のトレッド部２０側が路面上の突起物（例えば、縁石など）と接触して摩耗することがある。このサイドウォール部２４の摩耗は、トレッド部２０側、すなわち、タイヤ最大幅部２６からトレッド部２０のタイヤ幅方向の外側の端部である外端部２０Ｂまでの領域Ｓで生じやすい。このため、開口３０Ａの中心が領域Ｓ内に位置するように第１凹部３０を形成することで、サイドウォール部２４の実際に摩耗する部分の摩耗状態を把握することができる。

また、タイヤ１０では、第１凹部３０の深さよりも第２凹部３２の深さを浅くしていることから、例えば、第１凹部３０の深さと第２凹部３２の深さを同じ、または第１凹部３０の深さよりも第２凹部３２の深さを深くしたものと比べて、第２凹部３２を構成するゴム部分の剛性が確保され、サイドウォール部２４の変形によって第２凹部３２の底部（深部）に生じる故障を抑制することができる。また、第２凹部３２の深さｄ２を、第１凹部３０の深さｄ１の１０〜９０％の範囲内に設定することで、上記第２凹部３２の底部に生じる故障を効果的に抑制することができる。

さらに、タイヤ１０では、タイヤ軸方向断面において、第２凹部３２の曲率を第１凹部３０の曲率よりも小さくしていることから、例えば、第２凹部の曲率を第１凹部の曲率よりも大きくしたものや、第２凹部３２の曲率と第１凹部３０の曲率を同じにしたものと比べて、上記サイドウォール部２４の変形による第２凹部３２を構成するゴム部分（特に底部）への応力集中を緩和することができる。また、第２凹部３２の曲率ｒ１を、第１凹部３０の曲率ｒ１の１０〜９０％の範囲内に設定することで、第２凹部３２を構成するゴム部分への応力集中を効果的に緩和することができる。

また、タイヤ１０では、第１凹部３０の開口３０Ａを平面視で円形状としていることから、例えば、第１凹部３０の開口３０Ａを平面視で円形状以外（例えば、多角形状など）としたものと比べて、上記開口３０Ａ、特に開口３０Ａの外周縁部への応力集中が緩和される。
一方、第２凹部３２を円環状としていることから、第２凹部３２の表面２４Ａの開口３２Ａの外周縁部及び内周縁部への応力集中が緩和される。

第１実施形態のタイヤ１０では、サイドウォール部２４に、平面視で開口３０Ａが円形状の第１凹部３０を形成しているが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、第１凹部の開口３０Ａは、平面視で楕円形状、角部が丸められた多角形状としてもよい。例えば、図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示すように、サイドウォール部２４に、平面視で開口４０Ａが楕円形状の第１凹部４０（第１凹部の変形例）を形成してもよい。このように開口４０Ａを楕円形状とした場合には、この開口４０Ａの長軸Ｘ１が、タイヤ１０の回転軸Ｋからタイヤ径方向に沿って延びて開口４０Ａの中心を通る直線Ｌと一致するように、第１凹部４０をサイドウォール部２４に形成することが好ましい。これにより、サイドウォール部２４の変形にともなう第１凹部４０の主歪方向と、長軸Ｘ１とが略一致するため、第１凹部４０への応力集中が緩和される。なお、開口４０Ａの長軸Ｘ１は、直線Ｌに対して−４５〜＋４５度の範囲で傾斜していても第１凹部４０への応力集中を緩和する効果は得られる。

第１実施形態のタイヤ１０では、サイドウォール部２４に、第１凹部３０の周囲を囲う円環状の第２凹部３２を形成しているが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、図６（Ａ）、図６（Ｂ）に示すように、サイドウォール部２４に、第１凹部３０の周囲を囲う楕円環状の第２凹部４２（第２凹部の第１変形例）を形成してもよい。このように第２凹部４２を楕円環状とした場合には、開口４２Ａの長軸Ｘ２が、タイヤ１０の回転軸Ｋからタイヤ径方向に沿って延びて開口４０Ａの中心を通る直線Ｌと一致するように、第２凹部４２をサイドウォール部２４に形成することが好ましい。これにより、サイドウォール部２４の変形にともなう第２凹部４２の主歪方向と、長軸Ｘ２とが略一致するため、第２凹部４２への応力集中が緩和される。なお、開口４２Ａの長軸Ｘ２は、直線Ｌに対して−４５〜＋４５度の範囲で傾斜していても第２凹部４２への応力集中を緩和する効果は得られる。なお、本発明のその他の実施形態では、上記第１凹部４０と第２凹部４２とを組み合わせる構成としてもよい。

上述の実施形態では、タイヤ１０のサイドウォール部２４に、第１凹部３０の周囲を囲う楕円環状の第２凹部４２を形成しているが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、図７（Ａ）、図７（Ｂ）に示すように、サイドウォール部２４に、第１凹部３０の周囲を囲う多角形環状（ここでは矩形環状）の第２凹部４４（第２凹部の第２変形例）を形成してもよい。なお、多角形環状の角部については、外周側へ凸となるように円弧状に湾曲させて該角部への応力集中を緩和することが好ましい。また、本発明のその他の実施形態では、第１凹部４０と第２凹部４４とを組合せる構成としてもよい。

第１実施形態のタイヤ１０では、サイドウォール部２４に、第１凹部３０の周囲を囲う円環状の第２凹部３２を形成しているが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、図８（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、第１凹部３０の周囲に、該周囲を囲うように複数（図８では、２つ）の第２凹部４６を円環状に配置する構成としてもよい。具体的には、サイドウォール部２４に、平面視で第１凹部３０の周方向に沿って複数の第２凹部４６を一定間隔で形成する。ここで、第１凹部３０の周方向に沿った第２凹部４６の長さの総和は、前記周方向に沿って互いに隣接する第２凹部４６間の長さの総和よりも長くすることが好ましい。また、第２凹部４６は、タイヤ１０の回転軸Ｋとタイヤ１０の接地面（タイヤと路面との接触面）のタイヤ進行方向の前側端を結ぶ直線（Ｌ１）上及び回転軸Ｋと上記接地面のタイヤ進行方向の後側端を結ぶ直線（Ｌ１）上に開口４０Ａの中心が来た場合に、この直線Ｌ１上に位置するように第１凹部３０の周囲に配置することが好ましい。このように直線Ｌ１上に第２凹部４６が配置される場合には、第１凹部３０がタイヤ１０の回転軸Ｋの真下よりタイヤ進行方向前後に位置するときの、サイドウォール部２４のタイヤ進行方向前後へのせん断変形を第２凹部４６で効果的に吸収して第１凹部３０の変形を抑制することができる。
なお、図９（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、第１凹部３０の周囲に、該周囲を囲うように４つの第２凹部４８を円環状に配置する構成としてもよい。
また、本発明のその他の実施形態では、第１凹部４０と、第２凹部４６または第２凹部４８とを組合せる構成としてもよい。
さらに、本発明のその他の実施形態では、第１凹部３０の周囲に、該周囲を囲うように複数の第２凹部を楕円環状、多角形環状に配置してもよい。

（その他の実施形態）
上述の実施形態では、平面視で第１凹部３０の開口３０Ａを円形状としているが、本発明はこの構成に限定されず、平面視で第１凹部３０の開口３０Ａを円環状としてもよい。

また、上述の実施形態では、第１凹部３０及び第２凹部３２が領域Ｓ内に形成される構成としているが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、第２凹部３２の一部のみが領域Ｓよりもビード部１２側に形成される構成としてもよく、第１凹部３０の一部が領域Ｓよりもビード部１２側に形成される構成としてもよい。

さらに、上述の実施形態では、トラックやバスなどに用いられる重荷重用の空気入りタイヤのサイドウォール部２４に第１凹部３０及び第２凹部３２を形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、乗用車用、航空機用、及び、建築車両用の空気入りタイヤのサイドウォール部に上記第１凹部３０及び第２凹部３２を形成してもよい。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明に含まれる空気入りタイヤを６種類（以下の実施例１〜６）、本発明に含まれない比較例のタイヤを１種類（以下の比較例１）用意して以下の試験を実施した。

次に、試験に用いた実施例のタイヤ及び比較例のタイヤについて説明する。なお、試験に用いたタイヤは、トラックバス用のタイヤであり、サイズは１２Ｒ２２．５である。
実施例１：図３に示す構造のタイヤである。このタイヤの第１凹部３０は、曲率ｒ１が５ｍｍの半球状であり、第２凹部３２は、中心軸が第１凹部３０の開口３０Ａの中心と一致する半径が１５ｍｍの円環状であり、曲率ｒ２が７．５ｍｍ、深さｄ２が２．５ｍｍである。
実施例２：図５に示す構造のタイヤである。このタイヤの第１凹部４０は、短軸が４ｍｍ、長軸が６ｍｍ、深さｄ１が５ｍｍ、曲率ｒ１が２ｍｍ（短軸側）、３ｍｍ（長軸側）であり、第２凹部３２は、中心軸が第１凹部３０の開口３０Ａの中心と一致する半径が１５ｍｍの円環状であり、曲率ｒ２が７．５ｍｍ、深さｄ２が２．５ｍｍである。
実施例３：図６に示す構造のタイヤである。このタイヤの第１凹部３０は、曲率ｒ１が５ｍｍの半球状であり、第２凹部４４は、中心軸が第１凹部３０の開口３０Ａの中心と一致する楕円環状であり、開口４４Ａの長軸が１７．５ｍｍ、短軸が１２．５ｍｍ、曲率ｒ２が７．５ｍｍ、深さ２．５ｍｍである。
実施例４：図８に示す構造のタイヤである。このタイヤの第１凹部３０は、曲率ｒ１が５ｍｍの半球状であり、第２凹部４６は、中心軸が第１凹部３０の開口３０Ａの中心と一致する半径が１５ｍｍの円環状となるように２つの第２凹部４６を配置して構成されるものであり、互いに隣り合う第２凹部４６間の距離が５ｍｍとなっている。
実施例５：図９に示す構造のタイヤである。このタイヤの第１凹部３０は、曲率ｒ１が５ｍｍの半球状であり、第２凹部４８は、中心軸が第１凹部３０の開口３０Ａの中心と一致する半径が１５ｍｍの円環状となるように４つの第２凹部４８を配置して構成されるものであり、互いに隣り合う第２凹部４８間の距離が５ｍｍとなっている。
実施例６：図６に示す構造のタイヤである。このタイヤの第１凹部３０は、曲率ｒ１が５ｍｍの半球状であり、第２凹部４４は、中心軸が第１凹部３０の開口３０Ａの中心と一致する半径が１５ｍｍの矩形環状であり、曲率ｒ２が７．５ｍｍ、深さｄ２が２．５ｍｍである。また、矩形環状の角部が半径５ｍｍで湾曲している。
比較例１：実施例１のタイヤから第２凹部３２を削除したタイヤである。

以下に試験の内容について説明する。
試験１：新品時の供試タイヤをＥＴＲＴＯ規格に準拠したリムに組み付け、内圧を８５０ｋＰａに設定した後、ドラム試験機に取り付け、荷重６９．５８ｋＮを作用させた状態での第１凹部の開口の外周縁部に作用する最大応力を測定した。この外周縁部に作用する最大応力は、比較例を１００とした指数（最大応力指数）で表１に示した。なお、最大応力指数は、小さいほど良好な結果を表している。
試験２：試験１で供試タイヤに荷重６９．５８ｋＮを作用させた状態で、ドラムを回転させて供試タイヤを５００００ｋｍ走行させた後、第１凹部の上記外周縁部における故障の発生の有無を評価した。なお、評価については、表１に示した。

表１に示すように、サイドウォール部の第１凹部の周囲に第２凹部を形成した実施例１〜６のタイヤは、サイドウォール部の変形にともなう変形を第２凹部で吸収することができるため、第２凹部を配置しない比較例１のタイヤと比べて、第１凹部に作用する最大応力指数が低くなっている。つまり、第１凹部の変形が抑制されていることが分かる。
また、表１から、第１凹部の開口を円形状、第２凹部を円環状とした実施例１のタイヤが他の実施例のタイヤよりも最大応力指数が低いことが分かる。

１０ タイヤ（空気入りタイヤ）
２０ トレッド部
２０Ａ 表面
２０Ｂ タイヤ幅方向の外端部
２４ サイドウォール部
２４Ａ 表面
２６ タイヤ最大幅部
３０ 第１凹部
３０Ａ 開口
３２ 第２凹部
３２Ａ 開口
４０ 第１凹部
４０Ａ 開口
４２ 第２凹部
４２Ａ 開口
４４ 第２凹部
４４Ａ 開口
４６ 第２凹部
４８ 第２凹部
ｄ１ 深さ
ｄ２ 深さ
ｒ１ 曲率
ｒ２ 曲率
Ｓ 領域
Ｘ１ 長軸
Ｘ２ 長軸
Ｌ 直線
Ｌ１ 直線

Claims (5)

1. トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するサイドウォール部の表面に開口し、開口の中心がタイヤ最大幅部から前記トレッド部の表面のタイヤ幅方向の外端部までのタイヤ径方向の領域内に位置し、前記サイドウォール部の表面からの深さで該サイドウォール部の摩耗状態を示す第１凹部と、
   前記サイドウォール部の表面に開口し、前記第１凹部の周囲に配置された第２凹部と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記第２凹部は、前記サイドウォール部の表面からの深さが前記第１凹部よりも浅い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ軸方向断面において、前記第２凹部の曲率が第１凹部の曲率よりも小さい請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２凹部は、タイヤ回転軸とタイヤ接地面のタイヤ進行方向の前側端及び後側端とをそれぞれ結ぶ直線上に前記第１凹部の開口の中心が来た場合に、該直線上に位置するように配置されている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２凹部は、前記第１凹部の周囲を囲うように環状に形成されている請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images