JPWO2014084370A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

操縦安定性を良好に維持しながら、タイヤの軽量化と転がり抵抗の低減を可能にすると共に、耐セパレーション性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に複数本のカーカスコードを含む２層のカーカス層を装架し、各ビード部にビードコアとビードフィラーを配置し、カーカス層の外周側に少なくとも２層のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、内周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返し、内周側カーカス層の折り返し部の端末を内周側ベルト層と内周側カーカス層の本体部との間に配置する一方で、外周側カーカス層の両端部を内周側カーカス層の折り返し部よりもタイヤ幅方向外側に配置しつつ少なくともビードフィラーと重なる位置まで延在させ、外周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りに折り返すことなく各ビード部で終端させたことを特徴とする。

Description

本発明は、複数層のカーカス層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性を良好に維持しながら、タイヤの軽量化と転がり抵抗の低減を可能にすると共に、耐セパレーション性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、高内圧を保持するために、一対のビード部間に複数層のカーカス層を装架した補強構造が採用されている。例えば、一対のビード部間に３層のカーカス層を装架し、２層の内周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返す一方で、１層の外周側カーカス層の両端部を内周側カーカス層の折り返し部のタイヤ幅方向外側に配置した所謂２−１Ｆプライロック構造を有する空気入りタイヤ（例えば、特許文献１参照）が提案されている。

図８は従来の２−１Ｆプライロック構造を有する空気入りタイヤを概略的に示すものである。図８に示すように、内周側カーカス層４１，４２の両端部はビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返され、外周側カーカス層４３の両端部は内周側カーカス層４１，４２の折り返し部の外側に配置されている。このような２−１Ｆプライロック構造を有する空気入りタイヤでは、サイドウォール部に３層のカーカス層４１，４２，４３が存在するため良好な操縦安定性を発揮することができる。

しかしながら、空気入りタイヤは、過積載等に起因する高負荷状態や負荷能力を確保するための高内圧状態のように過酷な使用環境にしばしば晒されるので、ビード部又はサイドウォール部において撓みを生じ易い部位にカーカス層の端末が多く配置されていると、これら端末を起点とするセパレーション故障を生じ易くなる。また、３層のカーカス層を使用した場合、タイヤ重量が増加し、それに起因してタイヤの転動抵抗が増加するという問題もある。

なお、カーカス層の枚数を削減することで上記問題を克服し得るが、この場合、タイヤ全体の剛性が低下して操縦安定性の低下を招くことになる。

日本国特開平１１−３２１２１７号公報

本発明の目的は、操縦安定性を良好に維持しながら、タイヤの軽量化と転がり抵抗の低減を可能にすると共に、耐セパレーション性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に複数本のカーカスコードを含む２層のカーカス層を装架し、各ビード部にビードコアとビードフィラーを配置し、前記カーカス層の外周側に少なくとも２層のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、内周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返し、該内周側カーカス層の折り返し部の端末を内周側ベルト層と内周側カーカス層の本体部との間に配置する一方で、外周側カーカス層の両端部を前記内周側カーカス層の折り返し部よりもタイヤ幅方向外側に配置しつつ少なくとも前記ビードフィラーと重なる位置まで延在させ、該外周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りに折り返すことなく各ビード部で終端させたことを特徴とするものである。

本発明では、内周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返し、該内周側カーカス層の折り返し部を内周側ベルト層と重なる位置まで延在させる一方で、外周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りに折り返すことなく各ビード部で終端させることにより、サイドウォール部ではカーカス層を３層構造として空気入りタイヤの剛性を十分に確保し、良好な操縦安定性を発揮することができる。その一方で、タイヤの骨格構造として２層のカーカス層のみを使用し、カーカス層の余剰部分を可及的に排除しているので、従来のように３層のカーカス層を備えた空気入りタイヤとの対比において、タイヤの軽量化を可能にし、延いては、タイヤの転動抵抗を低減することができる。

また、上述した本発明の構成によれば、タイヤ片側におけるカーカス層の端末が２箇所となり、しかも、そのうちの１箇所は内周側ベルト層と内周側カーカス層との間の歪みが少ない部位であるので、カーカス層の端末を起点とするセパレーション故障を抑制し、耐セパレーション性能を改善することができる。

本発明において、内周側カーカス層の折り返し部と内周側ベルト層とのオーバーラップ量Ｗは５ｍｍ〜４０ｍｍであることが好ましい。これにより、良好な耐セパレーション性能を確保することができる。

外周側カーカス層の端末はビードコアの径方向最外側端よりもタイヤ径方向外側に配置し、かつ外周側カーカス層の端末はビードフィラーの径方向最外側端からタイヤ径方向内側へ１０ｍｍ以上離れた位置に配置することが好ましい。外周側カーカス層とビードフィラーとの重なりを十分に確保することで良好な耐セパレーション性能を確保する一方で、外周側カーカス層とビードコアとの重なりを回避することで操縦安定性を十分に確保することができる。

ビードフィラーはタイヤ径方向に区分された内側フィラーと外側フィラーとから構成し、外周側カーカス層の端末を外側フィラーよりもタイヤ径方向内側に配置し、外側フィラーのＪＩＳ硬度を内側フィラーのＪＩＳ硬度よりも低くすることが好ましい。これにより、タイヤ径方向の剛性が低下するため転がり抵抗の低減を図ることができる。また、走行時においてビードフィラーには曲げ変形が生じるが、外周側カーカス層の端末を相対的に硬い内側フィラーに対応する位置に配置することにより耐セパレーション性能を改善することができる。

外周側カーカス層の各端末と内周側カーカス層の折り返し部との間には破断強度が２０ＭＰａ以上である緩衝ゴム層を配置することが好ましい。これにより、外周側カーカス層の各端末を起点とするセパレーション故障を抑制し、耐セパレーション性能を改善することができる。

また、内周側カーカス層及び外周側カーカス層のコートゴムの破断強度は２０ＭＰａ以上であることが好ましい。この場合も、外周側カーカス層の各端末と内周側カーカス層の折り返し部との間に緩衝ゴム層を挿入する場合と同様に、耐セパレーション性能を改善することができる。

本発明では、外周側カーカス層はベルト層の下方域において分割された中抜き構造とすることが可能であり、その場合、外周側カーカス層の各分割片のタイヤ幅方向内側端末を内周側カーカス層の折り返し部の端末からタイヤ幅方向内側へ５ｍｍ以上離れた位置に配置することが好ましい。外周側カーカス層をベルト層の下方域において中抜き構造とした場合、タイヤ性能上の問題を生じることはなくタイヤの軽量化が可能になり、外周側カーカス層の各分割片のタイヤ幅方向内側端末の位置を適正化することで耐セパレーション性能の悪化を回避することができる。

本発明において、ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。破断強度は、ＪＩＳ Ｋ−６２５１に準拠して、ダンベル状試験片を用いて温度２０℃の条件にて測定される引張強さである。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図２は図１の空気入りタイヤを概略的に示す子午線半断面図である。 図３は図２の空気入りタイヤのビード部を拡大して示す断面図である。 図４は図２の空気入りタイヤのビード部の変形例を概略的に示す断面図である。 図５は図２の空気入りタイヤのビード部の更なる変形例を概略的に示す断面図である。 図６は図２の空気入りタイヤのビード部の更なる変形例を概略的に示す断面図である。 図７は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを概略的に示す子午線半断面図である。 図８は従来の２−１Ｆプライロック構造を有する空気入りタイヤを概略的に示す子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図６は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含む２層のカーカス層４が装架されている。カーカス層４は、トレッド部１においてタイヤ径方向内側に位置する内周側カーカス層４Ａと、トレッド部１においてタイヤ径方向外側に位置する外周側カーカス層４Ｂとを含んでいる。これらカーカス層４を構成するカーカスコードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。各ビード部３には環状のビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には少なくとも２層のベルト層７が埋設されている。ベルト層７は、タイヤ径方向内側に位置する内周側ベルト層７Ａと、タイヤ径方向外側に位置する外周側ベルト層７Ｂとを含んでいる。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。

ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

上記空気入りタイヤにおいて、内周側カーカス層４Ａの両端部は各ビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返され、ビードコア５及びビードフィラー６を包み込むように配置されている。この内周側カーカス層４Ａはビードコア５を境としてタイヤ内側の本体部４Ａｘとタイヤ外側の折り返し部４Ａｙと有している。そして、内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙの端末４Ａｅは内周側ベルト層７Ａと内周側カーカス層４Ａの本体部４Ａｘとの間に配置されている。一方、外周側カーカス層４Ｂの両端部は内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙよりもタイヤ幅方向外側に配置されて少なくともビードフィラー６と重なる位置まで延在し、外周側カーカス層４Ｂの両端部は各ビードコア５の廻りに折り返されることなく各ビード部３で終端している。即ち、外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅはビードコア５の近傍に配置されている。

上記空気入りタイヤでは、内周側カーカス層４Ａの両端部を各ビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返し、内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙを内周側ベルト層７Ａと重なる位置まで延在させる一方で、外周側カーカス層４Ｂの両端部を各ビードコア５の廻りに折り返すことなく各ビード部３で終端させているので、サイドウォール部２ではカーカス層４を３層構造として空気入りタイヤの剛性を十分に確保し、良好な操縦安定性を発揮することができる。

その一方で、タイヤの骨格構造として２層のカーカス層４Ａ，４Ｂのみを使用し、カーカス層４の余剰部分を可及的に排除しているので、従来のように３層のカーカス層を備えた空気入りタイヤとの対比において、タイヤの軽量化が可能になる。特に、内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙを内周側ベルト層７Ａと重なる位置まで延在させているので、サイドウォール部２ではカーカス層４を３層構造とする一方で、トレッド部１におけるベルト層７の下方域ではカーカス層４を２層構造とすることができる。また、外周側カーカス層４Ｂの両端部を各ビードコア５の廻りに折り返していないので、ビード部３廻りの重量を低減することができる。これにより、タイヤを軽量化し、それに伴ってタイヤの転動抵抗を低減することができる。

更に、上記空気入りタイヤによれば、タイヤ片側におけるカーカス層４の端末（４Ａｅ，４Ｂｅ）が２箇所となり、しかも、そのうちの１箇所は内周側ベルト層７Ａと内周側カーカス層４Ａとの間の歪みが少ない部位であるので、カーカス層４の端末を起点とするセパレーション故障を抑制し、耐セパレーション性能を改善することができる。

図２に示すように、内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙと内周側ベルト層７Ａとのオーバーラップ量Ｗは５ｍｍ〜４０ｍｍであると良い。これにより、良好な耐セパレーション性能を確保することができる。オーバーラップ量Ｗが５ｍｍ未満であると内周側カーカス層４Ａの端末４Ａｅと内周側ベルト層７Ａの端末とが近接するため耐セパレーション性能の改善効果が低下し、逆に４０ｍｍを超えるとカーカス層４の使用量が増加するため転がり抵抗の低減効果が低下する。耐セパレーション性能の観点から、オーバーラップ量Ｗは２５ｍｍ以上とすることが望ましい。

なお、オーバーラップ量Ｗとは、内周側カーカス層４Ａの端末４Ａｅを通り内周側ベルト層７Ａに対して直交する基準線を求めたとき、内周側ベルト層７Ａの基準線から外側となる部分の幅である。

図３に示すように、外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅはビードコア５の径方向最外側端よりもタイヤ径方向外側に配置され、かつ外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅはビードフィラー６の径方向最外側端からタイヤ径方向内側へ１０ｍｍ以上離れた位置に配置されている。つまり、外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅはビードコア５の径方向最外側端とビードフィラー６の径方向最外側端からタイヤ径方向内側へ１０ｍｍの位置との間に規定される領域Ｘ内に配置されている。このように外周側カーカス層４Ｂとビードフィラー６との重なりを十分に確保することで良好な耐セパレーション性能を確保する一方で、外周側カーカス層４Ｂとビードコア５との重なりを回避することで操縦安定性を十分に確保することができる。外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅが領域Ｘよりもタイヤ径方向外側にあると外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅがビードフィラー６の頂点に近接するため耐セパレーション性能が低下し、逆に外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅが領域Ｘよりもタイヤ径方向内側にあり、外周側カーカス層４Ｂの端部がビードコア５の側方に存在しているとタイヤをホイールに嵌合した際にビードコア５の位置がタイヤ幅方向内側へオフセットして所望の嵌合力が得られなくなることにより操縦安定性が低下する。また、外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅを領域Ｘ内に配置するに際して、端末４Ｂｅをビードフィラー６の頂点に近付ければ重量減により低転がり抵抗指向となり、端末４Ｂｅをビードコア５に近付ければ剛性増により高操縦安定性指向となる。更に、耐久性を考慮して、外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅをリムフランジ接触部分から離間させると良い。

ビードフィラー６は単一のゴム組成物から構成することが可能であるが、物性が異なる複数種類のゴム組成物から構成することも可能である。特に、図４に示すように、ビードフィラー６はタイヤ径方向に区分された内側フィラー６Ａと外側フィラー６Ｂとから構成し、外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅを外側フィラー６Ｂよりもタイヤ径方向内側に配置し、外側フィラー６ＢのＪＩＳ硬度を内側フィラー６ＡのＪＩＳ硬度よりも低くすると良い。より好ましくは、外側フィラー６ＢのＪＩＳ硬度を内側フィラー６ＡのＪＩＳ硬度よりも５ポイント以上低くする。これにより、タイヤ径方向の剛性が低下するため転がり抵抗の低減を図ることができる。また、走行時においてビードフィラー６には曲げ変形が生じるが、外周側カーカス層４Ｂの端末４Ｂｅを相対的に硬い内側フィラー６Ａに対応する位置に配置することにより耐セパレーション性能を改善することができる。ここで、外側フィラー６ＢのＪＩＳ硬度と内側フィラー６ＡのＪＩＳ硬度との差が５ポイント未満であると、上述のような効果が期待できなくなる。なお、内側フィラー６ＡのＪＩＳ硬度は８０〜９５の範囲に設定し、外側フィラー６ＢのＪＩＳ硬度は７５〜９０の範囲に設定することが好ましい。

図５に示すように、外周側カーカス層４Ｂの各端末４Ｂｅと内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙとの間には破断強度が２０ＭＰａ以上である緩衝ゴム層１１を配置すると良い。これにより、外周側カーカス層４Ｂの各端末４Ｂｅを起点とするセパレーション故障を抑制し、耐セパレーション性能を改善することができる。特に、図６に示すように、外周側カーカス層４Ｂの各端末４Ｂｅを内外両側から包み込むように緩衝ゴム層１１を配置した場合、耐セパレーション性能の改善効果が顕著に得られる。緩衝ゴム層１１の破断強度が２０ＭＰａ未満であると耐セパレーション性能の改善効果が低下する。緩衝ゴム層１１の破断強度は２５ＭＰａ以上とすることが望ましい。

他の手法として、内周側カーカス層４Ａ及び外周側カーカス層４Ｂのコートゴムの破断強度を２０ＭＰａ以上とすることも可能である。この場合も、上記と同様に、耐セパレーション性能を改善することができる。勿論、カーカス層４Ａ，４Ｂのコートゴムの破断強度を２０ＭＰａ以上に設定すると同時に、外周側カーカス層４Ｂの各端末４Ｂｅと内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙとの間に破断強度が２０ＭＰａ以上である緩衝ゴム層１１を挿入しても良い。この場合、外周側カーカス層４Ｂの各端末４Ｂｅ付近のコートゴムを他の部分よりも局部的に厚くした構造と等価である。

図７は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図７において、図１〜図３と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。

図７に示すように、本実施形態では、外周側カーカス層４Ｂはベルト層７の下方域において分割された中抜き構造を有している。この場合、外周側カーカス層４Ｂの各分割片４Ｂ’のタイヤ幅方向内側端末４Ｂｅ’は内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙの端末４Ａｅからタイヤ幅方向内側へ５ｍｍ以上離れた位置に配置すると良い。つまり、内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙの端末４Ａｅからタイヤ幅方向内側に向かって外周側カーカス層４Ｂの分割片４Ｂ’のタイヤ幅方向内側端末４Ｂｅ’までの距離Ｄを５ｍｍ以上に設定すると良い。外周側カーカス層４Ｂをベルト層７の下方域において中抜き構造とした場合、タイヤ性能上の問題を生じることはなくタイヤの軽量化が可能になる。ここで、距離Ｄが５ｍｍ未満であるか、或いは、外周側カーカス層４Ｂの各分割片４Ｂ’のタイヤ幅方向内側端末４Ｂｅ’が内周側カーカス層４Ａの折り返し部４Ａｙの端末４Ａｅよりもタイヤ幅方向外側に位置していると耐セパレーション性能が悪化する。

タイヤサイズ２２５／７０Ｒ１６で、一対のビード部間に複数本のカーカスコードを含む複数層のカーカス層を装架し、各ビード部にビードコアとビードフィラーを配置し、カーカス層の外周側に２層のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、カーカス層のプライロック構造を種々異ならせた従来例、比較例１，２及び実施例１〜７のタイヤを製作した。

従来例のタイヤは、３層のカーカス層を用いた２−１Ｆプライロック構造（図８参照）を有し、内周側カーカス層（第１プライ及び第２プライ）の両端部を各ビードコアの廻りに折り返す一方で、外周側カーカス層（第３プライ）の両端部を内周側カーカス層の折り返し部よりもタイヤ幅方向外側に配置しつつ少なくともビードフィラーと重なる位置まで延在させ、外周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りに折り返すことなく各ビード部で終端させたものである。

比較例１のタイヤは、２層のカーカス層を用いた１−１Ｆプライロック構造を有し、内周側カーカス層（第１プライ）の両端部を各ビードコアの廻りに折り返し、内周側カーカス層の折り返し部の端末を内周側ベルト層と内周側カーカス層の本体部との間に配置する一方で、外周側カーカス層（第２プライ）の両端部を各ビードコアの廻りに折り返すことなく終端させたものである。比較例１において、外周側カーカス層の両端部は内周側カーカス層の折り返し部よりもタイヤ幅方向外側に位置するもののビードフィラーには到達していない。

比較例２のタイヤは、２層のカーカス層を用いた１−１Ｆプライロック構造を有し、内周側カーカス層（第１プライ）の両端部を各ビードコアの廻りに折り返す一方で、外周側カーカス層（第２プライ）の両端部を内周側カーカス層の折り返し部よりもタイヤ幅方向外側に配置しつつ少なくともビードフィラーと重なる位置まで延在させ、外周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りに折り返すことなく各ビード部で終端させたものである。比較例２において、内周側カーカス層の折り返し部の端末は内周側ベルト層と重なる位置に到達していない。

実施例１〜７のタイヤは、２層のカーカス層を用いた１−１Ｆプライロック構造（図１〜図７参照）を有し、内周側カーカス層（第１プライ）の両端部を各ビードコアの廻りに折り返し、内周側カーカス層の折り返し部の端末を内周側ベルト層と内周側カーカス層の本体部との間に配置する一方で、外周側カーカス層（第２プライ）の両端部を内周側カーカス層の折り返し部よりもタイヤ幅方向外側に配置しつつ少なくともビードフィラーと重なる位置まで延在させ、外周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りに折り返すことなく各ビード部で終端させたものである。

特に、実施例５〜７のタイヤでは、ビードフィラーを内側フィラーと外側フィラーとから構成した。実施例６，７のタイヤでは、外周側カーカス層の各端末と内周側カーカス層の折り返し部との間に緩衝ゴム層を配置した。実施例７のタイヤでは、外周側カーカス層をベルト層の下方域において分割された中抜き構造とし、外周側カーカス層の各分割片のタイヤ幅方向内側端末を内周側カーカス層の折り返し部の端末からタイヤ幅方向内側へ２０ｍｍ離れた位置に配置した。

上述した従来例、比較例１，２及び実施例１〜７において、カーカス層（第１〜第３プライ）の端末位置（ビードコアのタイヤ径方向最外側端からのタイヤ径方向外側への距離）、内周側カーカス層の折り返し部と内周側ベルト層とのオーバーラップ量Ｗ、ビードフィラーのＪＩＳ硬度、カーカスコートゴムの破断強度、緩衝ゴム層の破断強度を表１のように設定した。なお、実施例４では第２プライの端末位置がマイナス値であるが、これは第２プライの端末をビードコアの下に配置したからである。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、操縦安定性、耐セパレーション性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

タイヤ重量：
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど軽量であることを意味する。

転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６ 1/2ＪＪのホイールに組み付けて半径８５４ｍｍのドラムを備えた転がり抵抗試験機に装着し、空気圧２１０ｋＰａ、荷重６．４７ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて３０分間の予備走行を行った後、同条件にて転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。

操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６ 1/2ＪＪのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２１０ｋＰａの条件にて、テストドライバーによるテストコースでの官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性は優れていることを意味する。

耐セパレーション性能：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６ 1/2ＪＪのホイールに組み付けてドラム耐久試験機に装着し、空気圧４４０ｋＰａ、荷重１２．９ｋＮ、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて走行試験を実施し、カーカス層のセパレーション故障に至るまでの走行距離を計測した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐セパレーション性能が優れていることを意味する。

表１から判るように、実施例１〜７のタイヤは、従来例との対比において、操縦安定性を良好に維持しながら、タイヤの軽量化と転がり抵抗の低減を可能にし、しかも耐セパレーション性能を改善することができた。

一方、比較例１のタイヤは、外周側カーカス層の両端部がビードフィラーに到達していないので、従来例よりも操縦安定性が悪化し、耐セパレーション性能も低下していた。また、比較例２のタイヤは、内周側カーカス層の折り返し部の端末が内周側ベルト層と重なる位置に到達していないので、従来例よりも操縦安定性が悪化し、耐セパレーション性能の改善効果が得られなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４Ａ 内周側カーカス層
４Ｂ 外周側カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
６Ａ 内側フィラー
６Ｂ 外側フィラー
７ ベルト層
７Ａ 内周側ベルト層
７Ｂ 外周側ベルト層
８ ベルトカバー層
１１ 緩衝ゴム層

Claims (7)

1. 一対のビード部間に複数本のカーカスコードを含む２層のカーカス層を装架し、各ビード部にビードコアとビードフィラーを配置し、前記カーカス層の外周側に少なくとも２層のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、内周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返し、該内周側カーカス層の折り返し部の端末を内周側ベルト層と内周側カーカス層の本体部との間に配置する一方で、外周側カーカス層の両端部を前記内周側カーカス層の折り返し部よりもタイヤ幅方向外側に配置しつつ少なくとも前記ビードフィラーと重なる位置まで延在させ、該外周側カーカス層の両端部を各ビードコアの廻りに折り返すことなく各ビード部で終端させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内周側カーカス層の折り返し部と前記内周側ベルト層とのオーバーラップ量Ｗが５ｍｍ〜４０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外周側カーカス層の端末を前記ビードコアの径方向最外側端よりもタイヤ径方向外側に配置し、かつ前記外周側カーカス層の端末を前記ビードフィラーの径方向最外側端からタイヤ径方向内側へ１０ｍｍ以上離れた位置に配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードフィラーをタイヤ径方向に区分された内側フィラーと外側フィラーとから構成し、前記外周側カーカス層の端末を前記外側フィラーよりもタイヤ径方向内側に配置し、前記外側フィラーのＪＩＳ硬度を前記内側フィラーのＪＩＳ硬度よりも低くしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外周側カーカス層の各端末と前記内周側カーカス層の折り返し部との間に破断強度が２０ＭＰａ以上である緩衝ゴム層を配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内周側カーカス層及び前記外周側カーカス層のコートゴムの破断強度が２０ＭＰａ以上であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外周側カーカス層を前記ベルト層の下方域において分割された中抜き構造とし、該外周側カーカス層の各分割片のタイヤ幅方向内側端末を前記内周側カーカス層の折り返し部の端末からタイヤ幅方向内側へ５ｍｍ以上離れた位置に配置したことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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