JP2017019452A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード部の耐久性を向上させた重荷重用空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ビード部４には、少なくとも一部が折返し部６ｂのタイヤ半径方向内側からタイヤ半径方向外側に向かって略Ｕ字状にのびるスチールコードの層からなる第１補強層１０と、少なくとも一部が第１補強層１０のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびる有機繊維コードの層からなる第２補強層１１とが設けられる。第２補強層１１は、第１補強層１０に接する内側第２プライ１１Ａと、内側第２プライ１１Ａのタイヤ軸方向外側で内側第２プライ１１Ａに接する外側第２プライ１１Ｂとからなる。外側第２プライ１１Ｂの内端２０は、ビードコア５のタイヤ半径方向内側に位置し、内側第２プライ１１Ａの内端１８は、外側第２プライ１１Ｂの内端２０よりタイヤ軸方向内側に位置する。外側第２プライ１１Ｂと内側第２プライ１１Ａとは、その形状に沿って測定される長さが略同一である。
【選択図】図３

Description

本発明は、ビード部の耐久性を高めた重荷重用空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、ビード部に補強層が設けられた重荷重用空気入りタイヤが提案されている。特許文献１の補強層は、カーカスプライの折返し部の周りを断面略Ｕ字状にのびるスチールコードの層からなる第１補強層と、第１補強層のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびる有機繊維コードの層からなる第２補強層とで構成されている。

特開平１１−０２０４２１号公報

しかしながら、特許文献１の重荷重用空気入りタイヤは、例えば、高温地域やブレーキ頻度の多い地域で使用される場合、リムフランジ近傍のビード部の温度が高温になりやすく、ゴムがリムフランジ上に流れ、その後、硬化するという問題があった。このようなゴムの硬化は、ゴムの割れ等の損傷の原因となっていた。従って、従来の技術では、ビード部の耐久性の向上について、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ビード部に設けられた第２補強層を、内側第２プライと外側第２プライとから構成することを基本として、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折返す折返し部とを含むカーカスプライからなるカーカスを有する重荷重用空気入りタイヤであって、タイヤ子午線断面において、前記ビード部には、少なくとも一部が前記折返し部のタイヤ半径方向内側からタイヤ半径方向外側に向かって略Ｕ字状にのびるスチールコードの層からなる第１補強層と、少なくとも一部が前記第１補強層のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびる有機繊維コードの層からなる第２補強層とが設けられ、前記第２補強層は、前記第１補強層に接する内側第２プライと、前記内側第２プライのタイヤ軸方向外側で前記内側第２プライに接する外側第２プライとからなり、前記外側第２プライの内端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側に位置し、前記内側第２プライの内端は、前記外側第２プライの内端よりタイヤ軸方向内側に位置するとともに、前記外側第２プライと前記内側第２プライとは、その形状に沿って測定される長さが略同一であることを特徴としている。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、略六角形状の断面形状を有するとともに、タイヤ半径方向内側に位置する内側面を含んでおり、正規リムにリム組みされ、正規内圧が充填された無負荷の状態である正規状態と、この正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた規格荷重負荷状態とにおいて、前記内側面と前記正規リムのリムシート面とのなす角度は、０度±３度であるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記内側第２プライの有機繊維コードは、タイヤ放射方向に対して、５５〜７５度の角度で一方向に傾斜しており、前記外側第２プライの有機繊維コードは、タイヤ放射方向に対して、５５〜７５度の角度で前記内側第２プライとは逆方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記内側第２プライの外端は、前記折返し部の端部よりもタイヤ半径方向外側に位置し、前記内側第２プライの外端と前記折返し部の端部との間のタイヤ半径方向の距離は、８〜１８mmであるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記内側第２プライの外端と前記外側第２プライの外端との間のタイヤ半径方向の距離は、８〜１８mmであるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、ビードベースラインから前記外側第２プライの外端までの高さは、前記ビードベースラインを基準とした前記カーカスプライの最大高さの２５％〜４０％であるのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤのビード部には、スチールコードの層からなる第１補強層と、有機繊維コードの層からなる第２補強層とが設けられている。第２補強層は、第１補強層に接する内側第２プライと、内側第２プライのタイヤ軸方向外側で内側第２プライに接する外側第２プライとからなる。このようなビード部の補強層は、カーカスプライの端部に応力が集中することを防止し、そこを基点とする割れや剥離等の発生を抑制し得る。

外側第２プライの内端は、ビードコアのタイヤ半径方向内側に位置し、内側第２プライの内端は、外側第２プライの内端よりタイヤ軸方向内側に位置している。このような外側第２プライ及び内側第２プライは、リムフランジ近傍のビード部の温度が高温になったとしても、ゴムがリムフランジ上に流れ、その後、硬化するのを抑制し、ひいてはゴムの硬化を起因とするビード部の損傷を低減することができる。

外側第２プライと内側第２プライとは、その形状に沿って測定される長さが略同一である。このため、外側第２プライと内側第２プライとは、同一のプライを用いることができ、ひいては部品の共用化に伴い製造コストを削減することができる。ここで、その形状に沿って測定される長さとは、いわゆるペリフェリ長さである。

本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤの断面図である。 図１のビード部の側面図である。 図１のビード部の拡大断面図である。 比較例の重荷重用空気入りタイヤのビード部の拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。

「正規状態」とは、タイヤが正規リムＲにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６を有している。カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成されている。

カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至っている。折返し部６ｂは、本体部６ａに連なり、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折返されており、タイヤ半径方向外側に端部９を有している。カーカスプライ６Ａの本体部６ａのビードベースラインＢＬを基準とした高さＨ１は、タイヤ赤道Ｃ付近で、最大となっている。

図２には、ビード部４の側面図が示されている。図２に示されるように、カーカスプライ６Ａは、好ましくは、スチール製のカーカスコードｃ１がタイヤ放射方向に対して０〜２０度の角度θ１で配列されて構成されている。このようなカーカスプライ６Ａを有するタイヤ１は、転がり抵抗が小さく、車両の低燃費に貢献し得る。

図１に示されるように、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、ベルト層７が配されるのが望ましい。ベルト層７は、例えば、スチール製のベルトコードを用いた複数のベルトプライから形成される。本実施形態のベルト層７は、例えば、第１〜第４のベルトプライ７Ａ〜７Ｄで形成された４枚構造である。

本実施形態のビード部４には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８と、ビード部４を補強するためのスチールコードの層からなる第１補強層１０と、ビード部４を補強するための有機繊維コードの層からなる第２補強層１１と、正規リムＲのリムシート面Ｒ１に接するチェーファーゴム１２とが設けられている。

図３には、ビード部４の拡大図が示されている。図３に示されるように、ビードコア５は、例えば、スチール製のビードワイヤを多列多段に巻回した多角形状の断面形状を有している。本実施形態のビードコア５は、例えば、略六角形状の断面形状を有している。ビードコア５は、タイヤ半径方向外側に位置し、タイヤ軸方向にのびる外側面５ａと、タイヤ半径方向内側に位置し、タイヤ軸方向にのびる内側面５ｂとを含んでいる。

正規状態と、この正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた規格荷重負荷状態とにおいて、ビードコア５の内側面５ｂと正規リムＲのリムシート面Ｒ１とのなす角度θ２は、０度±３度であるのが望ましい。このようなビードコア５を有するタイヤ１は、走行中のビードコア５のローテーションが抑制され、ビード部４でのカーカスプライ６Ａの引張り力が小さくなり、その結果、ビード耐久性が向上し得る。

ここで、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

上述のビードコア５は、正規リムＲが１５度テーパリムである場合、例えば、ビード部４を成形する際の内側面５ｂを、タイヤ軸方向外側に向かって内径が大となる向きの傾斜で、かつタイヤ軸方向に対して２０度の角度とすることで形成される。なお、１５度テーパリムとは、リムシート面Ｒ１がタイヤ軸方向内側から外側に向かってタイヤ半径方向外側に略１５度の角度で傾斜するリムである。

ビードコア５は、例えば、ビードワイヤで構成されたコア本体５Ａと、コア本体５Ａの周囲を被覆するラッピング層５Ｂとを含んでいるのが望ましい。ラッピング層５Ｂは、例えば、ナイロン等の有機繊維のキャンパス布で構成され、ビードワイヤを固定している。

本実施形態のビードエーペックスゴム８は、例えば、内エーペックス８Ａと、内エーペックス８Ａのタイヤ半径方向外側に配された外エーペックス８Ｂとを含んでいる。

内エーペックス８Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとの間をビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる略三角形状の断面形状を有している。内エーペックス８Ａのタイヤ半径方向の外端１３は、例えば、本体部６ａのタイヤ軸方向外側面上に位置している。内エーペックス８Ａの外端１３は、例えば、折返し部６ｂの端部９よりもタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。内エーペックス８Ａの複素弾性率Ｅ＊１は、好ましくは、４０〜６５ＭＰａに設定される。

外エーペックス８Ｂは、例えば、内エーペックス８Ａの外端１３から折返し部６ｂに向かって半径方向内方にのびる境界面１４を介して、内エーペックス８Ａに連なっている。外エーペックス８Ｂの複素弾性率Ｅ＊２は、好ましくは、内エーペックス８Ａの複素弾性率Ｅ＊１よりも小さい３〜５ＭＰａに設定される。

このようなビードエーペックスゴム８は、ビード部４の変形に際して十分な曲げ剛性を確保しつつ、低弾性の外エーペックス８Ｂにおいて、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂに作用する剪断応力を緩和でき、セパレーション等の損傷を効果的に防止し得る。

第１補強層１０は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のスチールコードプライ１０Ａの層から形成されている。このような第１補強層１０は、スチールコードプライ１０Ａが、ビード部４の曲げ剛性を高め、ひいてはビードコア５を支点としたビード部４のタイヤ軸方向外側への大きな曲げ変形を効果的に抑制することができる。

スチールコードプライ１０Ａは、タイヤ子午線断面において、少なくとも一部が折返し部６ｂのタイヤ半径方向内側からタイヤ半径方向外側に向かって略Ｕ字状にのびている。本実施形態のスチールコードプライ１０Ａは、例えば、少なくとも一部が本体部６ａ及び折返し部６ｂと接している。このようなスチールコードプライ１０Ａは、ビード部４のタイヤ軸方向外側の剛性を過度に高めず、乗り心地を高めるのに効果的である。但し、スチールコードプライ１０Ａの配置は、このような態様に限定されるものではない。

スチールコードプライ１０Ａのタイヤ軸方向の外端１５は、例えば、折返し部６ｂの端部９よりも、距離Ｌ１だけタイヤ半径方向内側に位置している。これにより、スチールコードプライ１０Ａの外端１５付近に歪みが集中することが抑制される。従って、この外端１５を起点としたセパレーション等の損傷が抑制され得る。

距離Ｌ１は、好ましくは、８〜１８mmである。距離Ｌ１が８mmよりも小さいと、スチールコードプライ１０Ａの外端１５での剛性差が大きくなり、その外端１５を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。距離Ｌ１が１８mmよりも大きいと、ビード部４の曲げ剛性を効果的に高めることができないおそれがある。

スチールコードプライ１０Ａのタイヤ軸方向の内端１６は、例えば、内エーペックス８Ａの外端１３よりもタイヤ半径方向内側に位置している。さらに望ましい態様として、スチールコードプライ１０Ａの内端１６は、スチールコードプライ１０Ａの外端１５よりもタイヤ半径方向内側に位置している。このようなスチールコードプライ１０Ａは、その形状に沿って測定される長さを、比較的小さくすることができ、軽量化と補強効果との両立が可能となる。

図２に示されるように、スチールコードプライ１０Ａは、好ましくは、複数のスチールコードｃ２がタイヤ放射方向に対して３０〜７０度の角度θ３で傾斜配列されている。スチールコードｃ２の配列本数は、好ましくは、プライ幅５０mm当たり２０〜４０本である。

図３に示されるように、第２補強層１１は、少なくとも一部が第１補強層１０のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびている。本実施形態の第２補強層１１は、第１補強層１０に接する内側第２プライ１１Ａと、内側第２プライ１１Ａのタイヤ軸方向外側で内側第２プライ１１Ａに接する外側第２プライ１１Ｂとから構成されている。第２補強層１１の各第２プライ１１Ａ，１１Ｂは、それぞれ、有機繊維コードプライからなるのが望ましい。このような第２補強層１１は、正規リムＲのリムフランジ近傍のビード部４の温度が高温になったとしても、リムシート面Ｒ１に接するチェーファーゴム１２が、熱の影響等により軟化してリムフランジ上に流れ、その後、硬化するのを抑制し得る。このため、ビード部４は、ゴムの硬化を起因とする損傷が低減され得る。

内側第２プライ１１Ａ及び外側第２プライ１１Ｂは、互いに重なり、スチールコードプライ１０Ａの外端１５をタイヤ軸方向外側から覆っている。２枚の有機繊維コードプライで構成された第２補強層１１は、スチールコードプライ１０Ａよりも優れた柔軟性及びゴム部材との密着性を有している。従って、スチールコードプライ１０Ａの外端１５での応力は緩和され、そこでのセパレーションが長期にわたって抑制され得る。また、上述の第２補強層１１は、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂに作用する剪断応力を緩和でき、剪断応力に伴う歪みを低減させることができる。

本実施形態の内側第２プライ１１Ａのタイヤ半径方向の外端１７は、折返し部６ｂの端部９よりも、距離Ｌ２だけタイヤ半径方向外側に位置している。これにより、内側第２プライ１１Ａは、折返し部６ｂの端部９を覆っている。従って、折返し部６ｂの端部９を起点としたセパレーションが効果的に抑制され得る。

距離Ｌ２は、好ましくは、８〜１８mmである。距離Ｌ２が８mmよりも小さいと、カーカスプライ６Ａの端部９での剛性差が大きくなり、端部９を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。距離Ｌ２が１８mmよりも大きいと、内側第２プライ１１Ａが動き易くなり、内側第２プライ１１Ａの外端１７を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。

内側第２プライ１１Ａの外端１７と折返し部６ｂの端部９との距離Ｌ２は、折返し部６ｂの端部９とスチールコードプライ１０Ａの外端１５との距離Ｌ１に略等しいことが望ましい。これにより、ビード部４は、応力が一様に分散され、ビード耐久性がさらに向上する。

内側第２プライ１１Ａのタイヤ半径方向の内端１８は、スチールコードプライ１０Ａの外端１５及び内端１６よりもタイヤ半径方向内側に位置している。内側第２プライ１１Ａの内端１８は、後述する外側第２プライ１１Ｂの内端２０よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。これにより、内側第２プライ１１Ａの内端１８付近に歪みが集中することが抑制される。従って、内側第２プライ１１Ａの内端１８を起点としたセパレーション等の損傷が抑制され得る。

外側第２プライ１１Ｂのタイヤ半径方向の外端１９は、例えば、内側第２プライ１１Ａの外端１７よりも、距離Ｌ３だけタイヤ半径方向外側に位置している。これにより、外側第２プライ１１Ｂは、カーカスプライ６Ａの引張り力の影響を受け易い内側第２プライ１１Ａの外端１７を覆っている。従って、内側第２プライ１１Ａの外端１７を起点としたセパレーションが効果的に抑制される。

距離Ｌ３は、好ましくは、８〜１８mmである。距離Ｌ３が８mmよりも小さいと、内側第２プライ１１Ａの外端１７での剛性差が大きくなり、内側第２プライ１１Ａの外端１７を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。距離Ｌ３が１８mmよりも大きいと、外側第２プライ１１Ｂが動き易くなり、外側第２プライ１１Ｂの外端１９を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。

外側第２プライ１１Ｂの外端１９と内側第２プライ１１Ａの外端１７との距離Ｌ３は、内側第２プライ１１Ａの外端１７と折返し部６ｂの端部９との距離Ｌ２に略等しいことが望ましい。このようなビード部４は、応力が一様に分散され、ビード耐久性がさらに向上する。

ビードベースラインＢＬから外側第２プライ１１Ｂの外端１９までのタイヤ半径方向の高さＨ２は、好ましくは、ビードベースラインＢＬを基準としたカーカスプライ６Ａの最大高さＨ１の２５％〜４０％である。外端１９の高さＨ２がカーカスプライ６Ａの最大高さＨ１の２５％よりも小さいと、チェーファーゴム１２が正規リムＲのリムフランジ上に流れ、硬化するのを抑制する効果が小さくなるおそれがある。外端１９の高さＨ２がカーカスプライ６Ａの最大高さＨ１の４０％よりも大きいと、外側第２プライ１１Ｂが動き易くなり、外側第２プライ１１Ｂの外端１９を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。

本実施形態の外側第２プライ１１Ｂのタイヤ半径方向の内端２０は、ビードコア５のタイヤ半径方向内側の内側領域Ｓ１内に位置している。このような外側第２プライ１１Ｂは、カーカスプライ６Ａに引張り力が生じた場合でも、大きく動くことなく、カーカスプライ６Ａの引張り力を効果的に抑制し得る。このため、タイヤ１は、カーカスプライ６Ａの引張り力に伴う歪みが抑制され、歪みが原因の割れ等の損傷が抑制される。その結果、ビード部４のビード耐久性は、さらに向上し得る。

外側第２プライ１１Ｂの内端２０と内側第２プライ１１Ａの内端１８との距離Ｌ４は、外側第２プライ１１Ｂの外端１９と内側第２プライ１１Ａの外端１７との距離Ｌ３に略等しいことが望ましい。すなわち、外側第２プライ１１Ｂと内側第２プライ１１Ａとは、その形状に沿って測定される長さが略同一であるのが望ましい。これにより、外側第２プライ１１Ｂと内側第２プライ１１Ａとは、同一のプライを用いることができる。このため、製造コストは、部品の共用化に伴い削減され得る。

図３に示されるように、内側第２プライ１１Ａは、好ましくは、複数の有機繊維コードｃ３がタイヤ放射方向に対して４０〜８０度の角度θ４で傾斜配列されている。内側第２プライ１１Ａの有機繊維コードｃ３は、より好ましくは、タイヤ放射方向に対して、５５〜７５度の角度θ４で一方向に傾斜している。このような内側第２プライ１１Ａは、カーカスプライ６Ａの引張り力を効果的に抑制し得る。

外側第２プライ１１Ｂは、好ましくは、複数の有機繊維コードｃ４がタイヤ放射方向に対して４０〜８０度の角度θ５で傾斜配列されている。外側第２プライ１１Ｂの有機繊維コードｃ４は、より好ましくは、タイヤ放射方向に対して、５５〜７５度の角度θ５で内側第２プライ１１Ａとは逆方向に傾斜している。このような外側第２プライ１１Ｂは、カーカスプライ６Ａの引張り力を効果的に抑制し得る。

内側第２プライ１１Ａの各コードｃ３の角度θ４と外側第２プライ１１Ｂの各コードｃ４の角度θ５とは、略等しいのが望ましい。このような内側第２プライ１１Ａ及び外側第２プライ１１Ｂは、互いに補完して、カーカスプライ６Ａの引張り力をさらに抑制することができる。

上述の内側第２プライ１１Ａ及び外側第２プライ１１Ｂは、例えば、製造時に同一のプライの表裏を反転させて用いることで容易に行い得る。これにより、内側第２プライ１１Ａと外側第２プライ１１Ｂとは、部品を共用化することができ、タイヤ１の製造コストを削減することができる。

内側第２プライ１１Ａ及び外側第２プライ１１Ｂにおいて、有機繊維コードｃ３，ｃ４の配列本数は、それぞれ、プライ幅５０mm当たり２０〜４０本であるのが好ましい。有機繊維コードｃ３，ｃ４として、例えば、ナイロンコード、ポリエステルコード、芳香族ポリアミドコード、又は、高張力ビニロンコード等が好適に用いられる。このような有機繊維コードプライは、スチールコードプライよりも柔軟性が高く、かつ、ゴム部材との密着性にも優れている。

チェーファーゴム１２は、第２補強層１１のタイヤ軸方向外側に位置し、ビードコア５のタイヤ半径方向内側で正規リムＲのリムシート面Ｒ１に接している。チェーファーゴム１２のタイヤ半径方向の外端２１は、例えば、外側第２プライ１１Ｂの外端１９よりもタイヤ半径方向外側に位置している。

チェーファーゴム１２のビードコア５のタイヤ軸方向外側位置での最小厚さｔ１は、好ましくは、２．５〜６．０mmである。最小厚さｔ１が２．５mmよりも小さいと、チェーファーゴム１２が硬化し、割れ等の損傷が起きるおそれがある。最小厚さｔ１が６．０mmよりも大きいと、チェーファーゴム１２が正規リムＲのリムフランジ上に流れ、タイヤ表面に歪みが生じるおそれがある。

チェーファーゴム１２の複素弾性率Ｅ＊３は、好ましくは、７〜１４ＭＰａ、より好ましくは、９〜１３ＭＰａに設定される。複素弾性率Ｅ＊３が７ＭＰａよりも小さいと、チェーファーゴム１２が正規リムＲのリムフランジ上に流れ、タイヤ表面に歪みが生じるおそれがある。複素弾性率Ｅ＊３が１４ＭＰａよりも大きいと、チェーファーゴム１２が硬化し、割れ等の損傷が起きるおそれがある。

以上、本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有するサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図４に示されるように、第２補強層がビードコアのタイヤ軸方向外側にのみ設けられたビード部を有する重荷重用空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのビード部に対し、耐久性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様及びテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×９．００
タイヤ内圧：８５０ｋＰａ

＜ビード部耐久性１＞
ドラム試験機上で上記テストタイヤを規格荷重の２００％の条件下で時速２０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード部の耐久性が優れていることを示す。

＜ビード部耐久性２＞
リムを１４０℃に加熱し、規格荷重の条件下で時速２０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード部の耐久性が優れていることを示す。
テスト結果が表１及び表２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ビード部の耐久性が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
１０ 第１補強層
１１ 第２補強層
１１Ａ 内側第２プライ
１１Ｂ 外側第２プライ

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折返す折返し部とを含むカーカスプライからなるカーカスを有する重荷重用空気入りタイヤであって、
   タイヤ子午線断面において、前記ビード部には、少なくとも一部が前記折返し部のタイヤ半径方向内側からタイヤ半径方向外側に向かって略Ｕ字状にのびるスチールコードの層からなる第１補強層と、少なくとも一部が前記第１補強層のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびる有機繊維コードの層からなる第２補強層とが設けられ、
   前記第２補強層は、前記第１補強層に接する内側第２プライと、前記内側第２プライのタイヤ軸方向外側で前記内側第２プライに接する外側第２プライとからなり、
   前記外側第２プライの内端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側に位置し、
   前記内側第２プライの内端は、前記外側第２プライの内端よりタイヤ軸方向内側に位置するとともに、
   前記外側第２プライと前記内側第２プライとは、その形状に沿って測定される長さが略同一であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記ビードコアは、略六角形状の断面形状を有するとともに、タイヤ半径方向内側に位置する内側面を含んでおり、
   正規リムにリム組みされ、正規内圧が充填された無負荷の状態である正規状態と、この正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた規格荷重負荷状態とにおいて、前記内側面と前記正規リムのリムシート面とのなす角度は、０度±３度である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記内側第２プライの有機繊維コードは、タイヤ放射方向に対して、５５〜７５度の角度で一方向に傾斜しており、
   前記外側第２プライの有機繊維コードは、タイヤ放射方向に対して、５５〜７５度の角度で前記内側第２プライとは逆方向に傾斜している請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記内側第２プライの外端は、前記折返し部の端部よりもタイヤ半径方向外側に位置し、
   前記内側第２プライの外端と前記折返し部の端部との間のタイヤ半径方向の距離は、８〜１８mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記内側第２プライの外端と前記外側第２プライの外端との間のタイヤ半径方向の距離は、８〜１８mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. ビードベースラインから前記外側第２プライの外端までの高さは、前記ビードベースラインを基準とした前記カーカスプライの最大高さの２５％〜４０％である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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