JP2855327B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、実車特性（操縦安定性、轍ワンダリング性
等）に優れ、ビード部耐久性を向上させた空気入りラジ
アルタイヤに関する。 〔従来技術〕 従来、空気入りラジアルタイヤは、第２図（Ａ），
（Ｂ），（Ｃ）および（Ｄ）に示すビード部構造を有し
ている。第２図（Ａ）では、ビード部１におけるビード
ワイヤ２の廻りにタイヤ内側３からなるタイヤ外側４
に、テキスタイルコードからなる２層のカーカス層5,5
が折り返されてターンアップされている（以下、２−0P
L構造という）。第２図（Ｂ）では、ビード部１におけ
るビードワイヤ２の廻りにタイヤコード内側３からタイ
ヤ外側４に、テキスタイルコードからなる３層のカーカ
ス層5,5,5が折り返されてターンアップされている（以
下、３−0PO構造という）。また、第２図（Ｃ）には、
ビードワイヤ２の廻りに１層のカーカス層５がターンア
ップされ、かつ、ビードワイヤ２の外側に１層のカーカ
ス層５′がターンダウンされた構造（以下、１−1PL構
造という）が示され、第２図（Ｄ）には、ビードワイヤ
２に廻りに２層のカーカス層5,5がターンアップされ、
かつ、ビードワイヤ２の外側に１層のカーカス層５′が
ターンダウンされた構造（以下、２−1PL構造という）
が示されている。そしてかかる従来タイヤにあっては、
カーカス層のターンアップ部外側に、ビード部のリムず
れを防止するために、下端をビードヒール10付近とし上
端をビードヒール10から約35〜40mm程度上方の位置まで
延びる硬質ゴム層６からなるリムクッションゴムが配置
されている。 しかしながら、第２図（Ａ），（Ｂ）に示すような２
−0PL構造又は３−0PL構造のタイヤは第２図（Ｃ），
（Ｄ）に示す１−1PL構造又は２−1PL構造のタイヤに比
して操縦安定性および轍ワンダリング性において劣ると
いう問題があり、一方、第２図（Ｃ），（Ｄ）に示す１
−1PL構造又は２−1PL構造のタイヤではカーカス層のタ
ーンダウンエッジでのクラックの発生が避けられず、ビ
ード部耐久性が劣化するという欠点があった。 〔発明の目的〕 本発明は、ビード部構造を工夫することにより操縦安
定性、轍ワンダリング性と共にビード部耐久性を向上さ
せた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とす
る。このタイヤは、特に偏平比80以下の小形トラック用
偏平ラジアルタイヤとして有用である。 〔発明の構成〕 このため、本発明は、ビード部に１個のビードワイヤ
を備えると共にテキスタイルコードからなる２層以上の
カーカス層を有していて、該カーカス層の少なくとも１
層をビードワイヤの外側にターンダウンさせると共に残
りのカーカス層を該ビードワイヤの廻りにタイヤ内側か
ら外側に折り返してターンアップさせたタイヤであっ
て、ビードベース幅Ａに対するビードヒールからビード
部回転基準線ｌまでの最短距離Ｂを0.7＞B/A＞0.4とな
し、ビードベース部全体に亘ると共にビードトウからビ
ード部内面に沿って上方に約５〜10mm程度までとビード
ヒールからビード部外面に沿って上方に約35〜40mm程度
までのビード部外周をJIS硬度65〜85のゴム層で覆い、
さらにカーカス層のターンダウンエッジを、ビードワイ
ヤビードベース部との間であってビード部回転基準線ｌ
よりもタイヤ外側でビードヒールよりもタイヤ内側の領
域でかつビードヒール付近に配置した空気入りラジアル
タイヤを要旨とするものである。 以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく説明す
る。 第１図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、それぞれ、本発明
の空気入りラジアルタイヤのビード部構造の一例を示す
断面説明図である。 本発明のタイヤは、ビード部に１個のビードワイヤを
備えると共にテキスタイルコードからなる２層以上のカ
ーカス層を有していて、該カーカス層の少なくとも１層
をビードワイヤの外側にターンダウンさせると共に残り
のカーカス層をビードワイヤの廻りにタイヤ内側から外
側に折り返してターンアップさせている。すなわち、例
えば、第１図（Ａ）および第１図（Ｃ）に示すように、
ビード部１におけるビードワイヤ２の廻りにタイヤ内側
３からタイヤ外側４に、テキスタイルコードからなる１
層のカーカス層５が折り返されてターンアップされ、か
つ、ビードワイヤ２の外側に１層のカーカス層５′がタ
ーンダウウンされた構造（１−1PL構造）、又は第１図
（Ｂ）に示すように、ビード部１におけるビードワイヤ
２の廻りにタイヤ内側３からタイヤ外側４に、テキスタ
イルコードからなる２層のカーカス層5,5が折り返され
てターンアップされ、かつ、ビードワイヤ２の外側に１
層のカーカス層５′がターンダウンされた構造（２−1P
L構造）を有している。ここで、ターンダウンとは、カ
ーカス層５′の端部（エッジ）がビードワイヤ２の廻り
に折り返されることなくビードワイヤ２の外側から内側
に向って垂れ下がっていることをいう。 本発明では、このように１−1PL構造又は２−1PL構造
を有するタイヤにおいて、ビードベース幅Ａに対するビ
ードヒール10からビード部回転基準線ｌまでの最短距離
Ｂを、0.7＞B/A＞0.4となしている。走行中にタイヤの
ビード部は、ビードワイヤ２の中心を軸にして回転の力
が生じて第１図（ｃ）に矢印で示すようにビードトウ14
付近にせり上がり方向の力が働く。ビードトウ14付近に
せり上がりが生じると、ビード部とリムとの接触領域が
狭くなるので空気圧の漏洩が生じたり、ビードトウ14と
リムとの間に空気が入り込むためビードベース部11のビ
ードトウ14付近で酸素劣化が進行し、ビード部の耐久性
の劣化の原因となる。 このせり上がり方向の力を抑えるにはビードワイヤ２
の中心をビードトウ14に近づければよく（すなわち、最
短距離Ｂを大きくする）、そのためには、ＢをＡの40％
よりも大きくするのがよい。そこで、本願発明では、B/
A＞0.4としたのである。なお、B/Aは、ビードワイヤ２
の大きさ等にも関係するが、上限としては0.7程度が実
際的である。 ここで、ビード部回転基準線ｌとは、ビードワイヤ２
の中心からビードベース部11に下ろした垂線をいう。 また、本発明では、ビード部外周をJIS高度65〜85の
ゴム層６で覆っている。ここで、ビード部外周とは、ビ
ードベース部全体に亘ると共にビードトウからビード部
内面に沿って上方に約５〜10mm程度までとビードヒール
からビード部外面に沿って上方に約35〜40mm程度までの
領域をいう。このような配置とすることにより、タイヤ
に空気圧を封入した際および走行時におけるビードトウ
14付近のせり上がりを防ぐことができる。ゴム層６の硬
度をJIS硬度65〜85としたのは、JIS硬度65未満ではリム
との接触面でゴムが摩耗するため、ビード部耐久性が劣
化し、一方、JIS硬度85を超えるとゴムの破壊強度特性
が悪くなり、ゴム表面でのクラックの発生によりビード
部耐久性が劣化するからである。このゴム層６のゲージ
（厚さ）Ｇは、ビードベース部11およびビードヒール部
12付近のいずれの箇所においても1.0mm以上である。1.0
mm未満では、ビード部耐久性の向上をはかるのが困難と
なるからである。なお、このゴム層６は、天然ゴム、ス
チレン−ブタジエン共重合体ゴム等のゴムにカーボンブ
ラック、硫黄等の添加剤を配合してなるゴム組成物から
構成される。 ところで、タイヤをリムに組付けて内圧を充填した場
合には、ビードワイヤ２とビードベース部11との間の領
域に圧縮力が働き、その圧縮力はビード部回転基準線ｌ
周辺で最大となり、ビード部回転基準線ｌから離れるに
従い徐々に小さくなる。 また、この領域では、走行中のタイヤ回転に際して、
ビード部とリムとをタイヤ幅方向およびタイヤ半径方向
に互いにずらそうとする力が働くが、その力に対する効
力はビード部回転基準線ｌ周辺で最大となり、ビード部
回転基準線ｌから離れるに従い徐々に小さくなる。 このように、圧縮力および効力がビード部回転基準線
ｌ周辺で最大となるので、ビード部回転基準線ｌの付近
に応力が集中し、ビード部回転基準線ｌから遠ざかるに
つれてその応力が徐々に減少する。 そこで、ターンダウンエッジ18とビード部回転基準線
ｌの付近に置くとターンダウンエッジ13付近のゴムの応
力によりターンダウンエッジ13でクラックが発生するこ
とになるから、ターンダウンエッジ13をビート部回転基
準線ｌから遠ざけることにより、ターンダウンエッジ13
でクラックが発生するのを防止することができる。 したがって、ターンダウンエッジ13でのクラックの発
生を防止するためには、ターンダウンエッジ13をビード
部回転基準線ｌからできるだけ遠ざけるようにするのが
よい。 しかし、ビードトウ14付近およびビードヒール10より
もタイヤ外側のビード部領域では、走行中にタイヤが撓
む・変形することによる影響を受けて、ビード部回転基
準線ｌ付近からビードヒール10にかけての領域（第１図
（ｃ）におけるＢの領域）に比して、いっそうゴムの動
きが活発となる。一方、ビードワイヤ２とビードベース
部11との間におけるＢの領域は、ビードワイヤ２とリム
に挟まれて固定されるため、ゴムの動きが非常に小さく
なる。このため、ビードトウ14付近又はビードヒール10
よりもタイヤ外側のビード部領域にターンダウンエッジ
13を置くよりはむしろ、Ｂの領域にターンダウンエッジ
13を置く方がターンダウンエッジ13付近のゴムの動きが
減少するので、ターンダウンエッジ13でクラックが発生
するのを防止することができる。 そこで、本発明では、「ターンダウンエッジ13を、ビ
ードワイヤ２とビードベース部11との間であってビード
部回転基準線ｌよりもタイヤ外側でビードヒール10より
もタイヤ内側の領域でかつビードヒール付近に配置」し
ている。 以下に実施例を示す。 実施例１ （１）１−1PL構造のタイヤと２−0PL構造のタイヤとに
ついて、タイヤサイズ205/60 R17.5、評価車ダイナ３ト
ン過積にて操縦安定性および轍ワンダリング性を評価し
た。この結果を下記表１に指数で示す。数値の大きい方
がよい。 操縦安定性の評価方法： 100点法による実車評価。 轍ワンダリング性の評価方法： 100点法による実車評価。 表１から判るように、１−1PL構造のタイヤは２−0PL
構造のタイヤに比し、操縦安定性および轍ワンダリング
性が共に優れている。したがって、本発明では、第１図
（Ａ）および第１図（Ｃ）に示すように、１−1PL構造
を採用したのである。 （２）第１図（Ｃ）のビード部構造を有する種々のタイ
ヤ（タイヤａ〜ｅ）につき、低圧高荷重ドラム耐久性試
験を行った。この結果を下記表２に示す。なお、表２
中、走行距離はビード部が破壊に至るまで走行したとき
の距離である。 低圧高荷重ドラム耐久性試験の方法： 空気圧……標準空気圧の50％、荷重……標準荷重の15
0％、速度……50km/h。 表２から、B/A＞0.4で、ゴム層６のゲージＧがビード
ベース部11およびビードヒール部12のいずれの箇所にお
いても1.0mm以上の場合（タイヤｃ、タイヤｅ）、走行
距離が8500km以上となるのでビード部耐久性が最も優れ
ていることが判る。 〔発明の効果〕 以上説明したように本発明によれば、操縦安定性（特
に過積時のロール特性）、轍ワンダリング性と共に、ビ
ード部耐久性（特に重荷重時のターンダウンエッジ部耐
クラック性）を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、それぞれ、本発明の
空気入りラジアルタイヤのビード部構造の一例を示す断
面説明図、第２図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）は、
それぞれ、従来の空気入りラジアルタイヤのビード部構
造の一例を示す断面説明図である。 １…ビード部、２…ビードワイヤ、３…タイヤ内側、４
…タイヤ外側、５…カーカス層、５′…カーカス層、６
…ゴム層、10…ビードヒール、11…ビードベース部、12
…ビードヒール部、13…ターンダウンエッジ。

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．ビード部に１個のビードワイヤを備えると共にテキ
   スタイルコードからなる２層以上のカーカス層を有して
   いて、該カーカス層の少なくとも１層をビードワイヤの
   外側にターンダウンさせると共に残りのカーカス層を該
   ビードワイヤの廻りにタイヤ内側から外側に折り返して
   ターンアップさせたタイヤであって、ビードベース幅Ａ
   に対するビードヒールからビード部回転基準線ｌまでの
   最短距離Ｂを0.7＞B/A＞0.4となし、ビードベース部全
   体に亘ると共にビードトウからビード部内面に沿って上
   方に約５〜10mm程度までとビードヒールからビード部外
   面に沿って上方に約35〜40mm程度までのビード部外周を
   JIS硬度65〜85のゴム層で覆い、さらにカーカス層のタ
   ーンダウンエッジを、ビードワイヤビードベース部との
   間であってビード部回転基準線ｌよりもタイヤ外側でビ
   ードヒールよりもタイヤ内側の領域でかつビードヒール
   付近に配置した空気入りラジアルタイヤ。